【微型貨車變速器設(shè)計15000字（論文）】

微型貨車變速器設(shè)計摘要變速器是一輛汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部分，在汽車傳動過程中發(fā)揮著重要作用，質(zhì)量好的變速器在換擋過程中是低耗油、低噪音、換擋無沖擊等許多的優(yōu)點，因此設(shè)計的高質(zhì)量、高水平的變速器便顯得尤為重要。本次畢業(yè)設(shè)計設(shè)計一個微型貨車的變速器。我將設(shè)計一個三軸式（5+1）擋手動變速器，那么第一是對齒輪的設(shè)計以及一些參數(shù)的選?。坏诙S以及花鍵尺寸的設(shè)計；第三對軸承進(jìn)行選取，根據(jù)所需的轉(zhuǎn)速以及軸的直徑來選取軸承的型號；第四對操縱桿和同步器的選取做好準(zhǔn)備以及本次將選用的鎖環(huán)式慣性同步器；之后根據(jù)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行零件圖以及裝配圖的繪制。關(guān)鍵詞：變速器，齒輪，中間軸，同步器目錄摘要 ITOC\o"1-2"\h\u217301緒論 I1緒論1.1汽車變速器的概述變速器設(shè)計用來改變發(fā)動機(jī)傳遞至驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，主要是在車輛起步、轉(zhuǎn)彎、爬坡、加速等工況下，使得車輛獲得不同牽引力及車速，并且使發(fā)動機(jī)在最適當(dāng)?shù)墓r范圍內(nèi)工作[1]。變速器設(shè)計空擋、倒擋，極大方便了我們的行程?？論跏刮覀兡軌蚋奖愕目刂破嚨男旭偤屯Ｖ?；倒擋方便我們倒退行駛調(diào)整車位等等。變速器是連接發(fā)動機(jī)和驅(qū)動輪之間的連接紐帶，它的目的是讓汽車在起步，轉(zhuǎn)彎，爬坡加速等情況下可以選擇不同的發(fā)動機(jī)牽引力。讓發(fā)動機(jī)在最有利的情況下進(jìn)行工作發(fā)揮最大的作用[2]。變速器有多個不同的擋位。在低擋的時變速器能具有較大的牽引力，保證了抵擋下汽車能夠在一些坡度較大以及路面不平的情況下不會因為變速器的動力不足而導(dǎo)致熄火。變速箱一般是控制軸的長度來保證它有足夠的剛性。同步器是手動變速器、自動手動變速器和雙離合器變速器的心臟[3]。它的作用是將變速箱齒輪、發(fā)動機(jī)離合器盤系統(tǒng)和輸出軸的相對速度降低到零[4]，還增設(shè)了使接合套與對應(yīng)接合齒圈的圓周速度迅速達(dá)到并保持一致（同步）的機(jī)構(gòu)，以及阻止兩者在達(dá)到同步之前接合以防止沖撞的結(jié)構(gòu)[5]。達(dá)到車輛使用的功能要求，換擋輕便高效，提高駕駛舒適性，降低駕駛員疲勞強(qiáng)度的效果[6]。齒輪嚙合副設(shè)計的好壞將直接影響變速箱的承載能力和噪聲高低[7]。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋[8]。齒輪是手動變速器的主要傳動部件，由于其具有結(jié)構(gòu)緊湊、效率高、壽命長、工作可靠和維修方便等特點，在運動和動力的傳遞等方面得到了非常普遍的應(yīng)用，并且有關(guān)齒輪的設(shè)計方法也已經(jīng)有了相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)[9]。換擋操縱機(jī)構(gòu)也是變速器的一部分，在變速器中操縱機(jī)構(gòu)配合離合器等機(jī)構(gòu)完成換擋操作，在這個過程中，操縱機(jī)構(gòu)即是駕駛員直接操控的的一個機(jī)構(gòu)，又能保證在換擋過程以及結(jié)束之后不會自動脫擋，還設(shè)置了一些鎖止機(jī)構(gòu)，保證換擋的準(zhǔn)確性以及安全操縱性，操縱機(jī)構(gòu)的發(fā)展相對比較簡單，只要材料的選取注意恰當(dāng)，其它相應(yīng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)基本都差不多，不像齒輪等等零部件的設(shè)計比較繁瑣。從汽車誕生時起,汽車變速器在汽車傳動系中扮演著至關(guān)重要的角色[10]，自第一輛汽車問世以來已經(jīng)有很常的歷史了，在這歷史常河中不斷摸索完善，并且隨著發(fā)展技術(shù)的提升，汽車在人民生活中扮演著重要角色。變速器通過改變扭矩和轉(zhuǎn)速來控制動力的輸出情況，這個設(shè)計對于微型貨車具有更加特別的意義。而且在這個時代對汽車的要求也越來越高對生產(chǎn)技術(shù)的要求也越來越精密，因此我們選擇汽車舒適性會將會是我們選擇汽車時的一個參考標(biāo)準(zhǔn)；變速器的缺點將會隨著我們不斷設(shè)計而逐步優(yōu)化，得到更優(yōu)質(zhì)的變速器。按擋數(shù)的不同，變速箱可以分為三、四、五和多擋幾種。汽車變速器的使用壽命要求將會和汽車的本身的壽命相當(dāng)，所以微型貨車的市場和變速器市場有著一定意義的相連。原材料的價格攀升，對汽車變速器承載能力也將要求很大，結(jié)構(gòu)緊湊能夠縮減一些成本。因此零件的設(shè)計將會要求更精密更耐用，并且結(jié)構(gòu)要更緊湊，資源的利用也要更充分。本次設(shè)計中給定整車質(zhì)量、最大爬坡度、最大額定功率、最高車速等條件下，設(shè)計一個微型貨車的變速器，此次設(shè)計的重點將會在擋位傳動比的選擇及計算依據(jù)、齒輪參數(shù)的選擇計算及校核、二軸及中間軸強(qiáng)度校核等。且此次微型貨車變速器的設(shè)計將基本上滿足微型貨車的使用要求。對變速器進(jìn)行分析、方案的選擇、設(shè)計計算和整理之后將會達(dá)到預(yù)期效果，完成本次畢業(yè)設(shè)計。1.2汽車變速器設(shè)計的目的和意義現(xiàn)代汽車上廣泛采用內(nèi)燃機(jī)作為動力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍很小，而復(fù)雜的使用條件要求汽車的驅(qū)動力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化[11]。為適應(yīng)行駛條件，改變傳動比，使汽車能夠倒退、怠速、起動、變速，設(shè)計了變速器在傳動系中，改變驅(qū)動輪的力和速度變化范圍。我們設(shè)計變速器的最終目的就是使變速器能夠在特定的工況下良好的運行工作，達(dá)到最大效益又能減小磨損噪音等。變速器最主要的還是要能夠和汽車本身有良好的匹配度，這樣才能保證發(fā)動機(jī)在有利的工況下工作效率提高，當(dāng)然在工作的同時也能盡可能減小磨損，減小噪音等。要滿足上述要求，我們在設(shè)計的時候就必須合理選擇我們所需的設(shè)計參數(shù)，認(rèn)真計算我們所得的參數(shù)這樣才能夠達(dá)到我們汽車所需要的標(biāo)準(zhǔn)，也能更好地匹配汽車的動力系統(tǒng)。1.3國內(nèi)外汽車變速器發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.3.1國內(nèi)外變速器現(xiàn)狀在國內(nèi)汽車經(jīng)濟(jì)型變速器市場上，輸入轉(zhuǎn)矩T在100Nm至200Nm之間有很大潛力，其配套的發(fā)動機(jī)型號：380、480、485、490、4901Q、4902Q、4903Q、495，配套的車型為：農(nóng)用運輸車、輕型載貨汽車、小公共汽車。目前輸入轉(zhuǎn)矩在100Nm至200Nm之間的變速器多用200Nm以上的變速器代用[12]。目前，國內(nèi)變速器主要采用齒輪傳動機(jī)構(gòu)傳遞動力。齒輪是手動變速器的主要傳動部件，由于其具有結(jié)構(gòu)緊湊、效率高、壽命長、工作可靠和維修方便等特點，在運動和動力的傳遞等方面得到了非常普遍的應(yīng)用，并且有關(guān)齒輪的設(shè)計方法也已經(jīng)有了相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)[13]?，F(xiàn)在對變速器的要求也越來越高，有以下幾個發(fā)展階段：（1）手動變速器手動變速器顧名思義是通過駕駛員的操控來改變變速器的運行狀況進(jìn)而改變汽車的行駛狀態(tài)，手動變速器相比其他而言具有更好地駕駛體驗感，但是對駕駛員的操作也有較高要求，畢竟通過多個動作來完成換擋，對駕駛員的駕駛技術(shù)有著較高要求，對車輛的熟悉也具有較高要求。（2）自動變速器自動變速器是能夠通過引擎的轉(zhuǎn)速進(jìn)行換擋的，根據(jù)駕駛員需要的速度情況會進(jìn)行自動的換入不同擋位達(dá)到駕駛員所需要的速度，相比于手動變速器而言，自動變速器能夠彌補(bǔ)它換擋時候那種“頓挫”的感覺。（3）無級變速器無級變速器又稱連續(xù)變速器，它與傳統(tǒng)傳動自動化的主要區(qū)別是結(jié)構(gòu)簡單，體積小，可用于兩組皮帶的傳動。既沒有手動變速器的多副變速器，也沒有自動變速器的復(fù)雜行星變速器，實現(xiàn)速比的漸變。1.3.2變速器的發(fā)展趨勢變速器是傳動系的重要組成部分，它能夠衡量出汽車的技術(shù)水平，逐步向這更簡便更實惠的方向發(fā)展。在某些方面，手動變速器可能比自動變速器和CVT差，例如相對較高的傳動效率，反應(yīng)的速度也比較快，在這種高科技時代它們會越來越精準(zhǔn)，和汽車的匹配度會更好，提高了在行駛過程中操作的舒適性，但是他相比之下也會比較費油，而且現(xiàn)代技術(shù)不完善，維修成本也會比較昂貴，所以性價比方面也就有待爭議。隨著技術(shù)的發(fā)展，無級變速器可能會得到更好的發(fā)展，相比之下無級變速器在操作駕駛方面要比手動那個變速器好得多，只是技術(shù)不全面通過慢慢優(yōu)化改革無級變速器會越來越實惠，用的也會越多，但是這是時代的進(jìn)步，是一個比較漫長的過程，需要不斷更新不斷創(chuàng)造，或許也就有更好的變速器能夠普遍使用了。變速器的發(fā)展是汽車發(fā)展中重要的發(fā)展環(huán)節(jié)，變速器就是動力的改變以及傳輸，恰好是在這一部分我們能夠享受到汽車速度與我們想要的速度之間的一種享受，手動變速器也不是什么都不好，簡單來講他帶給駕駛員的操作體驗就是其它變速器達(dá)不到的，其次手動變速器也能適應(yīng)環(huán)境，相比之下，手動變速器運用在貨車之類的車上是在合適不過的比自動變速器和無級變速器就更適合這類車的作用以及功能。目前來說，換擋基本采用同步器進(jìn)行換擋。手動變速器在貨車上的應(yīng)用還是占大多數(shù)，手動變速器適應(yīng)復(fù)雜的路面條件，而且擋位相對比較多，技術(shù)比較全面，耗油量相對較低，如此一來，在貨車是比較有性價比的，既能帶來收益成本又合理，主要維修成本也相對較低，所以，對于長途貨運這些或者說在鄉(xiāng)間使用這種車就不會因為太高的維修費用而使消費者不敢使用這一車型。自動變速器有它的適用場合，根據(jù)它自身的優(yōu)點，與車型來匹配，所以一些商用車及轎車對它的使用就會比較合理，科技在發(fā)展，時代在進(jìn)步，優(yōu)勝劣汰，好用的變速器會得到更好的優(yōu)化設(shè)計，最后投入到生活運用中去，但這是一個比較艱難的過程，需要共同努力，創(chuàng)新創(chuàng)造，優(yōu)化改革，設(shè)計出物美價廉的變速器來便利日常生活。變速器的發(fā)展是衡量汽車發(fā)展的技術(shù)水平的一項技術(shù)。21世紀(jì)能源與環(huán)境、先進(jìn)的制造技術(shù)、新型材料技術(shù)、信息與控制技術(shù)等是科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要領(lǐng)域,這些領(lǐng)域的科技進(jìn)步推動了變速器技術(shù)的發(fā)展[14]。1.4手動變速器的特點和設(shè)計的主要內(nèi)容1.4.1手動變速器的特點隨著技術(shù)水平的發(fā)展，對生活質(zhì)量的要求也有改變，但是相應(yīng)的對環(huán)境保護(hù)以及對油耗的要求也越來越高。目前，乘用車一般采用4-5個擋位的變速器。發(fā)動機(jī)排量大的乘用車多用五個擋。商用車變速器采用4-5個擋或多擋。載質(zhì)量在2.0-3.5的貨車采用五擋變速器，載質(zhì)量在4.0-8.0t的貨車采用六擋變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野車上[15]。三軸變速器在目前用的多。兩個周上的齒輪分別和一軸嚙合來工作，這個過程中中間軸、軸承、齒輪都不承載，且他們之間只傳遞轉(zhuǎn)矩。它直接把一、二軸連起來傳遞轉(zhuǎn)矩，稱為直接擋，而且汽車行駛過程中直接擋位的使用要比其它擋位的使用次數(shù)多，由此也延長了使用壽命。這是變速器直接擋最優(yōu)勢的地方，而其它擋位則需要三根軸的兩對齒輪來進(jìn)行傳動。手動變速器耗油低，手動變速器主要換擋就是人力操控，維修成本低，手動變速器在目前來說發(fā)展的已經(jīng)比較成熟，在此基礎(chǔ)上對一些部件進(jìn)行更改來完善一些不足的地方，正因為如此，它的維修技術(shù)就比較全面，而且覆蓋面積廣，所需的零部件成本也由于流水線生產(chǎn)而降低，因此維修成本也是相對比較低的。斜齒圓柱齒輪使用壽命長、噪聲低，但貨車倒、一擋就是用直齒圓柱齒輪。相比之下斜齒圓柱的制造要比直齒圓柱齒輪復(fù)雜的多。1.4.2設(shè)計的主要內(nèi)容（1）通過主減速比以及其他參數(shù)得到一擋傳動比，之后根據(jù)直接擋以及經(jīng)驗公式得到其它擋位的近似值，根據(jù)所提供參考值得到各擋傳動比；（2）選取齒輪的參數(shù)，之后進(jìn)行齒數(shù)的選擇計算以及中心距的修正，壓力角以及螺旋角的最終值，根據(jù)修正中心距的情況以及齒數(shù)確定各齒輪的變位系數(shù)和齒形系數(shù)。根據(jù)算得的參數(shù)以及已知參數(shù)公式進(jìn)行齒輪的應(yīng)力校核；（3）確定軸的初步直徑，根據(jù)受力分析進(jìn)行軸的受力校核，之后根據(jù)公式得到最終的軸的直徑；（4）根據(jù)所得軸的直徑以及軸承安裝位置確定所選軸承，之后進(jìn)行力的校核以及壽命校核；（5）根據(jù)同步器的相關(guān)參數(shù)得到我所需的同步器尺寸以及操縱桿的選??；（6）最后，進(jìn)行箱體的設(shè)計。2變速器傳動機(jī)構(gòu)的布置方案2.1變速器倒擋布置方案如圖所示是一般變速器的倒擋布置方案圖2.1倒擋布置方案圖2.1為常見的倒擋布置方案；圖2.1b）方案縮短了中間軸，但換擋困難；圖2.1c）方案倒擋傳動比大，但設(shè)置的程序不合理。圖2.1d）方案經(jīng)常在貨車中使用，在結(jié)構(gòu)上對圖2.1c）做了修改；圖2.1e）方案是齒寬增大，一、倒擋為一體；圖2.1f）方案變速器軸向長度縮短，換擋輕便；圖2.1g）方案操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜綜上所述，本次設(shè)計采用圖2.1f）方案的倒擋布置方案。2.2齒輪形式齒輪有兩種類型的前輪，直升機(jī)和直線。與斜齒輪相比，斜齒輪使用較多，但某些齒輪仍然使用直線，其他齒輪通過比較優(yōu)缺點選擇螺旋傳動，底盤使用壽命長，運行穩(wěn)定。2.3換擋機(jī)構(gòu)形式同步器換擋是現(xiàn)在主要的換擋方式。相比其它換擋方式，同步器換擋比較迅速而且沒有齒輪沖擊，降噪與我所需要達(dá)到的目的正好合適，同步器換擋跟駕駛員技術(shù)操作無關(guān)，使汽車安全性能提高，并且加速性能也變好、燃油經(jīng)濟(jì)性也得到了提升。當(dāng)然它的制造就要求精度、軸向尺寸大。同步器換擋也是現(xiàn)在最主要的換擋方式。2.4擋位的選擇本次設(shè)計的微型載貨汽車變速器采用5+1擋。如圖2.2所示：圖2.2手動變速器（5+1）擋擋位分配如圖所示：1——第一軸常嚙合齒輪；2——中間軸常嚙合齒輪；3——第二軸三擋齒輪；4——中間軸三擋齒輪；5——第二軸二擋齒輪；6——中間軸二擋齒輪；7——第二軸一擋齒輪；8——中間軸一擋齒輪；9——第二軸五擋齒輪；10——中間軸五擋齒輪；11——第二軸倒擋齒輪；12——中間軸倒擋齒輪；13——倒擋中間齒輪2.5自動脫擋自動脫擋的主要原因是傳輸軸的剛性不夠，振動和齒輪的結(jié)合磨損，是傳輸?shù)闹饕收现弧Ｎ覀兛梢詮南旅娲胧└倪M(jìn)：（1）嚙合套上前齒圈變??；（2）錯開兩接合齒的嚙合位置；（3）利用結(jié)合齒的錐面阻止自動脫擋。2.6變速器軸承具有高極限轉(zhuǎn)速的深溝球軸承，可承受徑向和軸向載荷；在特殊情況下，應(yīng)具有角合同的履行能力；僅徑向帶電時摩擦系數(shù)小，接觸角為零。2.7變速器軸數(shù)的選擇中間軸通過連接一軸和二軸，在操縱變擋時就能改變轉(zhuǎn)速和扭矩從而改變運行的速度，它的優(yōu)點是噪聲小、磨損小，而且直接擋的時候具有較高的傳動效率，傳動比接近1：1，高擋位運行時它就通過常嚙合齒輪的方式進(jìn)行傳動，低擋位運行時就可以不采用常嚙合齒輪的方式傳動。在這些換擋過程中一律采用同步器進(jìn)行換擋操作。直接擋的傳遞效率較高，但其它擋位較低。本次設(shè)計的微型貨車將采用中間軸式變速器。

2.8同步器設(shè)計鎖環(huán)式和鎖銷式同步器，由同步、嚙合和鎖緊裝置組成。用于貨車上的變速器一般是鎖環(huán)式同步器，因為它的結(jié)構(gòu)布置合理，緊湊等。采用最多的換擋方式所以同步器的設(shè)計選取也是比較重的一環(huán)。3各主要參數(shù)的設(shè)計計算3.1確定變速器傳動比在最大爬坡路面上行駛時，最大驅(qū)動力應(yīng)能克服滾動阻力和輪胎與路面之間的爬坡阻力，由于行駛時車速不高，空氣阻力可忽略不計。這時：（3-1）式中：——最大驅(qū)動力；即（3-2）——滾動阻力；即（3-3）——最大上坡阻力；即（3-4）把以上參數(shù)代入（3-1）得：（3-5）以上是根據(jù)最大爬坡度確定一擋傳動比[16]。式中：——發(fā)動機(jī)最大扭矩，=157N·m；——變速器一擋傳動比；——主傳動器傳動比，；——傳動系機(jī)械效率，取0.86；——驅(qū)動輪滾動半徑，0.383；——道路滾動阻力系數(shù)取0.020；——汽車總質(zhì)量，；——重力加速度，取；——汽車最大爬坡度為28%，即；由（3-5）得根據(jù)驅(qū)動輪車輪與路面附著條件(3-6)可求得變速器一擋傳動比為（3-7）式中：——汽車滿載載荷，；——道路的附著系數(shù)，計算時取；將各數(shù)據(jù)代入（3-7）式得通過以上計算可得到4.50<<7.05,在本設(shè)計中，取=5.57。3.1.1變速器其它各擋傳動比確定傳動比按公比，但這只是近似值。代入得：其它各擋位傳動比為取；3.2確定中心距初選中心距時，可根據(jù)公式計算（3-8）式中：——中心距系數(shù)：=8.6~9.6；——發(fā)動機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩，單位為（N·m）；——變速器一擋傳動比；——變速器傳動效率：取=96%；得故可選中心距A=90mm。3.3變速器外形尺寸五擋貨車變速器殼體的軸向尺寸為（2.7~3.0）A。故變速器的軸向尺寸可初選為（243~270）mm。取260mm。最終尺寸通過綜合考慮上方因素確定。變速器殼體的軸向尺寸根據(jù)擋位數(shù)以及換擋機(jī)構(gòu)和齒輪形式綜合得到。3.4軸直徑的確定變速器工作時軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來自齒輪作用的徑向力，如果是斜齒輪還有軸向力。在這些力的作用下，變速器的軸必須有足夠的剛度和強(qiáng)度[17]。第二軸和中間軸中部直徑；軸的最大直徑。第二軸。第一軸花鍵部分直徑可按下式初選：（3-9）式中：——經(jīng)驗系數(shù)，=4.0~4.6；——發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（N·m）；3.5齒輪參數(shù)設(shè)計（1）齒輪模數(shù)的選擇影響選擇的因素很多，選擇模數(shù)會使模數(shù)有意義的減小，齒寬的增加會使噪聲得到很好的降低；反之，要減小傳動質(zhì)量，就要增大模數(shù)，減小齒寬；還有齒輪強(qiáng)度、質(zhì)量工藝要求等，對于貨車變速器而言選用大的模數(shù)能夠減小變速器質(zhì)量從而減輕車本身的重量。初選模數(shù)時，可以根據(jù)公式確定即：（3-10）式中：——斜齒輪法向模數(shù)；——直齒輪模數(shù)；——發(fā)動機(jī)最大扭矩；——變速器一擋傳動比；——變速器傳動效率，取=96%；故該設(shè)計選擇斜齒輪的法向模數(shù)=3。（2）壓力角的選擇國標(biāo)壓力角是20°。隨著齒面接觸強(qiáng)度和彎曲強(qiáng)度的增大，壓力角增大；反之，如果隨之減小，則壓力角較小，傳動更穩(wěn)定，但在負(fù)載力傳遞的情況下，增加壓力角可以提高傳動的承載能力。（3）螺旋角的選擇螺旋角變化也會影響其它性能，比如，螺旋角增大時重合度也變大，齒輪強(qiáng)度也提高，此時變速器運行平穩(wěn)，降噪效果良好。超過30°以后除了接觸強(qiáng)度增加其它都在下降，故適當(dāng)?shù)穆菪遣拍芫恺X輪的性能。中間軸齒輪是右旋，以此來消除齒輪傳動產(chǎn)生的軸向力。但第一軸和第二軸上的齒輪是左旋此時軸來承受軸向力。調(diào)整螺旋角可以消除一些原因?qū)χ行木嘣斐傻挠绊?。貨車變速器斜齒螺旋角的選擇范圍：18°~26°。（4）齒寬根據(jù)齒輪模數(shù)來選擇齒寬b。（3-11）式中：——齒寬系數(shù)，斜齒取，直齒取；——法面模數(shù)。（5）齒頂高系數(shù)齒頂高系數(shù)取1.00。3.6各擋齒數(shù)分配根據(jù)所得到的的參數(shù)以及變速器的結(jié)構(gòu)來分配變速器各擋的齒數(shù)。3.6.1確定一擋齒輪的齒數(shù)初選一擋螺旋角β7-8=25°，先確定Z7Z8的齒數(shù)，齒數(shù)和Z∑用下面公式：（3-12）得取Z∑=54。取一擋小齒輪數(shù)Z8=13Z7=Z∑-Z8=54-13=413.6.2對中心距進(jìn)行修正用以下公式進(jìn)行修正取中心距取整得A′=90mm。由于調(diào)整后中心距發(fā)生變化，所以需要對一擋齒輪進(jìn)行變位，中心距系數(shù)變?yōu)閲Ш辖菫辇X輪精確的螺旋角的值為當(dāng)量齒數(shù)圖3.1齒形系數(shù)圖根據(jù)變位系數(shù)圖得：，；根據(jù)齒形系數(shù)圖得：得，；3.6.3確定嚙合齒輪的齒數(shù)根據(jù)以下公式：因為常嚙合齒輪副與1擋齒輪副以及其它各擋齒輪副的中心距相同，故由（3-12）得將Z1、Z2取整后得,故齒輪不需要調(diào)整。中心距變動系數(shù)：嚙合角為：查變位系數(shù)圖得X∑=-0.3而齒輪齒數(shù)比常嚙合齒輪精確的螺旋角的值為故可得分配變位系數(shù)得X1=0.08，X2=-0.38；根據(jù)圖3.1得：，。3.6.4確定其它各擋齒輪的齒數(shù)（1）確定二擋齒輪的齒數(shù)二擋齒輪為斜齒輪，則有聯(lián)立求解，并對齒數(shù)取整得，要求平衡軸向力中心距：中心距變動系數(shù)：嚙合角：齒輪總變位系數(shù)：齒輪齒數(shù)比為：變位系數(shù)可分配為；根據(jù)圖3.1得：，。（2）確定三擋齒輪的齒數(shù)當(dāng)螺旋角和常嚙合齒輪不同：要求平衡軸向力求解上述三式，取整得Z3=27,Z4=28,β3-4=20.45°。故齒輪不需要調(diào)整。中心距變動系數(shù)：嚙合角：查變位系數(shù)線圖得齒輪齒數(shù)比：故可以分配變位系數(shù)得；根據(jù)圖3.1得：，。（3）確定五擋齒輪的齒數(shù)五擋齒輪也為斜齒輪，則有平衡軸向力求解上三式，取整得Z9=17,Z10=38,β9-10=20.45°。故齒輪不需要調(diào)整。中心距變動系數(shù)：嚙合角：查變位系數(shù)線圖得X∑=0齒輪齒數(shù)比：故可以分配變位系數(shù)得；根據(jù)圖3.1得：，。（4）倒擋齒輪設(shè)計和齒數(shù)確定倒擋齒輪的模數(shù)往往與一擋相近，為保證中間軸倒擋齒輪不發(fā)生跟切，初選Z12=17，倒擋齒輪一般在21~23之間選擇。初選Z13=22。中心距A=89mm，那么代入數(shù)字取整后得Z11=37。倒擋傳動比：；倒擋與中間軸的中心距為倒擋與第二軸的中心距為4變速器齒輪的設(shè)計計算4.1變速器齒輪的幾何尺寸計算變速器齒輪的尺寸如表4.1所示。表4.1變速器齒輪的最終參數(shù)齒輪項目齒數(shù)（mm）螺旋角（°）端面模數(shù)（mt）斷面壓力角（°）分度圓直徑齒頂圓直徑齒根圓直徑齒寬（mm）Z12020.453.2020.04606652.521Z23520.453.2020.0410511197.521Z32720.453.2020.04818773.521Z42820.453.2020.04849076.521Z53420.453.2020.0410210894.521Z62120.453.2020.04636955.521Z74124.483.3019.34123129115.524Z81324.483.3019.34394531.521Z91720.453.2020.04515743.521Z103820.453.2020.04114120106.521Z1137223.2020.87111117103.521Z1217223.2020.87515743.521Z1322223.2020.87667257.5214.2計算變速器各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速已知發(fā)動機(jī)的最大扭矩為157N·m，轉(zhuǎn)速為3200r/min；離合器的傳動效率0.99，齒輪傳動效率為0.99，軸承的傳動效率為0.96。通過計算可得到各軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。中間軸一軸二軸（1）一擋時二擋時三擋時四擋時五擋時倒擋時4.3齒輪的強(qiáng)度計算校核4.3.1齒輪損壞的原因和形式齒輪在嚙合過程中，輪齒根部產(chǎn)生彎曲應(yīng)力，過渡轉(zhuǎn)角處又有應(yīng)力集中，故當(dāng)齒輪受到足夠大的載荷作用，其根部的彎曲應(yīng)力超過材料的許用應(yīng)力時，輪齒就會斷裂[18]。4.3.2齒輪的材料選擇1、齒輪材料的選擇原則（1）齒輪工作條件對于齒輪的材料由齒輪的工作條件來決定，在變速器的運行中齒輪是主要零部件，所以對于齒輪材料的選擇就要求比較高，比如齒輪的耐磨性能就是比較重要的一方面，還有齒輪的強(qiáng)度、硬度，比較特殊的一點是，齒輪齒面要求硬度高，齒芯要求軟一點（2）齒輪材料選擇齒輪軟齒面（硬度≤350HBS），HBS（小齒輪）>HBS（大齒輪），且硬度差30~50HBS，這一對齒輪在選擇材料的時候需要注意選用不同鋼號的材料，這樣能夠提高材料的抗膠合性能，保證齒輪的正常運行。（3）齒輪的加工工藝不同尺寸的齒輪所用的材料也不同根據(jù)要求的性能一般用鑄造的鋼或者鐵來制造大尺寸齒輪，用鍛造鋼制造中型偏小的齒輪，但是軟齒輪齒面比較特殊一般用中碳鋼先調(diào)質(zhì)處理，之后切削加工而成。2、齒輪材料的選擇滲碳、淬火處理能提高硬度、細(xì)化晶粒，所以齒輪在選取材料的時候這也是一個參考，因此滲碳合金鋼制造齒輪是一個不錯的選擇：滲碳層深度0.8~1.2mm滲碳層深度0.9~1.3mm滲碳層深度1.0~1.6mm處理過后的滲碳齒輪齒輪表面硬度HRC（58~63），內(nèi)部硬度HRC（33~48）。部分載貨汽車也采用采用了40Cr或35Cr鋼并進(jìn)行表面氰化處理。4.3.3齒輪應(yīng)力的計算校核1、齒輪的彎曲應(yīng)力校核齒輪彎曲應(yīng)力公式直齒齒輪：斜齒齒輪：式中：——彎曲應(yīng)力（MPa）；——計算載荷（N·mm）；——齒寬系數(shù)；——摩擦力影響系數(shù)，主動齒輪，斜齒輪；——當(dāng)量齒數(shù)，；——齒形系數(shù)；——重合度影響系數(shù)，=2；——應(yīng)力集中系數(shù)，直齒輪=，斜齒輪；當(dāng)計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400~850MPa，貨車可取下限，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。斜齒輪對貨車為100~200MPa[18]。（2）倒擋直齒輪彎曲應(yīng)力的校核彎曲應(yīng)力，，Z11=37,Z12=17,Z13=22,y11=0.137,y12=0.152,y13=0.132,T倒=561.29N·m,T2=285.51N·m（3）一擋齒輪彎曲應(yīng)力校核（4）二擋齒輪彎曲應(yīng)力校核（5）三擋齒輪彎曲應(yīng)力校核（6）五擋齒輪彎曲應(yīng)力校核2、輪齒接觸應(yīng)力式中：——輪齒接觸應(yīng)力（Mpa）；E——齒輪材料的彈性模量（Mpa）；——主動齒輪曲率半徑，直齒輪，斜齒輪；——從動齒輪曲率半徑，直齒輪，斜齒輪；——主動節(jié)圓半徑；——從動齒輪節(jié)圓半徑。計算載荷為變速器一軸上的載荷，變速器齒輪的許用應(yīng)力。彈性模。（1）一擋齒輪的接觸應(yīng)力（2）二擋齒輪的接觸應(yīng)力（3）三擋齒輪的接觸應(yīng)力（4）五擋齒輪的接觸應(yīng)力（5）倒擋齒輪接觸應(yīng)力5變速器軸和軸承的設(shè)計計算5.1初選變速器軸的軸徑和軸長軸作為傳輸過程的重要零件，傳動過程對軸的強(qiáng)度剛度等都有較高要求整個變速器中除了齒輪軸就是最主要的零件了，通過軸的帶動齒輪進(jìn)行轉(zhuǎn)動以及軸上齒輪間的滑動進(jìn)行傳輸換擋過程。第二軸和中間軸最大軸徑：第二軸的最大直徑；中間軸的最大直徑。第一軸花鍵的直徑：第一軸花鍵直徑為23mm。軸的支承跨度長度的選?。旱谝惠S及中間軸：故第一軸的長度可初選為250mm。第二軸：故第二軸的長度可選為270mm。第二軸各軸段最小軸徑：式中：T——軸所受的扭矩；——可查機(jī)械設(shè)計（第八版）P370表15－3，取。所以計算得第二軸各軸段最小軸徑：齒輪3處：；齒輪5處：；齒輪7處：；齒輪9處：；齒輪11處：；當(dāng)軸上開著鍵槽時，應(yīng)增大軸徑以考慮對軸的強(qiáng)度緩解，同步器花鍵增加5%，中間軸有兩鍵槽且直徑小于100mm，增加10%。修正后，軸徑如下：二軸：齒輪3處：；齒輪5處：；齒輪7處：；齒輪9處：；齒輪11處：；中間軸：齒輪4處：；齒輪6處：齒輪10處：。初選軸徑需根據(jù)其他參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。5.2軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計軸的受力如圖5.1所示，中間軸裝軸承處的直徑為25mm；mm，mm，mm，mm，mm，mm，mm。第一軸軸承處直徑40mm，第二軸的直徑35mm，中間軸處25mm。圖5.1齒輪和軸上的受力簡圖5.3變速器軸的強(qiáng)度計算5.3.1齒輪和軸上的受力計算根據(jù)圖5.1進(jìn)行力的校核。第一軸中間軸第二軸5.3.2軸的強(qiáng)度計算1、求第二軸支反力（1）在垂直平面內(nèi)的支反力由得由得（2）在水平面內(nèi)的支反力由得2、求第一軸支反力3、求中間軸的支反力（1）在水平面內(nèi)的支反力（2）垂直平面內(nèi)的支反力4、軸強(qiáng)度的校核計算垂向彎矩、水平彎矩。則軸在轉(zhuǎn)矩和彎矩的同時作用下，其應(yīng)力為式中：；——軸的直徑（mm），花鍵處取內(nèi)徑；——抗彎截面系數(shù)（mm3）,在低擋工作時，≤400MPa。計算各軸在彎矩和轉(zhuǎn)矩作用下的軸應(yīng)力。（1）第一軸軸應(yīng)力的計算在垂直方向的彎矩為在水平方向的彎矩為則在彎矩和轉(zhuǎn)矩的聯(lián)合作用下故第一軸的軸應(yīng)力為所以第一軸的強(qiáng)度合格。（2）第二軸軸應(yīng)力計算在垂直面內(nèi)的彎矩為在水平面內(nèi)的彎矩為則在彎矩和轉(zhuǎn)矩的聯(lián)合作用下故第二軸的軸應(yīng)力為故第二根軸強(qiáng)度合格。（3）中間軸的應(yīng)力計算在垂直方向在水平方向在彎矩和轉(zhuǎn)矩的聯(lián)合作用下故中間軸上的軸應(yīng)力為所以中間軸強(qiáng)度合格。5.3.3軸的剛度計算如圖5-2所示，其中是在垂直平面內(nèi)的變形，為軸在水平面內(nèi)的變形。變速器齒輪在軸上的位置如圖5-3所示時，若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為，可分別按下式計算：（5-1）（5-2）（5-3）式中：——齒輪齒寬中間平面上的徑向力(N)；——齒輪齒寬中間平面上的圓周力(N)；——彈性模量(MPa)，MPa；——慣性矩(mm4)，對于實心軸，；——軸的直徑(mm)，花鍵處按平均直徑計算；——齒輪上的作用力到支座、的距離(mm)；——支座間的距離(mm)。軸的全撓度為。軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為，。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002rad。圖5.2變速器軸的變形圖圖5.3變速器軸的撓度和轉(zhuǎn)角1、第二軸的撓度和角的計算（1）第二軸撓度的計算由式(5-1)得第二軸在垂直平面內(nèi)的撓度為而慣性矩I為故在垂直面內(nèi)的撓度為由式（5-2）得在水平面內(nèi)的撓度為故軸的合成撓度為所以第二軸的撓度符合要求。（2）第二軸轉(zhuǎn)角的校核由（5-3）得所以第二軸轉(zhuǎn)角符合要求。2、中間軸剛度的校核（1）中間軸撓度的計算和校核由式（5-1）得中間軸在垂直面內(nèi)的撓度為由式（5-2）得中間軸在水平面內(nèi)的撓度為故軸的全撓度為所以中間軸的撓度合格。（2）中間軸轉(zhuǎn)角的校核由式（5-3）得中間軸的轉(zhuǎn)角為故中間軸的轉(zhuǎn)角合格。5.4變速器軸承的選取校核按照國標(biāo)選定，估算壽命、計算承載情況，進(jìn)行受力校核。軸承的選擇對變速器也是重要的一環(huán)。5.4.1第一軸軸承的選擇和校核根據(jù)GB/T276-1994，安裝處軸承直徑為40mm，軸承型號6308，N，極限轉(zhuǎn)速9000r/min。當(dāng)量動載荷：式中：——徑向載荷系數(shù)；——軸向載荷系數(shù)；——考慮載荷性質(zhì)引入的載荷系數(shù)，，在此取。式中：——總行駛路程；——平均車速；其中。軸承壽命：式中：——壽命系數(shù)，；——軸承轉(zhuǎn)速。代入公式：故第一軸軸承符合要求。5.4.2第二軸軸承的選擇和校核根據(jù)GB/T276-1994，安裝處軸承直徑為35mm，軸承型號為6407，N,極限轉(zhuǎn)速8500r/min。當(dāng)量動載荷：軸承的壽命：故第二軸軸承符合要求。5.4.3中間軸軸承的選擇和校核根據(jù)GB/T276-1994，安裝處軸承直徑為25mm，軸承的型號為6405，N，極限轉(zhuǎn)速11000r/min。當(dāng)量動載荷：徑向載荷系數(shù)：軸向載荷系數(shù)：當(dāng)量動載荷：軸承的壽命：故中間軸軸承符合要求。6同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計選用6.1同步器的設(shè)計選用手動變速器的換擋工作現(xiàn)階段基本是同步器為主要部件，在換擋時進(jìn)行齒輪的分離與連接來完成換擋操作。運用同步器換擋，對變速器的性能也是一個提升，能使變速器換擋時換擋無沖擊等優(yōu)點。所以普遍采用同步器進(jìn)行換擋。6.1.1鎖環(huán)式同步器圖6.1鎖環(huán)式同步器如圖6.1所示，1、4-鎖環(huán)（同步錐環(huán)）；2-滑塊3-彈簧圈；5、8-齒輪；6-嚙合套座；7-嚙合套。如圖6.2a所示,鎖緊裝置開始發(fā)揮作用，通過錐面產(chǎn)生的摩擦力矩的作用將鎖環(huán)推到正確的位置,從而防止同步向前移動。如果錐面之間的摩擦力矩超過裝配零件的慣性力矩，當(dāng)這個力矩消失了，鎖環(huán)也就返回原位置了。如圖6.2b所示，滑鎖關(guān)閉，確保換擋無沖擊。圖6.2鎖環(huán)式同步器工作原理圖(a)同步器鎖止位置，圖(b)同步器換擋位置，其中1——鎖環(huán)、2——嚙合套、3——嚙合套上接合齒、4——滑塊。6.1.2鎖環(huán)式同步器主要尺寸（1）接近尺寸在同步位移的第一階段，當(dāng)摩擦鎖的一側(cè)被壓在摩擦鎖的一側(cè)時，在嚙合曲線相對于銷軸向移動之前，稱為滑動齒輪箱嚙合齒間的軸向距離和嚙合齒的楔環(huán)近似尺寸。尺寸應(yīng)大于零，取=0.2～0.3mm。（2）分度尺寸當(dāng)合銷在折痕中間與針孔相碰撞時，接觸齒之間的距離為滑動支架與中心線接觸齒的摩擦密封，索引尺寸稱為。尺寸應(yīng)與接頭節(jié)距的相對應(yīng)。尺寸和尺寸是確保同步器處于應(yīng)控制的正確遮蔽和鎖定位置的重要尺寸。（3）鎖銷轉(zhuǎn)動距離與的關(guān)系如下式中：——銷孔直徑；——鎖銷轉(zhuǎn)動距離；——鎖銷直徑；與的關(guān)系：式中：——鎖銷軸向移動后的外半徑；——接合齒分度圓半徑。（4）鎖銷端隙通常取=0.5mm左右。取=1.2～2.0mm，空擋是間隙要保持0.2mm～0.5mm。6.1.3確定同步器主要參數(shù)1、摩擦因數(shù)同步環(huán)由黃銅合金組成，在油中工作的摩擦因數(shù)。2、錐面半錐角一般取。避免自鎖，在此范圍內(nèi)越小，摩擦力矩越大。3、摩擦錐面平均半徑。越大摩擦力矩越大。但是會受空間限制，此外還受同步器的影響，所以盡可能將取大一點4、錐面工作長度?？筛鶕?jù)下式計算式中：——摩擦面的許用壓力，對黃銅與鋼的摩擦副，；Mm——摩擦力矩；——摩擦因數(shù)；——摩擦錐面的平均半徑。計算時忽略螺紋槽。4、同步時間對貨車變速器，高擋取0.30～0.80s，低擋取1.00～0.50s。5、轉(zhuǎn)動慣量的計算涂層同步后變速的部分統(tǒng)稱為輸入端、第一波和耦合從動板，包括中間波及其齒輪、第二波恒定嚙合工具和中間波齒輪。轉(zhuǎn)動慣量的計算如下：首先，確定各部件的轉(zhuǎn)動慣量，對于已有的部件，通常采用擺錘法測量轉(zhuǎn)動慣量，如果不生產(chǎn)部件，則采用擺錘法測量轉(zhuǎn)動慣量。它們可分為標(biāo)準(zhǔn)幾何結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)動慣量可根據(jù)數(shù)學(xué)公式計算。除以上外還有卸油槽6~12個左右，槽寬3~4mm。鎖止角β得正確選取才可以保證換擋的進(jìn)行。6.2變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計選取6.2.1變速器操縱機(jī)構(gòu)的分類變速器操縱桿是變速器操縱機(jī)構(gòu)的主要部分，在換擋時要保證正確換擋而且換擋不能錯換，還要防止換擋結(jié)束后不會自動脫擋，在換擋時尤其是不能誤掛倒擋，選取設(shè)計的操縱機(jī)構(gòu)在換擋時要換擋輕便，變速器內(nèi)換擋操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)能保證駕駛員在換擋時能夠根據(jù)操縱桿上的指示完成正確換擋。在進(jìn)行換擋的操作時，對駕駛員的要求是要熟悉駕駛室內(nèi)操縱桿上的指示位置，能夠熟練的完成換擋操作，需要注意的是換擋操作時，駕駛員要準(zhǔn)確把操縱桿撥到位，不到位的話就有可能會滑擋等會對駕駛員的安全造成隱患，還有就是需要在換擋時該變速器要進(jìn)行離合器的控制來配合完成變速器的換擋工作。用于機(jī)械式變速器的操縱機(jī)構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒擋裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或推到空擋工作，稱為手動換擋變速器[19]。操縱方式可分為：1、直接操縱駕駛員能通過變速桿直接完成換擋，因為變速器安裝的位置離駕駛員近，操作方便，簡單。這也是運用比較廣泛的一種。2、遠(yuǎn)距離操縱變速器安裝位置離駕駛員遠(yuǎn)，需要通過其它零部件綜合完成換擋工作的手動變速器。3、電控操縱簡化換擋操作機(jī)構(gòu)，駕駛員只需通過油門就能控制換擋，減輕了駕駛的疲勞程度。直接操縱和遠(yuǎn)距離操縱是手動變速器的換擋操縱方式，需要駕駛員通過相應(yīng)的操縱機(jī)構(gòu)進(jìn)行手動的操縱換擋，這種換擋方式呢目前來說還是比較適合貨車變速器的換擋方式。而電控操縱是自動變速器的操縱方式，那換擋過程簡便，相對轎車這些小型用車就比較合適這種換擋操縱方式。6.3變速器箱體的設(shè)計殼體側(cè)內(nèi)壁與齒輪之間間隙5~8mm，齒輪齒頂與變速箱底部之間距離不小于15mm。為了減小質(zhì)量，變速器殼體采用壓鑄鋁合金鑄造時，壁后取3.5～4mm。采用鑄鐵殼體時，壁厚取5～6mm。增加變速器殼體壁厚，雖然能提高殼體的剛度和強(qiáng)度，但會使質(zhì)量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本[20]。7成本分析7.1設(shè)計成本在設(shè)計這一環(huán)節(jié)，很多人就有發(fā)言權(quán)，但是變速器的設(shè)計，就比如本次設(shè)計的變速器是（5+1）擋，設(shè)計花費的時間基本就在齒輪、軸、以及軸承、當(dāng)然傳動比計算準(zhǔn)確的重要都不亞于上面幾個，在設(shè)計過程中你將會遇到諸多設(shè)計問題，比如壓力角最終得到的太小，這時就要考慮選取其它齒數(shù)進(jìn)行計算；而在如果要算這個東西的設(shè)計成本就各不相同了，有的是4000多，有的是3000多，他們對設(shè)計這個東西掌握程度不同，還有就是專業(yè)性，很多人覺得貨車變速器的設(shè)計比較繁瑣，尤其是在進(jìn)行圖紙繪制的過程中，當(dāng)然這樣的設(shè)計原則上來說都不專業(yè)，那么真正專業(yè)的設(shè)計師可能就遠(yuǎn)不止這個價格。7.2制造成本設(shè)計完成那么就要讓所設(shè)計的東西發(fā)揮他應(yīng)該有的價值，對于汽車零部件來說首先肯定就是制造出來，那么制造過程在現(xiàn)代很多零部件的制造流程是相當(dāng)完善的，所以如果批量生產(chǎn)來說，每個零件的加工制造成本就不會比單個生產(chǎn)零件高，不過現(xiàn)在隨著技術(shù)發(fā)的發(fā)展，更多是生產(chǎn)自動變速器，所以相比之下，它的成本可能有的零部件就會比之前的較高，就比如操縱桿來說吧，手動變速器人最先控制的是操縱桿，那么在這個過程中很多小的貨車他就是直接靠人力進(jìn)行變速，那么相比之下，對材料的要求就會更高一些。人工成本基本上就是對生產(chǎn)制造這個的人的一些福利待遇，也就是在這些勞動工人上花的經(jīng)費，這個分工不同，自然福利待遇就不一樣，比如設(shè)計研發(fā)的人自然福利待遇就會好一些，但是他們相比之下給公司帶來的效益也是較多的，然后就是生產(chǎn)線上的待遇可能就沒有那么好，不過按能力分配，相對也是比較完善的。7.3納稅成本企業(yè)都需要按比例納稅，那么這些成本也就是算在單個生產(chǎn)產(chǎn)品上，變速器，總的來說也沒有太多種類的東西，看著也就變速器殼體，齒輪、軸、軸承，同步器等，實際上他們在加工過程中的成本就比較多，因為他們相對要求質(zhì)量精度高，但是一個變速器的納稅成本相對就比較高一點，在這個過程中還需要組裝變速器，組裝也是需要成本的，所以這些成本也要算在里面，故生產(chǎn)一個變速器就要從設(shè)計到最后銷售成功中間的每一步環(huán)節(jié)均攤都有稅收成分在里面。7.4使用成本在變速器生產(chǎn)制造出來之后將投入到實際的運用中，而在變速器工作過程中就會出現(xiàn)故障，磨損等等，那么這些問題的出現(xiàn)就要更換或者維修一些零部件，都需要花資金的，在你的使用過程中不只是出現(xiàn)問題才去維修，有的故障可能造成的結(jié)果就是發(fā)動機(jī)報廢，所以在購買使用的時候會定期對設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)維護(hù)，而這一部分資金也是在使用成本里的。使用成本相比前幾種可能容易被忽視，因為很多司機(jī)在使用過程中基本是有問題才進(jìn)行維修，在他們覺得這是比較節(jié)省的一種方式，其實不然，在很多時候，定期維護(hù)保養(yǎng)是非常有必要的，比如在云南等地在那邊很多時候路上根本就沒有維修的地方，這樣你的車子出問題，你是費時費力費資金，定期保養(yǎng)出現(xiàn)問題可以找維修的地方進(jìn)行商議賠償，這是比較具有保