地鐵屏蔽門(mén)材料

屏蔽門(mén)材料屏蔽門(mén)材料/01門(mén)體材料門(mén)體隔離材料固定門(mén)間隙打膠屏蔽門(mén)材料門(mén)體材料所有受力部件采用優(yōu)質(zhì)鋼材，門(mén)體玻璃采用鋼化玻璃，頂箱內(nèi)部的門(mén)機(jī)梁采用鋁合金型材。門(mén)體結(jié)構(gòu)的立柱、頂梁、頂部桁架及底部支撐件等主要結(jié)構(gòu)受力件建議采用優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼(進(jìn)行鍍鋅防腐處理，鍍鋅層厚度不小于80m)；門(mén)體玻璃采用鋼化安全玻璃。而屏蔽門(mén)頂箱面板，為配合車(chē)站裝修設(shè)計(jì)，可選用鋁合金或低碳鋼材料，經(jīng)防腐處理和著色處理。推薦采用鋁合金型材作為頂箱前蓋板的材質(zhì)，以滿(mǎn)足強(qiáng)度要求，并保持平整度。屏蔽門(mén)材料門(mén)體材料對(duì)于門(mén)體外露材料(主要是立柱外包板，滑動(dòng)門(mén)、應(yīng)急門(mén)等各類(lèi)門(mén)框)選擇，一般有鋁型材外加表面處理(陽(yáng)極氧化或氟碳噴涂)或發(fā)紋不銹鋼直接使用兩種。屏蔽門(mén)材料門(mén)體隔離材料

屏蔽門(mén)采用的玻璃必須是安全玻璃，根據(jù)國(guó)內(nèi)外屏蔽門(mén)采用玻璃情況，主要可選擇鋼化安全玻璃和鋼化夾層玻璃。從消防角度考慮，地下車(chē)站屏蔽門(mén)須滿(mǎn)足逃生要求。但鋼化夾層玻璃破碎后玻璃不掉落，必要時(shí)無(wú)法滿(mǎn)足通過(guò)屏蔽門(mén)逃生或救援的要求。為解決逃生問(wèn)題，必須按規(guī)范在一定位置設(shè)置安全通道口并做好標(biāo)識(shí)。屏蔽門(mén)材料固定門(mén)間隙打膠打膠槍將密封膠均勻地打入固定門(mén)玻璃與立柱包板之間的間隙內(nèi)，打膠速度應(yīng)平穩(wěn)、勻速，并節(jié)約用膠。屏蔽門(mén)材料固定門(mén)間隙打膠打膠完畢后用50的圓板將多余的膠清除，清除時(shí)應(yīng)從上到下，一次性清除多余密封膠，清除速度應(yīng)勻速、平穩(wěn)。屏蔽門(mén)材料固定門(mén)間隙打膠將移除的多余密封膠填入另外的縫隙中，不允許浪費(fèi)密封膠。如圖所示。國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)展概況地鐵是指在城市中修建的快速、大運(yùn)量、電力牽引的軌道交通。列車(chē)在全封閉的線(xiàn)路上運(yùn)行,位于中心城區(qū)的線(xiàn)路基本設(shè)在地下隧道內(nèi),中心城區(qū)以外的線(xiàn)路一般設(shè)在高架橋或地面上。世界地鐵發(fā)展時(shí)間軸如圖所示。截至2018年10月,我國(guó)已開(kāi)通地鐵的城市有36個(gè),建設(shè)中的路線(xiàn)共計(jì)242條,規(guī)劃中的線(xiàn)路數(shù)共計(jì)76條,運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)5700km。世界地鐵發(fā)展時(shí)間軸地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——地下車(chē)站車(chē)站按線(xiàn)路敷設(shè)方式可分為地下車(chē)站、地面車(chē)站和高架車(chē)站,其中地下車(chē)站由站廳、站臺(tái)、設(shè)備及管理用房、地面出入口、風(fēng)道、地面風(fēng)亭等組成。地下車(chē)站是接送乘客,直接為乘客服務(wù)的場(chǎng)所,如圖7-2所示。車(chē)站形式主要取決于車(chē)站所處的建筑環(huán)境、工程規(guī)劃條件、車(chē)站布局和服務(wù)功能要求、線(xiàn)路敷設(shè)方式、地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)形式、施工方法等。典型車(chē)站站廳層和站臺(tái)層的平面示意圖分別如圖7-3和圖7-4所示。地下車(chē)站圖7-3站廳層平面示意圖圖7-4站臺(tái)層平面示意圖地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——地下車(chē)站車(chē)站站臺(tái)按布置形式一般可分為島式、側(cè)式和其他混合式。島式和側(cè)式站臺(tái)平面示意圖及橫斷面結(jié)構(gòu)分別如圖7-5和圖7-6所示。圖7-5島式站臺(tái)a)平面示意圖b)橫斷面結(jié)構(gòu)圖7-6側(cè)式站臺(tái)a)平面示意圖b)橫斷面結(jié)構(gòu)地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（區(qū)間隧道）根據(jù)工程和水文地質(zhì)、地面建筑和周邊環(huán)境、地下管線(xiàn)和隧道埋深等條件,區(qū)間隧道可采用明挖法、礦山法或盾構(gòu)法等施工,不同的施工方法采用不同的隧道斷面結(jié)構(gòu)。明挖法施工的隧道多采用矩形斷面;礦山法施工的隧道一般采用帶仰拱的馬蹄形斷面;盾構(gòu)法施工的隧道通常采用圓形斷面。各類(lèi)隧道斷面示意圖如圖7-7所示。圖7-7隧道斷面示意圖a)明挖斷面b)馬蹄形斷面c)圓形斷面地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（區(qū)間隧道）地下車(chē)站內(nèi)通常安裝站臺(tái)門(mén)以將行車(chē)的軌道區(qū)與站臺(tái)候車(chē)區(qū)隔開(kāi),站臺(tái)門(mén)有半高和全高安全門(mén)兩種形式,如圖7-8和圖7-9所示。由于半高安全門(mén)并未將隧道與站臺(tái)公共區(qū)完全分割,會(huì)影響站臺(tái)公共區(qū)舒適性且增加空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行能耗,而設(shè)置全高安全門(mén)的車(chē)站可以將車(chē)站隧道與站臺(tái)公共區(qū)完全分割,因此全高安全門(mén)形式為目前最常見(jiàn)的設(shè)置形式。圖7-8半高安全門(mén)圖7-9全高安全門(mén)地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（車(chē)站隧道）大部分時(shí)間站臺(tái)門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài),以保證候車(chē)乘客的安全、隔斷隧道和車(chē)站的氣流與熱量的交換。區(qū)間隧道與車(chē)站隧道示意圖如圖7-10所示。圖7-10區(qū)間隧道與車(chē)站隧道示意圖地鐵車(chē)站總平面布局地鐵地下車(chē)站的主體建筑部分一般位于地下,僅有出入口、風(fēng)亭、電梯、消防專(zhuān)用通道等附屬建筑位于地面上。地鐵車(chē)站地面通風(fēng)出入口如圖7-11所示。上述附屬建筑與周?chē)ㄖ铩?chǔ)罐(區(qū))、地下油管等的防火間距應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。地鐵車(chē)站有采光窗井時(shí),采光窗井與相鄰地面建筑之間的防火間距應(yīng)符合表7-1的規(guī)定,當(dāng)相鄰地面建筑物的外墻為防火墻或在采光窗井與地面建筑物之間設(shè)置防火墻時(shí),防火間距可不限。建筑類(lèi)別單層、多層民用建筑高層民用建筑丙、丁、戊類(lèi)廠房、庫(kù)房甲、乙類(lèi)廠房、庫(kù)房建筑耐火等級(jí)一、二級(jí)三級(jí)四級(jí)一、二級(jí)一、二級(jí)三級(jí)四級(jí)一、二級(jí)地下車(chē)站的采光窗井6791310121425地鐵車(chē)站總平面布局地下車(chē)站的風(fēng)亭是其重要的通風(fēng)口,根據(jù)功能可分為新風(fēng)亭、排風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭;根據(jù)形式可分為高風(fēng)亭(風(fēng)口底部距離地面為2m)和低風(fēng)亭(高度為1.2~2m)。有條件時(shí)應(yīng)盡量采用高風(fēng)亭側(cè)面開(kāi)設(shè)風(fēng)口進(jìn)行通風(fēng)和排煙。無(wú)論風(fēng)亭是與其他建筑合建,還是單獨(dú)分散式設(shè)置,高風(fēng)亭的排風(fēng)口和活塞風(fēng)口均應(yīng)該位于新風(fēng)口的上面,防止產(chǎn)生倒灌現(xiàn)象,并且進(jìn)風(fēng)口、排風(fēng)口、活塞風(fēng)口兩兩之間的最小水平距離不應(yīng)小于5m,且不宜位于同一方向。當(dāng)受到周邊特殊環(huán)境條件限制時(shí),也可采用敞口低風(fēng)井。發(fā)生火災(zāi)時(shí),如果不能有效防止煙氣流倒灌,應(yīng)盡量加大風(fēng)井之間或風(fēng)井與出入口之間的距離。一般需要滿(mǎn)足以下條件:送風(fēng)井與排風(fēng)井、活塞井之間不應(yīng)小于10m,活塞風(fēng)井之間或活塞風(fēng)井與排風(fēng)井之間不應(yīng)小于5m;排風(fēng)井、活塞井與車(chē)站出入口之間不應(yīng)小于10m;排風(fēng)井、活塞風(fēng)井與消防專(zhuān)用通道出入口之間不應(yīng)小于5m。當(dāng)用地受限不能加大距離或者工藝上較難實(shí)施時(shí),可以通過(guò)在兩風(fēng)井之間或風(fēng)井與出入口之間種植高低錯(cuò)落的綠化以形成綠化屏障來(lái)阻擋、減弱火災(zāi)時(shí)的煙氣倒灌,如圖7-12所示。圖7-12各敞口低風(fēng)井之間最小水平距離1—排風(fēng)井2—進(jìn)風(fēng)井3—活塞井防火分區(qū)與防火分隔2.車(chē)站公共區(qū)對(duì)于換乘車(chē)站,根據(jù)換乘形式的不同,防火分隔的要求有所區(qū)別,具體如下:(1)上、下重疊平行換乘車(chē)站對(duì)于上、下重疊平行設(shè)置的島式站臺(tái)或側(cè)式站臺(tái)的兩條地鐵線(xiàn)換乘車(chē)站,當(dāng)樓梯或扶梯從下層站臺(tái)穿越上層站臺(tái)到達(dá)站廳層時(shí),在上層站臺(tái)的樓梯或扶梯周?chē)拈_(kāi)口處全部采用防火墻進(jìn)行分隔。為了不影響人員的正常通行,可在下層站臺(tái)的人員上下樓梯或扶梯開(kāi)口處設(shè)置火災(zāi)時(shí)能夠自行關(guān)閉的3.0h耐火極限防火卷簾,火災(zāi)時(shí)該連通口不允許作為上、下層站臺(tái)的安全出口(圖7-16)。圖7-16上、下重疊平行換乘防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車(chē)站公共區(qū)(2)點(diǎn)式換乘車(chē)站點(diǎn)式換乘車(chē)站是站臺(tái)與站臺(tái)之間以點(diǎn)式換乘的車(chē)站,其換乘通道和換乘梯在火災(zāi)時(shí)不能相互作為安全出口。為避免兩站臺(tái)的火災(zāi)相互影響,要將兩站臺(tái)之間的連通開(kāi)口進(jìn)行防火分隔,保證人員正常通行的樓梯或扶梯開(kāi)口處使用耐火極限3.0h的防火卷簾進(jìn)行分隔,其他部位均應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.0h的防火隔墻(圖7-17)。圖7-17點(diǎn)式換乘車(chē)站站臺(tái)之間防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車(chē)站公共區(qū)(3)多線(xiàn)同層站臺(tái)平行換乘車(chē)站多線(xiàn)同層站臺(tái)平行換乘車(chē)站的站臺(tái)之間應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.0h的縱向防火隔墻,該防火隔墻應(yīng)延伸至站臺(tái)有效長(zhǎng)度外不小于10m。圖7-18為兩線(xiàn)同層站臺(tái)平行換乘車(chē)站防火分隔示意圖。圖7-18兩線(xiàn)同層站臺(tái)平行換乘車(chē)站防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車(chē)站公共區(qū)(4)側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車(chē)站對(duì)于利用與本線(xiàn)站臺(tái)同層的另一地鐵線(xiàn)的站廳進(jìn)行換乘的車(chē)站,為使A線(xiàn)站臺(tái)的火災(zāi)不影響到B線(xiàn)站廳公共區(qū)乘客的疏散安全,在A線(xiàn)的站臺(tái)與B線(xiàn)的站廳公共區(qū)連接處需要按照兩個(gè)不同的防火分區(qū)的要求進(jìn)行防火分隔。為便于人員通行,此分隔一般采用耐火極限不低于3.0h的防火卷簾。圖7-19為側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車(chē)站防火分隔示意圖。(5)通道換乘車(chē)站站廳與站廳之間或站臺(tái)與站廳之間采用通道換乘時(shí),需要在通道內(nèi)分別設(shè)置火災(zāi)時(shí)能自動(dòng)關(guān)閉的防火卷簾進(jìn)行分隔,并且能分別由兩線(xiàn)各自控制其升降和關(guān)閉,防火卷簾的耐火極限不應(yīng)低于3.0h。圖7-19側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車(chē)站防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔3.設(shè)備管理區(qū)車(chē)站設(shè)備管理區(qū)與公共