城市軌道交通車輛電氣控制 課件 項目5 城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)控制

城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)控制任務(wù)一輔助供電系統(tǒng)概述目錄輔助供電系統(tǒng)的作用13輔助供電系統(tǒng)的構(gòu)成2輔助供電系統(tǒng)的要求

第一部分輔助供電系統(tǒng)的作用01輔助供電系統(tǒng)可為列車提供的電壓制式如下：三相AC380V。主要用電設(shè)備為空調(diào)單元、客室座椅電加熱器、空氣壓縮機(jī)、牽引逆變器冷卻風(fēng)機(jī)、制動電阻冷卻風(fēng)機(jī)等。單相AC220V。主要用電設(shè)備為客室內(nèi)外接負(fù)載插座、司機(jī)室通風(fēng)單元等。DC110V。主要用電設(shè)備為列車各控制系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、車門系統(tǒng)、車載通信與信號系統(tǒng)等。

第二部分輔助供電系統(tǒng)的要求02輔助逆變設(shè)備需要滿足的要求1.輸出電壓為三相四線制，輸出電壓和頻率滿足規(guī)定的精度要求。2.在寬輸入電壓變化范圍內(nèi)，輸出額定容量的工作能力，輸出電壓與頻率應(yīng)能滿足額定負(fù)載容量的正常工作能力。3.輸出電壓為正弦波形或準(zhǔn)正弦波形。4.較強(qiáng)的負(fù)載突變能力。具備允許空調(diào)壓縮機(jī)、通風(fēng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)等負(fù)載直接啟動和切除的能力，并且其輸出電壓的瞬時變化不超過規(guī)定值及在規(guī)定的時間內(nèi)恢復(fù)穩(wěn)定。5.一定的冗余度。部分輔助逆變器發(fā)生故障時，在切除部分負(fù)載的條件下，其余正常工作的輔助逆變器應(yīng)可同時向列車運(yùn)行所需的必要負(fù)載供電。

第三部分輔助供電系統(tǒng)的構(gòu)成03列車輔助供電方式根據(jù)輔助供電系統(tǒng)設(shè)備布置位置，可分為分散供電與集中供電兩種方式。（1）分散供電指的是每節(jié)車輛均配備一臺輔助供電裝置為列車380V交流母線供電。其特點是供電冗余度大，可均衡配置列車各軸重，但造價高，總重量大，集成化程度低，故障率較高。例如廣州地鐵1號線，圖中AC為列車交流負(fù)載，DC為直流負(fù)載，SIV為輔助逆變器，分布在每節(jié)車廂，DC/DC變流器設(shè)置于A車，負(fù)責(zé)直流負(fù)載供電。列車輔助供電方式（2）集中供電指的是在列車上集中安置一定量的輔助逆變器（通常設(shè)置在兩端的Tc車），由它們?yōu)檎囂峁┹o助電源。其特點是供電冗余度小，列車每軸的配重難以一致，但總重量小，組成部件集中，集成化程度高，故障率較低，且成本也低。我國在上海地鐵2號線車輛后引進(jìn)的城市軌道車輛輔助供電多采用這種供電方式。例如寧波軌道交通1號線一期車輛，其輔助供電系統(tǒng)采用集中供電的方式，每節(jié)Tc車底下設(shè)置一個輔助逆變箱，每個輔助逆變箱內(nèi)含兩個輔助逆變單元，所有輔助逆變單元通過并聯(lián)方式向列車380V交流母線供電。列車輔助供電方式根據(jù)輔助供電系統(tǒng)的AC380V供電模式，可分為交叉供電、擴(kuò)展供電和并網(wǎng)供電。（1）交叉供電交叉供電是將每節(jié)車廂的交流負(fù)載采用分組式母線供電。正常供電的時候，每個車負(fù)載根據(jù)功率平均分為兩組，由兩套輔助逆變設(shè)備通過兩路不同供電干線對列車負(fù)載進(jìn)行供電。對于牽引、輔助系統(tǒng)的冷卻風(fēng)機(jī)等重要負(fù)載，兩套輔助供電設(shè)備均為其供電，起到冗余作用。（2）擴(kuò)展供電擴(kuò)展供電是將車輛分為兩個獨(dú)立的供電單元，僅有一路供電母線貫穿整列車。兩套輔助逆變設(shè)備均連接到母線上，中間設(shè)有一個接觸器將兩套輔助逆變設(shè)備分?jǐn)?，使其不會并網(wǎng)運(yùn)行。當(dāng)兩套輔助逆變設(shè)備都正常工作時，擴(kuò)展接觸器處于斷開狀態(tài)，每套逆變器為本單元交流負(fù)載供電。當(dāng)其中一套逆變器故障時，通過控制擴(kuò)展接觸器閉合，由工作狀態(tài)良好的逆變器為整列車的交流負(fù)載供電，考慮到逆變器的容量限制，此時每節(jié)車的空調(diào)需要減載運(yùn)行。列車輔助供電方式根據(jù)輔助供電系統(tǒng)的AC380V供電模式，可分為交叉供電、擴(kuò)展供電和并網(wǎng)供電。（3）并網(wǎng)供電并網(wǎng)供電同擴(kuò)展供電，僅有一路供電母線貫穿整列車，兩套輔助逆變設(shè)備同時向交流母線進(jìn)行供電，整列車的負(fù)載都在母線上取電。在設(shè)備故障的時候，故障的輔助逆變器停止工作，由剩余的輔助逆變器向母線供電。當(dāng)故障的輔助逆變器數(shù)量達(dá)到設(shè)定值時（如：1/2或3/4故障），相關(guān)負(fù)載將會減載運(yùn)行。列車輔助供電方式交叉供電、擴(kuò)展供電與并網(wǎng)供電三種供電方式的比較：從負(fù)載切換方式來看，交叉供電和并網(wǎng)供電負(fù)載切換方式簡單，影響較小，擴(kuò)展供電影響大。對于交叉供電和并網(wǎng)供電，當(dāng)輔助逆變器故障或恢復(fù)時，負(fù)載切換由網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)判斷控制，不需要單獨(dú)設(shè)置復(fù)雜的硬件電路。擴(kuò)展供電設(shè)置了擴(kuò)展接觸器，為了不損壞擴(kuò)展接觸器，在切換過程中，需要將車輛所有輔助逆變器停機(jī)。從布線上來看，擴(kuò)展供電和并網(wǎng)供電布線少，交叉供電布線復(fù)雜。交叉供電需要在列車上布設(shè)兩路三相四線制的列車線，而擴(kuò)展和并網(wǎng)供電只需一路列車線，從數(shù)量上減少一半，線纜重量也減少一半，對整車減重有明顯優(yōu)勢。從舒適度來看，交叉供電方式下輔助逆變設(shè)備故障只能啟用一半負(fù)載，而擴(kuò)展供電和并網(wǎng)供電能最大限度地利用輔助逆變器的容量，讓更多的負(fù)載工作，為乘客提供更舒適的環(huán)境。綜合以上比較，并網(wǎng)供電切換方式簡單，布線少，能最大程度保證列車輔助系統(tǒng)運(yùn)行。目前，隨著并網(wǎng)供電方案的不斷完善，并網(wǎng)供電方式正在越來越多地被推廣應(yīng)用。輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成西門子輔助供電系統(tǒng)采用了分布式布置、集中供電以及并網(wǎng)供電的方式，主要由輔助逆變器、蓄電池充電機(jī)和蓄電池三部分構(gòu)成，其分布特點如下：1.列車采用每節(jié)Tc車（帶司機(jī)室的拖車）底下設(shè)置一個輔助逆變箱和兩個蓄電池箱的供電方式。輔助逆變箱和蓄電池箱在車底的布置位置輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成2.一個輔助逆變箱內(nèi)有兩個輔助逆變器和兩個蓄電池充電機(jī)，其中輔助逆變器將DC1500V電逆變成AC380V電供車輛負(fù)載使用，蓄電池充電機(jī)將DC1500V電轉(zhuǎn)換成DC110V電供車輛負(fù)載使用，并且負(fù)責(zé)給列車蓄電池充電。3.蓄電池為車輛常用負(fù)載供電，并且在車輛失去高壓的情況下為整車供電。輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成輔助逆變箱是輔助供電系統(tǒng)中的主要設(shè)備，其在車輛中的位置示意如圖所示。接觸網(wǎng)上的DC1500V電通過列車受電弓引至高壓箱的三位閘刀開關(guān)。列車正常工作時三位閘刀開關(guān)打在受電弓位，DC1500V電經(jīng)二極管、熔斷器輸入到Tc車底的輔助逆變箱，為其提供輸入電源，同時還將DC1500V電送至另一單元的輔助逆變箱，當(dāng)一個受電弓降弓時，另一個受電弓可以為整列車輔助系統(tǒng)提供1500V電源。輔助逆變箱輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成輔助逆變箱內(nèi)部構(gòu)成如圖所示，一個輔助逆變箱包含兩個相同的單元，一個單元是一套輔助逆變系統(tǒng)，主要包括DC/DC變換模塊、充電機(jī)模塊、DC/AC逆變模塊、電磁部件、控制器及應(yīng)急啟動模塊等。輔助逆變箱內(nèi)部構(gòu)成1-DC/DC模塊；2-充電機(jī)模塊；3-DC/AC模塊；4-電磁部件；5-控制器及應(yīng)急啟動模塊輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成輔助逆變箱內(nèi)部供電網(wǎng)絡(luò)如圖所示。輔助逆變箱內(nèi)部供電網(wǎng)絡(luò)輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成供電網(wǎng)絡(luò)主要包含1500V輸入電路、DC/DC模塊、DC/AC模塊、充電機(jī)模塊、輸出電路、SIBCOS控制器、DBS應(yīng)急啟動模塊等單元。輔助供電系統(tǒng)的啟動由輸入端高壓情況和列車控制與診斷系統(tǒng)的控制來決定。每個輔助逆變器配置一個切除開關(guān)用來進(jìn)行手動切除控制，該切除開關(guān)設(shè)置于帶鎖的Tc車電器柜內(nèi)。切除輔助逆變器時，輔助逆變器斷開輸入端的DC1500V接觸器和輸出端的三相AC380V輸出接觸器。輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成輔助逆變箱內(nèi)各單元的主要功能如下：1.1500V輸入電路：包括輸入熔斷器、輸入接觸器、EMC濾波器、預(yù)充電/過電壓保護(hù)、濾波電容等環(huán)節(jié)，用于消除電源電磁干擾、濾除電源交流成分，將DC1500V電輸入后續(xù)電路中，并起到限流、過壓保護(hù)、防止浪涌電壓的功能。輸入電路輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成2.DC/DC模塊：將輸入變化的電壓轉(zhuǎn)變成隔離的恒定的DC700V電，以供DC/AC模塊和蓄電池充電機(jī)使用。3.DC/AC模塊：又稱為逆變器模塊，利用脈寬調(diào)制原理將直流環(huán)節(jié)的電壓逆變成50Hz三相AC380V電壓輸出，再經(jīng)過三相正弦濾波器輸出三相正弦交流電。DC/AC模塊內(nèi)部通過CAN總線通訊。4.充電機(jī)模塊：充電機(jī)將輸入的DC700V電壓轉(zhuǎn)換為DC110V輸出，供列車直流負(fù)載使用，同時為蓄電池充電。輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成5.輸出電路：包括正弦濾波器、三相交流輸出主接觸器、熔斷器等，其作用是將經(jīng)正弦濾波后的三相交流電輸出，供列車交流負(fù)載使用。輸出電路輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成6.SIBCOS控制器：負(fù)責(zé)監(jiān)控輔助逆變器的輸入、輸出和內(nèi)部電壓、電流，以及主部件的溫度。如檢測到任何故障，將關(guān)閉輔助逆變器。SIBCOS控制器可以通過RS232接口與筆記本電腦連接。7.DBS應(yīng)急啟動模塊：若蓄電池電壓過低，可啟動該裝置直接將DC1500V電轉(zhuǎn)變?yōu)镈C110V電給輔助逆變器內(nèi)部控制電路供電并啟動蓄電池充電機(jī)，為蓄電池充電。輔助供電系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成結(jié)束！城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)控制任務(wù)二輔助逆變器及其電氣控制目錄輔助逆變器作用及原理認(rèn)知13輔助逆變器的啟動操作2輔助逆變器電路應(yīng)用分析

第一部分輔助逆變器作用及原理認(rèn)知01輔助逆變器作用及特點：輔助逆變器可利用輸入DC1500V電壓產(chǎn)生380V三相交流電，用于車輛空調(diào)、空氣壓縮機(jī)、牽引制動設(shè)備冷卻風(fēng)機(jī)等交流負(fù)載的運(yùn)行。現(xiàn)代輔助供電系統(tǒng)主要有電壓隔離和變流兩個功能部分，電壓隔離是將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設(shè)備進(jìn)行電氣隔離，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實現(xiàn)隔離；變流部分則是用來進(jìn)行電能形式的轉(zhuǎn)換，需要將波動的直流電壓逆變?yōu)楹銐汉泐l的三相交流電現(xiàn)代輔助逆變系統(tǒng)主要有以下特點：1.采用IGBT或IPM技術(shù)。早期的輔助逆變器采用的功率器件有晶閘管、大功率晶體管和門極可關(guān)斷晶閘管GTO等。IGBT（絕緣柵雙極晶體管）具有高開關(guān)頻率，功率損耗低，自我保護(hù)能力強(qiáng)，電路結(jié)構(gòu)簡單，無須換流和吸收電路，控制電路簡單等優(yōu)點，它的使用減少了輸入與輸出濾波器的體積和重量，減少了元件數(shù)量，增加了使用可靠性。IPM（智能功率模塊）是一種先進(jìn)的功率開關(guān)器件，兼有大功率晶體管高電流、低飽和電壓和高耐壓的優(yōu)點，以及場效應(yīng)晶體管高輸入阻抗、高開關(guān)頻率和低驅(qū)動功率的優(yōu)點。2.模塊化設(shè)計?？蓪崿F(xiàn)模塊化和簡單系統(tǒng)化的目標(biāo)，能充分利用車輛既有空間，體積小，維護(hù)方便，成本較低，可適應(yīng)不同類型的地鐵車輛，滿足用戶使用需求。3.高質(zhì)量的輸出電壓。使標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)電機(jī)與壓縮機(jī)負(fù)載和其他設(shè)備等在地鐵車輛中得到可靠應(yīng)用。4.采用微機(jī)數(shù)字控制。隨著計算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，系統(tǒng)控制以高性能微機(jī)為基礎(chǔ)，以脈寬調(diào)制控制為中心的控制運(yùn)算中心部分采用數(shù)字信號處理器DSP，其強(qiáng)大功能促進(jìn)了控制方式的不斷進(jìn)步，具有良好的穩(wěn)定性和快速的動態(tài)響應(yīng)性能。輔助逆變原理認(rèn)知一般來講，輔助逆變系統(tǒng)按逆變的工作過程可分為兩種形式，一種是直接逆變，另一種是間接逆變。直接逆變是城市軌道交通車輛輔助逆變電源最簡單的電路結(jié)構(gòu)形式，輔助逆變電源直接從接觸網(wǎng)或第三軌受流，輸入電壓經(jīng)濾波后直接由逆變器逆變成三相交流電。我國上海地鐵3號線和輕軌車輛，廣州地鐵1、2、3號線車輛，武漢輕軌和天津輕軌濱海線等車輛的輔助逆變器均采用這種方式。輔助逆變原理認(rèn)知逆變電路中的開關(guān)器件采用大功率GTO、IGBT或IPM，逆變器按U/?等于常數(shù)的方式控制，輸出的三相脈寬調(diào)制電壓采用變壓器隔離向負(fù)載供電。該電路的特點是結(jié)構(gòu)簡單，器件使用數(shù)量少，控制方便，但缺點是逆變器電源輸出電壓容易受電網(wǎng)輸入電壓波動的影響，IGBT等功率電子器件換相時承受的過電壓較大，特別是在DC1500V接觸網(wǎng)受流的情況下，電網(wǎng)電壓波動范圍大，可達(dá)1000V~1800V。直接逆變電路原理框圖輔助逆變原理認(rèn)知間接逆變指的是先經(jīng)升/降壓穩(wěn)壓后再進(jìn)行逆變，我國上海地鐵1、2、4號線車輛輔助逆變器采用的是這種逆變方式。圖中CHO為升/降壓器，一般有斬波升/降壓（如上海地鐵1號線）和逆變升/降壓（如上海地鐵2、4號線）兩種，其目的一方面是穩(wěn)定逆變器INV的輸入電壓，另一方面是對逆變器進(jìn)行保護(hù)。逆變器將直流電逆變成交流電后，經(jīng)電感電容濾波網(wǎng)絡(luò)FIL濾波，輸入隔離變壓器T0，△-Y連接的隔離變壓器輸出三相四線電壓AC380V，50Hz。對于采用DC750V電壓供電的車輛，其輔助逆變器可采用先升壓再逆變的系統(tǒng)，對于采用DC1500V電壓供電的車輛，其輔助逆變器可采用先降壓再逆變的系統(tǒng)。直接逆變電路原理框圖

第二部分輔助逆變器電路應(yīng)用分析02輔助逆變器電路應(yīng)用分析以西門子輔助供電系統(tǒng)為例，分析其輔助逆變器電路逆變的工作過程，該逆變過程的基本原理采用了間接逆變的方式，整個逆變原理流程如圖所示。輔助逆變器逆變流程輔助逆變器電路應(yīng)用分析1.斬波隔離：斬波隔離過程在DC/DC模塊中進(jìn)行。來自接觸網(wǎng)的DC1500V高壓電經(jīng)輸入電路的濾波之后，輸入DC/DC模塊，在該模塊的中進(jìn)行斬波，最終降壓隔離成DC700V中間電壓。2.PWMI逆變：該逆變過程在DC/AC模塊中進(jìn)行。利用斬波隔離后的中間環(huán)節(jié)DC700V電壓作為輸入，采用PWMI（脈寬調(diào)制）原理將中間環(huán)節(jié)直流電逆變成三相AC380V電。3.正弦濾波：該過程在正弦濾波器中進(jìn)行。用于將DC/AC模塊輸出端的三相交流方波電壓修正成為三相交流正弦波電壓，供車輛設(shè)備使用。輔助逆變器電路應(yīng)用分析1500V輸入電路分析：1500V輸入電路總體上起到消除電源電磁干擾、濾除電源交流成分，進(jìn)行限流、過壓保護(hù)等功能，以便將更穩(wěn)定的直流電輸入后續(xù)電路中。主要有進(jìn)線端子X2、輸入熔斷器F10、進(jìn)線扼流圈R10、EMC濾波器、輸入接觸器Q10、帶預(yù)充電電阻的過壓保護(hù)單元、濾波電容等部分組成，輸入電路旁邊還并聯(lián)一個DBS（蓄電池應(yīng)急啟動）單元。輔助逆變器電路應(yīng)用分析1500V輸入電路輔助逆變器電路應(yīng)用分析1.DC1500V輸入進(jìn)線端子X2：1500V線電壓在進(jìn)線端子-X2:L+和-X2:L-處連接到輔助逆變器，端子L+和L-為螺栓M10，用于連接端子處的輸入電纜接頭。2.輸入熔斷器F10：如出現(xiàn)短路情況，輸入熔斷器F10可將輔助逆變器從接觸網(wǎng)斷開，起到短路保護(hù)作用。3.進(jìn)線扼流圈R10：設(shè)置該環(huán)節(jié)的目的是消除由于切換IGBT操作而造成的輸入電流波動，并吸收線路上的浪涌電壓，防止對輔助逆變器造成損壞。進(jìn)線扼流圈R10可將輸入電流的諧波量保持在非常低的水平。4.EMC濾波器：EMC濾波器又稱為“電磁兼容性濾波器”，它包括電容器V3、V4和環(huán)形線芯V1，將EMC濾波器串接于電源進(jìn)線端，用于消除各類感性負(fù)載啟動、制動和運(yùn)行期間產(chǎn)生的對電源的干擾，保證了電網(wǎng)自身的電磁兼容性。輔助逆變器電路應(yīng)用分析5.輸入接觸器Q10：根據(jù)列車控制系統(tǒng)的指令，起到接通、斷開輔助逆變器和高壓DC1500V輸入之間的電路連接的作用。6.帶預(yù)充電電阻的過壓保護(hù)單元：由一個限制電涌的IGBT和預(yù)充電電阻組成，主要起到瞬態(tài)保護(hù)的作用。接觸網(wǎng)網(wǎng)壓有時存在跳變，電壓跳變可能來自于同一供電分區(qū)內(nèi)的其他城市軌道交通車輛的再生制動，瞬態(tài)保護(hù)功能使輔助逆變器電路免受接觸網(wǎng)的電涌。如果在直流環(huán)節(jié)電壓達(dá)到規(guī)定值，IGBT將短暫關(guān)閉，輸入電路電源能量將通過電阻被斷開，防止直流環(huán)節(jié)電路出現(xiàn)電涌。7.濾波電容：進(jìn)一步濾除直流環(huán)節(jié)電路的交流成分，起到穩(wěn)定直流電壓的作用。8.DBS：即蓄電池應(yīng)急啟動單元，在蓄電池欠電壓情況下使用，可使列車在蓄電池饋電的情況下重新激活。輔助逆變器電路應(yīng)用分析DC/DC模塊電路分析：

DC1500V高壓電經(jīng)過輔助供電系統(tǒng)輸入電路環(huán)節(jié)之后，首先進(jìn)入DC/DC模塊，轉(zhuǎn)變成DC700V中間電壓。DC/DC模塊具有功率密度高、設(shè)計緊湊的特點。電路包含升壓斬波電路、中頻逆變器以及整流器三大部分。輔助逆變器電路應(yīng)用分析1.升壓斬波電路：可將輸入直流電壓斬波成另一直流電壓。電網(wǎng)輸入直流電壓范圍為1000V~1800V，利用升壓斬波電路可在電容C1兩端得到高于輸入電壓的直流電壓。電路通常采用兩級IGBT串聯(lián)的方式，通過該電路中的IGBT模塊的導(dǎo)通和關(guān)閉，使輸出至中頻逆變器輸入端的電壓穩(wěn)定在DC2400V。2.中頻逆變器：中頻逆變器由4個IGBT組成，4個IGBT為全橋式開關(guān)，組成兩個橋臂，通過PWMI脈寬調(diào)制控制IGBT管的導(dǎo)通或截止，將輸入直流電壓逆變?yōu)榫匦谓涣麟妷海孀冾l率為20kHz，兩個橋臂的輸出經(jīng)一個電容C2連接至整流器。全橋型逆變電路與電容C2、整流器環(huán)節(jié)的變壓器T原邊線圈共同組成準(zhǔn)諧振電路，降低IGBT模塊導(dǎo)通和關(guān)斷時的開關(guān)應(yīng)力。另外，足夠高的脈寬調(diào)制頻率可盡可能減小變壓器T的尺寸和重量。輔助逆變器電路應(yīng)用分析3.整流器：整流器將上一環(huán)節(jié)逆變得到的交流電壓整流成恒定的DC700V電，以供DC/AC模塊和蓄電池充電機(jī)。整流器由變壓器和四個二極管組成的橋式整流電路構(gòu)成。變壓器T將其次邊電壓調(diào)至適用電壓，并通過由四個二極管組成的整流橋，輸出穩(wěn)定的DC700V電壓。輔助逆變器電路應(yīng)用分析DC/AC模塊電路分析：

DC/AC模塊又稱為逆變模塊，在輔助逆變器電路中，起到將DC700V中間電壓逆變?yōu)槿?0Hz/380V交流電的作用。該電路由位于輸入端的直流中間回路、逆變電路、IGBT驅(qū)動單元和SIBCOS控制器組成。DC/AC模塊電路1-IGBT驅(qū)動單元；2-SIBCOS控制器輔助逆變器電路應(yīng)用分析1.直流中間回路：由電容、電阻組成的直流回路位于輸入端，起到穩(wěn)定直流回路電壓的作用，電容器可吸收直流中間回路電壓中的高頻干擾。2.逆變電路：包括三個橋臂，每個橋臂負(fù)責(zé)一個相位，各由2個IGBT元件組成。該電路采用PWMI脈寬調(diào)制的原理，對輸入直流電進(jìn)行逆變，產(chǎn)生3相交流方波電壓。通過對IGBT元件的通斷進(jìn)行控制，使輸出端得到一系列幅值相等的脈沖，用這些脈沖來等效正弦波或所需要的波形。按一定的規(guī)則對各脈沖的寬度進(jìn)行調(diào)制，即可改變逆變電路輸出電壓的大小，也可改變輸出電壓頻率。逆變電路輸出的脈動波形輔助逆變器電路應(yīng)用分析3.IGBT驅(qū)動單元：對控制器產(chǎn)生的IGBT驅(qū)動信號進(jìn)行功率增益，IGBT的短路保護(hù)和過壓保護(hù)也位于此模塊。4.SIBCOS控制器：實際上控制器集成在輔助逆變器中，不在DC/AC模塊上。它為IGBT元件產(chǎn)生驅(qū)動脈沖，并承擔(dān)所有的調(diào)整控制任務(wù)和監(jiān)測、保護(hù)功能。DC/AC模塊輔助逆變器電路應(yīng)用分析正弦濾波電路分析：

由DC/AC模塊輸出的三相AC380V電壓仍是方波電壓，該波形在經(jīng)過電纜傳輸后容易在列車負(fù)載端產(chǎn)生過沖電壓，頻繁的過電壓沖擊會對負(fù)載繞組絕緣產(chǎn)生不良影響，甚至損壞電機(jī)繞組絕緣，因此需要將該波形轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動負(fù)載的理想波形——正弦波。輔助逆變器電路應(yīng)用分析如圖所示為一個簡單的正弦濾波電路。該正弦濾波電路由串聯(lián)電抗L和并聯(lián)電容C構(gòu)成，電路截止頻率為f=1/(2πLC)。因DC/AC模塊輸出的交流電壓波形比同頻率正弦波多出很多高階奇次諧波，通過適當(dāng)選取濾波電路的截止頻率，可將輸出波形中大部分高階奇次諧波濾除，得到所需正弦波。簡單的正弦濾波電路輔助逆變器電路應(yīng)用分析

正弦濾波器設(shè)置于DC/AC模塊的輸出端，可將輸出端的三相交流方波電壓修正為接近正弦波的三相AC380V電壓，驅(qū)動車輛的交流負(fù)載，如圖所示。輔助逆變器輸出端正弦濾波電路輔助逆變器電路應(yīng)用分析

正弦濾波器由正弦濾波器扼流圈R50和正弦濾波器電容A4-C51、A4-C52、A4-C53組成。扼流圈限制正弦濾波器電容中PWMI電流的增加，正弦濾波器電容降低PWMI輸出電壓的頻率，兩個部件相互形成一個濾波器，通常可將失真系數(shù)（THD總諧波失真）提高到5-10%，確保濾波后的電壓實際上為正弦曲線。

第三部分輔助逆變器的啟動操作03輔助逆變器的啟動操作

啟動輔助逆變器不需要對其進(jìn)行特殊操作，當(dāng)滿足以下條件時，輔助逆變器將自行啟動：1.存在DC110V電源電壓；2.存在輸入電壓，并在正常范圍內(nèi)；3.已通過MVB（多功能列車總線）從列車控制發(fā)出激活信號；4.輔助逆變器無故障。輔助逆變器的啟動操作輔助逆變器啟動順序：1.輔助逆變器系統(tǒng)進(jìn)行自檢，如果自檢沒有錯誤，為了與列車的交流母線同步，PWMI會一次關(guān)斷；2.如果列車三相交流母線上沒有電壓，輸出保護(hù)接通，PWMI接通，系統(tǒng)重新啟動。3.如果在系統(tǒng)自檢后列車三相交流母線已經(jīng)存在電壓，PWMI開始執(zhí)行與列車三相交流母線的同步，達(dá)到同步后輸出保護(hù)接通，此時PWMI已經(jīng)接管整個列車母線輸出。結(jié)束！城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)控制任務(wù)三蓄電池系統(tǒng)及其電氣控制目錄蓄電池及充電機(jī)系統(tǒng)概述12蓄電池及充電機(jī)控制系統(tǒng)電路應(yīng)用分析

第一部分蓄電池及充電機(jī)系統(tǒng)概述011.蓄電池及蓄電池箱概述蓄電池箱位于Tc車，每節(jié)Tc車車底設(shè)置兩個蓄電池箱，其中一個蓄電池箱帶有溫度傳感器及外掛熔斷器箱，箱體采用懸掛安裝方式，冷卻方式為自然通風(fēng)。圖為地鐵車輛蓄電池箱。

地鐵車輛蓄電池一般是由80或84只鎳鎘可充電電池單體串聯(lián)組成的電池組，滿電壓DC110V。鎳鎘電池具有使用壽命長（充放電循環(huán)周期高達(dá)數(shù)千次）、機(jī)械性能好（耐沖擊和振動）、自放電小、低溫性能好等優(yōu)點。鎳鎘蓄電池充放電過程中電池的電化學(xué)反應(yīng)如下：負(fù)極：正極：總反應(yīng)：蓄電池充電時，正極發(fā)生氧化反應(yīng)，負(fù)極發(fā)生還原反應(yīng)。蓄電池放電時，負(fù)極發(fā)生氧化反應(yīng)，正極發(fā)生還原反應(yīng)。

蓄電池的額定容量用C表示，單位是A·h，它是放電電流和放電時間的乘積。蓄電池在工作中的電流常用“放電倍率”（簡稱“放電率”）表示，寫作NC，N是一個倍數(shù)。放電倍率對電池放電容量的影響很大。放電倍率越大，放電電流就越大，電化學(xué)極化和濃差極化急劇增加，使電池放電電壓急劇下降，電極活性物質(zhì)來不及充分反應(yīng)，電池容量會減少很多。根據(jù)放電倍率的大小，電池可分為低倍率（小于0.5C）、中倍率（0.5C~3.5C）、高倍率（3.5C~7C）和超高倍率（大于7C）四類。

本小節(jié)所舉例介紹的車輛，其蓄電池箱內(nèi)的蓄電池為地鐵車輛用鎳鎘堿性中倍率蓄電池。車輛采用的蓄電池型號為FNC140MR2，標(biāo)稱電壓為1.2V，電池容量為140Ah。蓄電池箱1內(nèi)共有40個電池單元，蓄電池箱2內(nèi)共有40個電池單元，電池單元串聯(lián)連接如圖所示，作為列車110V直流供電系統(tǒng)的備用電源，使用環(huán)境溫度為-40℃到50℃。地鐵車輛蓄電池蓄電池箱內(nèi)電池單元的連接方式2.充電機(jī)模塊概述

蓄電池充電機(jī)屬于車輛輔助逆變箱內(nèi)的一個緊湊型模塊，列車每個單元包含兩個充電機(jī)，一列車共有4個充電機(jī)，其將DC/DC模塊輸出的中間直流環(huán)節(jié)電壓轉(zhuǎn)換成電位隔離的DC110V電壓。在正常模式下，本單元1臺充電機(jī)為本單元蓄電池充電，同時與另一臺充電機(jī)共同向DC110V母線供電。輔助供電系統(tǒng)直流負(fù)載供電及蓄電池充電電路原理圖充電機(jī)模塊項目數(shù)據(jù)輸入電壓/VDC700輸出電壓/VDC110輸出充電電壓控制精度±2%輸出電壓紋波±1%rms輸出電壓調(diào)整范圍/VDC77~137.5額定輸出功率/kW12最大輸出電流/A109（有效電流限制）電流限制控制精度±5%效率(cosφ=0.85)>90%諧波畸變<5%rms充電機(jī)基本性能參數(shù)

第二部分蓄電池及充電機(jī)控制系統(tǒng)電路應(yīng)用分析021.充電機(jī)模塊電路分析充電機(jī)模塊實際上是一個DC110V電壓轉(zhuǎn)換裝置，根據(jù)充電機(jī)模塊與輔助逆變模塊在電路中的邏輯關(guān)系，一般充電機(jī)電路設(shè)置方式有兩種。

第一種是先逆變再轉(zhuǎn)換的方式，這種方式也稱為間接轉(zhuǎn)換，如圖所示。間接轉(zhuǎn)換在進(jìn)行工作時需要經(jīng)輔助逆變器逆變、濾波后，在進(jìn)行降壓、整流，得到DC110V電壓。DC110V電壓的間接轉(zhuǎn)換

第二種是轉(zhuǎn)換和逆變過程同步進(jìn)行的方式，這種方式也稱為直接轉(zhuǎn)換，一般可采用全橋高頻逆變降壓后整流的方式工作。本任務(wù)中分析介紹的西門子輔助供電系統(tǒng)所采用的充電機(jī)就是這種工作方式，如圖所示。由于充電機(jī)模塊與DC/AC逆變模塊并聯(lián)連接，所以DC110V轉(zhuǎn)換和輔助逆變過程是同步進(jìn)行的，這種直接轉(zhuǎn)換的工作方式不會對輔助逆變器工作造成影響。DC110V電壓的直接轉(zhuǎn)換采用第二種直接轉(zhuǎn)換方式進(jìn)行工作的充電機(jī)模塊電路如圖所示。該電路采用DC/DC高頻變流技術(shù)，包括逆變部分、變壓部分和整流部分組成。由IGBT元件組成的逆變電路將輸入的中間環(huán)節(jié)DC700V電壓進(jìn)行逆變，產(chǎn)生交流電壓，輸入中頻變壓器一次側(cè)。經(jīng)變壓器變壓，在二次側(cè)產(chǎn)生隔離的交流電壓，再經(jīng)整流電路，輸出恒定的DC110V電壓。輸出部分有兩條正母線，一條為蓄電池組充電，另一條為列車永久負(fù)載、常規(guī)負(fù)載和延時負(fù)載供電。充電機(jī)模塊按照蓄電池的充放電特性給蓄電池充電，蓄電池的電壓、電流、溫度以及相應(yīng)的充電均被集成在模塊中的SIBCOS控制器監(jiān)控，充電電壓等具體應(yīng)用參數(shù)可通過軟件設(shè)置。充電機(jī)的數(shù)字、電子、開環(huán)、閉環(huán)控制也由SIBCOS控制器執(zhí)行，通過CAN總線接口連接到更高級別的控制。

此外，為了向列車司機(jī)室內(nèi)的廣播控制盒等DC24V負(fù)載供電，在充電機(jī)模塊之后，通過并聯(lián)的方式從DC110V母線接出一路，經(jīng)過另一個功率為1kW的DC/DC斬波模塊，將DC110V電轉(zhuǎn)變?yōu)镈C24V電壓，為司機(jī)室DC24V負(fù)載供電，如圖所示。24VDC/DC斬波電路模塊2.蓄電池充電機(jī)控制電路分析蓄電池充電機(jī)為列車負(fù)載供電的控制電路如圖所示。

控制電路主要由充電機(jī)、蓄電池組、相關(guān)功能繼電器及其觸點、熔斷器、空氣開關(guān)、二極管等組成。以下簡要介紹本電路的主要控制功能。

（1）熔斷器=32-Q01位于蓄電池箱，可手動拆裝，正常工作時熔斷器閉合。在電氣檢修時，為避免檢修人員觸電，需將=32-Q01熔斷器拉下。

（2）永久負(fù)載線供電：閉合位于司機(jī)室繼電器柜內(nèi)的永久負(fù)載空氣開關(guān)=32-F05，蓄電池組通過充電機(jī)正母線以及=32-F05空氣開關(guān)觸點1、2自動為列車永久負(fù)載線供電，列車無需激活，永久負(fù)載線也能得電。

（3）常規(guī)負(fù)載線供電：閉合位于司機(jī)室繼電器柜內(nèi)的永久負(fù)載空氣開關(guān)=32-F05，蓄電池組通過充電機(jī)正母線以及=32-F05空氣開關(guān)觸點1、2為=32-K01欠壓檢測繼電器供電。當(dāng)蓄電池電壓低于84V時，欠壓檢測繼電器關(guān)斷，當(dāng)蓄電池電壓高于96V時，欠壓檢測繼電器導(dǎo)通，其=32-K01觸點11、14閉合，在列車激活的前提下，=32-K02輸出控制繼電器得電→=32-K02繼電器的觸點1和2、3和4、5和6閉合→=32-K03KM輸出繼電器得電→=32-K03的觸點1和2、3和4、5和6閉合→蓄電池組通過充電機(jī)正母線為常規(guī)負(fù)載線供電。

（4）延遲負(fù)載線供電：通過空氣開關(guān)=32-F05的閉合，使=32-K04延時繼電器A1端得電，在蓄電池組電壓大于96V且列車激活的前提下，=32-K04延時繼電器B1端得電，→=32-K04的觸點15、18閉合→=32-K05延時斷電輸出繼電器得電→=32-K05的觸點1和2、3和4、5和6閉合→蓄電池組通過充電機(jī)正母線為延遲負(fù)載線供電。由于=32-K04延時繼電器具有失電延遲30s控制對應(yīng)觸點恢復(fù)常開狀態(tài)的特點，因此當(dāng)蓄電池組欠壓的時候，延遲負(fù)載線具有延時斷電的功能。結(jié)束！城市軌道交通車輛輔助供電系統(tǒng)控制任務(wù)四輔助供電系統(tǒng)控制器及其他功能目錄輔助供電系統(tǒng)控制器12輔助供電系統(tǒng)的冷卻3輔助供電系統(tǒng)應(yīng)急功能4輔助供電系統(tǒng)故障工作工況

第一部分輔助供電系統(tǒng)控制器01

輔助供電系統(tǒng)由以下控制：SIBCOS-M2500型主控制器SIBCOS-M2000型模塊控制器二進(jìn)制輸入和輸出的SIBCOS-M9000CAN節(jié)點主控制單元SIBCOS-M2500通過多功能車輛總線（MVB）向車輛控制單元發(fā)送信息，也可以通過以太網(wǎng)向車輛控制單元發(fā)送信息，在這種情況下，需裝有接口轉(zhuǎn)換器RS232-RJ45?？刂茊卧g的連接如圖所示。1、二進(jìn)制輸入/輸出K1、SIBCOS-M25002、CAN總線A9-K2、SIBCOS-M20003、服務(wù)接口K3、SIBCOS-M90004、MVBK4、接口轉(zhuǎn)換器5、以太網(wǎng)T3、DC/DC模塊

T5、DC/AC模塊

T6、蓄電池充電機(jī)（1）SIBCOS-M2500主控制器控制器SIBCOS-M2500是主控制與模塊控制的組合，負(fù)責(zé)全面系統(tǒng)控制以及與更高等級控制的通訊。它可監(jiān)控輔助逆變器的輸入、輸出和內(nèi)部電壓、電流，以及主部件的溫度，如檢測到任何故障，將關(guān)閉輔助逆變器。該控制器有16個IGBT控制通道和14個IGBT反饋輸入以及8個數(shù)字輸入和4個數(shù)字輸出。SIBCOS-M2500控制器配有兩個40MHz微處理器，每個處理器都有自己的電源、總線、存儲器、模擬輸入和CAN總線接口。一個微處理器執(zhí)行輔助逆變器所有監(jiān)控和診斷功能，包括傳感器信號的評估、電壓和電流控制、順序控制和標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控功能。該處理器也控制產(chǎn)生IGBT起始脈沖的可編程邏輯電路。第二個微處理器用于特殊的獨(dú)立檢查功能，例如：干擾電路監(jiān)控。也可用于冗余處理安全相關(guān)控制信號。SIBCOS-M2500主控制器的附加接口為：①M(fèi)VB接口：負(fù)責(zé)與車輛控制單元的通信，該接口符合TCN標(biāo)準(zhǔn)。②CAN接口：負(fù)責(zé)與其他CAN節(jié)點的通信。③RS232接口：可與筆記本電腦連接，該接口用于調(diào)試、啟動、診斷和程序下載。（2）SIBCOS-M2000模塊控制器SIBCOS-M2000控制器控制DC/AC模塊和蓄電池充電機(jī)模塊。該控制器有11個IGBT控制通道和10個IGBT反饋輸入?？刂破魃习幸粋€20MHz微處理器、512KBEPROM（可擦編程只讀存儲器）和64KBSRAM（靜態(tài)隨機(jī)存儲器）。SIBCOS-M2000模塊控制器的附加接口為：①CAN接口：用于將SIBCOS-M2000模塊控制器連接至主控制器或其他從控制單元。②RS232接口：可與筆記本電腦連接，該接口用于啟動和診斷等

SIBCOS-M2500和SIBCOS-M2000控制器（3）SIBCOS-M9000CAN節(jié)點SIBCOS-M9000含有1個20MHz微處理器、8個二進(jìn)制輸出和12個二進(jìn)制輸入。它屬于一個二進(jìn)制輸入輸出的控制子系統(tǒng)，一些二進(jìn)制輸入輸出控制信號可以通過列車硬線和SIBCOS-M9000CAN節(jié)點傳輸?shù)街骺刂破?。SIBCOS-M9000通過CAN總線與主控制器進(jìn)行通信。

第二部分輔助供電系統(tǒng)的冷卻02

輔助逆變器為強(qiáng)制風(fēng)冷，一個輔助逆變箱中的兩個輔助逆變單元H1/H2各有其自身的冷卻系統(tǒng)。系統(tǒng)的設(shè)計使主風(fēng)機(jī)盡量保持低速，使噪音最小化，并保證優(yōu)化通風(fēng)。列車啟動后主風(fēng)機(jī)打開，它由輔助供電系統(tǒng)自身輸出的三相AC380V電源供電，主風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速由主控制器SIBCOS-M2500控制，主控制器監(jiān)控輔助逆變器的溫度并逐步調(diào)整主風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速?？諝鈴妮o助逆變箱側(cè)面的雙進(jìn)氣格柵被吸入，在機(jī)箱內(nèi)通過整流器、變壓器、濾波器扼流圈等設(shè)備的散熱片后到達(dá)出氣格柵，并向下吹出實現(xiàn)風(fēng)冷散熱。輔助逆變箱進(jìn)氣格柵和出氣格柵輔助逆變箱主風(fēng)機(jī)

除了主風(fēng)機(jī)之外，在DC/DC模塊與充電機(jī)模塊之間，設(shè)置一個內(nèi)部風(fēng)機(jī)進(jìn)行內(nèi)部空氣循環(huán)，如圖所示，內(nèi)部風(fēng)機(jī)由DC110V電控制開啟或關(guān)閉。輔助逆變箱內(nèi)部風(fēng)機(jī)位置

第三部分輔助供電系統(tǒng)應(yīng)急功能031.蓄電池應(yīng)急啟動模塊正常情況下，列車蓄電池可為列車提供DC110V電壓，列車可通過轉(zhuǎn)動司機(jī)室繼電器柜內(nèi)的列車激活旋鈕正常被激活。若蓄電池電壓過低，列車激活旋鈕無法正常激活列車時，可操作充電機(jī)緊急啟動按鈕，通過DBS（蓄電池應(yīng)急啟動）模塊為列車提供激活所需的電源。在一個輔助逆變箱的兩個單元中，一般在H1單元配置蓄電池應(yīng)急啟動模塊，H2單元不配置。啟動該裝置后，直接將DC1500V電壓轉(zhuǎn)變?yōu)镈C110V電為直流母線供電，從而給輔助逆變器內(nèi)部控制電路供電并啟動蓄電池充電機(jī)。在啟動時，小功率電路部分先建立起內(nèi)部控制和驅(qū)動電路供電，當(dāng)這部分電源建立后，大功率電路部分將1500V直流電直接轉(zhuǎn)換為110V直流輸出。蓄電池應(yīng)急啟動電路原理如圖所示。正常工況下，由列車DC110V電源通過5、6接點為負(fù)載供電，當(dāng)蓄電池欠電壓時，啟動DBS模塊，此時系統(tǒng)工作在應(yīng)急啟動工況下，將DC1500V電直接轉(zhuǎn)化為DC110V電，啟動通電程序，充電機(jī)開始工作并為蓄電池充電。蓄電池應(yīng)急啟動的具體操作為：（1）蓄電池電壓＜84V，主風(fēng)缸壓力＞4bar時：此時升弓壓力足夠，通過操作車廂升弓柜內(nèi)的兩位三通閥U09，可將壓力空氣送入受電弓升弓氣囊進(jìn)行升弓。然后按下司機(jī)室內(nèi)充電機(jī)應(yīng)急啟動按鈕，激活充電機(jī)給蓄電池充電直至96V激活列車最低電壓，再轉(zhuǎn)動列車激活旋鈕完成列車激活。（2）蓄電池電壓＜84V，主風(fēng)缸壓力＜4bar時：此時升弓氣壓不足，需將升弓柜內(nèi)的兩位三通閥U09打到規(guī)定位置，通過腳踏泵人工踩氣升弓。然后按下司機(jī)室內(nèi)充電機(jī)應(yīng)急啟動按鈕，激活充電機(jī)給蓄電池充電直至96V激活列車最低電壓，再轉(zhuǎn)動列車激活旋鈕完成列車激活。2.蓄電池應(yīng)急供電因故障或者列車失去外部高壓供電（如接觸網(wǎng)斷電）時，列車將自動切換至緊急運(yùn)行模式，該模式下，蓄電池將為列車進(jìn)行應(yīng)急供電，應(yīng)急供電需滿足以下功能：蓄電池的電量必須保證車輛緊急通風(fēng)運(yùn)行，在地下線路不低于45分鐘，地面與高架線路不低于30分鐘；緊急照明（緊急照明約等于三分之一的正常照明）客室內(nèi)外所有指示燈頭燈和尾燈司機(jī)室照明所有車門開啟和關(guān)閉一次所有安全相關(guān)的控制系統(tǒng)列車通信和廣播旅客信息和視頻監(jiān)控系統(tǒng)（不包括LCD顯示器）3.蓄電池應(yīng)急牽引在缺少外部高壓供電的情況下，利用蓄電池實現(xiàn)緊急牽引列車，已經(jīng)成為城市軌道交通車輛新技術(shù)的熱門研究方向。該技術(shù)的目的主要是為了提升列車失電情況下的應(yīng)急能力，其在以下兩種情況下安全保障方面意義重大：一是區(qū)間供電故障的應(yīng)對；二是采用接觸軌供電列車的庫內(nèi)檢修。以天津地鐵進(jìn)行的蓄電池應(yīng)急牽引技術(shù)研究為例，蓄電池應(yīng)急牽引功能按單線雙向原則，在AW0-AW3載荷工況下，列車具備通過蓄電池牽引運(yùn)行至下一站或退回至上一站的能力，同時滿足車輛段內(nèi)的日常調(diào)車作業(yè)。每列車設(shè)置2組牽引蓄電池、2臺充電機(jī)、2臺轉(zhuǎn)換開關(guān)箱和2個牽引蓄電池開關(guān)，與M車的牽引逆變器（帶蓄電池牽引功能）和牽引電機(jī)共同組成蓄電池牽引系統(tǒng)。利用鋰電池作為牽引逆變器的輸入電源，2臺M車的牽引逆變器在低電壓模式下分別驅(qū)動4臺并聯(lián)的牽引電機(jī)共同工作。其牽引系統(tǒng)配置如圖所示。天津地鐵研究的蓄電池應(yīng)急牽引系統(tǒng)配置

第四部分輔助供電系統(tǒng)故障工作工況041.輔助逆變器故障工作工況在正常工作條件下，輔助逆變器無故障，某軌道交通1號線一期車輛的輔逆總?cè)萘考跋嚓P(guān)交流負(fù)載見下表。此情況下，列車運(yùn)行時空氣壓縮機(jī)只考慮一臺，工作率取0.5，客室空調(diào)取制冷時的功率來計算容量，此時輔助供電系統(tǒng)提供的功率為負(fù)載功率的156%，有較大富裕容量。輔逆無故障負(fù)載Tc車Mp車M車M車Mp車Tc車數(shù)量容量(kVA)數(shù)量容量(kVA)數(shù)量容量(kVA)數(shù)量容量(kVA)數(shù)量容量(kVA)數(shù)量容量(kVA)空調(diào)壓縮機(jī)47.847.847.847.847.847.8空調(diào)冷凝風(fēng)機(jī)41.141.141.141.141.141.1空調(diào)通風(fēng)機(jī)41.241.241.241.241.241.2司機(jī)室通風(fēng)機(jī)組10.265

10.265牽引風(fēng)機(jī)

12.912.912.912.9

制動電阻風(fēng)機(jī)

11.511.511.511.5

空氣壓縮機(jī)

0.59.850.59.85

外接負(fù)載插座12

12小計42.66544.849.72549.72544.842.665輔逆容量(kVA)220

220輔逆總?cè)萘?kVA)440AC總負(fù)載功率(kVA)274.38剩余負(fù)載容量(kVA)165.62輔助逆變器無故障工況下交流負(fù)載分配表輔助供電系統(tǒng)采用并網(wǎng)供電方式的城市軌道交通車輛，當(dāng)一個輔助逆