《汽車?yán)碚摗分R點(diǎn)全總結(jié)

《汽車?yán)碚摗分R點(diǎn)全總結(jié)

第一部分：填空題

第一章.汽車的動力性

.從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動力性指標(biāo)主要是：()汽車的最高車速()汽車的加速時

回()汽車的最大爬坡度。

.常用原地起步加速時間和超車加速時間來表明汽車的加速性能。

.汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動阻力,空氣阻力,坡道阻力,加速阻力。

.汽車的驅(qū)動力系數(shù)是驅(qū)動力與徑向載荷之比。

.汽車動力因數(shù)36。

.汽車行駛的總阻力可表示為：其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動阻力。

.汽車加速時產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成。

,附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低地面附著系數(shù)。

.汽車行駛時，地面對驅(qū)動輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動阻力、加速阻力與坡道阻力之和,同時也不可能大于驅(qū)

動輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。

.車速達(dá)到某一臨界車速時，滾動阻力迅速增長，此時輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象。

第二章.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性

.國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評價方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加侖燃

油所行駛的距離。

.評價汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛,加速、減速和怠速停車多種情況。

.貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個：()帶掛車后阻力增加，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃

油消耗率下降()汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比)較大。

.從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動系傳

動比和改善汽車外形與輪胎。

.發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的種類、設(shè)計制造水品;另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率有

關(guān)。

.等速百公里油耗正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率,反比于傳動效率。

第三章.汽車動力裝置參數(shù)的選定

.汽車動力裝置參數(shù)系指：發(fā)動機(jī)的功率和傳動系的傳動比;它們對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。

.確定最大傳動比時，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。

.確定最小傳動比時，要考慮的問題：保證發(fā)動機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲備、受駕駛性能限制和

綜合考慮動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

.某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動比供用戶選擇，對山區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動比大的主傳動比,為的是增大車輪

轉(zhuǎn)矩,使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時，由于后備功率大,故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。

.在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大,發(fā)動機(jī)的反

荷率越低,燃油消耗率越高。

.單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率稱為比功率,發(fā)動機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。

.變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配,為的是充分利用發(fā)動機(jī)提供的功率,提高汽車的動力性。

?增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因為：就動力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功

率附近高功率的機(jī)會,提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗

率區(qū)工作的可能性,降低了油耗。

.對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動力裝置參數(shù)有兩個，即最小傳動比和傳動系擋位數(shù)。

第四章.汽車的制動性

.汽車制動性的評價指標(biāo)是：（）制動效能，即制動距離與制動減速度（）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能（）

制動時汽車的方向穩(wěn)定性。

.制動效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力,評定指標(biāo)是制動距離和制動減速度。

汽車的制動距離是指從駕駛員開始操縱制動控制裝置（制動踏板）到汽車完全停止住為止汽車駛過的距離,它的值

取決于制動踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動機(jī)是否結(jié)合等因素。

.決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間,最大制動減速度即附著力（或最大制動器制動力）和起

始制動車速。

.汽車在附著系數(shù)為中的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為①，若①〈①，汽車前輪先抱死:若中〉①，汽車后

也先抱死；若①①，汽車前后輪同時抱死。

.汽車制動跑偏的原因有兩個：（）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等（）

制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。

.制動效能是指在良好路面上,汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。

第五章.汽車的操縱穩(wěn)定性

.保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性,因為（）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險（）

中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動時易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。

.汽車的時域響應(yīng)可分為：不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。

.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。

.側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系,它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

.輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角,當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對值）小于后輪側(cè)偏角（絕對值）

時，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。

.某種小轎車在試驗場上測得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特征,并存在一個臨界車速。

第六章.汽車的平順性

.研究平順性的目的是控制汽車振動系統(tǒng)的動態(tài)特性,使乘坐者不舒服的感覺不超過一定界限，平順性的評價方法

有加權(quán)加速度均方根值法和振動劑量值兩種。

.”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在擺動頻率范圍內(nèi)人體對振動反應(yīng)的暴露極限、疲勞降低工效界限、降低舒適界

限三種不同的感覺界限。

.人體對垂直振動的敏感頻率范圍是：，對水平振動的敏感頻率范圍是：，。標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體

對不同頻率振動的敏感程度的差異。

第七章.汽車的通過性

.根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性。

.支撐通過性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項指標(biāo)來評價。

.間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。

第二部分：判斷題

.同步附著系數(shù)中是地面附著性能有關(guān)的一個參數(shù)。（X）

【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)】

.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動阻力隨之大幅度減小。（X）

【輪胎側(cè)偏時，滾動阻力變大】

.汽車動力裝置參數(shù)的選定對汽車的動力性和平順性有很大影響。（X）

【汽車動力裝置參數(shù)系指發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比，它們對汽車的動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】

.制動時使滑動率保持在較低值，便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（V）

【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒勇试降停粋?cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)6越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、

防止側(cè)滑的能力越大。所以制動時若能使滑動率保持在較低值，便可獲得較大的制動力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】

.減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。（V）

【降低輪胎剛度能使?和4加大，這是減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量使3和C都加

大，車輪部分高頻共振時的加速度基本不變，但車輪部分動載荷〃下降，對降低相對動載有利。車身型振動：在強(qiáng)迫

振動情況下，激振頻率3接近3時產(chǎn)生低頻振動，按一階主振型振動，車身質(zhì)量的振幅比車輪質(zhì)量的振幅大將近倍，

所以主要是車身質(zhì)量在振動，稱為車身型振動。車輪型振動：當(dāng)激振頻率3接近3時，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振

型振動，此時車輪質(zhì)量的振幅比車身質(zhì)量的振幅大將近倍（實際由于阻尼存在不會相差這么多），稱為車輪型振動】

.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。（J）

【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來越差，會影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的

極限性能，降低極限側(cè)向加速度】

.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（J）

【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】

.在確定主減速器的傳動比時，若以動力性為主要目標(biāo)，可選較小的值。（X）

【傳動比越大，動力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動比越小，動力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】

.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（X）

【降低固有頻率/可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個基本措施，但注意，降低了是有限度的】

.汽車試驗的主觀評價法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定法。（V）

【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定方法】

.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止

危險的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。

（X）

【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防

止危險的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想

的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動狀態(tài)，這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而

言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動器制動力足夠時，制動

過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即）前輪先報死拖滑，然后后輪抱死拖滑）后輪先報死拖滑，然后前輪抱死拖滑）前、

后輪同時抱死拖滑。其中，情況）是穩(wěn)定工況，但在制動時汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情況）中

后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況）可以避免后軸側(cè)滑，同時前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動

強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】

?傳動系擋位數(shù)的增加會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（，）

【就動力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。

就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會改善

汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】

.現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動系的總傳動比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動機(jī)功率，

提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。（J）

【選擇擋位越高，傳動比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】

.地面制動力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動踏板力的上升而增加。（X）

【當(dāng)制動器踏板力或制動系液壓力上升到某一值（制動器液壓力）、地面制動力達(dá)到附著力6值時，車輪即抱死不

轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動系液壓力＞時，制動器制動力p由于制動器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但

是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動力達(dá)到附著力小的值后就不再增加了。由此可見，汽車的地面制

動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地

面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力】

.通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。（X）

【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來表征汽車的操縱

穩(wěn)定性】

.特征車速是表征過多轉(zhuǎn)向的一個參數(shù)。（X）

【中性轉(zhuǎn)向；不足轉(zhuǎn)向,，當(dāng)車速為（）為時，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與

軸距相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增

加時，增大，特征車速降低；過多轉(zhuǎn)向＜,當(dāng)車速（-）%時，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。稱為臨界車速，是

表征過多轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】

.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（X）

【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”

這一說法的謬誤相同。其實，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（X）對輪胎側(cè)偏剛度

影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增

加而增加；但垂直載荷過大時，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】

.汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車速有關(guān)。（X）

【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時車廂角速度3在軸上的分量，與行駛車速沒有必然關(guān)系】

.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率。（X）

【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】

.汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動機(jī)最高車速。（X）

【由發(fā)動機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速】

.制動側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（X）

.地面制動力大小取決于汽車具有足夠的制動器制動力。（X）

【汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器

制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力】

第三部分：名詞解釋

汽車的動力性：汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。

旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計算汽車的加速阻力時，一般需要一系數(shù)6將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性

阻力，系數(shù)6就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

汽車的后備功率：發(fā)動機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率。

汽車的制動性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車

的制動性。

地面制動力：由地面提供的，與汽車行駛方向相反的力，使汽車以一定的速度制動到較小的車速或直至停車。

制動力系數(shù)地面制動力與垂直載荷之比為制動力系數(shù)。

制動力分配系數(shù)不少兩軸汽車的前、后制動器制動力之比為一固定值。常用前制動器制動力與汽車總制動器制

動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)。

附著系數(shù)6：地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力6，而附著力與驅(qū)動輪法向反作用力的比值稱為附著系

數(shù)。

同步附著系數(shù)制動器制動力分配曲線（即B曲線）與理想的前、后輪制動器制動力分配曲線（即曲線）交點(diǎn)

處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對應(yīng)的制動減速度為臨界減速度。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映

汽車制動性能的一個參數(shù)。

附著率?。菏侵钙囍本€行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。

附著利用率：汽車的附著力占四輪驅(qū)動汽車附著力的百分比，用以描述汽車對附著潛力的利用程度。

滑動率：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運(yùn)動速度的比值，一般用滑動率來說明車輪在制動過程中滑動成分的多

少。

汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動力性的條件下，汽車以盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)

性。

汽車的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給

定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵御干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。

穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度）：汽車在等速行駛時沒在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)

動。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度

增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號36）來表示。

汽車的穩(wěn)定性因數(shù)：定義（）2為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位是22,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個重要參數(shù)：時中性轉(zhuǎn)向，＞

時不足轉(zhuǎn)向，〈過多轉(zhuǎn)向。

車廂側(cè)傾中心：車廂相對地面轉(zhuǎn)動時的瞬時軸線，即車廂側(cè)傾軸線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時轉(zhuǎn)動中心，

這兩個瞬時中心稱為車廂側(cè)傾中心。

懸架的側(cè)傾角剛度汽車側(cè)傾時（車輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總的彈性恢復(fù)力矩。

汽車的平順性：主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平

順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。

懸掛質(zhì)量分配系數(shù)J定義eP2,并稱為懸掛質(zhì)量分配系數(shù)。當(dāng)e時，聯(lián)系質(zhì)量；在e的情況下，前、后軸上方

車身部分的集中質(zhì)量、的垂直方向運(yùn)動時相互獨(dú)立的。

汽車的通過性（越野型）是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）

及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。

第四部分：簡答題

.輪胎在硬而直的路面上滾動時，其滾動阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個原因是最主要的？

答：彈性輪胎在硬路面上滾動時，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時

對它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對車輪的法向作用力并不是前后對稱的，這樣形成的合力并不沿車

輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移）。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動阻力

偶矩X,于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動的滾動阻力。在硬直路面上，輪胎的變形時最主要的。

.畫出一輛X前輪驅(qū)動的轎車加速上坡受力圖。

.寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？

答：Q,=———n。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率，反比

L023g

于傳動效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：。使用方面：①行駛車速的選擇②檔位的選擇③掛車的應(yīng)用

及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；()汽車結(jié)構(gòu)方面：①縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量②提高發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性③適當(dāng)增加傳動

系傳動比及提高效率④改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計。

.對加速的汽車驅(qū)動輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動的條件。

.在計算汽車動力性時所使用的發(fā)動機(jī)功率與計算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時所使用的發(fā)動機(jī)功率有何不同？

答：在計算汽車動力性時所使用的發(fā)動機(jī)功率

1,GfCnA3Gi..?"/max力

一(----wH----------------U々maxH--------------

7]3600嶼761403600々max3600dt為發(fā)動機(jī)功率。

3、

在計算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時:—X+拓行"“max)只考慮滾動阻力與空氣阻力。

.在選擇傳動系的傳動比時，要充分考慮汽車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：

()確定最大傳動比時，要考慮哪幾方面問題？

()傳動系最小傳動比的基本原則有哪些？

()傳動系各檔位比根據(jù)什么來確定的？解釋其理由。

答：()確定最大傳動比時，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。()①考慮滿足車速要

求，即保證發(fā)動機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；②滿足后備功率

的要求，以保證汽車加速、爬坡時有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；③綜合考慮，既保證汽車的動力性，又

保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；④受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪

聲和振動。

()傳動系各檔位傳動比一般按照等比級數(shù)分配。等比級數(shù)分配傳動比的優(yōu)點(diǎn)有：①發(fā)動機(jī)工作范圍都相同，加速

時便于操作；②各檔工作時所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率都較大，有利于汽車的動力性；③便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多

檔位的變速器。

.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動比？

答：確定最大傳動比時，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。

最大爬坡度要求（低速爬坡時，忽略空氣阻力與加速阻力）：

tqmax'g1“O〃T?「?

———-----------=Qcosamax+Gsin^max

r

、G(/cosa+srna

mIlladxAmIlladxA

glIqmaxL%

附著率要求：

最低穩(wěn)定車速要求:

T

=0.377min

tmax

“amin

.一種商用車所裝發(fā)動機(jī)參數(shù)為，動力性較差，故將發(fā)動機(jī)換成，發(fā)現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提

高，分析原因。

答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時，Pe=—,可發(fā)現(xiàn)高速行駛時，空氣阻力功率增大很

7360076140

多（以指數(shù)形式增長），此時功率，的發(fā)動機(jī)對影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過程中，的后備

功率顯然比的高，因此加速性能得到較大的提高。

.追求理想制動力分配的目的是什么？在什么情況下制動力分配最為理想？寫出理想制動時前、后輪制動器制動力

的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)①的路面上）。

答：（）目的：制動時前、后輪同時抱死，對附著條件的應(yīng)用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止

側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險工況。（）在前、后輪同時抱死時，制動力分配最為理想。

（）

幾十%=%,

%_Fzi>

42Fzz“

消去變量。得：

%

24

汽車在附著系數(shù)為中的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為①，若由〈①，B線位于曲線下方，汽車前輪先抱死;

若中〉①，8線位于曲線上方，汽車后輪先抱死；若由中，汽車前后輪同時抱死。

.什么是制動時汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動時的方向穩(wěn)定性?

答：（）制動時汽車的方向穩(wěn)定性是指：汽車在制動過程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（）從保證汽

車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后

軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是

防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動狀態(tài)，這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。

.在制動時，若只考慮車輪的運(yùn)動為純滾動與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動力，制動器制動

力及地面附著力三者之間的關(guān)系。

答：在制動時，若只考慮車輪的運(yùn)動為滾動與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動器踏板力較小時，車輪滾動時的地面制動

力就等于制動器制動力，且隨踏板力增長而成正比的增長。但地面制動力是滑動摩擦力的約束反力，它的值不能超

過附著力。當(dāng)制動器踏板力或制動器液壓力上升到某一值，地面制動力達(dá)到附著力小值時，車輪即抱死拖滑。制動

系液壓力〉時，制動器制動力F由于制動器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法

向載荷為常數(shù)，地面制動力達(dá)到附著力小的值后就不再增加。

由此可見：汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠

的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。

.畫受力圖分析為什么制動時后軸側(cè)滑危險，是一種不穩(wěn)定工況?

前輪抱死時，麻的方

向與前軸側(cè)滑的方向

相反，后能阻止或減

石（禺心力）小前軸側(cè)滑，汽車處

于穩(wěn)定狀態(tài)。

C

BO

8

后輪抱死時，鳥與后軸

側(cè)滑方向一致，慣性力

加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)

滑又加劇慣性力，汽車

將急劇轉(zhuǎn)動，處于不穩(wěn)

定狀態(tài)。

.作圖法作出理想的前后制動器制動力分配曲線，并寫出有關(guān)公式。

1)按照F^F^=(pG作圖，得到一組等間隔的45。平行線。

、a一（ph.

2）按生=訂請品作射線束

.何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？

答：（）行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜?/p>

側(cè)向力，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，稱為側(cè)偏力。（）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使沒有達(dá)到附著極限,

車輪行駛方向亦將偏離車輪平面，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。

.隨時間變化的汽車時域響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)，請問：

。作等速行駛時的汽車在方向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)曲線簡圖，標(biāo)出汽車瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)得幾個參數(shù)值，并加

以說明（常用哪幾個參數(shù)來表征其瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)？并加以說明）。（）汽車的瞬態(tài)響應(yīng)一般包括哪兩方面問題？

答：（）常用以下幾個參數(shù)來表征響應(yīng)品質(zhì)：①橫擺角速度3波動時的固有頻率3,其數(shù)值應(yīng)高些為好；②阻尼比

"C；③反應(yīng)時間1,是指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后，橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值3所需的時間，T值應(yīng)小些為好；

④達(dá)到第一峰值3的時間e,又稱為峰值反應(yīng)時間，評價汽車橫擺角速度反應(yīng)快慢。

1）時間上的滯后

2）執(zhí)行上的誤差

—）xioo%

稱為超調(diào)量

3）橫擺角速度的波動

波動的。=2TT/T,取

決于汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)

4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷

的時間。

（）瞬態(tài)響應(yīng)一般包括兩方面問題：①行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定

工況的問題；②響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。

.前輪角階躍輸入下，汽車的瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？

答：汽車橫擺角速度為減幅正弦運(yùn)動，當(dāng)其最后趨于一穩(wěn)定值時，即達(dá)到穩(wěn)定。從二自由度汽車模型的運(yùn)動微分方

程可以看出，汽車是否穩(wěn)定取決于對應(yīng)的齊次微分方程，即取決于汽車本身固有特性。當(dāng)時，齊次微分方程的

解均收斂而趨于零，因此是穩(wěn)定的；當(dāng)時，特征根必須為負(fù)值，其次微分方程的解才收斂趨于零，即｛C3土

[（C3）232]%｝應(yīng)為負(fù)值，才收斂，換言之，即一應(yīng)為正值，汽車的橫擺角速度才收斂。

.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時的操縱穩(wěn)定性。

答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時，車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤袦p小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加

速度時，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认?/p>

力方向傾斜，側(cè)偏角增大，汽車操縱穩(wěn)定性突然變壞。

.平順性分析的振動響應(yīng)量主要有哪幾個？它們與汽車的哪幾個性能指標(biāo)有關(guān)？

答：①車身加速度〃是評價汽車平順性的主要指標(biāo)；②懸架彈簧的動撓度，與其限位行程有關(guān)；③車輪與路面間的

動載，與行駛安全性有關(guān)。

“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油”這兩種說法對不對？

答：不對。由汽車百公里等速耗油量圖，汽車一般在接近低速的中等車速時燃油消耗量最低，并不是在車速越低越

省油。由汽車等速百公里油耗算式（）知，汽車油耗量不僅與發(fā)動機(jī)燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動機(jī)功率以及車

速有關(guān)，發(fā)動機(jī)省油時汽車不一定就省油。

如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性？

答：汽車底盤設(shè)計應(yīng)該從合理匹配傳動系傳動比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

試述無級變速器與汽車動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。

答：為了最大限度提高汽車的動力性，要求無級變速器的傳動比似的發(fā)動機(jī)在任何車速下都能發(fā)出最大功率。

為了提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)該根據(jù)“最小燃油消耗特性”曲線確定無級變速器的調(diào)節(jié)特性。二者的要求是不一

致的，一般地，無級變速器的工作模式應(yīng)該在加速階段具有良好的動力性，在正常行駛狀態(tài)具有較好的經(jīng)濟(jì)性。

舉出三種表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說明汽車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特

性？

答：表示汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對值之差（6-%）,轉(zhuǎn)向半徑的比，

靜態(tài)儲備系數(shù).等。

①討論汽車重心位置對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式（）

S.M.=±@=——--（屋為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）

Lk、+k、L

當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時，.=,汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時，a'>a,.為正值，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時，a'<a,.為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。

②汽車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響

在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動量較大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪

垂直載荷變動量較大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。

汽車轉(zhuǎn)彎時車輪行駛阻力是否與直線行駛時一樣？

答：不一樣。汽車轉(zhuǎn)彎時由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車輪的垂直載荷不再相等，所受阻力亦不相等。另外，

車輪還將受到地面?zhèn)认蚍醋饔昧Α?/p>

主銷內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同？

答：主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在方向盤收到微小干擾時，前輪會在回正力矩作用下自動回正。另外，主銷

內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。

主銷后傾的作用是當(dāng)汽車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時，主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車

輪自動回正，可保證汽車支線行駛的穩(wěn)定性。

汽車轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來源于兩個方面，一個是主銷內(nèi)傾角，依靠前軸軸荷，和車速無關(guān)；一個是主銷后傾角，

依靠側(cè)傾力，和車速有關(guān)；速度越高，回正力矩就越大。

橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的主要

作用是增加汽車的側(cè)傾剛度，避免汽車在轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生過多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的

作用，其機(jī)理在題中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的因

素決定的。

某種汽車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過多轉(zhuǎn)

向，試找出五種改善其特性的方法。

答：①增加主銷內(nèi)傾角；②增大主銷后傾角；③在汽車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；④使汽車前束具有在壓縮行程

減小，復(fù)原行程增大的特性；⑤使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。

汽車空載和滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？

答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因為汽車空載和滿載時汽車的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會發(fā)生變化，這些將會影響汽車

的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、汽車側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參數(shù)。

試用有關(guān)公式說明汽車質(zhì)心位置對主要描述和評價汽車操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。

答：以靜態(tài)儲備系數(shù)為例說明汽車質(zhì)心位置對穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：

S.M.=q±=—為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）

Lk[+k,Lk[+

當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時，.=,汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時，a'>a,.為正值，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時，a'<a,?為負(fù)值，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，裝有?排量發(fā)動機(jī)的轎車，若是前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動（.）轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總

重力的％;若是前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動（.）轎車，其平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的％。設(shè)一轎車的軸距，質(zhì)心高度。

試比較采用及.形式時的附著力利用情況，分析時其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均值。確定上述轎車在夕=及路面上

的附著力，并求由附著力所決定的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速

度時可設(shè)）。其它有關(guān)參數(shù)為：，

分析：分析本題的核心在于考察汽車的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動輪上的地面切向反作用力的理

解和應(yīng)用。應(yīng)熟知公式（）?（）的意義和推導(dǎo)過程。

分析）比較附著力利用情況，即比較汽車前（）、后輪（.）地面切向反作用力與地面作用于前（）、后輪（.）的法

向反作用力的比值。解題時應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動態(tài)分量、空氣升力和滾動阻力偶矩產(chǎn)生的

部分，如若進(jìn)行簡化要對簡化的合理性給予說明。地面作用于車輪的地面切向反作用力則包括滾動阻力和空氣阻力

的反作用力。

）求極限最高車速的解題思路有兩個。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（一），由附

著系數(shù)得到最大附著力，滾動阻力已知，即可求得最高車速時的空氣阻力和最高車速。二是利用高速行駛時驅(qū)動輪

附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項，即可求得最高車速。

常見錯誤：地面切向反作用力的計算中滾動阻力的計算錯誤，把后輪的滾動阻力錯計為前輪或整個的滾動阻力。

）最極限最大爬坡度時依然要明確道路坡度的定義和計算中的簡化問題，具體見題的分析。但經(jīng)過公式推導(dǎo)本

題可以不經(jīng)簡化而方便得求得準(zhǔn)確最大爬坡度。

解：.比較采用及.形式時的附著力利用情況

＞對于前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動（.）式轎車，

1,

空氣升力區(qū)wi，

由，平均的前軸負(fù)荷為汽車總重力的％,

靜態(tài)軸荷的法向反作用力，

汽車前輪法向反作用力的簡化形式為：

12

=QQA%

地面作用于前輪的切向反作用力為：

CAC"比2

0.385Gf

21.15。21.15a

F120.7+-^^^

附著力利用情況：』=--------產(chǎn)地——

9643.2

+1CL/AX

＞對于前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動（.）式轎車同理可得:

口174.7+-^-^

FX2=21.15"

為26946.2+

一般地，與相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可得&＜&,前置發(fā)動機(jī)

%FZ2

前輪驅(qū)動有著更多的儲備驅(qū)動力。

結(jié)論：本例中，前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動（）式的轎車附著力利用率高。

,對?式轎車進(jìn)行動力性分析

）附著系數(shù)夕=0.2時

＞求極限最高車速：

忽略空氣升力對前輪法向反作用力的影響，=。

最大附著力％=9?瑪=1928.6N。

令加速度和坡度均為零，則由書中式（一）有：&i=Ri=Rv+%

則Fw=+-%

又F=G—“2

w21.15amax

由此可推出其極限最高車速：Mflmaxo

＞求極限最大爬坡度：

計算最大爬坡度時加速度為零，忽略空氣阻力。

bh

前輪的地面反作用力Ei=G（—cos。一一-sincir）

LL

最大附著力gi=9?%

由書中式（一），有耳i=F3=月+%=Gsino+G?巴coso?/

L

以上三式聯(lián)立得：Max=tan戊=b（P~af=。

L+hg（p

＞求極限最大加速度：

令坡度阻力和空氣阻力均為，=

%=夕碼=

由書中式（-）月產(chǎn)*1=%+附皿

解得^max=°

2）當(dāng)附著系數(shù)①=時，同理可得：

最高車速：Mflmax。

最大爬坡度：京=0347。

最大加速度：amax=

方法二：

忽略空氣阻力與滾動阻力，有：

b/L

'1=~~j―~,最大爬坡度Max=q,最大加速度《nax=/g

1/（p+hg/L

所以夕=0.2時，Max=°118,amax=L16根/s?。

夕=0.7時，Lx=8373,，x=3.66〃z/s2

一轎車的有關(guān)參數(shù)如下：

總質(zhì)量；質(zhì)心位置:；發(fā)動機(jī)最大扭矩，I檔傳動比；主減速器傳動比；傳動效率〃；車輪半徑；飛輪轉(zhuǎn)動慣

量?；全部車輪慣量z?（其中后輪?，前輪的?）。若該轎車為前輪驅(qū)動，問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)為時，在加速過程中

發(fā)動機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（位置），才可以保證獲得

應(yīng)有的最大加速度。若令巴b為前軸負(fù)荷率，求原車得質(zhì)心位置改變后，該車的前軸負(fù)荷率。

L

分析：本題的解題思路為比較由發(fā)動機(jī)扭矩決定的最大加速度和附著系數(shù)決定的最大加速度的大小關(guān)系。如果

前者大于后者，則發(fā)動機(jī)扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速度。

Ftmax

解：忽略滾動阻力和空氣阻力，若發(fā)動機(jī)能夠充分發(fā)揮其扭矩則Qmax一；

om

:Memax琳么，_

.，max-，

r

b=l+衛(wèi)遜;

mrmr

解得=2.9加/$2。

前輪驅(qū)動汽車的附著率C（pl=彳子一；

--------Q

LL

等效坡度<7=4皿=0.297。

g

則有，<p=>,所以該車在加速過程中不能產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度。

為在題給條件下產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度，令（p=,

代入,，，

解得弋，則前軸負(fù)荷率應(yīng)變?yōu)?，即可保證獲得應(yīng)有的最大加速度。

一輛后軸驅(qū)動汽車的總質(zhì)量，前軸負(fù)荷％,后軸負(fù)荷%,主傳動比，變速器傳動比：一擋：，二檔：，三檔：，四

檔：，五檔：。質(zhì)心高度=,,軸距，飛輪轉(zhuǎn)動慣量?，四個車輪總的轉(zhuǎn)動慣量?，車輪半徑=。該車在附著系數(shù)夕=0.6

的路面上低速滑行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線，的單位，的單位為，直

接檔最大加速度=（=）。設(shè)各檔傳動效率均為，求:

1）汽車在該路面上的滾動阻力系數(shù)。

2）求直接檔的最大動力因數(shù)。

3）在此路面上該車的最大爬坡度。

解：）求滾動阻力系數(shù)

汽車在路面上滑行時，驅(qū)動力為，飛輪空轉(zhuǎn)，質(zhì)量系數(shù)中該項為。

認(rèn),3.6

b=l+1H----------------7=1.012o

mr22152x0.3672

行駛方程退化為：Gf+dm—=Q,減速度：擔(dān)=—里。

dtdtdm

根據(jù)滑行數(shù)據(jù)的擬合直線可得：—=0.164/71/?o

dt