航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐研究

PAGEPAGE4中國(guó)工商銀行金融青年論壇論文中國(guó)工商銀行金融青年論壇論文金融業(yè)服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展金融業(yè)服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐研究航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐研究202012年8月航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐研究陳旭升李六內(nèi)容摘要：在上海兩個(gè)中心建設(shè)的推進(jìn)過(guò)程中，航運(yùn)金融的發(fā)展創(chuàng)新具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，航運(yùn)金融是建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心的重要紐帶，是國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)相互促進(jìn)、互為支撐的重要抓手；從上海當(dāng)前發(fā)展來(lái)看，發(fā)展航運(yùn)金融對(duì)于上海率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級(jí)，率先實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變具有關(guān)鍵作用。但2008年的金融風(fēng)暴結(jié)束了2003-2007年航運(yùn)業(yè)的持續(xù)繁榮，航運(yùn)金融的風(fēng)險(xiǎn)重新引起關(guān)注。本文通過(guò)對(duì)當(dāng)前航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)的分類特征進(jìn)行梳理、研究，指出目前工商銀行航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理與國(guó)際先進(jìn)水平的主要差距，從風(fēng)險(xiǎn)偏好、風(fēng)險(xiǎn)緩釋、具體管理措施等角度提出我行航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理的總體思路。一、引言2008年的金融風(fēng)暴結(jié)束了2003-2007年航運(yùn)業(yè)的持續(xù)繁榮，過(guò)去的幾年對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的時(shí)期，金融危機(jī)使得經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的泡沫開(kāi)始破滅，同時(shí)新的經(jīng)濟(jì)格局正在誕生。船舶制造業(yè)的中心已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了東亞，特別是中國(guó)和韓國(guó)。在風(fēng)暴過(guò)后，航運(yùn)金融格局也發(fā)生了一些變化，有的金融機(jī)構(gòu)打算出售航運(yùn)金融業(yè)務(wù)，一些有核心能力的金融機(jī)構(gòu)正繼續(xù)發(fā)展新的業(yè)務(wù)。但到目前為止，中國(guó)和韓國(guó)的銀行，主要的視野還停留在國(guó)內(nèi)，還沒(méi)有做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，在5000多億美元的船舶貸款中，只占有了少量的份額。對(duì)于我行而言，如何緊緊把握上海國(guó)際航運(yùn)和金融中心建設(shè)機(jī)遇，清醒認(rèn)識(shí)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律和發(fā)展現(xiàn)狀，明確發(fā)展航運(yùn)金融的戰(zhàn)略地位，盡快找準(zhǔn)與國(guó)際領(lǐng)先銀行的差距，在新一輪的航運(yùn)復(fù)蘇來(lái)臨之前，掌握航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理的核心技術(shù)，形成有競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)金融解決方案，大力拓展核心客戶和業(yè)務(wù)，迅速提高航運(yùn)金融的市場(chǎng)份額，可能是我們不容再錯(cuò)過(guò)的機(jī)遇。本文的基本結(jié)構(gòu)如下：第一部分為引言部分；第二部分詳細(xì)分析了當(dāng)前航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)的分類及特點(diǎn)；第三部分主要研究了國(guó)際金融機(jī)構(gòu)先進(jìn)的航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)；第四部分指出我行航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理與國(guó)際先進(jìn)水平的主要差距；第五部分提出我行航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理總體思路并制定了具體的風(fēng)險(xiǎn)管理措施。二、航運(yùn)金融的主要風(fēng)險(xiǎn)維度及特點(diǎn)（一）航運(yùn)業(yè)的基本特征——周期性航運(yùn)業(yè)是一個(gè)典型的周期性行業(yè)，一般而言，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的周期歷時(shí)大約5-6年，并受整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行周期影響略有長(zhǎng)短。1.1950年至今的主要航運(yùn)周期從1947～2010年，經(jīng)歷了8個(gè)干散貨的航運(yùn)周期，與以前的周期相比，平均的期限縮短了，平均的繁榮期是2.4年，平均的衰退期3.2年，總的是5.6年。當(dāng)然，不同的周期的形態(tài)和強(qiáng)度也有所不同。多數(shù)周期繁榮期為2年，但1988到1997以及從2003年到2008年上半年，繁榮期都比較長(zhǎng)，超過(guò)了5年?；旧系搅撕竭\(yùn)業(yè)260多年來(lái)的鼎盛期。與此同時(shí)，有三次衰退的力度也是非常大的。分別是1958到1969，1982到1987，以及2008到現(xiàn)在。數(shù)據(jù)來(lái)源：M.Stopford,2009圖1航運(yùn)業(yè)的周期性發(fā)展2.驅(qū)動(dòng)航運(yùn)周期的主要因素一般而言，周期產(chǎn)生的根源在于，市場(chǎng)的不均衡是常態(tài)，從而導(dǎo)致了價(jià)格的不均衡。雖然所有行業(yè)都要面臨市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，但航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)和其他行業(yè)相比具有一些特殊性。對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，市場(chǎng)需求變化是航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)的部分原因，這部分相對(duì)而言是可以預(yù)測(cè)的，而不易預(yù)測(cè)的是船舶市場(chǎng)的供給部分，事實(shí)上，航運(yùn)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)的絕大部分波動(dòng)來(lái)源于船舶的超額定購(gòu)。因?yàn)槭袌?chǎng)繁榮時(shí)，價(jià)格攀升導(dǎo)致更多的訂單和不斷上升的船價(jià)，一旦運(yùn)價(jià)逆轉(zhuǎn)，船價(jià)也會(huì)逆轉(zhuǎn)，導(dǎo)致后來(lái)高價(jià)的船只形成更大的運(yùn)營(yíng)壓力。即便在市場(chǎng)低迷的時(shí)候，只要預(yù)期到需求會(huì)上升，船東就會(huì)下更多的訂單，一方面是想在船價(jià)低的時(shí)候買(mǎi)船，同時(shí)也為經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇作準(zhǔn)備。3.周期波動(dòng)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)化融資違約的一個(gè)案例如前所述，由于航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)性，今年很賺錢(qián)的公司，明天就可能倒閉，下面是德國(guó)NORD/LB銀行提供的案例。表12700TEU集裝箱船融資的違約案例來(lái)源Lloyd'slist航運(yùn)研究中心初始貸款4300萬(wàn)美元時(shí)間20062007200820092010船舶價(jià)值（萬(wàn)美元）52005600480038002900租金/日（萬(wàn)美元）2.52.32.450.4違約評(píng)級(jí)1691517PD（%)0.090.270.899100經(jīng)濟(jì)資本（萬(wàn)美元)10629146712841981資本占用系數(shù)（%）3.549.7015.5842.8166.03銀行2007年對(duì)一艘韓國(guó)新造的，1月1日交船的載重2700TEU的集裝箱船進(jìn)行融資(Sub-Panamax-Class)，新船價(jià)格5600萬(wàn)美元，當(dāng)時(shí)租金是2.3萬(wàn)美元/天，每天的運(yùn)行成本時(shí)0.53萬(wàn)美元/天，在單船模式（KG）下，項(xiàng)目公司資本金1300萬(wàn)美元，貸款4300萬(wàn)美元，循環(huán)利率,15年直線分期還款，幣種是美元融資但有貨幣互換期權(quán)。船價(jià)評(píng)估機(jī)構(gòu)Weselmann確認(rèn)了5600萬(wàn)美元的船價(jià)，租金遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)成本，開(kāi)始的抵押率（LTV）高達(dá)77%，三年后就不到70%；敏感性測(cè)試，可以承受租金下降50%。這樣一筆貸款，在發(fā)放時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)看起來(lái)并不大。但是沒(méi)人預(yù)料到2008年金融危機(jī)發(fā)生后，2009年租金降到了0.4萬(wàn)美元/天，到2010年7月，市場(chǎng)上已沒(méi)有船可租得出去，同類型的船價(jià)跌到了2950萬(wàn)美元，現(xiàn)金流和船價(jià)的下降，導(dǎo)致了風(fēng)險(xiǎn)的急劇增加，而銀行也從最初的高級(jí)別貸款人，逐漸變成次級(jí)貸款人最后不得不變成船東。除了貸款出現(xiàn)壞帳外，商業(yè)銀行對(duì)航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)每況愈下，在新巴塞爾監(jiān)管體系下，對(duì)銀行資本的要求也大大提高，這將嚴(yán)重制約銀行的業(yè)務(wù)發(fā)展。（二）航運(yùn)金融的風(fēng)險(xiǎn)緯度航運(yùn)業(yè)周期的波動(dòng)性、交易的國(guó)際性，業(yè)務(wù)的復(fù)雜性和主體的多樣性，使得開(kāi)展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)需要考慮更多的風(fēng)險(xiǎn)緯度。1.主體風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)業(yè)包括了港口、造船、運(yùn)輸、物流以及海洋工程等多個(gè)行業(yè)，不同的主體，業(yè)務(wù)不同，結(jié)構(gòu)不同，面臨的風(fēng)險(xiǎn)也有所不同。其中船隊(duì)包括大型船隊(duì)、大型貨主自用船隊(duì)、中小型船隊(duì)、專業(yè)船隊(duì)；船東包括大型船東，特殊目的公司，海工船。船廠包括造船廠，拆船廠；其他主體包括了港口與貨運(yùn)代理公司等。從大的方面，航運(yùn)行業(yè)客戶大致面臨四類風(fēng)險(xiǎn)，分別是市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、交易對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)、業(yè)務(wù)策略風(fēng)險(xiǎn)以及人員和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。其中，市場(chǎng)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)包括利率和匯率的變化，也包括運(yùn)費(fèi)、船價(jià)以及油費(fèi)和運(yùn)營(yíng)成本的變化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。交易對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)包括航線違約，船東沒(méi)有船可租，破產(chǎn)，以及租金重談等。策略性風(fēng)險(xiǎn)包括船東的船型組合以及業(yè)務(wù)組合模型。運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)包括人員和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。2.業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。不同的業(yè)務(wù)市場(chǎng)面臨的風(fēng)險(xiǎn)是不一樣的。一方面，按照運(yùn)輸貨物的類型不同，可以分為干散貨市場(chǎng)、集裝箱市場(chǎng)、油輪市場(chǎng)、專用貨物（如化學(xué)用品、汽車等）市場(chǎng)，鉆井和海洋工程市場(chǎng)以及客運(yùn)市場(chǎng)等。這些不同市場(chǎng)之間，雖有不同，但也有一定的相關(guān)性。另一方面按照區(qū)域，可以分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。一般而言，沿海運(yùn)輸大量包括電煤合同，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響較大，相對(duì)增長(zhǎng)確定性比較明顯，而遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，受制于全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，波動(dòng)較大。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，不同的航線情況也不同，比如危機(jī)后，到歐洲、美國(guó)以及日本業(yè)務(wù)萎縮嚴(yán)重，而南美的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)比較明顯。從租約的類型看，又長(zhǎng)期租約，也有現(xiàn)貨合同。長(zhǎng)期租約相對(duì)鎖定了風(fēng)險(xiǎn)，而現(xiàn)貨合同則面臨市場(chǎng)變化的風(fēng)險(xiǎn)。3.市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。主要是抵押物的價(jià)格的變化很大。在航運(yùn)領(lǐng)域時(shí)間至關(guān)重要，然而銀行通常以中長(zhǎng)期貸款的形式來(lái)降低航運(yùn)業(yè)波動(dòng)性給船舶貸款帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，貸款期限過(guò)長(zhǎng)，本身會(huì)增加其他方面的風(fēng)險(xiǎn)。在不同的周期，船價(jià)波動(dòng)很大，在繁榮周期，二手船的市場(chǎng)價(jià)格超過(guò)他們的重置成本，船齡短的售價(jià)甚至大大超出新船價(jià)格，老船無(wú)須檢查就被出售。新船訂單源源不斷，而一旦到了低谷，跌價(jià)將非常嚴(yán)重。比如，一個(gè)20年船齡的巴拿馬船2007年的市場(chǎng)價(jià)值1600萬(wàn)美元，而到低谷時(shí)，舊船的價(jià)格將低于拆船價(jià)，就是船舶剩余金屬部分的價(jià)值，只有5百萬(wàn)美元，而且等待拆船的越多，價(jià)格就越低。4.運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。成本、企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)，主要體現(xiàn)在環(huán)保、保險(xiǎn)等方面。海洋運(yùn)輸是一種風(fēng)險(xiǎn)性較大的競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，運(yùn)輸成本波動(dòng)大，其安全包括船舶安全、貨物安全、旅客和船員的人身安全等，受較多不確定因素的影響。如戰(zhàn)爭(zhēng)、海盜、自然災(zāi)害和海上事故，都有可能對(duì)公司的正常經(jīng)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)效益帶來(lái)較大的影響。企業(yè)必須有針對(duì)惡性競(jìng)爭(zhēng)或投資過(guò)剩的應(yīng)對(duì)措施。如新建船舶會(huì)存在因造船廠家的延誤使船舶不能及時(shí)投入運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)；購(gòu)買(mǎi)國(guó)外船舶（主要購(gòu)船地區(qū)在歐美國(guó)家），會(huì)存在因市場(chǎng)行情的變化、外匯匯率波動(dòng)而導(dǎo)致船舶價(jià)格變化的風(fēng)險(xiǎn)等。5.法律風(fēng)險(xiǎn)。一方面，船舶貸款周期長(zhǎng)，條款多而且復(fù)雜，對(duì)合同文本要求高，同時(shí)，船舶使用的環(huán)境（海洋）充滿不確定的危險(xiǎn)，并且船舶會(huì)不斷地從一個(gè)司法管轄區(qū)移動(dòng)到另一個(gè)不同的司法管轄區(qū)。因此法律風(fēng)險(xiǎn)也是船舶貸款必須考慮的風(fēng)險(xiǎn)。6.國(guó)別、戰(zhàn)爭(zhēng)以及海盜風(fēng)險(xiǎn)。船舶注冊(cè)地是國(guó)際化的，同時(shí)船舶會(huì)在不同國(guó)家停泊，會(huì)在不同的領(lǐng)海航行，都要考慮到國(guó)別風(fēng)險(xiǎn)和海盜風(fēng)險(xiǎn)。最近的例子就是利比亞內(nèi)戰(zhàn)，以及依舊猖獗的索馬里海盜。三、國(guó)際金融機(jī)構(gòu)航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理的主要經(jīng)驗(yàn)基于航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)性，相比較航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)而言，航運(yùn)業(yè)務(wù)的收益可能并不高，如果不考慮投資時(shí)點(diǎn)，根據(jù)咨詢公司MARSOFT測(cè)算的數(shù)據(jù)，油輪運(yùn)輸?shù)钠骄Y本回報(bào)率才4%。只有那些建立長(zhǎng)期關(guān)系掌握核心能力的金融機(jī)構(gòu)可以生存。在航運(yùn)繁榮期很多貿(mào)然進(jìn)來(lái)的機(jī)構(gòu)得到的甜頭肯定不如付出的風(fēng)險(xiǎn)成本。考察國(guó)際銀行業(yè)對(duì)航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)的管理，可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析。（一）行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理1.確定行業(yè)所處周期。世界經(jīng)濟(jì)非常復(fù)雜，有時(shí)需要幾年的時(shí)間分析數(shù)據(jù)來(lái)確定到底發(fā)生了什么。在市場(chǎng)上就不得不分析周期的性質(zhì)，并做出決定。要對(duì)驅(qū)動(dòng)當(dāng)前市場(chǎng)的基本因素進(jìn)行分析，觀察市場(chǎng)的變化，發(fā)現(xiàn)支持決策的依據(jù)，并做出相應(yīng)的決定。有時(shí)不在于決策絕對(duì)正確，而在于相對(duì)于其他同行，做得更出色些。有經(jīng)驗(yàn)的投資者，往往能在衰退時(shí)買(mǎi)進(jìn)在相對(duì)繁榮時(shí)出售船只，而不是相反。早在2004年，航運(yùn)正在迎來(lái)新一輪的高峰時(shí)，德國(guó)的DVB銀行就指出當(dāng)時(shí)進(jìn)入航運(yùn)金融業(yè)是一件非常危險(xiǎn)的事，當(dāng)時(shí)，市場(chǎng)上充滿了錢(qián)。利率飆升，不斷有錢(qián)進(jìn)來(lái)買(mǎi)船，事實(shí)上，行業(yè)已經(jīng)過(guò)熱，航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)已經(jīng)變成高風(fēng)險(xiǎn)，低回報(bào)了。2008一季度航運(yùn)高峰期時(shí)，船舶貸款的利率加點(diǎn)僅在50-90個(gè)基點(diǎn)，而僅在一年之后，加點(diǎn)250點(diǎn)是最少的，高的達(dá)350個(gè)點(diǎn)。表22008-2009年船舶貸款利率加點(diǎn)數(shù)變化情況Libor加點(diǎn)數(shù)2008一季度2009一季度最低點(diǎn)數(shù)50250最高點(diǎn)數(shù)90350數(shù)據(jù)來(lái)源：MARSOFT咨詢公司數(shù)據(jù)來(lái)源：華泰聯(lián)合證券2011圖2投資者和金融資本不同介入期所面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)情況2.確定客戶準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。不同類型的客戶在不同的周期承受風(fēng)險(xiǎn)的能力有很大的不同，不同的客戶選擇標(biāo)準(zhǔn)反映了銀行對(duì)周期的判斷、風(fēng)險(xiǎn)的偏好，有時(shí)也決定了不同的風(fēng)險(xiǎn)管理水平。一般而言，越是結(jié)構(gòu)性融資，風(fēng)險(xiǎn)越大，越是大公司融資，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)越低?？蛻舻臉I(yè)務(wù)越分散，風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)比較分散。還有就是客戶的分布分散，也有利于降低風(fēng)險(xiǎn)。審慎地選擇客戶，特別是在航運(yùn)業(yè)進(jìn)入繁榮的時(shí)期特別重要。德國(guó)KG模式在08年以前曾經(jīng)是航運(yùn)市場(chǎng)船舶融資的主要工具，很多銀行大量的進(jìn)入該領(lǐng)域，比如德國(guó)的北方銀行，該銀行有一半的業(yè)務(wù)是和德國(guó)的船東做的，而且很多是KG模式。也有的銀行看到了其中的風(fēng)險(xiǎn)，堅(jiān)持了客戶選擇標(biāo)準(zhǔn)，保持相對(duì)嚴(yán)格的信貸政策，并很少介入風(fēng)行一時(shí)的KG模式，比如DeutscheBank和DVB銀行，DeutscheBank表示，他們只介入船東提供后續(xù)擔(dān)保的KG融資，同時(shí)對(duì)提供100%的先期權(quán)益融資的融資結(jié)構(gòu)保持距離。08年危機(jī)之后，大量進(jìn)入德國(guó)KG模式融資的歐資銀行，蒙受了巨大損失，DeutscheBank和DVB銀行成為為數(shù)不多有能力繼續(xù)放貸并在航運(yùn)復(fù)蘇中獲益的銀行之一。3.確定業(yè)務(wù)準(zhǔn)入范圍。同樣，不同類型的業(yè)務(wù)由于所處的狀態(tài)不同，受危機(jī)的沖擊也不同，2009年平均水平與歷史長(zhǎng)期平均價(jià)格相比，集裝箱租金只有長(zhǎng)期平均價(jià)格的38%，而散貨與長(zhǎng)期平均價(jià)基本持平，油輪也有45%，使得集裝箱運(yùn)輸成為本次金融危機(jī)受沖擊最大的領(lǐng)域。2009年，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格水平低下，加之缺乏長(zhǎng)期合同和FFA等避險(xiǎn)工具，使得全行業(yè)出現(xiàn)虧損，與干散貨盈利、石油微利形成鮮明對(duì)照。而德國(guó)北方銀行42%的貸款組合是投向集裝箱的。（二）項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理1.現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)管理。航運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)與收入模式并不復(fù)雜，無(wú)非是運(yùn)費(fèi)收入減去運(yùn)行成本，但復(fù)雜的是，在國(guó)際金融與貿(mào)易的環(huán)境下，匯率、利率、運(yùn)價(jià)、船價(jià)的相對(duì)波動(dòng)都會(huì)對(duì)客戶的現(xiàn)金流和償債能力帶來(lái)巨大的影響，因此對(duì)航運(yùn)項(xiàng)目的評(píng)估對(duì)市場(chǎng)價(jià)格的變化十分敏感，必須要進(jìn)行敏感性或者是壓力測(cè)試，確保項(xiàng)目在極端的情況下，仍然能夠保證足夠的效率和貸款的安全。與此同時(shí)，合適的風(fēng)險(xiǎn)管理手段是要求企業(yè)購(gòu)買(mǎi)匯率、利率與運(yùn)價(jià)的衍生工具以鎖定相關(guān)的市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。2.貸款方式管理。從期限上看，周期不能太短，否則短期現(xiàn)金流壓力太大，也不能太長(zhǎng)，否則抵押物價(jià)值就會(huì)滅失（一艘船船齡一般在20-30年），一般在10年左右，相應(yīng)地還款安排也一般比較平緩，避免集中大額的還款帶來(lái)的現(xiàn)金流壓力。從借款人結(jié)構(gòu)看，融資的方式包括：給單船融資（純項(xiàng)目融資），給船+船東公司融資（企業(yè)融資），給船+船東公司+運(yùn)輸公司融資（有租約），給船+船東公司+運(yùn)輸公司+主權(quán)國(guó)家出口信用機(jī)構(gòu)融資，參與借款人層級(jí)越高，貸款風(fēng)險(xiǎn)越低。從貸款人結(jié)構(gòu)看，有雙邊貸款、俱樂(lè)部貸款和銀團(tuán)貸款等多種方式，參與的銀行越多，單一機(jī)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)越少。圖3是各種方式的大致結(jié)構(gòu)：數(shù)據(jù)來(lái)源：Lioyd’slist圖3傳統(tǒng)船舶融資來(lái)源構(gòu)成3.償債能力管理。一般又可以從四個(gè)方面展開(kāi)，短期償債能力方面，主要是在合同中設(shè)定運(yùn)費(fèi)收入保障條款，保證企業(yè)正常的現(xiàn)金流水平，同時(shí)會(huì)要求一定比率的收入劃入制定的還款歸集賬戶，確保按期還款；長(zhǎng)期償債能力方面，會(huì)要求在合同中明確企業(yè)財(cái)務(wù)杠桿率峰值水平，確保企業(yè)不過(guò)度負(fù)債；抵押物價(jià)值方面，一般會(huì)在貸款合同中設(shè)定船價(jià)與貸款（LTV）的比率水平，以保證抵押充分有效；抵押率方面，會(huì)設(shè)定一個(gè)貸款的成數(shù)，確保貸款安全。如果在經(jīng)營(yíng)的過(guò)程中，實(shí)際LTV，運(yùn)費(fèi)收入低于設(shè)定值，或者資產(chǎn)負(fù)債率超標(biāo)，就要求企業(yè)做出補(bǔ)充資本金，增加抵押物或者補(bǔ)充還款來(lái)源等方面承諾，以保證企業(yè)的償債能力。這些參數(shù)在不同的周期，可能有很大的不同。比如對(duì)07年的單船公司，自有資金一般20-30%，可以70-80%貸款。目前貸款65%已經(jīng)是上限了，而且還是給大公司的價(jià)格。4.營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理。在造船和營(yíng)運(yùn)的過(guò)程中，銀行需要將不是貸款本身產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)確定下來(lái)，方法就是盡可能多的購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，使銀行在各種意外中保證船舶價(jià)值和貸款的安全受償。保險(xiǎn)是營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，在船舶建造的過(guò)程中，需要購(gòu)買(mǎi)完工險(xiǎn)，財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)等，在船舶投入運(yùn)行后，也有大量保險(xiǎn)合同，而且事先都必須約定后，這些保險(xiǎn)合同的受益人只能是貸款銀行。5.貸后風(fēng)險(xiǎn)管理。航運(yùn)是不斷變化的行業(yè)，航運(yùn)市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，只有加強(qiáng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理，才能避免或者減少損失。在發(fā)放貸款后，銀行就必須對(duì)企業(yè)運(yùn)行的情況進(jìn)行定期的評(píng)估，對(duì)設(shè)定的指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控，而不是只說(shuō)不練。在這方面，DVB銀行的風(fēng)險(xiǎn)管理是行業(yè)模范，該行所有船舶貸款合同中都簽有保值條款，銀行每個(gè)月都會(huì)對(duì)每一艘船只的貸款和船價(jià)比率關(guān)系進(jìn)行評(píng)估，保證有充足的抵押。據(jù)該銀行介紹，在過(guò)去三年里，銀行為保證價(jià)值/貸款保持在恰當(dāng)比率，40次聯(lián)系了有關(guān)的船東，只有一個(gè)船東生氣的取消了合同。現(xiàn)金流監(jiān)控也很重要，客戶遇到現(xiàn)金流問(wèn)題的第一個(gè)跡象就是推遲或者不能償還債權(quán)人，特別是不能支付燃油成本。由于油料對(duì)船舶的重要性，可以認(rèn)為能否及時(shí)足額支付燃油成本是判斷企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)問(wèn)題的第一征兆。勞埃德日?qǐng)?bào)對(duì)該領(lǐng)域非常關(guān)注，定期檢測(cè)該市場(chǎng)，他們發(fā)現(xiàn)，目前主要的大企業(yè)在三個(gè)主要市場(chǎng)上付款正常，但是運(yùn)價(jià)的下降將給缺乏現(xiàn)金儲(chǔ)備、缺乏多元化受益的小一點(diǎn)的公司造成壓力。而高啟的油價(jià)將給企業(yè)現(xiàn)金流造成更大的壓力。（三）組合風(fēng)險(xiǎn)管理在不同的業(yè)務(wù)，也就是不同的船型和船東間分散航運(yùn)金融的風(fēng)險(xiǎn)組合是國(guó)際主流銀行常見(jiàn)的做法。比如專業(yè)船舶金融銀行德國(guó)NORD/LB銀行集團(tuán)10年底船舶貸款規(guī)模200億歐元，在航運(yùn)金融界排名第四，在其船舶貸款組合中，集裝箱≤3000TEU占比21%；3000-4999TEU占比8%；≥5000TEU占比10%；原有油輪占比5%；天然氣油輪占比7%；化學(xué)產(chǎn)品油輪占比8%；多用途重型起吊船占比6%；多用途雜貨船占比7%；散貨船占比14%；郵輪和渡輪占比3%；海工船占比2%；其他占比9%。同樣DVB銀行在1000艘融資的船舶中，集裝箱占比只有13%，干散貨船12%，油輪18%，海工船13%。除了船型外，客戶分布也是一個(gè)很重要的組合。不像出事的其他德國(guó)銀行，DVB的客戶結(jié)構(gòu)更全球化，250個(gè)客戶中，只有5%不到是德國(guó)船東，相反，他在挪威排名第三，在美國(guó)和其他國(guó)際市場(chǎng)上排名前四位。（四）退出風(fēng)險(xiǎn)管理如果銀行出于自身經(jīng)營(yíng)信貸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，覺(jué)得某種類型或者整體的航運(yùn)貸款占比過(guò)高，或者認(rèn)為航運(yùn)金融貸款的風(fēng)險(xiǎn)與回報(bào)已經(jīng)不符合銀行的要求，可以進(jìn)行行業(yè)退出風(fēng)險(xiǎn)管理。一般而言，這意味著不再新增貸款，或者進(jìn)行貸款出售。有些銀行比如勞埃德銀行（高峰時(shí)航運(yùn)貸款達(dá)到169億美元），在這次危機(jī)后，重新評(píng)估了航運(yùn)金融業(yè)務(wù)，將其納入非核心業(yè)務(wù)范疇，并已經(jīng)在市場(chǎng)出售，從而退出了整個(gè)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)。也有的是證券化業(yè)務(wù)，比如在2004年航運(yùn)高峰時(shí)期，為集中與發(fā)展核心業(yè)務(wù)，適當(dāng)降低風(fēng)險(xiǎn)資本，HSH銀行就發(fā)行了1期由多個(gè)不同風(fēng)險(xiǎn)分支組成的船舶貸款證券化產(chǎn)品，將接近13億美元的80筆貸款出售給國(guó)際投資者。（五）違約風(fēng)險(xiǎn)管理航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)性，將導(dǎo)致航運(yùn)客戶的經(jīng)營(yíng)狀況不穩(wěn)定，在一個(gè)航運(yùn)周期內(nèi)，客戶可能會(huì)現(xiàn)金流短缺，也可能抵押物低于貸款價(jià)值等等，因此違約是普遍和經(jīng)常性的。發(fā)生合同違約怎么辦，具體問(wèn)題具體分析，通常的經(jīng)驗(yàn)時(shí)，不到最后，銀行最好不要成為船東，不到不得已，不要賣船。一般根據(jù)不同情況，有以下幾種做法：1.補(bǔ)充資本金，增加抵押物或者補(bǔ)充還款來(lái)源。這些措施，如果客戶有能力做到，都會(huì)增強(qiáng)其綜合償債能力，也能夠使銀行的貸款得到更可靠的保障，也是銀行進(jìn)行貸款重新談判的基礎(chǔ)。2.取消訂單。如果來(lái)得及的話。很多銀行會(huì)給船東前期貸款，即便船還沒(méi)有開(kāi)始造，也還沒(méi)有落實(shí)租約。這時(shí)，最好的方式是能夠通過(guò)多方協(xié)商，征得相關(guān)銀行和船廠的同意，取消訂單。盡管會(huì)發(fā)生相關(guān)的費(fèi)用，但比起繼續(xù)發(fā)放貸款來(lái)，無(wú)疑是止住了出血點(diǎn)。3.貸款延期。如果當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，許多船收取的租金仍然不足夠支付營(yíng)運(yùn)支出和償還貸款本利，銀行和船東將就延期還款進(jìn)行新一輪的談判，減免部分當(dāng)期利息或者本金，在以后補(bǔ)償回來(lái)。但是延期是有期限限制的，歐洲的銀行一般規(guī)定是三年。也就是08年開(kāi)始違約的貸款，今年年底如果還不能恢復(fù)正常，將正式劃入不良。4.貸款重組。很多情況下，延期并不能改變船東的現(xiàn)金流情況，為了避免客戶被破產(chǎn)清算，銀行可能考慮將貸款轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，將現(xiàn)金流或者抵押物歸集，重新價(jià)格談判，尋找新的買(mǎi)家，或者募集新的資本，引入新的與借款人現(xiàn)金流相適應(yīng)的還款計(jì)劃。5.扣船?？鄞瑢?duì)借款人和銀行的影響都很大，一般銀行并沒(méi)有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)船運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，不一定能帶來(lái)更多的價(jià)值，所以扣船只是與借款人進(jìn)行談判，促使借款人采取必要措施的手段。6.拍賣。這是沒(méi)有辦法的辦法。處置船舶帶來(lái)的直接后果是貸款損失的最終確認(rèn)和賬面實(shí)現(xiàn)。考慮到船價(jià)的波動(dòng)性，有時(shí)損失會(huì)很大，但也有時(shí)可能會(huì)超過(guò)本金，但這機(jī)會(huì)并不多見(jiàn)?？傊馁u的時(shí)機(jī)也是很難確定的。（六）集中風(fēng)險(xiǎn)管理從航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)體制上來(lái)講，主要航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)都有自己的航運(yùn)金融事業(yè)部，而且都是相對(duì)集中經(jīng)營(yíng)，只在幾個(gè)主要全球或者區(qū)域航運(yùn)金融中心，比如紐約、東京、香港、新加坡、倫敦、比亞雷斯、漢堡、鹿特丹、奧斯陸等地設(shè)有專門(mén)的辦事機(jī)構(gòu)。四、當(dāng)前上海分行航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀與問(wèn)題航運(yùn)金融業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r本部分結(jié)合航運(yùn)金融的時(shí)代背景，發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)我行航運(yùn)金融板塊業(yè)務(wù)的發(fā)展過(guò)程進(jìn)行了分析。表3近五年來(lái)航運(yùn)金融板塊各細(xì)分行業(yè)的貸款余額航空客貨運(yùn)輸業(yè)&機(jī)場(chǎng)行業(yè)貨運(yùn)港口航運(yùn)行業(yè)金屬船舶制造貨運(yùn)代理總計(jì)2006年末貸款余額1,053,25260,554318,33646,83037,2531,516,2252007年末貸款余額1,264,704104,331183,78539,48227,8751,620,1772008年末貸款余額1,324,67552,387127,27722,21928,6531,555,2122009年末貸款余額915,57454,393137,67088,76747,2841,243,6882010年末貸款余額800,19866,891195,04061,77465,1551,189,0582011年6月貸款余額851,82365,569216,25564,71437,0881,235,449數(shù)據(jù)來(lái)源：CM2002。表4航運(yùn)金融業(yè)務(wù)現(xiàn)狀航空客貨運(yùn)輸業(yè)&機(jī)場(chǎng)行業(yè)貨運(yùn)港口航運(yùn)行業(yè)金屬船舶制造貨運(yùn)代理總計(jì)債項(xiàng)EAD692,80365,569186,84066,22037,6191,049,051實(shí)際EAD692,80365,569186,84066,22037,6191,049,051加權(quán)PD7.84%0.70%1.18%1.72%2.19%5.62%RAROC稅前4.14%39.92%9.24%為48.93%7.22%資本占用金額55,0994,15212,6791,1091,04974,088平均信用風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)資本占用系數(shù)8.89%5.68%6.84%4.11%3.86%7.84%數(shù)據(jù)來(lái)源：CM2002。2011年6月末融板塊總體債項(xiàng)敞口104.9億元由于由于航空客貨運(yùn)輸業(yè)F5511、F5512、機(jī)場(chǎng)行業(yè)F5531和航運(yùn)行業(yè)F5421、F5422、F5423中剔除了部分屬于總行營(yíng)業(yè)部直營(yíng)、我行簿記的銀團(tuán)貸款，因此2011年6月末航運(yùn)金融板塊的債項(xiàng)EAD與信貸臺(tái)帳反傳數(shù)據(jù)貸款余額之間的差異較大。航運(yùn)行業(yè)包括遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸、沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸三項(xiàng)，債項(xiàng)敞口為18.7億元。加權(quán)PD為1.18%，處于中等水平。平均債項(xiàng)RAROC值（稅前）僅為9.24%，偏低。業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中絕大部分（15億元）都是項(xiàng)目貸款（主要涉及上海時(shí)代航運(yùn)有限公司和華遠(yuǎn)星海運(yùn)有限公司兩家客戶）。航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)主要有：由于訂單和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸成本波動(dòng)引起的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、船舶保養(yǎng)不善或事故造成的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)、船價(jià)波動(dòng)造成的抵押物價(jià)值波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)等。金屬船舶制造行業(yè)在2011年6月末的債項(xiàng)敞口為6.6億元，加權(quán)PD為1.72%，處于中等水平。平均債項(xiàng)RAROC值（稅前）為負(fù)值，說(shuō)明我行造船業(yè)貸款的綜合收益明顯偏低，無(wú)法覆蓋成本。平均資本占用系數(shù)為4.11%。造船企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有：完工風(fēng)險(xiǎn)、船價(jià)變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、原材料和人工成本波動(dòng)造成的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、以出口收匯為主的匯率風(fēng)險(xiǎn)等。我行造船企業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)除了少部分小型微型企業(yè)貸款之外，其余基本都是出口收匯，在我行辦理出口發(fā)票融資業(yè)務(wù)和套期保值鎖定匯率，信用風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)資本占用率較低，但是由于國(guó)際貿(mào)易融資的貸款定價(jià)相對(duì)偏低，導(dǎo)致債項(xiàng)RAROC為負(fù)值。總行2011年度對(duì)船舶制造業(yè)的政策是扶優(yōu)限劣、調(diào)整結(jié)構(gòu)。上海分行主要涉及以下幾戶企業(yè)：表5總行關(guān)于船舶制造業(yè)的基本政策總行政策債項(xiàng)EAD（億元）客戶全稱分行客戶分類2010年末2011年6月末中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司上海重點(diǎn)類中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司上海重點(diǎn)類上海外高橋造船有限公司上海重點(diǎn)類滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司上海重點(diǎn)類江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司上海適度進(jìn)入類13,033上海船廠船舶有限公司上海適度進(jìn)入類15,23219,868上海江南長(zhǎng)興重工有限責(zé)任公司上海適度進(jìn)入類46,35933,113上海澤驊船舶有限公司上海限制類183205數(shù)據(jù)來(lái)源：CM2002貨運(yùn)港口行業(yè)在2011年6月末的債項(xiàng)敞口為6.5億元，加權(quán)PD為0.7%，違約概率較低。港口行業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中絕大部分（有5.7億元）為項(xiàng)目貸款，行業(yè)平均債項(xiàng)RAROC值（稅前）為39.92%，風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整后收益較高。平均資本占用系數(shù)為5.68%。貨運(yùn)港口企業(yè)的主要風(fēng)險(xiǎn)特征有：港口配套設(shè)施建設(shè)的同步完工風(fēng)險(xiǎn)、資源整合和功能調(diào)整引起的政策風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等。我行6月末有貸款余額的港口企業(yè)主要有上海孚寶港務(wù)有限公司（34177萬(wàn)元）、重慶東港集裝箱碼頭有限公司（銀團(tuán)12192萬(wàn)元）、連云港新東方集裝箱碼頭有限公司（銀團(tuán)18700萬(wàn)元）等。貨運(yùn)代理行業(yè)在2011年6月末的債項(xiàng)敞口為3.76億元，加權(quán)PD為2.19%，處于中等水平。平均債項(xiàng)RAROC值（稅前）為48.93%，我行貨運(yùn)代理行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整后收益較高。平均資本占用系數(shù)為4.86%。從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上來(lái)看，大部分是小型微型企業(yè)流動(dòng)資金貸款和國(guó)際、國(guó)內(nèi)貿(mào)易融資等，經(jīng)濟(jì)資本占用較低，貸款綜合收益較高。主要風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)是物權(quán)、物流和資金流的匹配風(fēng)險(xiǎn)，以及匯率風(fēng)險(xiǎn)等。（二）我行航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理與國(guó)際先進(jìn)水平的主要差距差距的直接表現(xiàn)是我行核心客戶的業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額流失。我行幾年之前還與中海發(fā)展、中國(guó)船舶等總行行業(yè)政策中的核心企業(yè)有較多的融資關(guān)系，但近年來(lái)，隨著企業(yè)行為國(guó)際化程度的提高，很多我們的核心航運(yùn)客戶，在參與國(guó)際市場(chǎng)的過(guò)程中，更早的適應(yīng)了國(guó)際金融機(jī)構(gòu)提供的金融服務(wù)，導(dǎo)致本應(yīng)屬于我行的融資業(yè)務(wù)，流失給國(guó)際同行。同時(shí)總行明確的一些可以進(jìn)入的國(guó)際性航運(yùn)企業(yè)，我們也進(jìn)不去。造成這種狀況的根本原因，還是我行航運(yùn)金融的業(yè)務(wù)模式、風(fēng)險(xiǎn)管理政策和業(yè)務(wù)定價(jià)能力存在很大的不適應(yīng)。1.業(yè)務(wù)服務(wù)模式不適應(yīng)。從體制看，我行實(shí)行了航運(yùn)業(yè)務(wù)公司二部專營(yíng)的集中模式，但在實(shí)際的運(yùn)作過(guò)程中，主要的客戶服務(wù)還是依托地方分行，實(shí)際的航運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的格局比較分散。從國(guó)際先進(jìn)航運(yùn)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)看，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)資本密集型的特點(diǎn)，股權(quán)融資和債務(wù)融資同樣重要，而且很多是同時(shí)進(jìn)行的。大型的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)需要對(duì)客戶的整體的資產(chǎn)負(fù)債財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，大量涉及財(cái)務(wù)顧問(wèn)、銀團(tuán)貸款、投資銀行和收購(gòu)兼并業(yè)務(wù)，是對(duì)商業(yè)銀行貸款業(yè)務(wù)、債券業(yè)務(wù)和證券業(yè)務(wù)的綜合檢驗(yàn)。從今年7月份在紐約舉辦的24屆航運(yùn)金融周上披露出大量相當(dāng)于數(shù)十億人民幣的綜合船舶融資項(xiàng)目，這些項(xiàng)目的達(dá)成，無(wú)一不與牽頭金融機(jī)構(gòu)的對(duì)航運(yùn)業(yè)的了解及其結(jié)構(gòu)性融資方案的設(shè)計(jì)和執(zhí)行能力相關(guān)。比較而言，我行還缺乏整合的航運(yùn)金融服務(wù)團(tuán)隊(duì)和服務(wù)能力。2.風(fēng)險(xiǎn)管理政策不適應(yīng)。航運(yùn)業(yè)務(wù)的國(guó)際化程度非常高，這也決定了航運(yùn)金融的國(guó)際化程度也非常高。航運(yùn)金融的核心業(yè)務(wù)，目前的主要資金供應(yīng)商還是一些歐美的大型與專業(yè)銀行機(jī)構(gòu)，已經(jīng)形成了較為系統(tǒng)地業(yè)務(wù)規(guī)則，為航運(yùn)業(yè)界所認(rèn)同。如果要涉足航運(yùn)金融業(yè)，就必須放眼全球，用國(guó)際慣例來(lái)規(guī)范融資以及風(fēng)險(xiǎn)管理行為，形成具有國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)管理政策。在這方面，總的來(lái)說(shuō)，我們還比較習(xí)慣于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，人民幣業(yè)務(wù)和公司金融業(yè)務(wù)，比較擅長(zhǎng)的是給大公司或者抵押充分的企業(yè)借款，我們對(duì)公司的治理結(jié)構(gòu)和歷史業(yè)績(jī)比較關(guān)心，一般也不大介入特殊目的結(jié)構(gòu)融資。而當(dāng)前主流航運(yùn)金融業(yè)務(wù)是以項(xiàng)目現(xiàn)金流基礎(chǔ)的股權(quán)和債務(wù)融資為一體的綜合化結(jié)構(gòu)性金融業(yè)務(wù)，對(duì)此，我們還缺乏比較系統(tǒng)和有針對(duì)性的航運(yùn)金融行業(yè)政策，導(dǎo)致了在國(guó)際同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中比較被動(dòng)的局面。3.風(fēng)險(xiǎn)管控措施不適應(yīng)。從準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，我們比較注重交易中的中國(guó)因素，也就是必須是在中國(guó)造船，或者與中國(guó)的船運(yùn)公司、石油電力或者鋼鐵公司有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)關(guān)系，同時(shí)必須保持較低的杠桿率，通常是低于60%而不是國(guó)際常見(jiàn)的70到80%。我行往往還會(huì)提出比國(guó)際銀行機(jī)構(gòu)更多的擔(dān)保要求，這樣無(wú)形中就提高了客戶的融資成本。此外，風(fēng)險(xiǎn)文化，也就是對(duì)航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的理解和管控理念上，也有很大的不同?；谶@些差異，盡管我們已經(jīng)將知名國(guó)際船東作為潛在的借款人，但是在實(shí)際業(yè)務(wù)中，我們得到的業(yè)務(wù)還是少之又少，目前只給中國(guó)船廠提供出口船舶的貿(mào)易融資，而且還要求訂船的是知名的國(guó)際船東。在歐洲銀行業(yè)面臨歐債危機(jī)，融資能力大量受限時(shí)，亞洲的資金成為很多國(guó)外的船東的選擇。但是主流航運(yùn)金融銀行和客戶對(duì)亞洲銀行的做法也不認(rèn)同，HSHNordbank全球航運(yùn)負(fù)責(zé)人指出亞洲的銀行缺乏處理船舶事務(wù)的靈活性和耐心，與亞洲銀行達(dá)成一筆交易將很費(fèi)時(shí)間。在他們看來(lái)，船東在個(gè)別條款上發(fā)生違約在航運(yùn)業(yè)中是非常普遍的，而亞洲的銀行就不能容忍。在為北方銀行的一個(gè)主要客戶服務(wù)時(shí)，也有一家亞洲的銀行參與，該客戶發(fā)生了條款違約，亞洲的銀行最終選擇退出，而且是不計(jì)成本的。他們不認(rèn)為亞洲的銀行能夠妥善的處理違約，并且?guī)Э蛻糇叱鲋芷谛缘牟▌?dòng)。4.風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)方式不適應(yīng)。從我行主要客戶的融資結(jié)構(gòu)看，外匯貸款占比比重相當(dāng)高，這其中很多是日資、歐資和美資的外資銀行的外匯貸款，主要是美元，人民幣貸款中，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、中國(guó)進(jìn)出口銀行以及其他商業(yè)銀行占比也不低，主要也反映了這些銀行具有的低息貸款優(yōu)勢(shì)。最近行內(nèi)美元資金配置價(jià)格很高，導(dǎo)致盡管有銀團(tuán)船運(yùn)融資的需求，我行也不敢參與報(bào)價(jià)。一些歐資的船東反映，他們接觸到的中國(guó)銀行的業(yè)務(wù)條款和報(bào)價(jià)并不具有吸引力。當(dāng)前國(guó)內(nèi)美元資金價(jià)格高啟，美元貸款的利率可能高達(dá)Libor加400點(diǎn)以上。五、我行航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理總體思路在開(kāi)展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)之前，除需制定一個(gè)清晰的業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理策略，明確我行對(duì)發(fā)展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的立場(chǎng)、目標(biāo)外，還需要設(shè)計(jì)完成目標(biāo)的有效途徑。（一）制定航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)偏好1.明確發(fā)展上海航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略地位。近年來(lái)，航運(yùn)行業(yè)伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程在全球范圍內(nèi)獲得了空前的發(fā)展，在各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮的作用越來(lái)越重要，也成為關(guān)系我國(guó)國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的七大行業(yè)之一。是我國(guó)經(jīng)貿(mào)發(fā)展和進(jìn)出口戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略通道，對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有特別重要的意義。以原油和鐵礦石為例，2010年，我國(guó)原油進(jìn)口量達(dá)到2.4億噸，僅次于美國(guó)；進(jìn)口鐵礦石6.2億噸,進(jìn)口依存度近63%，占世界鐵礦石貿(mào)易量的50%。受此推動(dòng)，2010年，我國(guó)完成港口貨物吞吐量89.32億噸，連續(xù)第8年穩(wěn)居世界第一。我國(guó)航運(yùn)業(yè)也已成為支持我國(guó)參與經(jīng)濟(jì)全球化和發(fā)展外貿(mào)事業(yè)的生命線。正是因?yàn)楹竭\(yùn)產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要性，國(guó)家出臺(tái)了加快上海國(guó)際金融和航運(yùn)兩個(gè)中心建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，從航運(yùn)中心建設(shè)的角度，就是要把中國(guó)打造成為與經(jīng)濟(jì)地位相匹配的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。從上海航運(yùn)中心建設(shè)十二五規(guī)劃的具體內(nèi)容看，圍繞航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)服務(wù)業(yè)的集聚，推進(jìn)航運(yùn)金融發(fā)展，使上海成為全球航運(yùn)金融的中心，這也是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重要標(biāo)志和必經(jīng)之路。基于航運(yùn)業(yè)的戰(zhàn)略地位和上海建立國(guó)際航運(yùn)中心的藍(lán)圖，作為國(guó)際一流銀行，我們應(yīng)該將提供航運(yùn)金融服務(wù)作為我們的一項(xiàng)長(zhǎng)期戰(zhàn)略以及核心的業(yè)務(wù)。發(fā)展航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理的核心技術(shù)并且努力發(fā)展我們與核心客戶的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，向他們提供一流的金融服務(wù)，確保我行在該行業(yè)的發(fā)展中取得與我行地位相適應(yīng)的市場(chǎng)份額與業(yè)務(wù)回報(bào)。2．制定航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)。一個(gè)有效的行業(yè)金融風(fēng)險(xiǎn)管理政策，必須在有效控制風(fēng)險(xiǎn)的情況下，能促進(jìn)業(yè)務(wù)長(zhǎng)期有效發(fā)展。這個(gè)角度看，在一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，一個(gè)好的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理政策，除了保證較低的不良貸款率外，還必須保證一個(gè)與自身地位相適應(yīng)的市場(chǎng)份額。用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，如果我們?cè)谝粋€(gè)行業(yè)內(nèi)，風(fēng)險(xiǎn)暴露很小，并不能說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)管理政策就有效，還要看我們的市場(chǎng)份額是多少。如果客戶都在競(jìng)爭(zhēng)同業(yè)手上，我們當(dāng)然不會(huì)有業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，但是我們也喪失了有效市場(chǎng)。特別是在國(guó)際化程度很高的航運(yùn)業(yè)，衡量我行航運(yùn)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理是否有效的標(biāo)準(zhǔn)，更應(yīng)該從風(fēng)險(xiǎn)水平和市場(chǎng)份額兩個(gè)緯度來(lái)衡量。因此我們要確立這樣一種航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)，從大的方面講，必須使我行成為行業(yè)中風(fēng)險(xiǎn)管理水準(zhǔn)最高的銀行。這意味著，只要全球經(jīng)濟(jì)不產(chǎn)生系統(tǒng)性的風(fēng)險(xiǎn)，我行將一直保持著相當(dāng)規(guī)模的航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)敞口，同時(shí)這種風(fēng)險(xiǎn)敞口在整個(gè)航運(yùn)周期過(guò)程中，保持?jǐn)?shù)量與質(zhì)量的相對(duì)穩(wěn)定，在整個(gè)周期過(guò)程中，規(guī)模增長(zhǎng)超過(guò)GDP的平均增長(zhǎng)速度，同時(shí)資產(chǎn)質(zhì)量保證不影響航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展，換言之，就是航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理的收益在一個(gè)航運(yùn)周期的過(guò)程中，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的損失，能夠完全覆蓋資本、撥備等方面的要求。用量化的表述，就是要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的在一個(gè)航運(yùn)周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)增加值EVA大于0的基礎(chǔ)上，爭(zhēng)取多增。同時(shí)，從規(guī)模上看，要爭(zhēng)取在三年內(nèi)成為國(guó)內(nèi)主要的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)銀行，五年內(nèi)成為全球航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的主流銀行。從客戶上看，我行至少要與國(guó)內(nèi)前二十位內(nèi)的主要航運(yùn)企業(yè)，國(guó)際前200位內(nèi)的主要航運(yùn)企業(yè)中的大部分客戶建立長(zhǎng)期的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，成為他們的主要關(guān)系銀行之一。3．建立行業(yè)政策執(zhí)行效果的定期評(píng)估機(jī)制。一是比照設(shè)定的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)水平承受限額，每年對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行評(píng)估，分析其是否和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)以及我行的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)定位相匹配，看其是否超過(guò)了我行的風(fēng)險(xiǎn)承受水平。二是比照設(shè)定的行業(yè)業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額，每年對(duì)航運(yùn)業(yè)中我行的核心或者目標(biāo)客戶的業(yè)務(wù)份額進(jìn)行分析，對(duì)我行行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理水平的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析，對(duì)于過(guò)高或者過(guò)低的市場(chǎng)份額水平都需要引起我們的關(guān)注。三是根據(jù)前面兩個(gè)緯度的分析結(jié)果，分別采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理調(diào)整政策。特別的，如果兩個(gè)都很高，則應(yīng)該實(shí)施更緊的風(fēng)險(xiǎn)管理政策，如果兩個(gè)都很低，則應(yīng)該采用更有競(jìng)爭(zhēng)性的風(fēng)險(xiǎn)管理政策。表3市場(chǎng)份額與風(fēng)險(xiǎn)偏好不同維度組合下相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理政策與目標(biāo)市場(chǎng)份額比低高與目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)水平比低說(shuō)明總體風(fēng)險(xiǎn)程度偏低，可以適當(dāng)放松政策，加大營(yíng)銷力度，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力說(shuō)明我行處于比較有利的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)地位，風(fēng)險(xiǎn)管理水平適當(dāng)，可以維持當(dāng)前政策。高說(shuō)明行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)程度較高，除維持必要的客戶關(guān)系外，應(yīng)該謹(jǐn)慎進(jìn)入。說(shuō)明我行處于比較不利的位置，要實(shí)施從緊的策略，同時(shí)要加快退出步伐。（二）航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理原則考慮到航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的特征以及銀行經(jīng)營(yíng)管理發(fā)展的趨勢(shì)，航運(yùn)金融管理應(yīng)堅(jiān)持集中管理、跨周期管理以及風(fēng)險(xiǎn)收益匹配的原則。1.集中管理。航運(yùn)業(yè)務(wù)專業(yè)性強(qiáng)，與宏觀經(jīng)濟(jì)關(guān)系聯(lián)系緊密，適合自上而下的風(fēng)險(xiǎn)管理方案。集中管理有利于形成全行對(duì)航運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一視圖，控制總體的增長(zhǎng)水平和風(fēng)險(xiǎn)暴露，從而便于對(duì)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行整體管理，避免超限額無(wú)序發(fā)展，特別是在航運(yùn)進(jìn)入繁榮期時(shí)，避免過(guò)度的需求帶來(lái)的貸款泡沫。2.跨周期管理?？梢钥隙ǖ卣f(shuō)，在一個(gè)航運(yùn)周期的過(guò)程中，航運(yùn)企業(yè)的年度財(cái)務(wù)指標(biāo)將會(huì)有很大的波動(dòng)，從不同年份的時(shí)點(diǎn)看，即使貸款規(guī)模不變，風(fēng)險(xiǎn)的暴露水平也會(huì)有很大的變化。為了避免這種不必要的短期評(píng)價(jià)的波動(dòng)，必須有一個(gè)長(zhǎng)期擴(kuò)周期的完整評(píng)級(jí)體系，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)航運(yùn)企業(yè)相對(duì)連續(xù)一致的評(píng)價(jià)，不至于在高峰時(shí)進(jìn)入，在低谷時(shí)退出，導(dǎo)致企業(yè)關(guān)系的波動(dòng)。3.風(fēng)險(xiǎn)收益匹配。隨著巴塞爾協(xié)議（Ⅲ）的推廣應(yīng)用，我國(guó)也進(jìn)入了新資本協(xié)議的監(jiān)管時(shí)期。需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)及其資本占用進(jìn)行評(píng)估，使風(fēng)險(xiǎn)-收益相匹配。所以要以內(nèi)評(píng)法為核心，以評(píng)級(jí)為工具，衡量風(fēng)險(xiǎn)水平。按企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大小，區(qū)別對(duì)待不同類別航運(yùn)企業(yè)。選取航運(yùn)企業(yè)的主要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估坐標(biāo)軸，劃分行運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)應(yīng)采取適度的風(fēng)險(xiǎn)管理措施。要合理確定RAROC閥值，反映不同業(yè)務(wù)間實(shí)現(xiàn)資本的有優(yōu)化配置，體現(xiàn)航運(yùn)金融高風(fēng)險(xiǎn)，高收益的特點(diǎn)。（三）航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)管理措施1.加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與監(jiān)測(cè)。對(duì)于航運(yùn)業(yè)務(wù)中的周期性風(fēng)險(xiǎn)、行業(yè)性風(fēng)險(xiǎn)以及客戶級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分別建立量化指標(biāo)并加以監(jiān)測(cè)。（1）周期性風(fēng)險(xiǎn)：每季度監(jiān)測(cè)市場(chǎng)的主要指標(biāo)，每半年對(duì)主要航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行分析，提交行業(yè)分析與評(píng)估報(bào)告，分析行業(yè)所處的階段，發(fā)展趨勢(shì)以及對(duì)相關(guān)客戶和業(yè)務(wù)的影響。（2）行業(yè)性風(fēng)險(xiǎn)：要建立整個(gè)銀行的航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)暴露情況的統(tǒng)計(jì)制度，按照行業(yè)、業(yè)務(wù)類型、客戶類別、產(chǎn)品種類、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)等建立航運(yùn)行業(yè)金融風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告體系。按月及時(shí)匯總統(tǒng)計(jì)整個(gè)銀行的航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)暴露水平、信用等級(jí)情況、預(yù)期損失情況、資本占用情況和風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)情況，使銀行對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)情況有一個(gè)統(tǒng)一的視圖。（3）客戶級(jí)風(fēng)險(xiǎn)。在對(duì)整體行業(yè)和周期性風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)完整判斷的同時(shí)，還要對(duì)每一個(gè)客戶的經(jīng)營(yíng)情況及銀行風(fēng)險(xiǎn)暴露情況的變化加以及時(shí)檢測(cè)。具體又包括：a.經(jīng)營(yíng)性風(fēng)險(xiǎn)：做到按月收集客戶的財(cái)物和經(jīng)營(yíng)狀況，每季度對(duì)客戶的經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行分析，如果企業(yè)發(fā)生重大變化，企業(yè)所在經(jīng)營(yíng)的國(guó)家、相關(guān)航運(yùn)行業(yè)法律法規(guī)發(fā)生了重大變化，都應(yīng)該及時(shí)對(duì)客戶經(jīng)營(yíng)情況以及航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)暴露的影響等則積極進(jìn)行重新評(píng)估。b.償債能力風(fēng)險(xiǎn)：密切關(guān)注借款人的經(jīng)營(yíng)狀況，要求借款人在代理行開(kāi)立監(jiān)控專戶，對(duì)借款人收入實(shí)行實(shí)施控制。同時(shí)設(shè)立財(cái)務(wù)指標(biāo)檢測(cè)承租人經(jīng)營(yíng)情況：比如要求最高杠桿率：付息總債務(wù)/有形凈資產(chǎn)<=2.0、最低EBITDA：EBITDA/（上年長(zhǎng)期負(fù)債+利息支出）>=1.25，一旦相關(guān)指標(biāo)出現(xiàn)不良變化，我行將可依據(jù)相應(yīng)融資條款要求借款人提前償還相關(guān)款項(xiàng)。c.抵押物風(fēng)險(xiǎn)：關(guān)注抵押船舶的歷年年檢報(bào)告及船舶二手市場(chǎng)的交易情況，并跟蹤抵押船舶的運(yùn)營(yíng)情況，防范船舶價(jià)值波動(dòng)以及人為轉(zhuǎn)移資產(chǎn)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。每年要及時(shí)抵押物的價(jià)格進(jìn)行重新評(píng)估，設(shè)定相應(yīng)的LTV水平，確保貸款余額在合理的范圍之內(nèi)。對(duì)在核定船舶抵押物價(jià)值時(shí)，必須交由我行認(rèn)可的有資質(zhì)的中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估。2.設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)控制水平。對(duì)于定義和識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)，需要銀行設(shè)定合適的風(fēng)險(xiǎn)控制水平，與銀行總體的風(fēng)險(xiǎn)偏好相適應(yīng)。具體而言，風(fēng)險(xiǎn)水平也可以在行業(yè)以及客戶層面進(jìn)行量化管理。（1）行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)限額的設(shè)定。包括對(duì)航運(yùn)行業(yè)資本占用在整個(gè)信用風(fēng)險(xiǎn)資本占用中的比率的限定，比如不得超過(guò)10%；航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)暴露水平不得超過(guò)信貸規(guī)模的10%，航運(yùn)行業(yè)的不良率水平不得超過(guò)銀行的平均水平；在航運(yùn)的上升周期和下降周期分別考慮設(shè)定逆周期的貸款增長(zhǎng)目標(biāo)。（2）客戶風(fēng)險(xiǎn)水平的設(shè)定。包括單個(gè)客戶的貸款規(guī)模不得超過(guò)規(guī)定的比