第5次課-航空燃?xì)廨啓C(jī)基礎(chǔ)知識(shí)

2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理1§

4.1渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生推力的原理

4.1.1推力的定義

4.1.2推力產(chǎn)生的原理

§

4.2

航空燃?xì)廨啓C(jī)工作原理

4.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖

4.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算§4.4航空燃?xì)廨啓C(jī)的性能指標(biāo)及效率第四部分、燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)

2024/8/191一、渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生推力的原理1、推力的定義：流過發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部和外部的氣體與發(fā)動(dòng)機(jī)殼體，內(nèi)、外壁面及部件之間的作用力的合力，在發(fā)動(dòng)機(jī)軸線方向的分力稱為推力（F）。地面靠推地2、推力產(chǎn)生的原理水里靠推水2、推力產(chǎn)生的原理水中推進(jìn)用的螺旋槳水里靠推水2、推力產(chǎn)生的原理空中推空氣（1）螺旋槳推進(jìn)（2）噴氣推進(jìn)（又稱吸氣推進(jìn)）（兩種方式）2、推力產(chǎn)生的原理太空什么都沒有，靠噴推進(jìn)劑，2、推力產(chǎn)生的原理還要利用萬有引力2、推力產(chǎn)生的原理

圖中所示連續(xù)不斷進(jìn)行進(jìn)氣和排氣過程的位置被稱為飛機(jī)的短艙，短艙里有一個(gè)裝置可以使排氣速度大于進(jìn)氣速度。

每秒鐘吸進(jìn)和排出的氣體達(dá)數(shù)百斤以上，比一個(gè)成年人體重還要多！遄達(dá)900每秒鐘吸入1.25噸以上的空氣?！?/p>

燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力的產(chǎn)生

飛機(jī)通過連續(xù)不斷的吸氣和排氣，并使排氣的速度大于吸氣的速度這一過程來獲得向前飛行的動(dòng)力。但是飛機(jī)是依靠什么實(shí)現(xiàn)并維持這一過程的呢？※

燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力的產(chǎn)生這就是------航空發(fā)動(dòng)機(jī)※

燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力的產(chǎn)生最簡(jiǎn)單的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖※

燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力的產(chǎn)生2、推力的產(chǎn)生原理氣體以速度C0進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，以C9的速度離開發(fā)動(dòng)機(jī)，且C9的速度大于C0，說明氣體在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)是一個(gè)加速過程。牛頓第二定律指出，有加速度就一定有作用力存在，而作用力的大小與加速度成正比，方向相同，這個(gè)力可以用動(dòng)量方程進(jìn)行計(jì)算。牛頓三定律指出，有作用力，就一定有反作用力，反作用力與作用力大小相等，方向相反，分別作用在兩個(gè)物體上。這個(gè)反作用力是氣體作用在發(fā)動(dòng)機(jī)上的，就是發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。001199C0C9A1A9P1P9P0P0A0推力是如何產(chǎn)生的？以航空渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)為例：

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，大量空氣被吸入進(jìn)氣道，經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)各機(jī)件工作，使吸入的空氣增壓，再經(jīng)燃油燃燒使氣體更加膨脹，進(jìn)一步增大氣體的壓力，這樣強(qiáng)大的壓力都是在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)腔產(chǎn)生的，即是發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)壓力。當(dāng)高壓氣體從尾噴管噴出時(shí)，即產(chǎn)生一個(gè)與高壓氣體壓力相等方向相反的反作用力，這一反作用力就是發(fā)動(dòng)機(jī)帶著飛機(jī)向前飛行的推力。也就是說噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)是在整個(gè)工作過程中產(chǎn)生的推力。因此，那種認(rèn)為由于發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的氣流作用在外界空氣上產(chǎn)生反作用力推動(dòng)飛機(jī)向前飛行的觀念是一種誤解。由于發(fā)動(dòng)機(jī)是連續(xù)地吸氣、增壓和噴氣的，所以，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，保持有連續(xù)推力的產(chǎn)生。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理16

發(fā)動(dòng)機(jī)組成§4.2航空燃?xì)廨啓C(jī)工作原理2024/8/19164.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理174.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理184.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理194.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理204.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理214.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理224.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理234.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理244.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理254.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理264.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理274.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理284.2.1發(fā)動(dòng)機(jī)組成及簡(jiǎn)圖2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理294.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能連續(xù)地把熱能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能進(jìn)而產(chǎn)生推力，是由于熱力循環(huán)不斷進(jìn)行的結(jié)果。所以，熱力循環(huán)是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)。熱力循環(huán)：是為了把燃料的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功所需要的、以空氣為介質(zhì)進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換的一系列工作過程。§4.2航空燃?xì)廨啓C(jī)工作原理2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理304.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)

燃?xì)獍l(fā)生器：是各類燃?xì)廨啓C(jī)的熱機(jī)部分，包括壓氣機(jī)、燃燒室和帶動(dòng)壓氣機(jī)的那部分渦輪。原理：利用工質(zhì)重復(fù)地進(jìn)行某些工作過程，同時(shí)不斷吸熱做功。

理想循環(huán)

工質(zhì)為空氣，為理想氣體，其比熱為常數(shù)，不隨氣體溫度和壓力而變化。整個(gè)工作過程沒有流動(dòng)損失，壓縮過程與膨脹過程為絕熱等熵，燃燒前后壓力不變，沒有熱損失（排熱過程除外）和機(jī)械損失。§4.2航空燃?xì)廨啓C(jī)工作原理2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理314.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的工作，可劃分為4個(gè)熱力過程：絕熱壓縮過程，定壓加熱過程，絕熱膨脹過程，定壓放熱過程。這4個(gè)過程組成了渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的理想循環(huán)，稱為布萊頓循環(huán)，如下圖。由于這個(gè)循環(huán)的加熱和放熱過程都是在定壓條件下進(jìn)行的，因此，也叫“定壓加熱循環(huán)”。§4.2航空燃?xì)廨啓C(jī)工作原理pV（比容）02134p-V2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理324.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)1.理想循環(huán)CTB2134圖2.15燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)布置圖pV0021342134p-VTST-S1-2絕熱壓縮2-3等壓加熱3-4絕熱膨脹4-1等壓放熱2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理334.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)1.理想循環(huán)（1）衡量燃?xì)獍l(fā)生器性能的指標(biāo)熱效率：加入每千克空氣的熱量中所能產(chǎn)生的可用功與所加熱量之比。比功

：?jiǎn)挝毁|(zhì)量空氣所作的功。（2）表示理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)工作狀態(tài)的參數(shù)增壓比：壓氣機(jī)出口靜壓與周圍大氣壓力之比。加熱比：燃燒室出口溫度與外界大氣溫度之比。

（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析

能量方程式2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理344.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析

絕熱壓縮過程1~2pV02134p-V整個(gè)過程吸熱為0；兩個(gè)階段：

1~1’

迎面高速氣流在進(jìn)氣道中的絕能流動(dòng)，使工質(zhì)減速增加；

1’~1壓氣機(jī)對(duì)工質(zhì)做功?？倷C(jī)械功：該過程在進(jìn)氣道和壓氣機(jī)內(nèi)進(jìn)行。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理354.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析pV02134p-V

等壓加熱過程2~3

該過程在燃燒室內(nèi)完成；在定壓條件下有外界對(duì)他加熱，空氣溫度升高，比容增大。工質(zhì)所做的機(jī)械功為0：

工質(zhì)吸熱量：為循環(huán)的加熱比2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理364.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析pV02134p-V

絕熱膨脹過程3~4整個(gè)過程吸熱為0；兩個(gè)階段：

3~3’

在渦輪中完成，渦輪從工質(zhì)中獲得的機(jī)械功為：

3’~4在尾噴管或動(dòng)力渦輪中完成，單位工質(zhì)所做的功為?？倷C(jī)械功：

該過程燃燒在渦輪和噴管內(nèi)進(jìn)行絕熱膨脹，比容增大，壓力和溫度均下降。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理374.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析pV02134p-V

等壓放熱過程4~1整個(gè)過程中，氣體在壓力不變的情況下向大氣放熱；溫度降低，比容變小。

機(jī)械功為0：總放熱量為：2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理384.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析

比功

熱效率

或吸熱量放熱量2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理394.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)（3）理想燃?xì)廨啓C(jī)循環(huán)分析分析：增壓比，加熱比和吸熱量，比功，熱效率之間的關(guān)系

理想燃?xì)廨啓C(jī)的熱效率只與增壓比有關(guān)，隨增大而單調(diào)增加；

在加熱比一定得條件下，有一個(gè)使比功達(dá)最大值的增壓比，稱為最佳增壓比，記為，最佳增壓比隨加熱比增大而增大；

在增壓比相同的條件下，比功隨加熱比增大而增大。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理404.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)2.實(shí)際循環(huán)p21341-2多變壓縮n>k

2-3等壓加熱3-4多變膨脹n’<k

4-1等壓放熱

在壓縮和膨脹兩個(gè)絕熱過程中，由于存在流動(dòng)損失，過程中熵增加，因此將絕熱過程改成多變過程，n代替k。

把燃燒室的壓力損失歸入總的膨脹過程，而燃燒過程仍可看做等壓加熱過程。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理414.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)2.實(shí)際循環(huán)p21341-2多變壓縮n>k

2-3等壓加熱3-4多變膨脹n’<k

4-1等壓放熱表明壓縮過程流動(dòng)損失：絕熱壓縮效率2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理424.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)2.實(shí)際循環(huán)p21341-2多變壓縮n>k

2-3等壓加熱3-4多變膨脹n’<k

4-1等壓放熱表明膨脹過程流動(dòng)損失：絕熱膨脹效率2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理434.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)2.實(shí)際循環(huán)p21341-2多變壓縮n>k

2-3等壓加熱3-4多變膨脹n’<k

4-1等壓放熱總壓縮過程中，外界對(duì)單位工質(zhì)做功：總膨脹過程中，單位工質(zhì)對(duì)外界做功：2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理444.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)2.實(shí)際循環(huán)p21341-2多變壓縮n>k

2-3等壓加熱3-4多變膨脹n’<k

4-1等壓放熱實(shí)際循環(huán)的比功實(shí)際循環(huán)的熱效率：2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理454.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)分析：增壓比，加熱比和吸熱量，比功，熱效率之間的關(guān)系實(shí)際循環(huán)的熱效率不只與增壓比有關(guān)，而且與循環(huán)增壓比有關(guān)。實(shí)際循環(huán)的效率隨增壓比增加，不再是單調(diào)增大，而且有一個(gè)極限值，使熱效率達(dá)極大值的增壓比為最經(jīng)濟(jì)增壓比，記為在加熱比一定得條件下，有一個(gè)使比功達(dá)最大值的增壓比，稱為最佳增壓比，記為，

在實(shí)際循環(huán)中，隨著循環(huán)加熱比越大，損失所占熱量的比例相對(duì)減小，因此，加熱比越大，越大，，越高。2.實(shí)際循環(huán)2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理464.2.2燃?xì)獍l(fā)生器的理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)設(shè)計(jì)應(yīng)用：1、由于加熱比越大，循環(huán)的比功和熱效率越高，所以設(shè)計(jì)燃?xì)廨啓C(jī)時(shí)，應(yīng)在材料耐熱許可的情況下，盡量提高加熱比。2、在加熱比選定的情況下，

增壓比=最佳增壓比時(shí)，比功最大；

增壓比=最經(jīng)濟(jì)增壓比時(shí)，熱效率最高；

因此，為了降低燃?xì)廨啓C(jī)的耗油率同時(shí)又能輸出較大的功率，設(shè)計(jì)增壓比一般大于最佳增壓比低于最經(jīng)濟(jì)增壓比。2.實(shí)際循環(huán)2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理47§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

發(fā)動(dòng)機(jī)的推力：發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)外氣體在各個(gè)表面上作用力的合力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理48§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

進(jìn)氣道：當(dāng)飛機(jī)飛行時(shí)，由于速度沖壓，空氣進(jìn)入進(jìn)氣道，壓力升高，作用在內(nèi)壁上的氣體壓力的合力與作用在外壁上的大氣壓力的合力之差，造成一個(gè)向前的軸向力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理49§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

壓氣機(jī)：由于工作葉片和整流葉片都組成擴(kuò)張型通道，氣體減速增壓，因此，在壓氣機(jī)上作用著很大的向前的軸向力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理50§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

燃燒室：由于燃燒室頭部常為擴(kuò)張型，氣流減速，壓力提高，因此，在頭部造成一個(gè)向前的軸向力。在燃燒室后段，略微收斂，流速增大，壓力減小，造成一個(gè)向后的軸向力。但由于燃燒室進(jìn)口面積小于出口面積，所以向前的軸向力大于向后的軸向力，兩者之差，就是作用在燃燒室上的軸向力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理51§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

渦輪：由于導(dǎo)向葉片通道和渦輪葉片通道都是收斂型，燃?xì)饬鹘?jīng)渦輪時(shí)，膨脹加速，壓力降低，所以導(dǎo)向葉片和渦輪葉片都承受一個(gè)向后的軸向力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理52§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述

噴管：由于噴管收斂，壓力降低，但仍大于大氣壓力，故作用在噴管內(nèi)壁上的燃?xì)鈮毫Φ暮狭εc作用在外壁上的大氣壓力的合力之差，是一個(gè)向后的軸向力。它抵消了一部分向前的軸向力，但有了它才能使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程得以正常進(jìn)行。否則壓差建立不起來，發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作，也就不能產(chǎn)生推力。8%200%20%110%18%228%128%100%2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理53§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.1概述解決：將發(fā)動(dòng)機(jī)看成一個(gè)整體，通過計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口出口氣流動(dòng)量的變化來確定發(fā)動(dòng)機(jī)推力！計(jì)算各部件的軸向力合力法來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)的推力

困難發(fā)動(dòng)機(jī)各部件形狀復(fù)雜，無法確切知道部件表面各處的氣體壓力和粘力！進(jìn)氣排氣A0A0A1A1A9A92024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理54§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.2發(fā)動(dòng)機(jī)推力公式的推導(dǎo)計(jì)算假設(shè)：流量系數(shù)；

發(fā)動(dòng)機(jī)表面均勻受壓，且等于外界大氣壓力；氣體流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)外表面時(shí)，沒有摩擦阻力。001199C0C9A1A9P1P9P0P0A0§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.2發(fā)動(dòng)機(jī)推力公式的推導(dǎo)001199C0C9A1A9P1P9P0P0A0發(fā)動(dòng)機(jī)推力：流過發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部和外部的氣體與發(fā)動(dòng)機(jī)殼體，內(nèi)、外壁面及部件之間的作用力的合力，在發(fā)動(dòng)機(jī)軸線方向的分力稱為推力（F）。動(dòng)量方程：作用于物體的外力的合力，等于該物體的動(dòng)量隨時(shí)間的變化率。對(duì)流動(dòng)氣體，動(dòng)量方程為：2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理56§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.2發(fā)動(dòng)機(jī)推力公式的推導(dǎo)001199C0C9A1A9P1P9P0P0A0氣體給與內(nèi)壁的作用力F內(nèi)

根據(jù)動(dòng)量定理：

，

氣體給與外壁上的作用力F外2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理57§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.2發(fā)動(dòng)機(jī)推力公式的推導(dǎo)影響推力的因素：空氣流量、氣流的增速。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理58§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.4有效推力Fef表征實(shí)際工作中，考慮各種摩擦后的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際推力。發(fā)動(dòng)機(jī)的各種阻力發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)推力（計(jì)算推力）附加阻力波阻外表摩擦阻力時(shí)，應(yīng)按照截面1來計(jì)算。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理59§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.4有效推力Fef附加阻力001199A1A9A0計(jì)算假設(shè)1：流量系數(shù)；實(shí)際情況：流量系數(shù)；

亞音速飛行時(shí)，C0>C1時(shí)，C0<C1時(shí)，

超音速飛行時(shí)，取決于進(jìn)氣道前面的激波狀態(tài)。由于按照截面0計(jì)算，誤將發(fā)動(dòng)機(jī)前方的氣流流管壁當(dāng)成進(jìn)氣道的一部分而計(jì)算其受到的向前的軸向力，這部分多算進(jìn)去的推力即附件阻力。2024/8/19航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理60§

4.3渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)推力的計(jì)算4.3.4有效推力Fef波阻計(jì)算假設(shè)2：發(fā)動(dòng)機(jī)表面均勻受壓，且等于外界大氣壓力；實(shí)際情況：

亞音速飛行時(shí)，差別不大；超音速飛行時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)短艙外存在激波，使得發(fā)動(dòng)機(jī)表面壓力大于大氣壓力