交通運(yùn)輸工程學(xué)-第五章 航空運(yùn)輸系統(tǒng)

第五章航空運(yùn)輸系統(tǒng)(xìtǒng)共四十五頁共四十五頁共四十五頁共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)

1航空運(yùn)輸體系

1.1航空運(yùn)輸體系

飛機(jī)：是航空運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)載工具

機(jī)場：是供飛機(jī)起飛、著陸、停駐、維護(hù)、補(bǔ)充給養(yǎng)及飛行組織保障活動(dòng)的場所，也是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、終點(diǎn)或中轉(zhuǎn)點(diǎn)

空中交通管理系統(tǒng)：是為了保證航空器飛行安全(ānquán)及提高空域和機(jī)場飛行區(qū)的利用效率而設(shè)置的各種助航設(shè)備和空中交通管制機(jī)構(gòu)及規(guī)則

飛行航線：是航空運(yùn)輸?shù)木€路，是由空管部門設(shè)定飛機(jī)從一個(gè)機(jī)場飛抵另一個(gè)機(jī)場的通道。

共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)

1航空運(yùn)輸體系

1.1航空運(yùn)輸體系

航線分為：

航路：用于國與國之間、跨省市航空運(yùn)輸?shù)娘w行航線，規(guī)定其寬度為20公里

固定航線：是用于省市之間和省內(nèi)定期(dìngqī)航班飛行，尚未建立航路的飛行航線

非固定航線：是用于臨時(shí)性的航空運(yùn)輸或通用航空飛行，在航路和固定航線以外的飛行航線

除此之外，航空運(yùn)輸體系還包括商務(wù)飛行、機(jī)務(wù)維護(hù)、航材供應(yīng)、油料供應(yīng)、地面輔助及保障系統(tǒng)等

共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)

1航空運(yùn)輸體系(tǐxì)

1.2我國的航空運(yùn)輸體系

我國的航空運(yùn)輸體系是在1978年以后發(fā)展起來的，已形成了以航空公司、機(jī)場、管理局為主體的基本格局。

共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)

2010年底(niándǐ)，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)1597架，比上年增加180架。

指標(biāo)：單位數(shù)量“十一五”期間增加“十一五”期間年均增幅（%）航線條數(shù)：條18806238.4國內(nèi)航線15785549其中：港澳臺(tái)航線854214.6國際航線302695.3按重復(fù)距離計(jì)算的航線里程：萬公里398.1125.67.9國內(nèi)航線271.4109.110.8其中：港澳臺(tái)航線12.46.114.4國際航線126.616.52.8按不重復(fù)距離計(jì)算的航線里程：萬公里276.576.76.7國內(nèi)航線169.555.28.2其中：港澳臺(tái)航線12.1614.7國際航線10721.44.62010年底，共有頒證運(yùn)輸機(jī)場175個(gè)。年旅客吞吐量100萬人次以上的運(yùn)輸機(jī)場51個(gè)，其中北京、上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的33.1%。

2010年底，我國共有運(yùn)輸航空公司43家，按不同類別劃分：國有控股公司35家，民營和民營控股公司8家，全貨運(yùn)航空公司11家，中外合資航空公司16家，上市公司5家。

共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)2航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(tèdiǎn)、地位與作用2.1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)運(yùn)載成本、運(yùn)價(jià)較高對駕駛?cè)藛T和工作人員的要求較高飛行受氣象和距離條件影響起降場地有限制單次事故死亡率高，影響安全感速度快機(jī)動(dòng)性大舒適、安全適用范圍廣泛，用途廣基本建設(shè)周期短、投資少共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)2.2航空運(yùn)輸?shù)牡匚缓妥饔茫?）航空運(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分（2）促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展（3）帶動(dòng)了飛機(jī)制造及相關(guān)行業(yè)(hángyè)和技術(shù)的發(fā)展共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)2.3我國航空運(yùn)輸?shù)牡匚?/p>

（1）航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量顯著提高：

旅客運(yùn)輸：1950年為0.0978億人公里、1995年為681.3036億人公里，年均(niánjūn)增長21.7%,2010年，達(dá)到4031.6億人公里，較2009年增長19.4%

貨物運(yùn)輸：1950年為0.0157億噸公里，1995年為71.4385億噸公里，年均增長20.6%，2010年達(dá)到178.9億噸公里，比2009年增長41.7%共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)2.3我國航空運(yùn)輸?shù)牡匚?/p>

（2）航空運(yùn)輸在世界上的地位不斷提高：

我國民用航空業(yè)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了世界平均水平。近25年來，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增速分別(fēnbié)達(dá)到18%、16%和16%，高出世界平均水平兩倍多。在2004年10月2日的國際民用航空組織第35屆大會(huì)上，中國以150票的高票數(shù)首次當(dāng)選為國際民航組織一類理事國，說明中國民航的實(shí)力在國際上得到了普遍承認(rèn)。

2010年，我國民航客運(yùn)量已排列全球第二。北京首都機(jī)場完成旅客吞吐量0.74億人次，位列世界第二；上海浦東機(jī)場完成貨郵吞吐量322.8萬噸，位列世界第三?？罩锌蛙囶A(yù)測，未來20年，中國國內(nèi)航線將占全球客運(yùn)總量的8.4%。共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)2.3我國航空運(yùn)輸?shù)牡匚?/p>

（3）我國航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸中的地位不斷提高

2010年，航空運(yùn)輸業(yè)的累計(jì)增長速度(zēnɡchánɡsùdù)快于交通運(yùn)輸業(yè)總體及其它方式，旅客周轉(zhuǎn)量增速19.4%，高于交通運(yùn)輸?shù)目傇鏊?1.9%以及鐵路（11.2%）、公路（10.4%）、水路（3.1%）的增速。共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)3航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展(fāzhǎn)與趨勢

3.1航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程

（1）國際1903年12月17日，懷特兄弟在凱迪·霍克(KittyHawk)成功地進(jìn)行了人類首次飛行1912年，美國公認(rèn)的機(jī)場有20個(gè)，且全為私人所有和經(jīng)營。一戰(zhàn)爆發(fā)后，民用機(jī)場停止發(fā)展，所有新機(jī)場全為軍用機(jī)場，戰(zhàn)爭期間建設(shè)新機(jī)場67個(gè)，戰(zhàn)后僅有25個(gè)繼續(xù)運(yùn)營共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)形成期（1918-1937年）1918年5月，美國郵政部在紐約和華盛頓之間開辟了一條郵政定期航班1919年，世界航空史上第一部法典《巴黎國際航空公約》通過1927年，先進(jìn)的航空導(dǎo)航設(shè)備（陀螺儀）在飛機(jī)上安裝，提高了飛行的安全性1935年，世界上第一個(gè)供儀表飛行指揮的空中交通管制中心(zhōngxīn)在美國新澤西州紐沃克機(jī)場建立1937年，航空保險(xiǎn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)20年代(niándài)創(chuàng)立的部分航空公司創(chuàng)立年份航空公司名稱創(chuàng)立年份航空公司名稱1919年荷蘭皇家航空公司1926年西北航空公司1923年比利時(shí)航空公司1927年泛美航空公司1923年捷克航空公司1927年西班牙航空公司1923年芬蘭航空公司1927年巴西航空公司1924年瑞典航空公司1929年波蘭航空公司1924年美國三角航空公司1929年智利航空公司1926年東方航空公司1929年中國航空公司1926年美利堅(jiān)航空公司1930年歐亞航空公司共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)發(fā)展期（1938-1957年）第二次世界大戰(zhàn)使航空材料、發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造、通訊導(dǎo)航等方面的技術(shù)更加先進(jìn)和成熟(chéngshú)1949年7月，英國研制的世界上第一架噴氣客機(jī)（DehavillandComet）試飛成功1948年，測距儀和甚高頻通訊導(dǎo)航設(shè)備研制成功1958年，美國第一架噴氣客機(jī)波音707投入商業(yè)運(yùn)營共四十五頁成熟期（1958-1977年）1969年，民用航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入噴氣式運(yùn)輸機(jī)時(shí)代——波音747，渦輪風(fēng)扇(fēngshàn)發(fā)動(dòng)機(jī)飛行數(shù)據(jù)記錄器、氣象雷達(dá)、避撞系統(tǒng)等一系列設(shè)備相繼投入使用，促進(jìn)了民航業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展民用航空運(yùn)輸業(yè)成為發(fā)達(dá)國家的主要?jiǎng)趧?dòng)力市場之一發(fā)展中國家的民用航空運(yùn)輸業(yè)也逐漸成長起來共四十五頁變革(biàngé)期（1978-）1978年，美國國會(huì)通過“航空公司放松管制法”（TheAirlineDeregulationActof1978）“放松管制”的根本原則是，依靠市場(shìchǎng)競爭，減少政府干預(yù)，依據(jù)反托拉斯法對航空運(yùn)輸市場(shìchǎng)進(jìn)行管理一航空運(yùn)輸概述共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)3航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展(fāzhǎn)與趨勢

3.1航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程（2）國內(nèi)1919年，中國北洋政府成立“籌辦航空事宜處”，并陸續(xù)購買飛機(jī)1920年4月首先開通北京—天津中國第一條民用航線到1949年，中國定期航班運(yùn)輸不到1億噸公里共四十五頁創(chuàng)建期（1949-1957年）該時(shí)期建設(shè)總方針為“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！闭{(diào)整期（1958-1965年）1960年，中共中央提出了“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的八字(bāzì)方針，以糾正“大躍進(jìn)”中出現(xiàn)的問題文革期（1966-1976年）民用航空運(yùn)輸業(yè)遭到嚴(yán)重的破壞和損失，干部隊(duì)伍和人才資源遭受摧殘，生產(chǎn)率下降，企業(yè)虧損，資金浪費(fèi)發(fā)展期（1977年至今）截止2010年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場共有175個(gè)（不含香港、澳門和臺(tái)灣，下同），運(yùn)輸航空公司43家，年旅客吞吐量100萬人次以上的運(yùn)輸機(jī)場51個(gè)，擁有飛機(jī)1597架新中國(zhōnɡɡuó)民用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展經(jīng)歷一航空運(yùn)輸概述共四十五頁一航空運(yùn)輸概述(ɡàishù)3.2航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢（1）推出新一代航空運(yùn)輸工具：兩棲運(yùn)輸船（2）實(shí)施新一代通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)（CNS/ATM），克服空管系統(tǒng)三大缺陷：覆蓋范圍不足，對大洋和沙漠地區(qū)無法進(jìn)行有效控制運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不一致，跨國飛行安全難以保障自動(dòng)化程度不夠，管制人員負(fù)擔(dān)過重（3）信息化技術(shù)在航空運(yùn)輸中得到更普遍的應(yīng)用最早的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，美國的航班定票系統(tǒng)市場預(yù)測、機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航班計(jì)劃、價(jià)格管理、定票系統(tǒng)、飛行管理、賬務(wù)管理等各個(gè)方面預(yù)計(jì)21世紀(jì)(shìjì)，機(jī)場生產(chǎn)自動(dòng)化和管理信息化將成為現(xiàn)實(shí)共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1、民用飛機(jī)1.1飛機(jī)分類(fēnlèi)航空器可分為固定翼航空器和旋翼航空器固定翼又可分為飛機(jī)和滑翔機(jī)旋翼航空器中最主要的是直升機(jī)共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民用飛機(jī)

1.2飛機(jī)的基本組成四個(gè)基本組成部分：機(jī)體、推進(jìn)裝置、飛機(jī)系統(tǒng)和機(jī)載設(shè)備機(jī)體由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼（組）、起落架組成推進(jìn)裝置主要是發(fā)動(dòng)機(jī)，有活塞式和燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)兩種類型飛機(jī)系統(tǒng)主要有操縱系統(tǒng)、液壓傳動(dòng)系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、防冰系統(tǒng)等機(jī)載設(shè)備包括飛行和發(fā)動(dòng)機(jī)儀表、導(dǎo)航、通信和飛行控制(kòngzhì)等輔助設(shè)備共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民用飛機(jī)

1.3民用飛機(jī)性能（1）速度性能：

標(biāo)志飛機(jī)速度性能的指標(biāo)是飛機(jī)的最大平飛速度或最大平飛M數(shù)

最大平飛速度：阻力=發(fā)動(dòng)機(jī)推力時(shí)所達(dá)到的速度阻力與發(fā)動(dòng)機(jī)推力均與高度有關(guān)，故不同高度的最大平飛速度不同，通常在11公里高度可達(dá)到最大平飛速度。長期以最大平飛速度飛行會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞以及油耗的增加。

巡航速度：指每公里耗油最少情況(qíngkuàng)下的飛行速度，可保證航程的延長共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民用飛機(jī)

1.3民用飛機(jī)性能（2）爬升性能

理論升限：當(dāng)飛機(jī)(fēijī)達(dá)到某一高度，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力只能克服平飛阻力時(shí)，飛機(jī)(fēijī)不能再爬升時(shí)的高度。

實(shí)用升限：是指飛機(jī)還能以每秒0.5米的垂直速度爬升時(shí)的飛機(jī)高度，也稱靜升限共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民用飛機(jī)1.3民用飛機(jī)性能（3）續(xù)航性能民用飛機(jī)的續(xù)航性能主要指航程和續(xù)航時(shí)間(航時(shí))?！昂匠獭笔侵革w機(jī)起飛(qǐfēi)后，爬升到平飛高度平飛，再由乎飛高度下降落地，且中途不加燃油和滑油，所獲得的水平距離的總和。

飛機(jī)的航程不僅取決于飛機(jī)的載油量和飛機(jī)單位飛行距離耗油量，而且是業(yè)務(wù)載重量的函數(shù)。飛機(jī)在最大載油量和單位飛行距離耗油量最小的情況下飛行所獲得的航程就是飛機(jī)的最大航程。由于飛機(jī)的滿燃油重量與最大業(yè)務(wù)載重量的總和通常大于飛機(jī)的最大起飛重量，所以，為了要達(dá)到達(dá)一飛行距離就不得不犧牲部分業(yè)務(wù)載重量。同樣，飛機(jī)欲以最大業(yè)務(wù)載重量飛行，則通常要犧牲部分航程。共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民用飛機(jī)

1.3民用飛機(jī)性能（4）起降性能飛機(jī)(fēijī)的起降性能包括飛機(jī)(fēijī)起飛離地速度和起飛滑跑距離、飛機(jī)(fēijī)著陸速度和著陸滑跑距離。共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

1民有飛機(jī)1.4民用航空飛機(jī)適航管理

航空器在進(jìn)行運(yùn)輸從其他航空作業(yè)時(shí)，須適應(yīng)各種(ɡèzhǒnɡ)氣象、地形、距離、載荷、吃行高度、空中交通規(guī)則程序等各方面的要求．才能安全、及時(shí)和經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送旅客、貨郵或完成其他飛行作業(yè)。為了保障安全，航空器首先要具備相應(yīng)的適航性能。

適航性是指航空器(包括其部件和子系統(tǒng)、整體體性能和操縱特性)在預(yù)期的運(yùn)行環(huán)境中和在經(jīng)申明并被核推的使用限制下運(yùn)行時(shí)，應(yīng)具備的安全性和物理完整性品質(zhì)，這種品質(zhì)使航空器始終處于符合其型號設(shè)計(jì)及安全運(yùn)行的狀態(tài)。航空器的適航性工作稱為適航管理。民用航空器的適航管理是以保證民用航空器的安全性為目標(biāo)的技術(shù)管理，是政府適骯部門在制定了各種最低安全標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對民用航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維護(hù)等環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)、統(tǒng)一的審查、鑒定、監(jiān)督和管理。共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

2機(jī)場

2.1機(jī)場構(gòu)成機(jī)場主要由三部分構(gòu)成，即飛行區(qū)、航站區(qū)及進(jìn)出(jìnchū)機(jī)場的地面交通系統(tǒng)。

共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施浦東機(jī)場(jīchǎng)外景共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施浦東機(jī)場航站樓共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施浦東機(jī)場(jīchǎng)飛行區(qū)共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施

2機(jī)場2.2機(jī)場類型(1)按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機(jī)場(國際機(jī)場)和國內(nèi)航線機(jī)場。(2)按機(jī)場在民航(mínháng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機(jī)場（北京、上海、廣州）、干線機(jī)場和支線機(jī)場。(3)按機(jī)場所在城市的性質(zhì)、地位劃分．可分為I類機(jī)場、II類機(jī)場、III類機(jī)場和IV類機(jī)場。(4)按旅客乘機(jī)目的劃分，可分為始發(fā)/終程機(jī)場、經(jīng)停(過境)機(jī)場和中轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)機(jī))機(jī)場。

共四十五頁二航空運(yùn)輸設(shè)備(shèbèi)與設(shè)施2機(jī)場(jīchǎng)2.3機(jī)場等級共四十五頁（1）國際民用航空組織(ICAO)InternationalCivilAviationOrganization,成立于1947年，其作用是“開發(fā)國際航行的原則和技術(shù)，促進(jìn)國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展。我國于1974年宣布承認(rèn)《國際民用航空公約》并于同年(tóngnián)當(dāng)選為理事國。三國際(guójì)航空運(yùn)輸管理國際航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)制定國際航空運(yùn)輸活動(dòng)的行為規(guī)劃，協(xié)調(diào)國際間航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以保障國際航空運(yùn)輸?shù)暮叫邪踩蛧H航空運(yùn)輸業(yè)的有序發(fā)展。1國際民航管理共四十五頁（2）國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)InternationalAviationTransportAssociation是全世界航空公司之間最大的一個(gè)國際性民間組織。成立于1945年。主要任務(wù)：制定(zhìdìng)國際航空客貨運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)載規(guī)則和運(yùn)輸手續(xù)，協(xié)調(diào)航空運(yùn)輸企業(yè)間的財(cái)務(wù)結(jié)算，執(zhí)行ICAO制定的國際標(biāo)準(zhǔn)和程序。會(huì)員有正式會(huì)員和準(zhǔn)會(huì)員兩種?；顒?dòng)一般分為行業(yè)協(xié)會(huì)活動(dòng)和運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)活動(dòng)。三國際(guójì)航空運(yùn)輸管理共四十五頁（3）國際公約巴黎公約哈瓦那公約華沙公約芝加哥公約日內(nèi)瓦公約海牙公約蒙特利爾公約

三國際(guójì)航空運(yùn)輸管理共四十五頁航行權(quán)：是指允許通航的權(quán)利(quánlì)，是國家主權(quán)的一種。一般說來，僅有五種航行權(quán)。（1）第一航行權(quán)：飛越權(quán)或稱通過權(quán)。是指授予一個(gè)國家(guójiā)的定期或不定期國際航班不降停地飛越授權(quán)國領(lǐng)空的特權(quán)。甲乙丙第一航行權(quán)示意圖2國際航空運(yùn)輸?shù)暮叫袡?quán)及種類三國際航空運(yùn)輸管理共四十五頁（2）第二航行權(quán)：技術(shù)降停權(quán)或稱停站權(quán)。是指給予一個(gè)國家的定期或不定期國際航班在授權(quán)國的領(lǐng)土(lǐnɡtǔ)上降停，進(jìn)行諸如航班飛機(jī)途中加油、緊急機(jī)務(wù)維修或處理某些特殊事件的特權(quán)。甲乙丙第二航空