帕薩特排放控制系統(tǒng)的結構控制原理與檢修

帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)的結構原理與檢修

摘要帕薩特1.8T汽車采用了先進的技術，其污染物排放控制達成歐Ⅳ標準。帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)重要由一個三元催化轉化器（TWC）、二次進氣噴射裝置（EAIR）、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、曲軸箱強制通風（PCV）系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放（EVAP）控制系統(tǒng)等組成。論述了帕薩特1.8T汽車排放控制系統(tǒng)各重要元器件的結構原理與檢修。[關鍵詞]：汽車；排放控制系統(tǒng)；結構原理；檢修

目錄摘要 ii1 汽車排放控制系統(tǒng)概述 11.1 排放控制系統(tǒng)與整車的關系： 11.2 減少排污的方法 11.3 排放控制系統(tǒng)的基本組成 22 曲軸箱強制通風（PCV）系統(tǒng)的結構原理與檢修 22.1 作用和基本組成 22.2 工作原理 32.3 曲軸箱強制通風裝置的檢修 33 燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的結構原理與檢修 43.1 燃油蒸發(fā)控制裝置的構成 43.2 燃油蒸發(fā)控制裝置的工作原理 53.3 燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修 54 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的結構原理和檢修 64.1 廢氣再循環(huán)控制裝置的構成和工作原理 64.2 廢氣再循環(huán)控制裝置的檢修 75 三元催化轉化器結構原理和檢修 85.1 三元催化轉換器裝置的構成和工作原理 85.2 三元催化轉換器裝置的檢測 86 二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理和檢修 106.1 二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理 106.2 查找二次空氣系統(tǒng)故障 117 渦輪增壓裝置的結構控制原理和檢修 127.1 渦輪增壓裝置的結構控制原理 127.2 渦輪增壓裝置的檢修 13總結 16參考文獻 17汽車排放控制系統(tǒng)概述排放控制系統(tǒng)與整車的關系：汽車排放控制系統(tǒng)是現代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排放物控制在最低限度，以減少對大氣的污染。排放控制系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)在設計中是統(tǒng)一的。在過去傳統(tǒng)的汽車及發(fā)動機設計中，重要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴重，世界各國限制汽車排放的法規(guī)越來越嚴格。為了達成新的規(guī)定和規(guī)定，排放控制系統(tǒng)必須與整車其他系統(tǒng)一起進行統(tǒng)一設計，使現代汽車可以達成所規(guī)定的，涉及排放性能在內的綜合性能指標的規(guī)定。排放控制系統(tǒng)與汽車上其他系統(tǒng)互相交融。由于采用統(tǒng)一設計各個系統(tǒng)都互相依賴，實質上排放控制系統(tǒng)難以與其他系統(tǒng)嚴格區(qū)分，現代汽車上的控制系統(tǒng)已基本“電子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達成更高的綜合性能指標。因此，不僅要把排放控制系統(tǒng)看做解決排放問題的單一系統(tǒng)，并且應視其為整車控制系統(tǒng)的一部分，由于它關系到汽車總體性能指標。減少排污的方法減少排污的方法一方面是機內控制法。這種方法是根據有害排放物生成機理，對發(fā)動機結構及控制系統(tǒng)進行改造和改善設計，采用新材料、新工藝、新技術和新的控制方法，使發(fā)動機內的空氣燃油混合氣充足、高效的燃燒，從而達成減少有害氣體排放的目的。例如發(fā)動機上的電子燃油噴射系統(tǒng)，它既能根據發(fā)動機的狀況精確的控制噴油，達成合理的空氣燃油混合比例，又能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進一步減少，更適應了越來越嚴格的排污規(guī)范和標準。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或過濾等裝置，使它們重新進入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質排出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風裝置，可以把“竄”入曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導入汽缸的燃燒室進行重新燃燒，從而避免混合氣從曲軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充足氧化、還原排氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，有效地克制有害氣體的排放。機內控制法的裝置和機外控制法的裝置可統(tǒng)一于排放控制系統(tǒng)。排放控制系統(tǒng)的基本組成帕薩特1.8T排放控制系統(tǒng)重要由一個渦輪增壓器（ABB）、三元催化轉化器（TWC）、二次進氣噴射裝置（EAIR）、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、曲軸箱強制通風（PCV）系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放（EVAP）控制系統(tǒng)等組成。如REF_Ref\h圖1所示圖SEQ圖\*ARABIC1帕薩特1.8T發(fā)動機及其排放控制系統(tǒng)曲軸箱強制通風（PCV）系統(tǒng)的結構原理與檢修作用和基本組成曲軸箱強制通風裝置的作用是將曲軸箱中的碳氫化合排放物強行導入發(fā)動機歧管和燃燒室，重新燃燒，以免碳氫化合物進入大氣引起污染的裝置。在發(fā)動機工作的時候，由于活塞環(huán)不能使活塞與汽缸缸壁之間完全密封，一些沒有燃燒的空氣燃油混合氣和已燃燒的其他物質在壓力和做功沖程的作用下，通過活塞環(huán)進入曲軸箱。氣體重要是碳氫化合物，人們把它稱為曲軸箱蒸汽或“竄氣”。曲軸箱強制通風裝置重要由通氣軟管、PCV軟管和PCV閥等組成。核心部件是PCV閥。PCV閥是由一個柱塞式閥和彈簧構成，位于氣缸體的側部。PCV閥是曲軸箱強制通風裝置中的重要部件，它可以使發(fā)動機在所有的轉速和負荷情況下正常工作。PCV閥是一個流量控制閥，假如沒有它，在發(fā)動機怠速或較低速運轉時，過量的通風空氣會通過曲軸箱進入歧管，發(fā)動機的空氣燃油混合比增大，使怠速不穩(wěn)或失速。工作原理當發(fā)動機工作時，進氣歧管形成相對真空，把曲軸箱蒸氣和吸入的混合氣（空氣通過發(fā)動機空氣濾清器的PCV濾清器和軟管），再通過軟管PCV閥導入進氣歧管進入汽缸燃燒，即防止了曲軸箱“竄氣”的危害，又使“竄氣”不能進入大氣導致污染。進氣歧管的真空度決定了PCV閥的關閉及啟動的限度，PCV閥關閉及啟動的限度則決定了竄缸混合氣被吸入進氣歧管進而參與燃燒的數量。當節(jié)氣門開度增大時，進氣歧管真空度減少。PCV閥在其彈簧力的作用下開度增大，使較多的竄氣(已與通氣管來的新鮮氣體混合)吸入氣缸再燃燒。當節(jié)氣門開度減小時，進氣歧管的真空度增高。PCV閥的開度減小甚至關閉，因而被吸入進氣歧管的竄氣也少，甚至沒有。這樣，曲軸箱的竄氣在不影響可燃混合氣濃度的情況下，通過曲軸箱強制通風裝置適時地進行再循環(huán)燃燒。曲軸箱強制通風裝置的構成如REF_Ref\h圖2所示。圖SEQ圖\*ARABIC2曲軸箱強制通風裝置的構成曲軸箱強制通風裝置的檢修1.發(fā)動機怠速時，檢查PCV軟管、通氣管及其接頭是否有泄漏現象。如有，應予以更換。2.拆下PCV軟管和通氣管，檢查軟管有無堵塞和老化等不良現象。如有，應予以更換。3.在發(fā)動機怠速時，用手或鉗子輕輕地不斷捏夾PCV軟管，此時應聽到PCV閥反復開閉的“咔噠”聲，否則檢查PCV閥座密封圈是否破損。假如密封圈正常，則應更換PCV閥并反復上述檢查。燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的結構原理與檢修燃油蒸發(fā)控制裝置的構成燃油蒸發(fā)控制裝置的作用是防止燃油箱的燃油蒸氣(碳氫化合物)排入大氣導致污染。燃油蒸發(fā)控制裝置的構成如REF_Ref\h圖3所示，重要由活性炭罐儲存裝置、燃油蒸發(fā)凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置組成。圖SEQ圖\*ARABIC3燃油蒸發(fā)控制裝置1.活性炭罐儲存裝置活性炭罐重要由炭罐體和罐體內的活性碳組成。在車輛運營和發(fā)動機運轉時，燃油箱的燃油蒸氣通過燃油箱EVAP閥和EVAP雙通閥進入活性炭罐的上部，新鮮空氣將從活性炭罐的下部進入活性炭罐，并清洗活性炭罐。發(fā)動機停機時，燃油蒸氣將和新鮮空氣在罐內混合并儲存在活性炭罐中。發(fā)動機工作時，燃油蒸氣的混合物將受到燃油蒸發(fā)凈化控制裝置的控制適量的被吸入汽缸參與燃燒。2.燃油蒸發(fā)凈化控制裝置燃油蒸發(fā)凈化控制裝置重要涉及EVAP排放控制膜片閥、EVAP排放控制電磁閥和軟管等。EVAP排放控制膜片閥受EVAP排放控制電磁閥控制。EVAP排放控制電磁閥則受ECM/PCM根據各傳感器信號進行控制。當EVAP排放控制電磁閥由ECM/PCM指令打開時，進氣歧管的真空將導入EVAP排放控制膜片閥的上方，并使閥片上移啟動，于是炭罐上部的定量排放小孔打開，燃油蒸汽混合物便被吸入節(jié)氣門體上的進氣孔，進而實行凈化燃燒。3.燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置燃油蒸發(fā)控制裝置重要依靠EVAP雙通閥來控制進入活性炭罐的燃油蒸氣量。當燃油箱中的燃油蒸氣壓力高于EVAP雙通閥的設定值時，EVAP雙通閥打開，燃油蒸氣導向活性炭罐。燃油蒸發(fā)控制裝置的工作原理在發(fā)動機不工作時，燃油蒸發(fā)排放裝置將燃油蒸氣收集到活性炭罐中，防止它達成一定氣體壓力和濃度而引發(fā)爆炸；發(fā)動機啟動后，在燃油排放裝置的控制下，燃油蒸氣從活性炭觀眾排除并進入進氣歧管或空氣濾清器，最后到達發(fā)動機燃燒室燃燒。發(fā)動機燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)重要是限制HC的排出?；钚蕴抗抻糜谖娜加拖鋬日舭l(fā)的燃油蒸氣(HC)，以防止這些蒸氣進入大氣，引起污染。活性炭罐上有兩個接口：進氣口與燃油箱相通，排氣口則用一個軟管接到節(jié)氣門后的進氣管內。在中間管道上安裝有一個由ECU控制的電磁閥。1.在怠速時，ECU接受到怠速信號控制此閥不工作。2.當中高速發(fā)動機冷卻液溫度在85℃以上時，發(fā)動機輸出功率比較穩(wěn)定，并且進氣量較大，此時ECU3.急加速時，發(fā)動機需要很濃的混合氣，此時電磁閥不工作，使發(fā)動機轉速能迅速提高。燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修1.EVAP炭罐的檢修1）檢查汽油蒸氣管路有無連接松動、彎曲或損傷；2）檢查有無扭曲、裂縫或汽油泄漏；3）拆下EVAP炭罐．檢查有無裂縫或損傷。2.EVAP炭罐清洗電磁閥的檢修1）從電磁閥上拆下真空軟管，并在其上作標記，以便能裝回原處；2）拆下線束連接器；3）在真空軟管所接的管接頭上接真空泵抽真空。檢查EVAP炭罐清洗電磁閥加電和撤電時情況是否正常。正常情況為：有蓄電池電壓時情況正常，施加電壓時，無真空度，撤消電壓時，保持真空；4）測量電磁閥兩接線柱之間的電阻．一般為36～44Ω(在20℃以下)3.EVAP炭罐清洗系統(tǒng)的檢查1)從節(jié)氣門體上拆下真空軟管，并將真空泵接至真空軟管上：2)在發(fā)動機分別處在冷(冷卻水溫為6℃或更低)、熱(冷卻水溫為70℃或更高)狀態(tài)時，在檢查下列情況（如表表1EVAP炭罐清洗系統(tǒng)的檢查發(fā)動機狀態(tài)發(fā)動機工況通入的真空度/Pa結果冷態(tài)怠速50保持真空轉速3000r/min熱態(tài)怠速50保持真空發(fā)動機啟動后3min內,

轉速3000r/min試抽真空真空度消失發(fā)動機啟動后3min后,

轉速3000r/min50暫時保持真空,之后消失。當在海拔2200m或更高處，或者進氣溫度在50℃或更低時，真空度繼續(xù)下降4.EVAP炭罐清洗孔真空度的檢查1）在發(fā)動機冷卻水溫為80~95℃2）起動發(fā)動機，加大節(jié)氣門使發(fā)動機轉速提高后，檢查真空度是否保持穩(wěn)定。若不產生真空度，則說明進氣歧管上的孔也許堵塞，需清理。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的結構原理和檢修廢氣再循環(huán)控制裝置的構成和工作原理廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）的作用是把發(fā)動機排出的一部分廢氣（惰性氣體）引入進氣系統(tǒng)中，與混合氣一起進人氣缸中燃燒，減少氣缸內最高溫度，減少NO的生成。帕薩特1.8T采用電控EGR系統(tǒng)，系統(tǒng)構成如REF_Ref\h圖4所示。廢氣再循環(huán)裝置通過使部分廢氣經EGR閥和進氣歧管進入燃燒室來減少氮氧化合物（NOx）的排放。EGR閥升程傳感器用來檢測EGR閥的升程量，并將該信息轉變成電信號傳送給ECM/PCM。ECM/PCM將此信息與此工況下抱負的EGR閥升程進行比較，若兩者之間有差異，則ECM/PCM通過改變送往EGR閥的電流以改變EGR閥的升程量，從而改變參與再循環(huán)的廢氣量。圖SEQ圖\*ARABIC4帕薩特1.8T的EGR系統(tǒng)廢氣再循環(huán)控制裝置的檢修1.廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的檢修從節(jié)氣門體上拆下真空軟管(綠條)并將真空泵接到真空軟管上。在發(fā)動機分別處在冷（冷卻水溫為50℃或更低）、熱（冷卻水溫為80~95℃或更高）狀態(tài)下，檢查下列情況（如表2所示）。表2廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的檢修發(fā)動機冷卻水真空度/Pa發(fā)動機狀況正常情況冷抽真空怠速真空消失熱6怠速保持真空20怠速不穩(wěn)保持真空2.EGR閥的控制真空度的檢查1）在發(fā)動機冷卻水溫為80~95℃時，從節(jié)氣門體的EGR真空接頭上拆下真空軟管，2）起動發(fā)動機，加大節(jié)氣門使發(fā)動機轉速增高后，檢查EGR閥的真空度是否隨發(fā)動機轉速增長而成正比增高；3）檢查EGR閥工作是否正常（見表3）。表3EGR閥檢查真空度/Pa正常情況真空度/Pa正常情況≦7空氣吹但是去≧23空氣可吹過去3.廢氣再循環(huán)熱真空閥的檢修1）從廢氣再循環(huán)熱真空閥(EGRTvv)上拆下真空軟管，并將手提真空泵接到EGRTvv上；2）抽真空，檢查通過EGRTvv真空情況；正常情況是當冷卻水溫不高于50℃時，真空度下降；當冷卻水溫不低于80在檢修過程中，拆卸和安裝EGRTvv閥時，對塑料部位不得使用扳手；安裝EGRTvv時，在螺紋部分要涂一層密封劑，并擰緊至規(guī)定力矩20~40N?m。三元催化轉化器結構原理和檢修三元催化轉換器裝置的構成和工作原理三元催化轉換器也稱作觸媒轉換器。簡稱觸媒。它一般是用鉑、鈀和銠作為催化劑，將CO和HC氧化后，NOX與HC或與空氣中的還原，最后形成CO2、HC及N2排人大氣。實驗證明：當混合氣的空燃比控制在理論空燃比（14.7）附近時，三元催化轉換器才干使碳氫化合物、一氧化碳、氫氣的還原反映和氮氧化物、氧氣的氧化反映同時進行，并將排氣中的三種有害氣體HC、CO、NOX，轉化為二氧化碳、水等無害成分。因而三元催化劑只有借助于加熱型氧傳感器并通過ECM/PCM實行閉環(huán)控制才干充足發(fā)揮其效能。其安裝位置如REF_Ref\h圖5所示。圖SEQ圖\*ARABIC5三元催化轉換器安裝位置三元催化轉換器裝置的檢測催化轉化器也許出現三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。假如發(fā)動機高速運轉時，催化轉化器堵塞或任何限度的廢氣流動不暢都會引起功率下降，啟動后熄火（完全堵塞），發(fā)動機轉速升高時發(fā)動機真空度下降，甚至在進氣口處有“啪啪”響聲。催化轉化器的這類故障經常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引起。這種情況將導致廢氣中有過量的HC。當這些燃油到達催化轉化器時，就會燃燒。并導致催化轉化器的工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉化器內部的材料熔化，因而將導致催化轉化器的局部甚至所有堵塞。更換堵塞的催化轉化器將排除引起流動不暢的這個直接因素，但并不能解決堵塞的主線因素。一定要擬定催化轉化器故障的因素，并在更換催化轉化器之后對此故障加以排除。為了證明排氣系統(tǒng)或催化轉化器是否阻礙廢棄流動，應將一只真空表連接到進氣真空源上。在發(fā)動機快怠速運轉時，觀測真空表。如若真空表讀數減少，表白排氣節(jié)流。檢查排氣系統(tǒng)或催化轉化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進排氣歧管的氧傳感器安裝孔內。在將壓力表裝好的情況下，保持發(fā)動機以2023r/min轉速運轉，觀測壓力表。抱負的壓力讀數為小于1.25lbf/in2(86.18kPa)。假如讀數大于2.75lbf/in2(217.25kPa)，說明嚴重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。應記住，排氣流動不暢的因素尚有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內部擋板倒塌。用一把橡膠錘敲擊催化轉化器。假如催化轉化器發(fā)出咔拉聲，就應當將其更換，無需進行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來擬定催化轉化器將CO和HC轉變成CO2和水的能力。用于檢查催化轉化器能力的獨立實驗為氧儲備實驗。這個實驗的根據是這樣一個事實：完好的催化轉化器能儲備氧。開始時，一方面讓二次空氣噴射系統(tǒng)不起作用。在廢氣分析儀和催化轉化器升溫后，使發(fā)動機保持在2023r/min運轉。觀測廢氣分析儀上的讀數。一旦讀數停止下降，應檢查廢氣分析儀上氧的讀數。氧的讀數應在大約0.5%~1%。這表白催化轉化器正運用最多的可運用的氧。一旦CO開始下降就觀測氧讀數。假如催化轉化器不能通過該實驗，表白它工作性能很差或者主線就不能工作。我們來看一則帕薩特1.8T無高速、高速動力局限性故障案例。1.故障現象一輛帕薩特1.8T乘用車（采用五檔手動變速器，累計行駛里程為9.1萬km），出現最高車速只能達170km/h的故障。在其他修理廠已先后更換過空氣流量傳感器、火花塞、節(jié)氣門、噴油器、點火線圈、電動燃油泵、空氣濾清器和汽油濾清器等，故障仍然未能排除。2.故障診斷一方面連接燃油壓力表，測量燃油系統(tǒng)壓力。怠速時該壓力為350kPa，急加速時為400kPa，即燃油系統(tǒng)壓力正常。用V.A.G1552故障閱讀儀（下稱閱讀儀）對發(fā)動機系統(tǒng)進行檢測，有17964（P1556035）故障代碼，其含義為進氣增壓壓力控制未達成極限。從閱讀儀顯示的故障內容看，故障部位應在渦輪增壓系統(tǒng)。于是就將檢查重點放在對渦輪增壓器、增壓壓力傳感器、渦輪增壓壓力限制電磁閥(N-75)、中冷器和渦輪增壓空氣再循環(huán)電磁閥（N-249）上。因該車剛剛行駛了9.1萬km，渦輪增壓器損壞的也許性不是很大，所以先檢查了進氣管路，未發(fā)現泄漏之處。拔下增壓壓力傳感器線束側連接器，接通點火開關時，用數字萬用表的電壓檔測量其l號和3號端子間的電壓，為5V，說明供電正常。用閱讀儀的數據流功能讀取發(fā)動機系統(tǒng)數據流，發(fā)現最高增壓壓力為1.040bar（1bar=0.1MPa），說明增壓壓力傳感器正常。給N-75和N-249兩電磁閥直接通電，可以聽到電磁閥工作時的“咔噠”聲，說明兩電磁閥工作正常。接著更換了中冷器，但故障現象依舊。在試車時經詢問駕駛人得知，該車經常在高速公路上以190~200km/h的速度行駛，當行程為6萬km和8萬km時，曾分別損壞過第l缸和第4缸的點火線圈。于是就懷疑在點火線圈損壞時，有未燃燒的汽油進入三效催化轉化器內，其異常的高溫導致三效催化轉化器的初期損壞。拆下三效催化轉化器，發(fā)現有輕微的燒蝕現象，換上新的三效催化轉化器后，用閱讀儀讀取數據流，發(fā)現增壓壓力達l.580bar，在高速公路上對乘用車試車，乘用車可以輕松加速至200km/h，該故障徹底排除。3.故障分析由于乘用車長時間在高速公路上行駛，在點火線圈損壞后未采用拔下相應氣缸噴油器線束側連接器的措施，所以未燃燒的汽油進人三效催化轉化器內，使得三效催化轉化器燒蝕，引起排氣不暢，排氣壓力減少，而渦輪增壓器就是運用排氣管中的廢氣壓力來驅動渦輪增壓器的葉輪旋轉．以增長進氣壓力的，這就導致了增壓壓力局限性，使乘用車動力局限性，致使無法跑高速的現象。二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理和檢修二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理二次空氣噴射裝置向排氣凈化系統(tǒng)噴人新鮮空氣，促進HC和CO的燃燒，達成廢氣凈化的目的。帕薩特1.8T二次空氣噴射裝置示意圖如REF_Ref\h圖6所示。圖SEQ圖\*ARABIC6二次空氣噴射裝置示意圖空氣泵被發(fā)動機前邊的傳動帶驅動向系統(tǒng)提供空氣。在空氣泵進之前，進氣空氣通過離心式濾清器，靠離心力把異物與空氣分離。在許多系統(tǒng)中，空氣從空氣泵流向二次空氣旁通（SAB）閥，此閥引導空氣到大氣中或二次空氣轉移（SAD）閥。SAD再引導空氣到排氣歧管或催化轉換器。因此，二次空氣氣流可以被引導向三處：①通過空氣過濾器、空氣泵流到（或旁通到）大氣中。②逆流到排氣歧管。③順流到催化轉換器。SAB閥與SAD閥都有被發(fā)動機ECU控制的電磁閥。兩者之中的任意一個電磁閥被ECU激發(fā)時，就可以把真空度施加到SAB閥或SAD閥上。在二次空氣系統(tǒng)中，有兩個單向閥。二次空氣在到達排氣歧管或催化轉換器前，必須通過一個單向閥，該單向閥在排氣回火或空氣泵驅動皮帶失靈時阻止廢氣回流到空氣泵中。查找二次空氣系統(tǒng)故障SAB閥與SAD閥部靠ECU控制的電磁閥運營。假如在排氣歧管或催化轉換器中沒有空氣（氧氣）進入廢氣流，HC與CO的排放就會很高：在任何時候，空氣流入排氣歧管中反映，可以增長催化轉換器的溫度而導致催化器損壞：假如空氣不斷地流入催化轉換器，在富油運營期間可以引起催化轉換器過熱。對于所有的發(fā)動機運營工況，SAB閥的開路電路是把空氣導向大氣。假如在SAD閥中開路電路發(fā)生，二次空氣則會不斷地流入催化轉換器中。任意一個或兩個閥出現機械故障時，則會有不對的的空氣流入排氣歧管或催化轉換器，而引起故障。二次空氣進氣閥的檢測方法如下：1.如REF_Ref\h圖7所示，將二極管檢測燈V.A.G1527接到插頭的兩端子上，進行執(zhí)行元件診斷，若燈亮，更換二次空氣進氣閥；若燈不亮，檢查端子正極與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。若無電壓，檢查端子正極與燃油泵繼電器J17之間的導線是否斷路，導線最大電阻0.5Ω。圖SEQ圖\*ARABIC7二次空氣進氣閥的檢測2.檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。渦輪增壓裝置的結構控制原理和檢修渦輪增壓裝置的結構控制原理渦輪增壓器事實上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增長進氣量。它是運用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增長燃料量和調整一下發(fā)動機的轉速，就可以增長發(fā)動機的輸出功率了。REF_Ref\h圖8中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發(fā)動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由于發(fā)動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他自身是具有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉的轉度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣的速度旋轉，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由于空氣壓縮以后會放熱，為了避免汽缸內溫度過高而引起混合氣自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以后的空氣才干允許在汽缸內安全的燃燒。圖SEQ圖\*ARABIC8渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理從REF_Ref\h圖9中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓器的工作過程。這里要提出一個關鍵的機構，那就是渦輪軸的潤滑系統(tǒng)?？蓜e小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環(huán)境是非常惡劣的。不難想象，發(fā)動機的排氣溫度是非常高的，它要在如此高的溫度情況下，以每分鐘10萬轉的轉速旋轉，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的規(guī)定。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因部分潤滑油，讓中間軸懸浮在油膜上做高速旋轉，這樣才干保證它有更好的可靠性和耐用性。圖SEQ圖\*ARABIC9渦輪增壓機的結構渦輪增壓裝置的檢修檢查渦輪增壓器的外部和安裝情況。聽一聽是否有不正常的機械噪聲。目測一下是否有漏氣、堵塞、溫度過高、節(jié)流或葉輪碰殼體的情況。在怠速或低功率時看起來似乎是少量的、不嚴重的系統(tǒng)漏氣，在額定負荷時會嚴重地影響發(fā)動機的空燃比和渦輪增壓器殼體中的氣體壓力。所以一旦這種漏氣發(fā)生，在額定負荷時將會產生嚴重問題。聽一聽是否有不正常的機械噪聲并看一看振動情況。聽一聽是否有高頻噪聲，這也許表白有空氣或燃氣泄漏。聽一聽周期性噪聲的限度，這也許表白在空氣濾清器和管道中有節(jié)流。檢查螺母、螺栓、壓板和墊片是否有漏裝或松動現象。檢查發(fā)動機進排氣管及其管道和固定件是否有松動和損壞。檢查潤滑油進出管道是否有節(jié)流或損壞現象。檢查渦輪增壓器殼體是否有裂紋或損壞。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表白空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現象。檢查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須保證軟管情況良好，接頭是緊的。按照設備的原始規(guī)范來檢查校準和控制系統(tǒng)。核算渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是對的的。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表白空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須保證軟管情況良好，接頭是緊的。按照設備的原始規(guī)范來檢查校準和控制系統(tǒng)。核算渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是對的的。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀（表白空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節(jié)流現象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須保證軟管情況良好，接頭是緊的。按照設備的原始規(guī)范來檢查校準和控制系統(tǒng)。核算渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是對的的。記?。哼@些問題被排除的自身往往不會除掉作為故障指示物的殘留物。這些殘留物的存在經常會引起對渦輪增壓器的不準確評價。當問題已經被排除而殘余物依舊保存著時，會導致對渦輪增壓器的錯誤評價。例如，若在檢測前已先把空氣濾清器調換成新的，但是殘留物（如發(fā)動機進氣管中由于以前節(jié)流時殘留的潤滑油助保存著）會使你錯誤地認為殘留物不是節(jié)流導致的，而是別的因素導致的，從而得出不存在空氣阻塞的結論，即使殘留物證明也許發(fā)生過節(jié)流。在完畢故障診斷的其余部分之后，再排除任何安裝上的問題。假如渦輪增壓器的零件損壞了，則應當先更換零件，然后再進行校正，以防重新產生問題。注意：假如渦輪增壓器能自由轉動并不擦內殼的話，就不要急于鑒定為渦輪增壓器的問題。我們來看一則帕薩特1.8T轎車高速動力局限性故障案例。故障現象：車速無法超過140km/h以上。此外車主反映車速超過100km/h后發(fā)動機加速遲鈍，跟正常時相比高速加速性能差多了，100km/h以下時基本正常。故障診斷:通過檢測發(fā)現有幾個故障碼，清除后進行初步檢查，發(fā)現空氣濾清器前面有一濾網比較臟，清理后更換一個新空氣濾清器。再次試車，發(fā)現故障現象仍然沒有排除，再次讀取故障碼為17964，含義為“渦輪增壓壓力未達極限”。用診斷儀讀取數據流，發(fā)現當車速超過100km/h后氧傳感器的電壓總是處在0.8V左右變化，即混合氣總處在濃的狀態(tài)。高速動力局限性，往往是由于供油局限性引起的。但該車不是，由于從氧傳感器的讀數可以確認在高速時不是供油少而是供油多(或是相對來說供氣量少)所以才會引起混合氣偏濃。那么，什么因素引起混合氣偏濃呢？測量汽油壓力在怠速時為350kP。急加速時可以達成400kPa壓力正常。此外根據低速時正常也可以排除噴油器堵塞的也許，由于該車怠速工作平穩(wěn)，空轉加速也正常。既然供油系統(tǒng)正常，是不是進氣系統(tǒng)有問題呢？用診斷儀執(zhí)行元件測試發(fā)現各電磁閥有動作聲。再拆下進氣管，發(fā)現進氣管內有機油流出，這是為什