船舶行業(yè)市場前景及投資研究報(bào)告：集裝箱船大型化新能源驅(qū)動

證券研究報(bào)告集裝箱船：大型化、新能源驅(qū)動，中國市占率提升——船舶行業(yè)系列深度（三）行業(yè)評級：看好2024年8月13日集裝箱船：大型化、新能源驅(qū)動，中國市占率提升

集裝箱船：新船造價(jià)趨近歷史峰值、有望創(chuàng)新高；紅海事件刺激新船二次下單；在手訂單本輪高點(diǎn)超越上輪周期；完工交付景氣持續(xù)。新船造價(jià)：集裝箱船新船造價(jià)已近歷史高點(diǎn)且仍在上行通道。截至2024年8月，集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)報(bào)收116.87，同比增長11.8%，環(huán)比增長0.5%，較本輪周期起點(diǎn)（2021年1月）相比提升53.0%，達(dá)到歷史峰值91.0%分位數(shù)。新接訂單：紅海事件有望刺激二次下單。2021年集裝箱船全年新接訂單5070.9萬DWT創(chuàng)歷史記錄，較上輪周期高點(diǎn)2007年提升約29%。紅海事件致運(yùn)距、運(yùn)價(jià)提升，刺激集裝箱新船下單，以載重噸計(jì)算，2024年1-7月集裝箱船累計(jì)新接訂單同比提升16.1%。在手訂單：本輪高點(diǎn)超越上輪周期，目前處于歷史84%分位數(shù)。2024年8月，集裝箱船手持訂單7247.0萬DWT，達(dá)歷史84%分位數(shù)。本輪集裝箱船在手訂單高點(diǎn)為2023年8月，達(dá)8615.7萬DWT，達(dá)上輪高點(diǎn)（2008年7月）的105%。完工交付：景氣持續(xù)，2020年至今交付量累計(jì)達(dá)上輪周期的62%。2024年1-7月集裝箱船累計(jì)完工交付186.6萬TEU，同比增長55.0%。本輪周期自2020年至2024年7月累計(jì)交付712.5萬TEU，占2003-2012年總量的61.9%。其中，2023年全年完工交付量創(chuàng)歷史記錄，超上輪高點(diǎn)近40%。

行業(yè)趨勢：集裝箱船大型化、新能源化是大勢所趨，單船價(jià)值量持續(xù)提升。當(dāng)前含替代燃料的集裝箱船占比約28%，提升空間大。大型化趨勢：12k+TEU集裝箱船訂單占比顯著高于中小船型集裝箱船。截至2024年7月26日，集裝箱船在手訂單709艘，合計(jì)662.3萬TEU。其中，12k+集裝箱船在手訂單合計(jì)467.3萬TEU，占比71%。新能源化趨勢：目前集裝箱船存量運(yùn)力+在手訂單中，含替代燃料類型占比達(dá)28.4%，仍有較大提升空間。

競爭格局：本輪周期全球活躍船廠數(shù)量顯著下降，中國從造船大國走向造船強(qiáng)國，2024年1-6月中國集裝箱船新接訂單市占率達(dá)80%。與周期峰值相比，活躍船廠數(shù)目顯著下降，未來有望進(jìn)一步集中。截至2024年初，全球活躍船廠368個，比2008年峰值1031個下降了64%；其中2萬DWT以上活躍船廠2024年153個，比峰值322個下降了52%。2024年1-6月中國船廠集裝箱船新船訂單占比約80%，遠(yuǎn)高于韓國的20%、日本的0.1%。從存量運(yùn)力來看，我國12家主要集裝箱船廠市占率合計(jì)約15.6%。從在手訂單來看，我國12家主要集裝箱船廠市占率合計(jì)已達(dá)45.8%。韓國現(xiàn)代重工、三星重工旗下的造船廠位列世界造船企業(yè)第一梯隊(duì)。在12k+TEU大型集裝箱船市場具備較強(qiáng)競爭力。中國船廠向大型集裝箱船市場發(fā)力，江南造船、滬東中華、揚(yáng)子鑫福等船廠的在手訂單中12k以上船型占據(jù)絕大部分份額。

板塊標(biāo)的：持續(xù)力推：中國船舶（江南造船、上海外高橋等）、中船防務(wù)（黃埔文沖等）、中國重工（大連船舶等）、中國動力、中國海防、亞星錨鏈；關(guān)注：中船科技等。

風(fēng)險(xiǎn)提示：全球船舶需求波動、原材料價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)2集裝箱船核心Q&A：周期位置、復(fù)盤與展望一、集裝箱船周期位置判斷？量：截至2024年8月，集裝箱船在手訂單已達(dá)歷史峰值84%分位，紅海事件新增+老船置換仍有較大下單空間。價(jià)：截至2024年8月，集裝箱船新船造價(jià)達(dá)歷史峰值91%分位，大型化、雙燃料、通脹壓力下本輪船價(jià)超過歷史峰值成必然趨勢，供需格局緊張促指數(shù)上行。二、本輪集裝箱船訂單與上輪周期的區(qū)別？（1）新接訂單占比顯著提升：按載重噸來看，集裝箱船新接訂單占比從2007年15%提升至2022年36%，2023年由于油輪大幅訂單下達(dá)，箱船占比下降至16%，但總量仍舊可觀；（2）大型化趨勢明顯：截至2024年7月26日，按TEU統(tǒng)計(jì)，超1.2萬TEU大型集裝箱船在手訂單合計(jì)467.3萬TEU，占比71%。（3）雙燃料成必然發(fā)展趨勢：截至2024年7月26日，集裝箱船存量運(yùn)力+在手訂單中，替代燃料船占比達(dá)28.4%，提升空間大；（4）船舶老齡化加劇迎更換周期：2024年6月集裝箱船平均船齡達(dá)13.97年，本輪周期的替換需求放量有望更加顯著。核心結(jié)論：與油輪、干散船相比，集裝箱單船價(jià)值量高，漲價(jià)幅度大，顯著貢獻(xiàn)新船價(jià)格指數(shù)上漲，未來船價(jià)超過上輪周期高點(diǎn)成必然趨勢。三、紅海事件如何促進(jìn)集裝箱船行業(yè)二次發(fā)展？（1）運(yùn)距提升：遠(yuǎn)東至歐洲航線為例，繞航好望角較途徑蘇伊士運(yùn)河增加約8天，航距增長約29%，繞行將帶動全球箱海里運(yùn)輸需求增長5.3%。（2）運(yùn)力新增需求：考慮紅海事件影響，預(yù)計(jì)2024年全球運(yùn)力增長約9.0%，需求噸海里增長約9.2%。（3）下單有望持續(xù)超預(yù)期：2024年1-7月集裝箱船累計(jì)新接訂單（按載重噸）同比提升16.1%。2024年6月單月集裝箱船新接訂單達(dá)1105.9萬DWT，同比提升224.5%。核心結(jié)論：以紅海沖突為代表的突發(fā)事件導(dǎo)致集裝箱運(yùn)力需求較常規(guī)狀態(tài)顯著增長，對集裝箱船新船需求刺激有望延續(xù)，我們判斷后續(xù)集裝箱船仍有望迎來超預(yù)期下單潮。四、供需格局如何影響集裝箱船行業(yè)產(chǎn)能及交付？（1）活躍船廠數(shù)量顯著下降：截至2024年初，全球活躍船廠368個，比2008年峰值下降了64%；其中2萬DWT以上活躍船廠比峰值下降了52%。（2）中國集裝箱優(yōu)勢明顯：2024年1-6月，中國船廠集裝箱船新船訂單占比約80%，遠(yuǎn)高于韓國的20%、日本的0.1%。（3）交付景氣逐漸到來：預(yù)計(jì)2024年集裝箱船交付規(guī)?？蛇_(dá)307.5萬TEU，同比增長34.4%，中國船廠向大型集裝箱船市場發(fā)力。核心結(jié)論：供給不足產(chǎn)能緊張，推動集裝箱船價(jià)格持續(xù)上行。我國大型集裝箱船市場持續(xù)突破，在雙燃料集裝箱船領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，高價(jià)訂單份額大、技術(shù)實(shí)力強(qiáng)、產(chǎn)能充足的龍頭公司有望顯著受益。3集裝箱船周期判斷：01新船造價(jià)趨近歷史峰值，紅海事件刺激二次下單新船造價(jià)：在本輪周期中領(lǐng)漲，已達(dá)歷史峰值分位的91%

船舶行業(yè)景氣上行，各類船型新船造價(jià)逐步趨近歷史峰值，集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)領(lǐng)漲，已達(dá)歷史峰值分位的91%。

截至2024年8月，新造船價(jià)格指數(shù)報(bào)收188.60，同比增長8.7%，環(huán)比增長0.3%，較本輪周期起點(diǎn)（2021年1月）相比提升48.4%，達(dá)到歷史峰值98.5%分位數(shù)。

細(xì)分船型中，截至2024年8月，集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)報(bào)收116.87，同比增長11.8%，環(huán)比增長0.5%，較本輪周期起點(diǎn)（2021年1月）相比提升53.0%，達(dá)到歷史峰值91.0%分位數(shù)。圖：各類船型新船價(jià)格指數(shù)進(jìn)入上行周期圖：集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)已達(dá)91%歷史峰值分位（截至2024年8月）30025020015010050集裝箱船新造

油輪新造價(jià)指

干散新造價(jià)指2024.8新船造價(jià)指數(shù)LNG新造價(jià)價(jià)指數(shù)數(shù)數(shù)同比環(huán)比8.7%0.3%11.8%0.5%8.3%0.0%6.7%0.0%-0.9%0.0%與本輪周期起點(diǎn)（2021年1月）相比48.4%98.5%53.0%91.0%51.9%87.4%38.3%73.0%40.8%93.8%0歷史峰值分位新造船價(jià)格指數(shù)-月度油輪新船價(jià)格指數(shù)-月度LNG船新造船價(jià)格-月度集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)-月度散貨船新船價(jià)格指數(shù)-月度5資料：Clarksons，浙商證券研究所新船造價(jià)：本輪周期自底部漲幅已達(dá)55%，仍呈持續(xù)上行態(tài)勢

上輪周期：低點(diǎn)為2003年1月，高點(diǎn)為2005年5月，區(qū)間漲幅約79%。

本輪周期：低點(diǎn)為2020年11月，后呈持續(xù)上行態(tài)勢，截至2024年8月達(dá)116.87點(diǎn)，為上輪高點(diǎn)的91%，區(qū)間漲幅約55%。圖：1996年以來集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)復(fù)盤（數(shù)據(jù)截至2024年8月11日）2024年8月：指數(shù)116.87點(diǎn)2005年5月：指數(shù)128.37點(diǎn)集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)-月度為上輪高點(diǎn)的91%2020年11月數(shù)75.35點(diǎn)2003年1月：指數(shù)71.81點(diǎn)為上輪低點(diǎn)的105%年

月：2008

8指數(shù)127.03點(diǎn)602003年1月-2005年5月上漲2020年11月-2024年8月上漲4079%55%2006資料：Clarksons，浙商證券研究所新船造價(jià)：下單偏好向大型船舶傾斜，大型集裝箱船價(jià)格領(lǐng)漲

2021年以來，大型集裝箱船新船造價(jià)漲幅較大，船東下單偏好向大型船舶傾斜，未來單船平均載重噸預(yù)計(jì)持續(xù)提升。

通過分析集裝箱船不同規(guī)格船型價(jià)格走勢可知，

2.3萬TEU、1.55萬TEU型箱船自2021年以來顯著領(lǐng)漲；1-1.5萬TEU區(qū)間的船價(jià)均于2021年以來有較大漲幅，但2022-2023年漲幅較為平緩；1萬TEU以下船型整體漲幅偏緩，我們判斷本輪集裝箱船下單主要集中在中大型船舶上，預(yù)計(jì)未來船舶大型化、智能化及雙燃料成必然趨勢。圖：本輪周期集裝箱細(xì)分船型船價(jià)漲幅情況圖：本輪周期10500TEU以上集裝箱船漲幅較大30025020015010050集裝箱船

集裝箱船

集裝箱船

集裝箱船

集裝箱船

集裝箱船

集裝箱船日期（23000

（15500

（13250

（10500

（6600T

（2750

（1100TEU）

TEU）

TEU）

TEU）EU）

TEU）

TEU）2024年1月2024年2月2024年3月2024年4月2024年5月2024年6月2024年7月264.00264.50265.50266.50267.50268.50272.00194.50195.00196.25196.25197.25199.00202.00148.00148.00148.50148.50149.50150.00151.00132.00132.00132.00132.00132.50133.00132.0094.0094.0094.0094.0095.0096.0097.0041.2541.2541.2541.2541.2541.2541.5023.7524.0024.0024.0024.5024.5024.500集裝箱船

（23000TEU）集裝箱船（13250TEU

）集裝箱船（6600TEU

）集裝箱船（1100TEU

）集裝箱船

（15500TEU）集裝箱船（10500TEU

）集裝箱船（2750TEU

）相比2021年1月累計(jì)漲幅90%87%53%44%34%38%29%7資料：Clarksons，浙商證券研究所新接訂單：

2021年較上輪歷史最高點(diǎn)提升約29%

上輪周期：自2003年啟動以來，集裝箱船行業(yè)于2007年達(dá)到新接訂單高點(diǎn)，全年新接訂單3941.5萬DWT，2002年至2007年漲幅約631%。

本輪周期：2021年集裝箱船全年新接訂單5070.9萬DWT創(chuàng)歷史記錄，較上輪周期高點(diǎn)2007年提升約29%。2020年至2021年漲幅約347%。圖：1996年以來集裝箱船新接訂單（DWT）復(fù)盤集裝箱船新接訂單（DWT）集裝箱船同比（%）集裝箱船新接訂單占比（以DWT計(jì)）60,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000800%700%600%500%400%300%200%100%0%50,708,92939,415,20911,346,1265,388,350-100%-200%1996

1997

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20238資料：Clarksons，浙商證券研究所新接訂單：紅海事件刺激新船二次下單

2021-2022年經(jīng)歷下單潮：2021年、2022年集裝箱船全年新接訂單分別達(dá)5070.89萬DWT、3118.81萬DWT，分別占全部船型新接訂單的35.8%、30.0%，分別同比增長346.9%、-38.5%。

2024年受紅海事件影響，刺激新船二次下單：2024年6月受紅海事件影響，集裝箱船下單潮回歸。以載重噸計(jì)算，2024年1-7月累計(jì)新接訂單同比提升16.1%。其中，2024年6月單月集裝箱船新接訂單達(dá)1105.9萬DWT、122.4億美元，分別環(huán)比提升1394%、1599%，分別同比提升225%、239%，分別占全部船型的43.3%、47.6%。圖：2021-2022年集裝箱船新接訂單經(jīng)歷了一輪下單潮，2024年紅海危機(jī)和地緣政治沖突有望拉動集裝箱船下單潮回歸集裝箱船新接訂單（DWT）集裝箱船新接訂單（百萬美元）集裝箱船新接訂單占比（以DWT計(jì)）集裝箱船新接訂單占比（以百萬美元計(jì)）14,000,00012,000,00010,000,0008,000,0006,000,0004,000,0002,000,000060%50%40%30%20%10%0%14,00012,00010,0008,0006,0004,0002,000060%50%40%30%20%10%0%9資料：Clarksons，浙商證券研究所新接訂單：紅海事件刺激新船二次下單

對比上輪周期來看，2021年、2022年是本輪周期集裝箱船下單高點(diǎn)，1-6月累計(jì)新接訂單量超越上輪周期高點(diǎn)。以2007年為基準(zhǔn)：以DWT計(jì)，2021-2024年集裝箱船1-6月累計(jì)新接訂單量分別為2007年同期的215%、120%、66%、94%；以百萬美元計(jì)，2021-2024年集裝箱船1-6月累計(jì)新接訂單量分別為2007年同期的139%、112%、62%、87%。圖：從1-6月數(shù)據(jù)來看，2021-2022年是集裝箱船累計(jì)新接訂單的高點(diǎn)，均超越上輪周期高點(diǎn)（2007年）以DWT計(jì)2006年98,310,03579%2007年124,806,059100%2008年121,634,21897%2021年91,306,84273%2022年57,113,28746%2023年62,220,10250%2024年84,392,29968%全部船型1-6月累計(jì)新接訂單較2007年1-6月集裝箱船1-6月累計(jì)新接訂單較2007年1-6月11,471,08570%16,475,766100%11,788,62172%35,459,231215%19,852,538120%10,796,27666%15,568,06594%以百萬美元計(jì)全部船型1-6月累計(jì)新接訂單較2007年1-6月2006年90,921.5571%2007年127,380.62100%2008年124,423.2098%2021年68,180.7054%2022年68,597.3854%2023年67,039.9753%2024年106,100.4883%集裝箱船1-6月累計(jì)新接訂單較2007年1-6月13,390.6668%19,738.20100%14,826.1475%27,515.90139%22,197.61112%12,312.7362%17,19387%10資料：Clarksons，浙商證券研究所新接訂單：2007年至2023年，集裝箱船在各類船型中占比提升

通過對比2007-2023年新接訂單各船型市場份額占比，集裝箱船、油輪、LNG船新接訂單占比均有提升。其中，集裝箱船新接訂單占比從2007年的15%提升至2023年的16%。圖：參考2007-2023新接訂單結(jié)構(gòu)變化，集裝箱船、

LNG占比有所提升11資料：Clarksons，浙商證券研究所在手訂單開始下滑，完工交付景氣持續(xù)

手持訂單：2024年8月，集裝箱船手持訂單7247.0萬DWT，同比下滑15.9%，環(huán)比下滑0.1%，占全部船型手持訂單的比重為22.8%，達(dá)到歷史峰值的84%分位數(shù)。

完工交付：2024年7月，集裝箱船完工交付19.7萬TEU。2024年1-7月集裝箱船累計(jì)完工交付186.6萬TEU，同比增長55.0%。上輪周期（2003-2012年）集裝箱船累計(jì)完工交付1151.2萬TEU，本輪周期（2020年-2024年7月）目前累計(jì)交付712.5萬TEU，占2003-2012年完工交付總量的61.9%。圖：集裝箱船手持訂單（DWT）情況圖：集裝箱船完工交付（TEU）情況集裝箱船手持訂單（DWT）同比集裝箱船手持訂單占比（以DWT計(jì)）集裝箱船完工交付（TEU）同比100,000,00090,000,00080,000,00070,000,00060,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000250%350,000350%300%250%200%150%100%50%200%

300,000250,000150%100%50%0%200,000150,000100,00050,00000%-50%-50%12資料：Clarksons，浙商證券研究所在手訂單：本輪周期高點(diǎn)超越上輪，目前回歸歷史84%分位數(shù)

上輪周期：低點(diǎn)為2002年11月，高點(diǎn)為2008年7月，區(qū)間漲幅約502%。

本輪周期：低點(diǎn)為2020年10月，高點(diǎn)為2023年8月，區(qū)間漲幅約299%，是上輪周期高點(diǎn)的105%。截至2024年8月，集裝箱船在手訂單達(dá)7247.0萬DWT，為歷史84%分位數(shù)。圖：集裝箱船在手訂單規(guī)模-按DWT（數(shù)據(jù)截至2024年8月11日）100,000,00090,000,00080,000,00070,000,00060,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000250%200%150%100%50%集裝箱船手持訂單（DWT）同比2023年8月：8613.7萬DWT為上輪高點(diǎn)的1052008年7月：8218.9萬DWT2002年11月：1364.9萬DWT2020年10月：2158.1萬DWT為上輪低點(diǎn)的158%0%2020年10月-2023年8月2002年11月-2008年7月上漲502%上漲299%-50%-100%13資料：

Clarksons，浙商證券研究所在手訂單：大型化成為趨勢，當(dāng)前12k+TEU船型占比已達(dá)71%

從在手訂單來看，12k+TEU集裝箱船訂單占比在數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)箱兩個維度來看均顯著高于中小船型集裝箱船。截至2024年7月26日，集裝箱船在手訂單709艘，合計(jì)662.3萬TEU。其中，12k+集裝箱船287艘，占比40%；按TEU統(tǒng)計(jì)，12k+集裝箱船在手訂單合計(jì)467.3萬TEU，占比71%。圖：各類型集裝箱船在手訂單規(guī)模統(tǒng)計(jì)（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）＜3k3-6k6-12k12k以上合計(jì)集裝箱船在手訂單（按艘）19369160287709集裝箱船在手訂單260,523

292,549

1,396,9254,673,374

6,623,371（按TEU）圖：各類型集裝箱船在手訂單規(guī)模占比情況（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）集裝箱船在手訂單結(jié)構(gòu)（按艘）集裝箱船在手訂單結(jié)構(gòu)（按TEU）＜3k3-6k6-12k12k以上＜3k3-6k6-12k12k以上4%4%27%40%21%10%71%23%14資料：中國船舶工業(yè)協(xié)會，浙商證券研究所整理在手訂單：新能源化是大勢所趨，總運(yùn)力中占比提升空間大

目前船舶動力裝置由化石燃料主導(dǎo)，未來環(huán)保要求船舶替換規(guī)模大。柴油機(jī)燃燒產(chǎn)生的污染物如一氧化碳、碳?xì)浠衔?、硫化物等會對環(huán)境造成污染，未來要達(dá)到減排目標(biāo)將大力推廣新能源動力裝置如核動力及燃料電池。

環(huán)保趨勢會導(dǎo)致?lián)Q船周期提前、單船價(jià)值量提升。目前集裝箱船存量運(yùn)力+在手訂單中，含替代燃料類型占比達(dá)28.4%，仍有較大提升空間。圖：集裝箱船存量運(yùn)力+在手訂單中，含替代燃料類型占比已達(dá)28.4%（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）集裝箱船【存量運(yùn)力+在手訂單】結(jié)構(gòu)（按TEU）占比28.4%71.6%100.0%替代燃料船舶非替代燃料船舶合計(jì)10,323,79725,993,54736,317,3440.6%0.3%9.7%4.0%0.1%0.6%0.2%4.3%0.0%0.1%0.3%圖：集裝箱船存量運(yùn)力中，各類替代燃料類型占比圖：集裝箱船在手訂單中，各類替代燃料類型占比5.2%0.4%

0.4%17.6%0.0%0.1%0.0%26.7%8.1%0.1%0.0%0.2%0.1%0.0%0.0%0.1%1.7%83.7%（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）1.6%33.9%MethanolReadyMethanolMethanolReadyLNGReady,MethanolReadyLNGCapable,MethanolReady,AmmoniaReadyLNGCapableBatteryHybridPropulsion,MethanolBatteryHybridPropulsion,FuelCells,HydrogenAmmoniaReady,Methanol

ReadyAmmoniaReadyMethanolLNGReadyLNGReady,

MethanolReadyLNGCapable,MethanolReadyBiofuel,LNGReadyBatteryPropulsionAmmoniaReady,

MethanolReadyAmmoniaReadyLNGReadyLNGCapableBiofuelBatteryHybridPropulsionAmmoniaReady,

LNGReady非替代燃料船舶LNGCapable,AmmoniaReadyBatteryPropulsionBatteryHybridPropulsion,LNGCapableBatteryHybridPropulsionAmmoniaReady,LNGReadyAmmonia非替代燃料船舶15資料：

Clarksons，浙商證券研究所整理在手訂單：產(chǎn)能供給緊張，13%的集裝箱船訂單已排到2028年圖：各類型集裝箱船在手訂單交付時(shí)間統(tǒng)計(jì)（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）

集裝箱船在手訂單飽滿，其中13%的集裝箱船訂單交期已排到2028年，反映出目前集裝箱船產(chǎn)能供給緊張。12k以上6-12k3-6k＜3k2,0001,8001,6001,4001,2001,0008008592396

從在手訂單交付節(jié)奏來看，52952829年交付比例分別為312024-2028132110、28%、19%、20%、34919%13%296。其中12k以上大型集裝箱103061船的在手訂單中，17%的訂單將于2028年后交付。1,30860097187540074877220002024年2025年2026年2027年2028年+圖：各類型集裝箱船在手訂單交付時(shí)間結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)截至2024年7月26日）千TEU12k以上6-12k3-6k2024年16%2025年28%2026年19%2027年21%2028年+17%合計(jì)100%100%100%100%100%21%38%51%19%28%32%33%28%25%11%11%19%21%10%2%20%4%10%4%13%＜3k合計(jì)16資料：中國船舶工業(yè)協(xié)會，浙商證券研究所整理完工交付：集裝箱交付量已超過歷史峰值近40%

上輪周期：集裝箱船行業(yè)于2008年達(dá)到完工交付的階段性高點(diǎn)，全年交付1884.7萬DWT，

2003年至2008年漲幅約158%。

后于2015年達(dá)到歷史交付峰值1885.2萬DWT。

本輪周期：2020年集裝箱船全年完工交付933.7萬DWT，2023年完工交付量達(dá)歷史峰值2606.0萬DWT，

2020年至2023年漲幅約179%，較上輪周期高點(diǎn)2015年、2008年均提升約38%。圖：1996年以來集裝箱船交付訂單（DWT）復(fù)盤集裝箱船完工交付（DWT）集裝箱船同比（%）集裝箱船完工交付占比（以DWT計(jì)）30,000,00025,000,00020,000,00015,000,00010,000,0005,000,0000140%26,060,068120%100%80%18,847,08818,852,00560%40%20%0%9,336,5027,301,234-20%-40%-60%-80%1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

202317資料：Clarksons，浙商證券研究所完工交付：景氣度持續(xù)，大型集裝箱船交付比重大

2023年集裝箱船進(jìn)入交付高景氣階段，2024年交付景氣度持續(xù)。2023年集裝箱船總交付規(guī)模達(dá)到228.9萬TEU，同比增長124.7%。根據(jù)2024年已交付訂單及在手訂單來看，預(yù)計(jì)交付規(guī)模可達(dá)307.5萬TEU，同比增長34.4%。

分船型來看，12k+TEU的大型集裝箱船交付占比超50%。2023年，12kTEU以上集裝箱船占比68%，預(yù)計(jì)2024年占比59%。由于小型集裝箱船交付周期短，后續(xù)中大型集裝箱船交付比例有望持續(xù)提升。圖：2019-2029年集裝箱船分船型交付訂單（TEU）情況3-5,999TEU6-7,999TEU8-11,999TEU12-16,999TEU17,000+TEU其他12k+占比3,500,0003,000,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,0000120%100%80%60%40%20%0%100%88%79%75%73%70%68%68%67%59%57%201920202021202220232024E2025E2026E2027E2028E2029E18資料：Clarksons，浙商證券研究所舊船替換：2024年6月平均船齡為13.97年，替換需求空間大

各類船型平均船齡上升至10年以上，相繼進(jìn)入替換周期。參考克拉克森數(shù)據(jù)庫，2010年8月集裝箱平均船齡達(dá)到9.9年的歷史低點(diǎn)，之后集裝箱船船齡呈現(xiàn)持續(xù)上漲趨勢，2023年5月達(dá)到歷史峰值14.21年，隨后隨舊船替換略有下降，2024年6月集裝箱船平均船齡為13.97年。圖：細(xì)分船型集裝箱船船齡走勢（年）集裝箱船平均船齡支線集裝箱船

100-2,999

TEUIntermediate集裝箱船

6-7,999

TEUNeo-Panamax集裝箱船

12-14,999

TEntermediate集裝箱船3-5,999

TEUNeo-Panamax集裝箱船

8-11,999

TEU

FleetPost-Panamax集裝箱船

15,000+

TEU14.2113.97642019資料：

Clarksons，浙商證券研究所整理舊船替換：2024年6月平均船齡為13.97年，替換需求空間大圖：細(xì)分船型集裝箱船船齡結(jié)構(gòu)（千TEU）

截至2024年6月，集裝箱船運(yùn)力的平均船齡為13.97年，替換需求逐步起量。12k以上6-12k3-6k＜3k9,0008,0007,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000占比27.4%占比26.6%1400占比22.3%998

從集裝箱船當(dāng)前運(yùn)力的船齡分布來看，0-5年、6-10年、11-15年、16-20年、20年以上的船占比分別為27.4%、22.3%、26.6%、15.9%、7.9%。4818135901,926373占比15.9%2,1261,1782984占比7.9%從細(xì)分船型來看，20年以上的5,4261,533

船型以中小型為主，12k以上的集裝箱船占比隨船齡階段遞減而遞增。1,0133,51818881,98078554012500-5年6-10年11-15年16-20年20年以上圖：各船齡階段的集裝箱船型占比情況0-5年6-10年53%32%6%9%100%11-15年25%16-20年20年以上0%12k以上6-12k3-6k67%10%6%17%100%3%40%32%25%100%38%24%13%100%23%34%43%100%＜3k合計(jì)20資料：

Clarksons，浙商證券研究所整理紅海事件：02運(yùn)力供需紊亂帶動運(yùn)價(jià)提升，或引發(fā)集裝箱船二次下單潮紅海事件致運(yùn)距、運(yùn)價(jià)提升，刺激集裝箱新船下單

紅海事件影響下，船舶繞行提升運(yùn)距。以遠(yuǎn)東至歐洲航線為例，根據(jù)Clarksons，繞航好望角提升航行天數(shù)約36天，較途徑蘇伊士運(yùn)河的航線時(shí)間增加約8天，航距增長約29%。測算可得，遠(yuǎn)東至歐洲航線繞行將帶動全球箱海里運(yùn)輸需求增長5.3%。

集運(yùn)運(yùn)價(jià)反映紅海沖突疊加運(yùn)輸需求上漲影響，有望維持高位。2024年8月9日最新CCFI指數(shù)報(bào)收2138點(diǎn)，較紅海沖突前漲幅145%；CCFI指數(shù)自紅海沖突至今，最高達(dá)2181點(diǎn)，較紅海沖突前漲幅約150%。圖：好望角繞航路線示意圖圖：紅海沖突對集運(yùn)運(yùn)價(jià)的影響（截至2024-8-9）紅海沖突前

紅海沖突至今

最高運(yùn)價(jià)較紅

最新

最新運(yùn)價(jià)較紅2023/11/17

最高指數(shù)海沖突前漲幅

指數(shù)

海沖突前漲幅CCFI指數(shù)SCFI指數(shù)8721000994218137343694150%273%272%213832543694145%225%272%遠(yuǎn)東至歐洲航線全球貿(mào)易箱海里（億TEU海里）繞行前：9920億TEU海里繞行后：10443億TEU海里增長5.27%繞行前：

1776億TEU海里歐線運(yùn)價(jià)指數(shù)美西運(yùn)價(jià)指數(shù)美東運(yùn)價(jià)指數(shù)74184716941900129%124109%遠(yuǎn)東至歐洲航線繞行后：

2299億TEU海里地中海運(yùn)價(jià)指3667179%增長29%22資料：Clarksons，浙商證券研究所整理紅海事件致運(yùn)距、運(yùn)價(jià)提升，刺激集裝箱新船下單

運(yùn)力需求：紅海沖突提升集裝箱船海里運(yùn)力需求，刺激集裝箱新船下單，2024年全年集裝箱船運(yùn)力交付量有望創(chuàng)記錄。

根據(jù)Clarksons，考慮紅海事件影響，預(yù)計(jì)2024年全球運(yùn)力增長約9.0%，需求噸海里增長約9.2%。圖：全球運(yùn)力供需及CCFI指數(shù)年度均值23資料：Clarksons，浙商證券研究所紅海事件致運(yùn)距、運(yùn)價(jià)提升，刺激集裝箱新船下單

運(yùn)力供給：紅海事件影響下，船舶繞行消化現(xiàn)有運(yùn)力，集裝箱船舶交付運(yùn)力逐步增長。2023年全年集裝箱船合計(jì)交付229萬TEU，較2022年全年交付量102萬TEU同比增長125%。2024年1-7月集裝箱船舶交付量創(chuàng)歷史新高，合計(jì)交付186.6萬TEU，較2023年1-7月交付量120.4萬TEU同比增長55%。

根據(jù)Clarksons，預(yù)計(jì)2024年全年交付量有望達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的270萬TEU，預(yù)計(jì)2025年和2026年，集裝箱船運(yùn)力交付量將達(dá)到200萬TEU，這一數(shù)字是2019年至2022年平均水平的兩倍。圖：2023年以來集裝箱船舶交付運(yùn)力逐步增長350,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000450%400%350%300%250%200%150%100%50%集裝箱船完工交付（TEU）集裝箱船同比（%）集裝箱船環(huán)比（%）2024年1-7月集裝箱船合計(jì)交付187萬TEU2023年集裝箱船合計(jì)交付萬229

TEU0%-50%-100%24資料：Clarksons，國際船舶網(wǎng)，浙商證券研究所從長期趨勢來看，未來集裝箱船持續(xù)大幅下單可能性較小

未來集裝箱船需求增速或低于供給增速，持續(xù)大幅下單可能性較小。根據(jù)克拉克森預(yù)測數(shù)據(jù)，常規(guī)狀態(tài)下，集裝箱船預(yù)計(jì)2024年、2025年貨量需求增速3.8%、3.1%，噸海里需求增速5.5%、0.8%；有效運(yùn)力供給增速8.5%、5.1%，供需差預(yù)計(jì)分別為-3%、-4.2%，未來運(yùn)力大于需求，我們判斷后期集裝箱船持續(xù)大幅下單可能性較小。圖：集裝箱船運(yùn)輸供需平衡表25資料：

Clarksons，浙商證券研究所整理競爭格局：03中國從造船大國走向造船強(qiáng)國，新接訂單市占率約80%活躍船廠數(shù)量顯著下降，產(chǎn)能供給較上輪峰值收縮明顯

與周期峰值相比，活躍船廠數(shù)目顯著下降：

截至2024年初，全球活躍船廠368個，比2008年峰值1031個下降了64%；其中2萬DWT以上活躍船廠2024年153個，比峰值322個下降了52%。我國活躍船廠相比峰值下降66%，行業(yè)產(chǎn)能大幅出清；韓國、日本也分別比峰值下降了65%/34%。我們認(rèn)為在上一輪周期的下行蕭條階段，小型船廠破產(chǎn)的比例較大，大型船廠更加堅(jiān)挺，且未來行業(yè)有望進(jìn)一步集中。圖：各國活躍船廠數(shù)一覽圖：全球活躍船廠數(shù)量，較峰值有顯著減少1,2001,0008006004002000500450400350300250200150100500全球活躍船廠數(shù)量全球2萬DWT以上活躍船廠數(shù)量中國

歐洲

韓國

日本27資料：Clarksons，浙商證券研究所全球TOP15集裝箱造船廠中，中國大陸廠商占5席圖：全球TOP15集裝箱造船廠，以及TOP16-TOP26中的中國船廠排名船廠國家/地區(qū)狀態(tài)數(shù)量

總規(guī)模（DWT）

平均規(guī)格（DWT）

平均船齡1234567891011121314151619212223Hyundai

HI(Ulsan)Samsung

HIDaewoo

(DSME)Hyundai

Samho

HI江蘇新?lián)P子韓國韓國韓國韓國中國韓國中國德國中國臺灣韓國韓國中國中國中國日本中國國成立于<2000成立于<2000不活躍成立于2000-10成立于<2000成立于<2000成立于>2010不活躍5774262762462452371981641441381281111111029958,710,90745,792,47833,668,51826,163,74913,650,7907,343,9335,611,0331,621,9608,220,4787,965,1881,520,9911,896,0607,830,65114,800,9832,354,3732,339,7508,990,2171,831,7926,449,6899,308,901101,752107,494121,987106,35655,71730,98728,3389,89057,08657,71811,88217,08170,546145,10723,78125,997128,43126,54793,473136,89513.713.013.810.05.5Hyundai

Mipo黃埔文沖8.62.6J.

J.

Sietas24.615.119.315.012.811.42.112.715.80.0CSBC

(Kaohsiung)HHIC(Yeongdo)DaeSun

Shipbuilding浙江揚(yáng)帆成立于<2000不活躍成立于<2000成立于<2000成立于<2000成立于>2010成立于<2000不活躍成立于2000-10不活躍成立于>2010成立于<2000大連船舶重工揚(yáng)子鑫福ImabariSB

(Imabari)廣州文沖90706969浙江歐華舟山長宏江南造船中國中國中國12.3-0.31.7682426滬東中華上海外高橋中國中國成立于<2000成立于2000-1066638,363,8497,068,917126,724112,205-9.528資料：Clarksons，浙商證券研究所2024年1-6月，中國集裝箱船廠新船訂單占比約80%圖：2024年1-6月集裝箱船新船訂單匯總?cè)掌诖瑥S國家數(shù)量規(guī)格船東

中國集裝箱船廠新船訂單遙遙領(lǐng)先。按集裝箱船合計(jì)規(guī)格計(jì)算，2024年1-6月，中國船廠集裝箱船新船訂單占比約80%，遠(yuǎn)高于韓國的20%、日本的0.1%。24-06-2024-06-1924-06-1924-06-1424-06-0624-06-0624-05-3124-05-3124-05-2924-05-2624-05-2024-05-1424-05-0524-04-2224-04-0924-02-1724-02-1724-01-2324-01-1824-01-1724-01-1724-01-12HJ重工HD現(xiàn)代韓國韓國韓國中國中國中國中國中國中國中國中國中國中國日本中國中國中國中國中國中國中國中國2+27900箱16000箱13000箱14000箱14000箱7000箱13000箱9000箱11000箱740箱希臘Navios

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從存量運(yùn)力來看，我國頭部12家主要集裝箱船廠市占率合計(jì)約15.6%。其中，江蘇新?lián)P子、揚(yáng)子鑫福、大連船舶、滬東中華、江南造船、黃埔文沖等廠商市占率