列車牽引與制動第三章

第三章客貨車輛空氣(kōngqì)制動機(jī)共一百三十一頁主要內(nèi)容：我國各型客貨車輛制動機(jī)的特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)組成及工作原理；學(xué)習(xí)(xuéxí)重點(diǎn)：104型、120型和F—8型制動機(jī)；

共一百三十一頁貨車車輛(chēliàng)空氣制動機(jī)概述(ɡàishù)GK型空氣制動機(jī)空氣制動機(jī)的主要附件103、104型空氣制動機(jī)120型空氣制動機(jī)共一百三十一頁對鐵路(tiělù)列車空氣制動機(jī)來說，機(jī)車和車輛的制動機(jī)是一個有機(jī)的整體。全列車的制動和緩解都要由機(jī)車制動閥集中操縱，如果說，機(jī)車是指揮部，那么，車輛制動機(jī)就好比主力軍。對各種形式的車輛制動機(jī)的性能特點(diǎn)不了解，機(jī)車制動操縱就帶有很大的盲目性，所以，在了解自動空氣制動機(jī)的共性之后，要進(jìn)一步了解目前各種類型的車輛制動機(jī)的特性。概述共一百三十一頁我國制動機(jī)(dòngjī)發(fā)展簡史

我國貨車制動機(jī)由早期的KC型、KD型三通閥經(jīng)改進(jìn)后于20世紀(jì)50年代定型為(GK型三通閥)并大批量生產(chǎn)和裝車。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，車輛的載重(zàizhòng)和速度都相應(yīng)提高，三通閥由于其制動波速低等原因已不能適應(yīng)需要。

共一百三十一頁

20世紀(jì)60年代開始研制103、104型分配閥，并于20世紀(jì)70年代后經(jīng)技術(shù)鑒定已開始陸續(xù)在客貨車上裝(shàngzhuāng)用。當(dāng)時，新造客車全部安裝104閥，貨車103閥卻一直上得很慢。為了適應(yīng)重載貨物列車和萬噸級列車的運(yùn)用需求，由鐵道部科學(xué)研究院與鐵道部眉山車輛工廠于1989年開始研制120閥，并于1993年6月通過鐵道部定型為120型控制閥并批量生產(chǎn)。目前，中國的新造貨車均裝120型控制閥，GK型三通閥和103型分配閥已不再生產(chǎn)。我國制動機(jī)(dòngjī)發(fā)展簡史共一百三十一頁

20世紀(jì)80年代，由于旅客列車不斷擴(kuò)編，列車越來越長，而當(dāng)時的客車三通閥和分配閥不能適應(yīng)這種要求，故制動靈敏度和操縱靈活性越來越差，尤其(yóuqí)是縱向沖力作用更是嚴(yán)重惡化。為此，鐵道部工業(yè)總公司四方車輛研究所和天津機(jī)車車輛機(jī)械工廠共同研制了一種供客車用的F-8型分配閥。共一百三十一頁客貨(kèhuò)車輛制動機(jī)種類客車104F-8

貨車GK103120目前，我國正在使用的客貨車輛空氣(kōngqì)制動機(jī)共一百三十一頁客貨車輛(chēliàng)制動機(jī)原理共一百三十一頁一、組成(zǔchénɡ)

GK型制動機(jī)組成(zǔchénɡ)與特點(diǎn)共一百三十一頁組成(zǔchénɡ)與特點(diǎn)

GK型空氣制動機(jī)由制動軟管連接器、制動主管、制動支管、截斷(jiéduàn)塞門、遠(yuǎn)心集塵器、GK型三通閥、副風(fēng)缸、制動缸等組成。其組成特點(diǎn)是：使用能與直徑356mm制動缸配套使用的GK型副風(fēng)缸，并設(shè)置空重車調(diào)整裝置(包括降壓氣室、空重車轉(zhuǎn)換塞門、安全閥、空重車指示牌及調(diào)整手把等)。共一百三十一頁組成(zǔchénɡ)與特點(diǎn)二、特點(diǎn)

1、GK型三通閥作用(zuòyòng)原理為二壓力直接作用(zuòyòng)方式。它是以主活塞兩側(cè)壓力差變化來控制副風(fēng)缸、制動缸壓力空氣的增加或減少，從而使制動機(jī)產(chǎn)生制動作用。其結(jié)構(gòu)簡單，作用靈敏。共一百三十一頁2、緊急制動時，制動缸壓力分三階段上升，時間延長為7～9秒，為較長大貨物列車提供了較好的運(yùn)行(yùnxíng)條件。3、使用356毫米(14英寸)制動缸，可獲得較大制動力。4、安裝由兩級空重車調(diào)整裝置，可以提高重車制動率。共一百三十一頁

GK型三通閥構(gòu)造(gòuzào)

1、定義(dìngyì)所謂三通就是一通列車管；二通副風(fēng)缸；三通制動缸。共一百三十一頁GK型三通閥構(gòu)造(gòuzào)GK型三通閥按其內(nèi)部零件的作用可分為均衡部、遞動部、緊急部和減速部等四部分。GK型空氣(kōngqì)制動閥結(jié)構(gòu)如下圖所示。共一百三十一頁GK型三通閥構(gòu)造(gòuzào)

共一百三十一頁GK型三通閥構(gòu)造(gòuzào)共一百三十一頁

GK型三通閥作用(zuòyòng)

GK型三通閥主活塞共有(ɡònɡyǒu)六個作用位置：減速充氣緩解位、全充氣緩解位、常用全制動位、常用急制動位、常用制動中立位和緊急制動位。共一百三十一頁GK型三通閥作用(zuòyòng)1、減速充氣緩解位（見下圖）

當(dāng)較長大列車啟動時，司機(jī)操縱大閘向列車管充入壓力空氣時，前部車輛先充入壓力空氣，且壓力上升較迅速，使主活塞兩側(cè)形成較大的壓力差，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向右側(cè)(yòucè)移動，接觸減速彈簧套并壓縮減速彈簧，形成減速充氣緩解位。共一百三十一頁GK型三通閥作用(zuòyòng)壓力空氣通路有：1）列車管壓力空氣→主活塞(huósāi)室H→主充氣溝i→限制充氣溝→滑閥室R→副風(fēng)缸。2）制動缸壓力空氣→滑閥座r孔→滑閥n溝→滑閥座p/孔→EX→大氣。3）列車管壓力空氣→止回閥→止回閥上部室Y.共一百三十一頁2、全充氣緩解位（見下圖）

當(dāng)較長大列車啟動時，司機(jī)操縱大閘向列車管充入壓力空氣時，后部車輛充入壓力空氣的時間較遲，且壓力上升較緩慢，使主活塞兩側(cè)形成較小的壓力差，主活塞帶動(dàidòng)節(jié)止閥和滑閥向右側(cè)移動，僅接觸減速彈簧套而不能壓縮減速彈簧，形成全充氣緩解位。共一百三十一頁壓力(yālì)空氣通路有：1）列車管壓力空氣→主活塞室H→副充氣溝i’（主充氣溝i）→滑閥室R→副風(fēng)缸。2）制動缸壓力空氣→滑閥座r孔→滑閥n溝→滑閥座p/孔→EX→大氣。3）列車管壓力空氣→止回閥→止回閥上部室Y.共一百三十一頁3、常用全制動位（見下圖）當(dāng)較長大列車進(jìn)行常用制動減壓時，前部車輛先減壓，且減壓較迅速，主活塞兩側(cè)形成足夠大的壓力差后，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向左側(cè)移動，接觸遞動桿并能稍稍壓縮(yāsuō)遞動彈簧，形成常用全制動位。共一百三十一頁壓力空氣通路是：副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥室R→滑閥z孔→滑閥座r孔→制動缸此時，z孔與r孔完全對準(zhǔn)(duìzhǔn)，通路形成全開放狀態(tài)。共一百三十一頁4、常用急制動位（見下圖）當(dāng)較長大(chánɡdà)列車進(jìn)行常用制動減壓時，后部車輛后減壓，且減壓較緩慢，主活塞兩側(cè)產(chǎn)生較小的壓力差后，主活塞帶動節(jié)止閥和滑閥向左側(cè)移動，僅接觸遞動桿，而不壓縮遞動彈簧，形成常用急制動位。共一百三十一頁壓力空氣通路(tōnglù)是：1）副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥室R→滑閥z孔→滑閥座r孔→制動缸。此時，z孔與r孔對準(zhǔn)一部分，通路呈半開發(fā)狀態(tài)。這樣，有利于發(fā)揮列車管的局減作用。2）止回閥上部室Y壓力空氣經(jīng)閥體內(nèi)暗道→滑閥座y孔→滑閥o孔→節(jié)制閥v溝→滑閥q孔→滑閥座t孔→緊急活塞四周間隙→制動缸。3）列車管壓力空氣頂起止回閥，經(jīng)止回閥上部室Y，再沿著上述第2條通路充入制動缸共一百三十一頁5、常用制動(zhìdònɡ)中立位共一百三十一頁6、緊急制動位

為克服原三通閥在緊急制動時，制動缸升壓過快(在1～1.5秒即達(dá)到最高壓力)，容易引起長大列車各車輛之間產(chǎn)生劇烈縱向沖動的缺點(diǎn)，將GK型三通閥改造為緊急制動時，制動缸壓力分為三個階段，即第一階段的初期躍升(yuèshēnɡ)，第二階段的緩慢上升和第三階段的再次躍升(yuèshēnɡ)，使制動缸壓力上升到最高壓值的時間延長到7～9秒，這樣可減小車輛之間的縱向沖動。共一百三十一頁第一階段（見圖）壓力空氣通路是：(1)副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥室R→滑閥s孔→滑閥座r孔→制動缸。(2)副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)滑閥缺口E、滑閥座t孔到緊急活塞(huósāi)上部,壓下緊急活塞使與緊急活塞座墊密貼，同時打開緊急閥，于是止回閥上部Y室的壓力空氣通過開放的緊急閥充入制動缸。(3)列車管壓力空氣迅速頂起止回閥進(jìn)入止回閥上部Y室，然后沿上述第二條通路充入制動缸，并產(chǎn)生強(qiáng)烈局部減壓作用。共一百三十一頁第二階段（見圖）壓力空氣通路是：副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥s孔→滑閥座r孔→制動缸。副風(fēng)缸壓力空氣以緩慢速度充入制動缸，在6～7秒內(nèi)才上升到350kPa，形成(xíngchéng)制動缸壓力緩慢上升的第二階段。共一百三十一頁第三階段（見圖）壓力空氣通路是：(1)副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥室R→滑閥s孔→滑閥座r孔→制動缸。(2)副風(fēng)缸壓力空氣→滑閥室R→滑閥缺口E→滑閥座t孔→緊急活塞(huósāi)四周間隙→制動缸。共一百三十一頁GK型三通閥作用(zuòyòng)共一百三十一頁一、組成(zǔchénɡ)104、103型制動機(jī)組成(zǔchénɡ)與特點(diǎn)

104型客車空氣制動機(jī)由104型空氣分配閥7、工作風(fēng)缸9、副風(fēng)缸8、制動缸1、閘瓦間隙調(diào)整器2、制動缸排氣塞門4、截斷塞門5、遠(yuǎn)心集塵器6和列車管3等部件組成。設(shè)有一個容積為11升的工作風(fēng)缸，容積為120升（制動缸直徑為356mm）或180升（制動缸直徑為406mm）的副風(fēng)缸，制動缸設(shè)有排氣塞門，無附加風(fēng)缸。見下圖。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)制動機(jī)組成共一百三十一頁

103型貨車空氣制動機(jī)如下圖所示。它與104型客車空氣制動機(jī)總體組成基本相同。只是104型制動機(jī)中加裝有制動缸排氣塞門4,103型制動機(jī)中裝有帶空重車調(diào)整裝置12的103型空氣分配閥?？罩剀囌{(diào)整裝置是通過伸向車體兩側(cè)的杠桿和手柄配套使用的，扳動手柄即可調(diào)整為空車位或重車位。目前，103型貨車空氣制動機(jī)主要安裝在載重(zàizhòng)為50噸以上的貨物車輛上，使用直徑為356mm的制動缸，副風(fēng)缸容積為100升。103型空氣制動機(jī)(dòngjī)組成共一百三十一頁

103型空氣制動機(jī)(dòngjī)組成共一百三十一頁共一百三十一頁104、103型制動機(jī)(dòngjī)特點(diǎn)二、特點(diǎn)（1）104閥1、采用了間接作用的二壓力機(jī)構(gòu)，適用于不同直徑的制動缸，并在一定范圍內(nèi)具有制動力的不衰減性。2、常用制動與緊急制動用兩個活塞分開控制，緊急制動更加可靠且具有“常用轉(zhuǎn)緊急”的性能。3、具有一段、二段局減作用。列車(lièchē)常用制動波速快，且各制動缸壓力具有初次躍升性能。4，分配閥采用了膜板結(jié)構(gòu)，拆裝方便。（2）103閥1、103閥在主閥均衡活塞下面裝有二級空重車截流式的調(diào)整裝置。2、設(shè)有緊急增壓閥，而是在104增壓閥的位置裝上了緊急二段閥。它在緊急制動時能使制動缸實(shí)現(xiàn)“先快后慢”的二段變速充氣。3、設(shè)有減速部。共一百三十一頁共一百三十一頁一、104型客車(kèchē)分配閥構(gòu)造

103、104型分配閥構(gòu)造(gòuzào)

104型客車空氣分配閥由中間體4、主閥8和緊急閥1三部分組成。中間體用螺栓吊裝在車輛底架上，只在廠修和必須更換時才卸下。主閥和緊急閥分別安裝在中間體兩個相鄰的垂直面上，檢修時可分別卸下。見下圖。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁1、中間體（見下圖)是鑄鐵件，它的四個垂直面分別用作主閥、緊急閥和各連接管的安裝面。它體內(nèi)有三個空腔：容積室(3.5升)、緊急室(1.5升)和局減室(0.6升)。在中間體內(nèi)主閥安裝面的列車管通路內(nèi)裝有一個濾塵器，它由尼龍?zhí)?、兩端面的金屬網(wǎng)、毛氈墊及馬鬃等制成。用以防止壓力空氣中的水分(shuǐfèn)、塵垢等雜質(zhì)進(jìn)入主閥體內(nèi)。104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁

104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁2、主閥是分配閥的心臟部件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化控制制動機(jī)實(shí)現(xiàn)充氣、緩解、制動和保壓等作用(zuòyòng)。主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增壓閥五部分組成。見下圖104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥(1)作用(zuòyòng)部主要由主活塞壓板螺母17、主活塞壓板18、主活塞膜板19、密封圈20、主活塞21、滑閥22、滑閥彈簧25、節(jié)止閥23、節(jié)止閥彈簧24、穩(wěn)定桿28、穩(wěn)定彈簧29、穩(wěn)定彈簧座30和擋圈31等組成共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥(2)充氣部（見下圖）位于主閥上蓋16的上方(shànɡfānɡ)，其用途為:由工作風(fēng)缸來控制列車管向副風(fēng)缸的充氣。充氣部由充氣閥部和止回閥部兩部分組成。充氣閥部由充氣閥彈簧7、充氣閥8、密封圈9和14充氣閥座10、充氣活塞11、充氣膜板12、膜板墊13和充氣閥體6組成。止回閥部由止回閥蓋1、密封圈2、止回閥彈簧3、止回閥4、止回閥座5等件組成。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥(3)均衡部（見下圖）由均衡活塞部分(包括(bāokuò)：均衡活塞桿54、均衡活塞55、均衡活塞膜板56、密封圈53和57、均衡活塞壓板58壓板螺絲59和均衡閥下蓋60)和均衡閥部分(均衡閥上蓋43、均衡閥桿套45、均衡閥彈簧46、均衡閥桿48、均衡閥49、均衡閥座50、均衡閥銷51、密封圈44和47)組成。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥(4)局減閥（見圖）位于主閥體34的作用部與均衡部之間。它由局減閥套61、密封圈62、局減閥63、局減膜板64、局減活塞65壓圈66、局減活塞螺母(luómǔ)67、局減閥彈簧68、局減閥彈簧墊69、毛氈70和局減閥蓋71組成。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥(5)增壓(zēnɡyā)閥（見圖）由增壓閥套35、增壓閥彈簧36、增壓閥桿38、增壓閥蓋40和密封圈37、39組成。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥3、緊急閥（見下圖）是專為改善列車(lièchē)緊急制動性能而獨(dú)立設(shè)置的，動作、作用不受主閥部的牽制和影響。緊急閥由上部的緊急活塞部(包括：緊急活塞桿78、緊急活塞79、緊急活塞膜板80、緊急活塞壓板82和密封圈77和81)、安定彈簧84和下部的放風(fēng)閥部(包括：放風(fēng)閥座85、放風(fēng)閥90、放風(fēng)閥導(dǎo)向桿91、放風(fēng)閥彈簧94、放風(fēng)閥套95和密封圈92和93)，以及緊急閥上蓋、緊急閥下蓋和緊急閥體86組成。共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁104型空氣(kōngqì)分配閥104型客車空氣分配閥的構(gòu)造(gòuzào)見視頻共一百三十一頁103型空氣(kōngqì)分配閥二、103型貨車空氣分配閥構(gòu)造（見下圖）

與104型客車分配閥一樣，也是由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。它的中間體、緊急閥以及主閥的充氣部、均衡部、局減閥均與104型分配閥完全相同。但103型貨車分配閥因考慮長大貨物列車前后部緩解、制動作用的一致性，避免列車縱向沖動，為此，在主閥中增設(shè)了減速部，緊急二段閥以及為適應(yīng)空、重車制動力的不同要求(yāoqiú)而設(shè)置的空重車調(diào)整裝置。緊急二段閥代替了104型客車分配閥中的增壓閥而安裝在該閥的同一位置上。共一百三十一頁103型空氣(kōngqì)分配閥共一百三十一頁103、104型分配閥作用(zuòyòng)

104型分配閥有四個作用位置：充氣緩解位、常用制動位、制動中立(zhōnglì)位和緊急制動位。103型分配閥有五個作用位置：減速充氣緩解位，其余四個與104一樣。(一)充氣緩解位

初充氣和制動后緩解時，列車管壓力空氣經(jīng)由截斷塞門、遠(yuǎn)心集塵器進(jìn)入中間體內(nèi)后分為兩路。一路進(jìn)入緊急閥的緊急活塞79的下方和緊急閥下蓋內(nèi)放風(fēng)閥90及其導(dǎo)向桿91的下方，并且通過中空的緊急活塞桿78，由緊急閥上蓋76內(nèi)的通路進(jìn)入緊急室。此時緊急活塞被安定彈簧84頂在極上端，放風(fēng)閥被放風(fēng)閥彈簧94頂緊在放風(fēng)閥座85上。共一百三十一頁

另一路由中間體進(jìn)入主閥的緊急增壓閥38的上方，由此再分兩路：一路往上到主活塞21的上方，并且頂開止回閥4進(jìn)到充氣閥8的上方；一路向右經(jīng)過滑閥座和滑閥的充氣限孔g1進(jìn)入滑閥室，再由主活塞下方g2孔通往充氣膜板12的下方和工作風(fēng)缸。此時，增壓閥在彈簧36的作用下沉在下端位置。當(dāng)工作風(fēng)缸空氣(kōngqì)壓強(qiáng)上升到足以頂開充氣閥8時，列車管壓力空氣便由充氣閥口進(jìn)到活塞11的上方，并經(jīng)過通路f3返回中間體進(jìn)入副風(fēng)缸，同時也進(jìn)入增壓閥套徑向孔外的空腔f5和均衡部的均衡閥49的上方空腔f4。共一百三十一頁共一百三十一頁

如果是制動后充氣緩解，中間體內(nèi)容積室的壓力空氣將向右經(jīng)過增壓(zēnɡyā)閥下半部外圍空腔r3和滑閥上的緩解槽，由作用部排氣孔d3排往大氣。與此同時，均衡部均衡活塞55下方壓力空氣也經(jīng)過通路r4、主閥安裝面的r5孔和容積室排往大氣。均衡活塞在其上方制動缸空氣壓力作用下落到下端位置。制動缸壓力空氣由中間體轉(zhuǎn)入主閥均衡部均衡活塞桿54上部外圍空腔Z3，再由該桿中心孔、徑向孔和均衡部排氣口d6排往大氣。共一百三十一頁注意：

列車管壓力空氣能夠充入副風(fēng)缸，是因為工作風(fēng)缸頂開了充氣閥。待副風(fēng)缸壓力上升到接近工作風(fēng)缸壓力時，由于充氣閥彈簧的彈力和充氣閥自重的作用，使得充氣閥關(guān)閉(guānbì)，則副風(fēng)缸停止充氣。所以副風(fēng)缸充氣是受工作風(fēng)缸所控制的。由于容積室壓力空氣排入大氣，均衡活塞下移，均衡活塞桿中心孔頂部閥口開放，才有制動缸壓力空氣排入大氣。所以說，制動缸壓力受容積室壓力的控制。共一百三十一頁充氣(chōnɡqì)緩解位共一百三十一頁(二)常用制動位

常用制動時，主活塞動作分為兩步走的。第一步是主活塞桿壓縮穩(wěn)定彈簧，帶動節(jié)止閥由緩解位上移。由于(yóuyú)滑閥與閥座的靜摩擦阻力大于壓縮穩(wěn)定彈簧所需的力而且活塞桿尾部與滑閥下肩之間有4mm間隙，所以滑閥暫時沒有移動，只有主活塞桿帶動節(jié)止閥上移4mm，移到了主活塞的“局減位”。此時，列車管的壓力空氣由增壓閥上方經(jīng)過閥體內(nèi)的通路L、滑閥套的局減孔L3、滑閥上的局減孔L6、節(jié)止閥的局減槽L10，返回滑閥上的局減孔L7,再經(jīng)過閥座上的局減孔Ju1和主閥體內(nèi)暗道通往局減室和縮孔Ⅰ一并排入大氣，產(chǎn)生列車管第一局減。共一百三十一頁常用(chánɡyònɡ)制動位第一階段局部減壓

第一階段局部(júbù)減壓加快了制動管的減壓速度，促使全列車制動作用迅速產(chǎn)生，提高了制動波速，緩和列車縱向沖擊力。共一百三十一頁

第二步是主活塞在更大的壓差推動下帶動滑閥上移到“制動位”。此時，工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)過滑閥上的制動孔r1、閥座上的容積室孔r2、增壓(zēnɡyā)閥下部空腔r3通往容積室，并經(jīng)過容積室和閥體內(nèi)的暗道通往均衡活塞下方，頂起均衡活塞、活塞桿和均衡閥，關(guān)閉了制動缸排氣小閥口，打開副風(fēng)缸向制動缸供氣的大閥口，產(chǎn)生制動作用。在容積室充氣的同時，列車管的壓力空氣經(jīng)過滑閥上的局減孔路和主閥體內(nèi)暗道通往局減閥環(huán)槽Z2,并由閥套的徑向孔和閥體暗道進(jìn)入制動缸，產(chǎn)生列車管的第二階段局減(這是與制動作用同時發(fā)生的，故又可稱為“同期局減”)。共一百三十一頁共一百三十一頁

常用(chánɡyònɡ)制動位共一百三十一頁

由于常用制動時列車管減壓速度并不急劇，緊急室壓力空氣還來得及通過縮孔(Ⅲ)逆流至列車管，緊急活塞(huósāi)的上下壓差不足以充分壓縮安定彈簧，放風(fēng)閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，制動機(jī)不會產(chǎn)生緊急局減，即不會產(chǎn)生緊急制動作用。此即為常用制動安定性的表現(xiàn)。此外，常用制動時，列車管和容積室的壓力差不足以克服增壓閥彈簧彈力和閥桿自重，所以增壓閥仍處于下方關(guān)閉位置。共一百三十一頁（三）緊急制動位

列車管急劇減壓時，主活塞在其上下壓差作用下很快帶動節(jié)止閥和滑閥上移到制動位。其動作過程與常用制動時一樣可分為兩步，也有兩階段局減，所不同的只是增壓閥和緊急閥的作用。(1)增壓閥作用

增壓閥桿上方列車管急劇減壓，下方容積室迅速增壓，上下壓差足以克服增壓閥上方彈簧的彈力和增壓閥自重，使增壓閥移到上端位置，即增壓閥套徑向小孔內(nèi)側(cè)的孔口開放，副風(fēng)缸壓力空氣可由此通往容積室，起緊急增壓作用，直到工作(gōngzuò)風(fēng)缸、副風(fēng)缸與容積室、制動缸四者的風(fēng)壓接近平衡為止。共一百三十一頁緊急制動位共一百三十一頁(2)緊急閥作用

由于列車管急劇減壓，緊急室壓力空氣來不及逆流，緊急活塞上下產(chǎn)生較大的壓差，能克服安定彈簧的彈力而下移，使活塞桿中心孔下端孔口因接觸放風(fēng)閥而被堵死，緊急室壓力空氣只能通過剛剛露出的Φ1.2的徑向縮孔(Ⅴ)排大氣，緊急室排風(fēng)變慢，緊急活塞上下壓差迅速擴(kuò)大，因而能克服放風(fēng)閥彈簧的彈力，使緊急活塞及活塞桿繼續(xù)下移，頂開放風(fēng)閥。這樣列車管壓力空氣便經(jīng)放風(fēng)閥而大量迅速地排入大氣，產(chǎn)生強(qiáng)烈的局部減壓。當(dāng)緊急室壓力空氣基本排凈，安定彈簧的彈力使緊急活塞上移，依靠放風(fēng)閥彈簧的彈力才能(cáinéng)使放風(fēng)閥關(guān)閉緊急室的排風(fēng)時間規(guī)定為15秒左右，這是為了防止在緊急制動后而尚未停車時對列車施行緩解，否則，邊將邊排，列車管壓強(qiáng)根本上不去，會產(chǎn)生劇烈的縱向沖動，甚至造成斷鉤事故。共一百三十一頁緊急制動位共一百三十一頁120型制動機(jī)組成(zǔchénɡ)及特點(diǎn)1、組成（見下圖）120型空氣制動機(jī)由制動管、制動支管、截斷塞門和遠(yuǎn)心集塵器組合裝置(也有分成兩個獨(dú)立部件的)、120型控制閥、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、；制動缸、空重車調(diào)整裝置(包括(bāokuò)空重車閥、比例閥和降壓氣室)、折角塞門和制動軟管等零部件組成。共一百三十一頁120型空氣(kōngqì)制動機(jī)共一百三十一頁120型空氣(kōngqì)制動機(jī)2、特點(diǎn)：120型空氣控制閥具有以下(yǐxià)主要特點(diǎn)：（1）120閥仍采用了二壓力直接作用方式；（2）緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級控制機(jī)構(gòu)；使緊急閥的緊急排氣作用更迅速的產(chǎn)生，實(shí)現(xiàn)提高緊急制動波速的目的，確保列車運(yùn)行安全。共一百三十一頁

120型空氣(kōngqì)制動機(jī)（3）主控機(jī)構(gòu)仍采用103型分配閥行之有效的橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)。（4）同103型分配閥一樣，采用常用制動與緊急制動分部作用的方式及兩階段局部減壓作用和緊急制動制動缸壓力呈先快后慢的兩段上升方式。（5）設(shè)有加速緩解閥，與加速緩解風(fēng)缸配合，以實(shí)現(xiàn)提高全列車的緩解波速，有效(yǒuxiào)地緩和長大貨車施行緩解作用時的縱向沖擊作用。共一百三十一頁120型空氣(kōngqì)制動機(jī)（3）主控機(jī)構(gòu)仍采用103型分配閥行之有效的橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)。（4）同103型分配閥一樣，采用常用制動與緊急制動分部作用的方式及兩階段局部減壓作用和緊急制動制動缸壓力呈先快后慢的兩段上升方式。（5）設(shè)有加速緩解閥，與加速緩解風(fēng)缸配合，以實(shí)現(xiàn)提高全列車的緩解波速，有效地緩和長大貨車(huòchē)施行緩解作用時的縱向沖擊作用。共一百三十一頁120型空氣(kōngqì)制動機(jī)（6）設(shè)置了BZH型半自動緩解閥，取代了多年來一直安裝在副風(fēng)缸上操作不便的緩解閥的作用。利用(lìyòng)人工拉動半自動緩解閥手柄3～5s，聽到制動缸排氣聲后松開手柄，即可使制動缸壓縮空氣排入大氣，實(shí)現(xiàn)緩解。（7）主閥作用部滑閥設(shè)有適應(yīng)列車壓力保持操縱的呼吸小孔(淚孔）。（8）防誤裝、防盜竊，且零部件與103型分配閥通用性和互換性強(qiáng)，并能與多項制動新技術(shù)配套使用。共一百三十一頁共一百三十一頁120型控制閥構(gòu)造(gòuzào)

120型空氣控制閥在結(jié)構(gòu)上采用了二壓力控制機(jī)構(gòu)直接作用方式，由中間體、主閥、半自動緩解閥(以下簡稱緩解閥)和緊急閥等四部分組成(zǔchénɡ)。如下圖所示。

共一百三十一頁120型控制閥共一百三十一頁120型控制閥（一）中間體

用鑄鐵鑄成外形呈長方形，上部四個突耳上的Φ22孔，用螺栓和螺母直接吊裝在車輛底架上。它的四個垂直面分別用作主閥、緊急(jǐnjí)閥安裝座和制動管、加速緩解風(fēng)缸、副風(fēng)缸和制動缸管的安裝座。它體內(nèi)設(shè)有兩個獨(dú)立的空腔經(jīng)通道與主閥安裝座或緊急閥安裝座相關(guān)孔連通。兩空腔分別為緊急室(1.5升)和局減室(0.6升)。在中間體內(nèi)主閥安裝面的列車管通路內(nèi)裝有一個濾塵器，它由尼龍?zhí)?、兩端面的金屬網(wǎng)、毛氈墊及馬鬃等制成。用以防止壓力空氣中的水分、塵垢等雜質(zhì)進(jìn)入主閥體內(nèi)。共一百三十一頁

(二)主閥

主閥是控制閥的心臟部件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化，控制制動機(jī)實(shí)現(xiàn)充氣、緩解、制動、保壓等作用性能。主閥由作用部、減速(jiǎnsù)部、局減閥、加速緩解閥和緊急二段閥等五部分組成。共一百三十一頁功能(gōngnéng)1、作用部是利用制動管的壓力變化與副風(fēng)缸的壓力形成不同的壓力差，產(chǎn)生相應(yīng)(xiāngyīng)的動作，實(shí)現(xiàn)制動機(jī)的充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用。2、減速部是在制動管充氣時，根據(jù)列車前后部不同的增壓速度，在主活塞兩側(cè)所形成的不同的壓力差，控制主活塞停留在不同的位置，使列車前后部制動機(jī)產(chǎn)生不同的充氣緩解作用。從而使列車前后部充氣緩解作用趨于一致，以緩和列車在低速緩解時前后部車輛因充氣緩解作用的不一致而引起的沖擊作用。共一百三十一頁3、局減閥

是在第二段局部減壓時，將制動管的部分壓縮空氣送入制動缸，加快制動管的減壓速度，確保后部車輛迅速產(chǎn)生制動作用以提高制動波速，同時可使本車輛制動缸獲得(huòdé)躍升的初壓力。局減閥的構(gòu)造是由局減閥套、局減閥、兩個密封圈、局減活塞、局減膜板、局減活塞壓板、墊圈、局減活塞螺母、局減閥彈簧、局減閥彈簧墊、毛氈、主閥前蓋等組成。共一百三十一頁4、加速(jiāsù)緩解閥是在充氣緩解作用開始，將加速緩解風(fēng)缸的壓縮空氣充入制動管，實(shí)現(xiàn)制動管的“局部增壓”作用，以加快制動管的增壓速度，使后部車輛迅速產(chǎn)生充氣緩解作用，提高列車制動機(jī)的緩解波速，減小列車低速時充氣緩解引起的縱向沖動。5、緊急二段閥緊急二段閥，其功用是在緊急制動時，控制制動缸的壓力分先快后慢兩個階段上升，以減輕長大列車的縱向沖動。共一百三十一頁6、主閥體主閥體安裝面尺寸與103型分配閥主閥相同(xiānɡtónɡ)，為防誤裝，安裝面安裝孔采用3個Φ18和1個Φ13.5的孔，Φ13.5的孔只能套在120型控制閥中間體對應(yīng)的M12螺栓上。另外為了防止主閥與配套的Φ254mm或356mm制動缸誤裝，與Φ254mm或Φ356mm制動缸配套的主閥體安裝面左側(cè)上、下不同位置分別設(shè)有防誤裝銷釘。共一百三十一頁共一百三十一頁(三)半自動緩解閥(簡稱緩解閥)

是利用人工拉動緩解閥拉桿，主閥排氣口開始排氣或緩解活塞部下方排氣口開始排氣，松開拉手，制動缸壓縮空氣會自動地排完，實(shí)現(xiàn)制動機(jī)緩解。也可一直拉動拉桿，將制動系統(tǒng)(包括制動缸、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、制動管)的壓縮空氣全部排出。(四)緊急閥

是在施行列車管緊急減壓時，產(chǎn)生(chǎnshēng)動作使制動管緊急排氣，進(jìn)一步加快制動管減壓速度，提高緊急制動作用的靈敏度，確保后部車輛產(chǎn)生緊急制動作用，提高緊急制動波速。共一百三十一頁

緊急閥的構(gòu)造是由緊急活塞(huósāi)、緊急活塞(huósāi)膜板、緊急活塞壓板、緊急活塞桿、安定彈簧、放風(fēng)閥座、放風(fēng)閥組件、先導(dǎo)閥頂桿、先導(dǎo)閥、先導(dǎo)閥彈簧等組成。共一百三十一頁120型控制閥作用(zuòyòng)120型空氣控制閥設(shè)有充氣(chōnɡqì)緩解、減速充氣(chōnɡqì)緩解、常用制動、制動保壓和緊急制動等五個作用位置。共一百三十一頁120型控制閥作用(zuòyòng)位置（一）充氣(chōnɡqì)緩解位：共一百三十一頁120型控制閥作用(zuòyòng)位置其具體通路如下：(1)初充氣時，列車(lièchē)管壓力—主閥滑閥座—副風(fēng)缸。列車(lièchē)管壓力—主閥—加速緩解風(fēng)缸。列車(lièchē)管壓力—緊急閥—緊急室。(2)再充氣時，列車管向副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及緊急室充氣均與初充氣時相同。(3)其緩解作用如下：制動缸壓力—主閥體二段周圍—滑閥座—排氣口—大氣。加速緩解風(fēng)缸壓力—主閥加速緩解止回閥—緊急二段閥上隔腔—列車管。共一百三十一頁

(二)減速(jiǎnsù)充氣緩解位共一百三十一頁共一百三十一頁(三)制動機(jī)的穩(wěn)定性120型控制閥同103型分配閥一樣具有在制動管緩慢減壓(輕微漏泄)時，確保制動機(jī)不發(fā)生制動作用的性能。120型控制閥確保制動機(jī)的穩(wěn)定性的措施與103型分配閥采用(cǎiyòng)同樣的兩種方式來實(shí)現(xiàn)的。1．副風(fēng)缸向制動管逆流2．主活塞桿尾腔內(nèi)穩(wěn)定部的作用及主活塞和節(jié)制閥的移動阻力。共一百三十一頁(四)常用制動位1.第一階段局部減壓

當(dāng)主活塞(huósāi)兩側(cè)形成一定壓力差，即能克服主活塞(huósāi)、節(jié)制閥自重及移動阻力時，壓縮穩(wěn)定彈簧上移6mm，主活塞桿下肩與滑閥接觸而停止，形成第一階段局部減壓作用。此時因滑閥與滑閥座的靜摩擦阻力大于壓縮穩(wěn)定彈簧所需的力，故滑閥未動。其通路如下：列車管壓力空氣經(jīng)滑閥座、節(jié)制閥、局減室至大氣中，實(shí)行局部減壓。共一百三十一頁共一百三十一頁2.制動及第二階段局部減壓

（1）第二階段時，因主活塞繼續(xù)上移，列車管壓力經(jīng)滑閥座孔、局減閥至制動缸實(shí)現(xiàn)第二次局減作用，當(dāng)制動缸壓力升至50－70kpa時局減閥關(guān)閉。（2）制動缸充氣：副風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣經(jīng)滑閥座及緊急二段閥周圍進(jìn)入制動缸。（3）安定性：120型控制閥具有(jùyǒu)與103型分配閥相同的措施來保證常用制動減壓時制動機(jī)不發(fā)生緊急制動作用的安定性。共一百三十一頁常用(chánɡyònɡ)制動位共一百三十一頁(五)制動保壓位

自動制動閥手把置于保壓位，在主活塞、節(jié)制閥自重及被壓縮的穩(wěn)定彈簧彈力作用下，主活塞帶動節(jié)制閥下移6mm(滑閥不動)，主活塞桿的上肩接觸滑閥而停止，形成了制動保壓位。①當(dāng)制動管輕微(qīngwēi)漏泄時，副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)f4向制動管逆流，防止了保壓位列車制動機(jī)自然制動。②當(dāng)副風(fēng)缸及其管系輕微漏泄時，制動管經(jīng)f4向副風(fēng)缸補(bǔ)充壓力空氣，防止保壓位列車制動機(jī)自然緩解。共一百三十一頁(六)緊急制動位

(1)緊急制動時，緊急活塞兩側(cè)形成很大反差，緊急活塞下移頂開先導(dǎo)閥，繼而打開緊急放風(fēng)閥使列車管壓力迅速(xùnsù)排出大氣。副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)滑閥座及滑閥孔進(jìn)入緊急二段閥及制動缸，當(dāng)制動缸壓力達(dá)120－150kpa時，緊急二段閥壓縮彈簧副風(fēng)缸壓力經(jīng)限制孔進(jìn)入制動缸，使其壓力上升，先快后慢，成為2個階段。（2）常用制動轉(zhuǎn)緊急制動與103/104型分配閥相同。因緊急閥單獨(dú)設(shè)置，常用減壓后轉(zhuǎn)緊急減壓，仍能通過每輛車的緊急閥產(chǎn)生制動管的緊急排風(fēng)，使全列車迅速產(chǎn)生緊急制動作用。共一百三十一頁緊急制動位

共一百三十一頁空氣(kōngqì)制動機(jī)主要附件制動(zhìdònɡ)軟管連接器與制動管遠(yuǎn)心集塵器、風(fēng)缸與壓力表制動缸、安全閥與緊急制動閥折角塞門與截斷塞門共一百三十一頁一、制動軟管連接器1.用途與構(gòu)造制動軟管連接器的用途是連接相鄰各車輛的制動主管，能在列車通過曲線或各車輛間距變化時，不妨礙壓縮空氣的暢通(chàngtōng)。制動軟管的長度以560mm為標(biāo)準(zhǔn)，公差不得超過±10mm，內(nèi)徑一般是5mm，外徑是52～54mm。

制動(zhìdònɡ)軟管連接器與制動(zhìdònɡ)管共一百三十一頁

2.故障處理(chǔlǐ)

制動軟管連接器有下列故障時，必須及時處理。1．軟管連接器破損、分離和漏泄2．軟管連接器或軟管接頭脫出3．軟管裂損共一百三十一頁3.風(fēng)、水壓試驗

制動軟管組裝后以及車輛施行廠修、段修、輔修時，都必須按下列規(guī)定進(jìn)行風(fēng)、水壓試驗，合格后才準(zhǔn)使用。經(jīng)過風(fēng)壓和水壓試驗合格的軟管，用白磁漆在中央部順連接器方向涂打試驗(shìyàn)標(biāo)記。共一百三十一頁二、制動管

制動管的用途是貫通車輛制動系統(tǒng)的壓縮空氣通路。通常包括制動主管和制動支管等。貫通全車輛的制動管路稱為制動主管。貨車制動主管的直徑為32mm；客車制動主管的直徑為25mm，都是用鋼管制成。制動主管的中央部分制成彎曲狀，伸延(shēnyán)到車輛兩端梁的右側(cè)，稍露出端梁外部。共一百三十一頁一、折角塞門折角塞門安裝在制動主管(zhǔguǎn)的兩端，用以開通或關(guān)閉主管與軟管之間的通路，以便于關(guān)閉空氣通路和安全摘掛機(jī)車、車輛。它分有錐芯式、球芯式、半球芯式和往復(fù)式等多種。折角塞門(sāimén)與截斷塞門(sāimén)共一百三十一頁共一百三十一頁

二、截斷塞門截斷塞門安裝在制動支管上遠(yuǎn)心集塵器的前方，當(dāng)列車中的車輛因裝載貨物的特殊情況或列車檢修作業(yè)需要停止該車輛制動機(jī)的作用時，關(guān)閉該車的截斷塞門，切斷車輛制動機(jī)與制動主管的壓縮空氣通路，同時排出副風(fēng)缸和制動缸的壓縮空氣，使制動機(jī)緩解，以便于檢修人員的安全(ānquán)操作。共一百三十一頁列車中關(guān)閉截斷(jiéduàn)塞門的車輛稱為“制動關(guān)門車”，簡稱“關(guān)門車”。共一百三十一頁共一百三十一頁《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第188條對制動關(guān)門車有如下規(guī)定：貨物列車中因裝載的貨物規(guī)定需停止制動作用的車輛，自動制動機(jī)臨時發(fā)生(fāshēng)故障的車輛，準(zhǔn)許關(guān)閉截斷塞門(簡稱關(guān)門車)，但主要列檢所所在站編組始發(fā)的列車中，不得有制動故障關(guān)門車。編入列車的關(guān)門車數(shù)不超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6％(尾數(shù)不足一輛按四舍五人計算)時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發(fā)制動效能證明書；超過6％時，按規(guī)定計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，并填發(fā)制動效能證明書交與司機(jī)。關(guān)門車不得掛于機(jī)車后部三輛車之內(nèi)；在列車中連續(xù)編掛不得超過二輛；列車最后一輛不得為關(guān)門車；列車最后二、三輛不得連續(xù)關(guān)門。旅客列車不準(zhǔn)編掛關(guān)門車。在運(yùn)行途中如遇自動制動機(jī)臨時故障，在停車時間內(nèi)不能修復(fù)時，準(zhǔn)許有一輛關(guān)門車，但列車最后一輛不得為關(guān)門車。共一百三十一頁遠(yuǎn)心集塵器、風(fēng)缸與壓力表一、遠(yuǎn)心集塵器

遠(yuǎn)心集塵器安裝在制動支管上截斷塞門(sāimén)與三通閥之間，用于清除制動主管壓縮空氣帶來的沙土、水分、銹垢等不潔物質(zhì)，以保證清潔的壓縮空氣送入三通閥或分配閥，確保三通閥或分配閥的正常工作。遠(yuǎn)心集塵器有組合式與獨(dú)立式兩種形式。組合式是遠(yuǎn)心集塵器與截斷塞門連結(jié)在一起。獨(dú)立式為單一集塵器。兩者構(gòu)造相同，都是由集塵器體與集塵盒兩部分組成，用直徑13mm的螺栓結(jié)合在一起，為了防止壓縮空氣漏泄，在其中間設(shè)膠皮墊。集塵盒內(nèi)有一垂直的固定桿，桿的頂端安放止塵傘，止塵傘可以自由轉(zhuǎn)動和上下晃動。（見下圖）共一百三十一頁

遠(yuǎn)心集塵器共一百三十一頁二、風(fēng)缸1．貨車用副風(fēng)缸

貨車副風(fēng)缸常見有GK型、103型