《鐵路軌道施工與維護》課件-4軌道幾何形位基本要素

單元四：直線軌道幾何形位學習模塊：基于BIM模型認知鐵路軌道構(gòu)造《軌道工程》RailwayEngineering軌道幾何形位基本要素目錄CONTENTS01軌距02水平03前后高低04軌向05軌底坡軌距PART01一、軌距兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)作用邊，軌頂面下16mm處與線路中心線相垂直的距離。軌距用道尺或軌檢車測量。16mm一、軌距標準軌距（1435mm）寬軌距窄軌距一、軌距鐵路軌道設(shè)計規(guī)范TB10082-2017鋪設(shè)精度----軌距容許偏差（mm）變化率有砟軌道無砟軌道高鐵、城際正線250km/h≤V≤350km/h±2±11/1500V=200km/h±2±21/1500V=160km/h+4/-2±2—V=120km/h+6/-2+3/-2—客貨共線、重載正線160km/h＜V≤200km/h±2±21/1500120km/h＜V≤160km/h+4/-2±2—V≤120km/h+6/-2+3/-2—到發(fā)線+6/-2+3/-2—其他站線+6/-2——軌距容許偏差應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定一、軌距軌距值=輪距+游間游間為使機車車輛能在線路上兩股鋼軌剛順利通過，輪對寬度應(yīng)小于軌距。當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個間隙稱為游間。我國規(guī)定游間正常值為14mm。水平PART02二、水平（一）定義指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。直線上兩股鋼軌頂面應(yīng)位于同一平面上，使得兩股鋼軌的受力均勻，以保持列車平穩(wěn)運行。二、水平（二）水平標準250km/h≤V≤350km/h2mm160km/h≤V≤200km/h3mm(無砟2mm)其他正線和到發(fā)線4mm其他站線5mm《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》《普速鐵路線路修理規(guī)則》二、水平（三）病害由線路水平引起的病害通常分為兩類，一種稱為水平差，另一種稱為三角坑。二、水平（三）病害水平差：這就是在一段規(guī)定的距離內(nèi)，一股鋼軌的頂面始終比另一股高，高差值超過容許偏差值。二、水平（三）病害三角坑：其含義是在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離，不足18m。二、水平（四）水平不平順的原因及危害主要是由于左右兩股鋼軌下沉量不等造成的。原因二、水平（四）水平不平順的原因及危害兩種性質(zhì)不同的鋼軌水平偏差，對行車的危害程度也不相同。軌道平面扭曲也稱為三角坑，是比水平誤差更為嚴重的軌道不平順。危害二、水平（四）水平不平順的原因及危害一般情況下，水平誤差只是引起車輛的搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力及磨耗，而嚴重的三角坑會引起車輛劇烈的側(cè)滾振動，導(dǎo)致脫軌系數(shù)過大，甚至誘發(fā)脫軌。危害高低PART03三、高低指軌道沿線路方向的豎向平順性。輪對通過不平順時，動壓力將會增大，這將對軌道產(chǎn)生很大的破壞作用，加速道床的變形。（一）定義三、高低（二）高低不平順原因路基下沉、道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起的。三、高低（三）危害高低標準（弦長10m）： 250km/h≤V≤350km/h2mm 160km/h≤V≤200km/h3mm(無砟2mm)

其他正線和到發(fā)線4mm 其他站線5mm靜態(tài)不平順。表觀即出現(xiàn)軌面坑洼。三、高低（三）危害表觀：軌面平順。列車通過時，軌道沉浮現(xiàn)象。動態(tài)不平順軌底與鐵墊板之間存在空隙

（間隙超過2mm時稱為吊板）三、高低（三）危害表觀：軌面平順。列車通過時，軌道沉浮現(xiàn)象。動態(tài)不平順軌枕底與道碴之間存在空隙（間隙超過2mm時稱為空板或暗坑）三、高低（三）危害表觀：軌面平順。列車通過時，軌道沉浮現(xiàn)象。動態(tài)不平順軌道基礎(chǔ)彈性的不均勻（路基填筑的不均勻，道床彈性的不均勻等）軌向PART04四、軌向定義：指軌道中心線在水平面上的平順性，即軌道中心線的位置。線路方向?qū)π熊嚨钠椒€(wěn)性具有重要的影響。四、軌向軌向不平順會導(dǎo)致嚴重的晃車現(xiàn)象四、軌向軌向標準（弦長10m）：250km/h≤V≤350km/h2mm160km/h≤V≤200km/h3mm(無砟2mm)其他正線和到發(fā)線4mm其他站線5mm軌底坡PART05五、軌底坡由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1:20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。五、軌底坡我國鐵路在1965年以前，軌底坡定為1:20。1965年以后，我國鐵路的軌底坡統(tǒng)一改為1:40。軌底坡設(shè)置是否正確，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來判定。判定五、軌底坡

可依鋼軌頂面車輪碾壓形成的光帶位置來判定。若光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，軌底坡設(shè)置