世界資源研究所：2024集裝箱港集疏運體系低碳發(fā)展?jié)摿ρ芯繄蟾?深圳港的啟示

2024.集裝箱港集疏運體系低示.世界資源研究所研究報告. 2 5 6 9 9 .針對國內(nèi)主要集裝箱港口仍依賴高排放的公路集疏運方式的問題，本文以深圳港的鹽田港區(qū)為例，搭建起港口集疏港減污降碳潛力預測模型，通過建立不同港口集疏三項推廣措施的減污降碳潛力。井到車輪”二氧化碳排放方面具有最顯著的減排效果。新能源集卡推廣也具有減污有必要研究推廣低碳替代燃料與電動船舶，加速提升船舶能效，出臺船舶排放控制.單一措施均無法實現(xiàn)港口集疏港體系的深度減污降碳。政府部門不應(yīng)僅關(guān)注單一集VV雖然港口吞吐量增長促進了貿(mào)易增長與經(jīng)濟發(fā)展，但國內(nèi)主要集裝箱港口仍較依賴公路集疏港——以2020年全國集裝箱吞吐量排名第二、第三與第五的寧波舟山港、深圳港與青島港為例，其公路運輸量在集裝箱吞吐量中的占比高達70%。在鐵路集疏港方面，國內(nèi)港口鐵路集疏港平均的水平為2%，遠低于國際港口20%～40%的平均水平（中國集裝箱行業(yè)協(xié)會，2023）。在新能源重型貨車推廣方面，除個別港口（如唐山港）開展了集疏運新能源貨車推廣的示范工程，新能源重型（集裝箱）貨車在公路集疏運中的推廣應(yīng)用少之又少。隨著吞吐量增長，港口對高排放、高污染的柴油重型（集裝箱）貨車的依賴日益嚴重，不僅加劇了港口周邊地區(qū)的空氣污染、集疏港交通與城市交通的矛盾，更影響城市的二氧化碳減排。尤其值得關(guān)注的是，許多大型集裝箱港口位于中國的人口密集區(qū)域，這無疑對港口周邊社區(qū)居民的健康構(gòu)成了嚴重威脅（Zhou等，2020；Zhang為探索如何幫助中國集裝箱港口發(fā)展綠色集疏運體系，降低港口集裝箱集疏運給城市帶來的空氣污染、居民健康危害、交通擁堵以及交通碳排放增長等問題，本文以深圳港集裝箱運輸量最大的鹽田港區(qū)（以下或簡稱鹽田港）為例，分析其過度依賴柴油集卡集疏港的問題根源（如基礎(chǔ)設(shè)施、貨源地與運輸組織存在的問題并分析深圳港集裝箱運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施（“公轉(zhuǎn)鐵”、深圳港相關(guān)規(guī)劃中運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標是否能如期達成，以此搭建情景，并識別未來集疏港實現(xiàn)減污降碳協(xié)同的可能措施。2021年底，鹽田港集裝箱吞吐量占深圳港集裝箱吞吐量的49.2%，是深圳最重要的集裝箱港口（深圳市交通運輸局，2022）。根據(jù)本研究對鹽田國際的調(diào)研，2022年，鹽田港高度依賴公路運輸，公路集疏運占鹽田港集裝箱吞吐量的82%，水水中轉(zhuǎn)量占17%，鐵路集疏運量僅占1%左右。目前，鹽田港正在擴容建設(shè)東作業(yè)區(qū)，預計到2025年完工后，其在深圳港集裝箱運輸方面的地位將進一步凸顯，同時也將面臨更大的集疏運需求。本文采用情景分析方法，通過建立不同港口集疏運體系的系統(tǒng)優(yōu)化情景，評估“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”和新能在現(xiàn)狀問題分析與情景設(shè)置方面，本文主要通過識別深圳港鹽田港區(qū)現(xiàn)狀集疏港問題的根源，分析未來“公轉(zhuǎn)深圳港運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標是否能如期達成，以此設(shè)置政.深圳港鹽田港區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”現(xiàn)狀問題根源)的研究，貨運運輸模式選擇受貨物類型、運輸距離、（基礎(chǔ)）設(shè)施最大運力、運價成本、時效性等因素影響。本文從上述維度定性分析公路、鐵路與水路集裝關(guān)規(guī)劃文件及調(diào)研訪談，提出未來港口集疏運體系結(jié)構(gòu)調(diào)整的潛力。.新能源集卡推廣現(xiàn)狀問題根源與未來推廣潛力：進行實地調(diào)研，獲得新能源重型貨車技術(shù)與成本現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)有文獻針對國家層面新能源重型貨車的推廣預測與深圳本地情況，預測未來新能源集卡的推廣潛力。在模型搭建方面，本文以所有起始點或終點為鹽田港轉(zhuǎn)量法）分別預測2025年和2035年不同情景下，鹽田港集2x在情景預測與政策建議方面，本文基于上述模型預測不同情景下鹽田港集疏運體系的排放趨勢，評估不同措施在減少空氣污染物和二氧化碳排放方面的協(xié)同作用，以及緩解道路擁堵的潛力，并提出鹽田港實現(xiàn)集裝箱集疏運體系減污降碳協(xié)同的建議。值得注意的是，受限于數(shù)據(jù)可得性，本文未分析各優(yōu)化措施的經(jīng)濟性，無法識別成本有效的措施。（1）基準情景：該情景與2022年基準年水平保持一基于本研究對鹽田國際的調(diào)研與文獻分析，設(shè)置參數(shù)。其中，考慮到鐵路建設(shè)與貨源地開拓需要時日，難以在短時間（未來2～3年）內(nèi)快速提升水水中轉(zhuǎn)與鐵水聯(lián)運占比，景較難實現(xiàn)深圳港相關(guān)規(guī)劃中提出的鹽田港2025年與2035年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標。因此，本文假設(shè)2025年鹽田港水水中轉(zhuǎn)和鐵水聯(lián)運集裝箱吞吐量的占比雖然上升，但上升幅度不大（僅較2022年的占比高出4%～6%2035（3）強化情景：該情景將完成深圳港相關(guān)規(guī)劃提出的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標：2035年，鹽田港以鐵路與水路運輸為主（集疏港吞吐量占比超過50%）。此外，考慮到強化情景基于國家層面預測對2035年新能源集卡在車隊一步分析了在強化情景基礎(chǔ)上，2035年新能源集卡在車隊中的占比達到95%時（即較為極端的上限情景）的減污表ES-1|本研究各情景針對港口運輸結(jié)構(gòu)與新能源集卡推廣的假設(shè)000力，保守情景下鹽田港的減排量仍相對有限?？紤]到現(xiàn)實值得指出的是，實現(xiàn)強化情景?即完成深圳港相關(guān)實現(xiàn)鹽田港集疏港體系的深度減排，政府與企業(yè)需要下決心采取較激進的減排措施。鐵水聯(lián)運水水中轉(zhuǎn)公路運輸00其次，港口集疏運體系優(yōu)化有必要協(xié)同實現(xiàn)減污降轉(zhuǎn)鐵”措施減污降碳潛力最大。這說明未來從減污降碳角度推廣“公轉(zhuǎn)鐵”的必要性。新能源集卡推廣也具有減污降碳的效果。但由于本研究保守情景與強化情景假設(shè)2035年新能源集卡在集卡車隊保有量中的占比僅為5%和15%，所以，新能源集卡推廣措施的減污降碳潛力并不突出。但如果到2035年，在政策與技術(shù)推動下，強化情景中集疏港新能源集卡能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；茝V?保有量占比達到95%，新能源集卡推廣將化情景與新能源集卡占比達95%時的WTW二氧化碳減排量如圖ES-2所示。化物、細顆粒物和二氧化硫）排放的增加（圖ES-3因此，需要研究推廣低碳替代燃料與電動船舶等措施，加速船舶能效提升，出臺船舶排放控制區(qū)措施（亞洲清潔空氣000232第三，除減污降碳的效益外，港口集疏運體系優(yōu)化也有助于緩解港口與城市在道路資源方面的矛盾，降低集疏港給城市道路擁堵帶來的壓力。特別是得益于“公轉(zhuǎn)鐵”與“公轉(zhuǎn)水”措施，保守情景（2035年）與強化情景中，公路吞吐量較2022年水平下降14%～45%。如果不考慮反彈效應(yīng)2（Malmaeus等，2023“公轉(zhuǎn)鐵”與“公轉(zhuǎn)水”措施將顯著緩解港口帶來的交通擁堵問題。但值得注意的是，2025年保守情景不僅二氧化碳的減排效果不佳，其對緩解港城矛盾的效果也有限。在該情景下，公路運輸吞吐量甚至較2022年水平提高了5%（見表ES-2）。所以，綜合考慮減污降碳與緩解道路交通擁堵的效果，鹽田港應(yīng)盡可能在2025年能夠超越本文中保守情景對這一年的假設(shè)。根據(jù)上述分析，為實現(xiàn)港口集疏港體系的深度減污降碳，減少污染物對周邊居民健康的危害，并緩解港城矛盾，鹽田港需要多措并舉。這意味著政府部門不應(yīng)僅關(guān)注單一集疏運模式，而是應(yīng)統(tǒng)籌鐵路運輸、水路運輸與公路運輸?shù)榷喾N集疏運模式，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與設(shè)備技術(shù)更勵或限制政策等方面綜合發(fā)力。因此，本文建議相關(guān)政府與企業(yè)采取的措施見表ES-3。首先，加快鹽田港公鐵水低碳集疏港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與XX00000“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”動船舶，鼓勵采用技術(shù)提升船舶能效物流倉庫等，建設(shè)新能源重卡的充（換）電站定性好的鐵路運輸服務(wù)一單制”運標準規(guī)則的統(tǒng)一鐵路集疏運補貼水水中轉(zhuǎn)補貼政策優(yōu)先通行措施試點車輛置換補貼或購置補貼說明：綠色為企業(yè)需采取的措施，紅色為政府部門需采取的措在2025年實現(xiàn)一定規(guī)模的“公轉(zhuǎn)鐵”。建議近期，鹽田港集團應(yīng)加快推進平鹽疏港鐵路改擴建，加快推進平湖南綜合物流樞紐建設(shè)。中長期，深圳市有關(guān)部門有必要協(xié)調(diào)深圳周邊城市（如惠州與東莞），落實觀瀾黎光、謝崗、永湖內(nèi)陸港的選址與建設(shè)工作。同時，發(fā)揮近距離內(nèi)陸港作用，作為港后站，推動雙重集疏港運輸，降低鐵路空駛率。積極采取水路運輸減污降碳協(xié)同措施，降低水路運輸?shù)奈廴疚锱欧?。建議國家有關(guān)部門研究推廣低碳替代燃料與電動船舶，在降低水路運輸碳排放的同時減少污染物排放。此外，也建議有關(guān)機構(gòu)應(yīng)完善水路運輸?shù)奈廴疚锱欧藕怂惴椒ㄅc排放因子，以便更準確地評估“公轉(zhuǎn)水”的污完善集疏運主要公路走廊的新能源貨車補能設(shè)施。深圳市有關(guān)部門與運輸企業(yè)開啟試點，結(jié)合主要（深圳市或珠三角城市）物流倉庫等綜合樞紐節(jié)點，建設(shè)新能源重卡的充（換）電站，推廣新能源集卡。中長期，廣東省、深圳、東莞、惠州等地市相關(guān)部門、物流倉儲企業(yè)、高速公路集團等應(yīng)協(xié)同開展鹽田港新能源集卡補能設(shè)施布局研究，在主要物流倉庫、港口附近停車場、主要城際公路走廊服務(wù)區(qū)等系統(tǒng)規(guī)劃用地，及早擴容電網(wǎng)容量，建設(shè)兼容新能源重卡的充（換）電站、加氫站等設(shè)施。其次，擴展鐵路貨源，提高運輸服務(wù)質(zhì)量，提升鐵水擴展鐵路貨源。對于省內(nèi)短運距運輸而言，公路運輸靈活且成本低，比鐵路運輸更具成本與實踐優(yōu)勢（俞平和葉玉玲，2015；徐廣巖，2019），所以，建議深圳市政府應(yīng)將擴展港口省外貨源作為招商引資重點工作之一，指導與協(xié)助鹽田港集團拓展省外貨源，發(fā)揮鐵路中長距離運完善鐵路運價機制。中國鐵路廣州局集團有限公司應(yīng)針對適宜鐵水聯(lián)運的集裝箱運輸，采取更靈活的市場化定價機制，包括推出總量包干運輸、降低一口價收費標準、取消運價下浮的品類限制、雙向重載運價折扣等優(yōu)惠收費政策。深圳平鹽海鐵聯(lián)運有限公司應(yīng)探索一種基于需求價格彈性的鹽田港鐵路集港運輸運價定價新模式3。提高鹽田港集疏運鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量。深圳平鹽海鐵聯(lián)運有限公司與中國鐵路廣州局集團有限公司可針對運量穩(wěn)定的主要貨源地開通“點到點”的當日達、次日達直達列車，實現(xiàn)車船班期穩(wěn)定對接。提升水水中轉(zhuǎn)時效性。鹽田港集團應(yīng)推動水路組合港間專線駁船班輪化運輸，強化深圳與周邊組合港的港口聯(lián)動，在港航信息、業(yè)務(wù)運營等領(lǐng)域推動實現(xiàn)組合運作模式。第三，建立公鐵水聯(lián)運綜合管理機制，提升多種模式銜接的時效性并降低成本，具體措施包括：建立公鐵水聯(lián)運綜合運輸企業(yè)。港口集團、鐵路運輸企業(yè)、公路運輸企業(yè)與第三方物流企業(yè)等骨干企業(yè)應(yīng)加強合作，形成多式聯(lián)運集成服務(wù)商，加快推進不同運輸模式的信息數(shù)據(jù)集成，統(tǒng)籌調(diào)度不同運輸模式，實現(xiàn)公路、鐵路與水路運輸組織的優(yōu)化調(diào)度。建立公鐵水聯(lián)運一單制，加快推動集裝箱多式聯(lián)運標準規(guī)則的統(tǒng)一。建設(shè)一個綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)，完成公鐵水多式聯(lián)運業(yè)務(wù)辦理，實現(xiàn)客戶一站式下單、業(yè)務(wù)集成化處理。另外，深圳市有關(guān)部門與深圳港集團有限公司應(yīng)健全深圳港集裝箱多式聯(lián)運單證格式、數(shù)據(jù)交換等方面技術(shù)標準。優(yōu)化海關(guān)物流監(jiān)管模式。深圳市有關(guān)部門應(yīng)推動水陸空口岸、特殊監(jiān)管區(qū)域、監(jiān)管場站之間的貨物流轉(zhuǎn)信息互聯(lián)互通，推廣與組合港之間“一次通關(guān)、一次查驗、一次放行”的海關(guān)新模式。具體措施包括：制定新能源集卡優(yōu)先通行政策。深圳市有關(guān)部門可考慮為新能源集卡提供優(yōu)先通行措施，包括但不限于：允許新能源集卡全天或特定時段通行穿越中心城區(qū)的集疏港道路（限制柴油貨車通行），設(shè)置進出港新能源車輛專用通道等，考慮在深圳港口范圍內(nèi)打造超低或近零排放區(qū)；降低或免收新能源集卡高速通行費；目前，深圳港口采用預約進港機制，建議新能源集卡可以享受綠色通道待遇，優(yōu)先進港，提高車輛運營效率。地、配電網(wǎng)等配套措施。近期，深圳市相關(guān)部門應(yīng)參照《重污染天氣重點行業(yè)績效分級實施細則》（生態(tài)環(huán)境部辦公廳，2020），考慮對深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源集卡推廣比例要求。同時，針對新能源集卡試點提供車輛置換補貼（或購置補貼），鼓勵參與集疏運的公路運輸企業(yè)淘汰老舊集卡（或新增新能源集卡），并視情況考慮針對充（換）電基礎(chǔ)設(shè)施提供補貼；在新能源集卡停車與裝卸重點地區(qū)擴容電網(wǎng)，完善用地配套，支撐新能源集卡充（換）電。策。深圳市有關(guān)部門應(yīng)研究完善鐵路集疏運和水水中轉(zhuǎn)補貼政策。例如，按照不同的鐵路運輸距離設(shè)定不同的補貼標準。強化貨車超限超載治理。為保證公路運輸市場健康發(fā)展，深圳市有關(guān)部門應(yīng)加大貨物裝載源頭監(jiān)管力度；珠三角等城市的有關(guān)部門等應(yīng)統(tǒng)一公路貨運車輛超限超載認定標準，嚴格落實治理車輛超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化、制度..AlthoughthelargethroughputofChina’scontainerportssignalspositiveprogressontradeeconomicgrowth,largeChinesecontainstillheavilyrelyonhigh-emittingandheavy-pollutingdieseltrucksfortransportationdistribution.InNingQingdaoPort,whichrankedsecond,thififthintermsofcontainerthroughputChinain2020,respectively,roadwaysforabout70percentofcontainerthroughput.Bycontrast,railwaysrepresentedonlyabout2percofcontainerthroughputoftheseports,farbelowthe20–40percentforlargeportsintheEuroUnion(CCIA2023).Further,theadoptizero-emissionheavy-dutytrucks(HDTs)4drayageoperationsisalmostnonWithever-increasingportthroughput,therelianceondieselHDTsfortransportationanddistributionofcontainersisaggravatingairpollutioninports’surroundingareas,worseningtrafficcongestion,andpreventingportcitiesfromestablishingambitiouscarbon-emissionreductiontargets.Further,China’smaincontainerportsaremostlylocatedindenselypopulatedareas,posingthreatstolocalresidents’health(Zhouetal.2020;Zhangetal.2021).Totacklethesocio-environmentalchallenassociatedwithcontainerports’trananddistributionsystems,thisstudyusePort—thethird-largestcontainerportganexample.Weanalyzedtherootcausheavyrelianceonroadwaysforporttransportatanddistribution(suchasrailwayinfraavailabilityandcostcompetitivenessofandwaterways)andexploredthepoteoptimizingthetransportanddistributionthroughmeasuressuchasroadwaystorailwaroadwaystowaterways,andtheadoptionofzero-emissionHDTs.WeevaluatedifShenzhcouldattainthemodeshifttargetssetinthPlanofShenzhenPort(2035)(TPRI2018)throughourscenarioanalysisandmaderecommendationsonhowtoimproveports’transportationanddistributionsystemstoreducetheassociatandairpollutantemissThisstudyconstructeddifferentscenariostoevaluatetheeffectsofthreeoptimizationmeasures(namely,road-to-rail,road-to-water,andthepromotionofzero-emissionHDTs)onairpollutantandcarbonemissionreductionandtrafficmitigationforYantianPort’shinterlandtransportationanddistributionsystem.Toevaluatetherootcausesofarelianceonroadways,explorethepotentialforfreightmodeshiftandbattery-electricdrayagetruckadoption,andinformscenarioconstruction,weemployedthefollowingmethodsanddatasources:.Freightmodeshifttorailwaysandwaterways:Shipperschoosetheirmodeoftransportationbasedoninfrastructureandequipmentavailability,commoditycharacteristics(suchastimesensitivity),tripdistance,logisticscosts,triptime,andlevelofservices(Broganetal.2013;Luetal.2019).Thisstudyquantitativelyevaluatedthestatusquoandfuturepotentialofrailways,waterways,androadwaysservingYantianPortbasedontheaboveaspects,usingliteratureandpolicyreviewsaswellasstakeholderinterviews..Adoptionofbattery-electricHDTs:Thefutureadoptionofbattery-electricHDTsbycarriersisaffectedbythetotalcostofownership(TCO)andoperationfeasibilityofbattery-electricHDTscomparedwithdieselequivalents.Basedoninterviewswithlocalcarriersandaliteraturereview,thisstudyevaluatedtheTCOandtechnologicalfeasibilityofbattery-electricHDTs.Wealsoprojectedthefuturefleetpenetrationofbattery-electricHDTsfordrayagedutycyclesinShenzhenbasedonstakeholderinterviews(includingwithstafffromtheShenzhenMunicipalTransportBureau)andaliteraturereview.Foreachscenario,thisstudyfurtherprojectedwell-to-wheel(WTW)carbondioxide(CO2)andairpollutant—includingcarbonmonoxide,hydrocarbon(HC),sulfurdioxide(SO2),nitrogenoxides(NOx),andparticulatematterof2.5micrometersorlessindiameter(PM2.5)—emissiontrajectoriesfor2025and2035,evaluatedthecarbonandairpollutantemissionreductionpotentialsandtrafficalleviationeffectsofdifferentoptimizationmeasures,anddrewpolicyrecommendations.TheemissionsscopeoftheanalysiscoveredallthedomestictransportationanddistributiontripsthatoriginatedorendedatYantianPort,excludinginternationaltransloadingandshippingandtheemissionsfromporthandlingequipment.Theemissionsaccountingmethodweusedisabottom-upactivity-basedmethodwithdataacquiredthroughstakeholderinterviewsandaliteraturereview.Itshouldbenotedthatduetoinsufficientdataavailability,wedidnotevaluatethecost-effectivenessofdifferentoptimizationmeasures.ThescenarioconstructionrevealedthatshiftingcontainerstorailwaysandwaterwayswouldbesochallengingforYantianPortthatitwouldbediffitheporttoreachthemodeshifttargetssetintheMasterPlanofShenzhenPort(2035)withouttakingaggressiveTherefore,weconstructedscenariosasfollow(1).Enhanced-policyscenariThisscenarioassumedthatYantianPortwreachthefreightmodeshifttargetsintheMasterPlanofShenzhenPort(2035)(TPRI2018).By2035,YantianPoronrailwaysandwaterwaysforconttransportationanddistribution—together,twomodeswillaccountforover50poftheportthroughput.Further,weassumedthatbattery-electricHDTswillrepercentoffleetpenetrationby2035.Sincethisassumptionisconservative,wealsoanalytheenvironmentalbenefitsofhavinga95percentfleetpenetrationofbattery-electricdrayagetrucksin2035int(3).Business-as-usualscenariscenarioisinkeepingwiththebase-in2022toevaluatetheemissionrtrafficalleviationpotentialspolicyandEnhanced_policyscenari000Thescenariosimulationresultsshowthefollow--0Ofnote,despiteitssignificantcarbonemissionreductionpotential,road-to-waterwouldresultinincreasesinsomeairpollutantemissions(suchasHC,NOx,PM2.5,andSO2)duetothehighpollutantemissionsofships(FigureES-3).Therefore,itwouldbeimperativetotakeadditionalmeasurestoattainairpollution–reductionco-benefitsthroughroad-to-water,suchaspromotingbatteryelectricinlandships,adopting000232low-carbon/zero-emissionalternativefuels,improvingfuelefficiency,anddeployingend-of-pipetreatmentforships(CAA2023).Third,themeasuresofroad-to-railandroad-to-waterarealsohelpfulinrelievingthetrafficcongestionproblemcausedbytheport’stransportationanddistributionsystem.Byshiftingroadwaystorailwaysandwaterways,thecontainerthroughputcarriedbyroadwaysinYantianPortwoulddropby18percentintheStated_policyscenarioin2035,comparedwiththe2022level,whiletheroadwaythroughputwoulddeclineby14percentin2025and45percentin2035intheEnhanced_policyscenario,comparedwiththe2022level.Ifnotconsideringreboundeffects,bothmeasureswouldbeinstrumentalineasingtrafficcongestion.However,itisnoteworthythatthemeasuresintheStated_policyscenarioareineffectiveatreducingtrafficcongestionin2025.Inthisscenario,thecontainerthroughputtransportedbyroadwaysactuallyincreasedby5percentcomparedwiththe2022level.Therefore,toreduceemissionsandtraffic,itiscriticalfortheShenzhen(Yantian)PorttotakeproactivemeasuresandraiseambitionsthatgobeyondtheassumptionsintheStated_policyscenarioin2025.Theanalysisalsoindicatesthatnosinglemeasurecanserveasthesilverbullet;toreducecarbonandairpollutantemissionsandalleviatetrafficcongestion,comprehensivemeasuresandmultimodalsolutionsareneeded.Thisincludesbutisnotlimitedtoinvestinginrailwayinfrastructure,switchingtozero-emissionshipvesselsanddrayagetrucks,expandingtheport’shinterlandareas,improvinglevelsofservicesfordifferenttransportationmodes,andimprovingthetimelinessandcostoftransloadingamongdifferentmodes.Tothisend,cross-departmentalcollaborationiscritical.00000 TherecommendationsfromthestudysummarizedbelowandinTableES-3.InfrastructureexpansionandeqThefollowinginfrastructureexpansionsandequipmentupgradesmustbeaccelerat-.AcceleratingtheretrofitoftheYantian-.Analyzingthefeasibilityofpiloting-?Expandingchargingfacilitiesforbattery-Toimprovethecostcompetitiveness,timelinandlevelsofservicesforrailwaysandwerecommendtheShenzhenlocalgovernmentaprivatesectorworktogethertodothefollowin?Expandthehinterlandareasofrailwaysandwaterways,giventhatrailwaysandwaterwaysarenotcostcompetitiveforshort-haulcontainertranspandShenzhenPortsourcesmostofthecontainersfromnearbycities.TShenzhenmunicipalgovernmentcouldworkwiththeYantianPortGrouptoattractgoodsoutofGuangdongProvincetoprom?Optimizetherailwayfreightpricing?ImprovethequalityofrailwayservicesTheprivateandpublicsectorsshouldprioriinstitutionalcollaborationtoensuremultconnectivity,includingbydoingthefoll?EstablishingacompanyorcollaborationmechanismamongcompaniesoverseesmultimodaltranspanddistributionofShenzhenPorttofacilitatedatasharing,coordinatedoperationoptimization(sucscheduling),unifiedcusbill-covers-allsystemformultimodalcontainertransport)acrosForexample,thesecoandintegratedsystemthatcouldrestoporderingandprocessingfororforwarders.Inaddition,theSMunicipalTransportBureauandportshouldunifytechnicalstandardsexchangesandcontainerdimensio?Optimizingcustomclearance.Shenzhen“oneclearance,oneinspecbetweenports.Policyincentives,economicincrestrictivepolicies,andtargetsetToincentivizetheadoptionofzero-emissiondrayagetrucksandfreightmoderecommenddoingthefo?Formulatingpreferentialroadaccess?Grantzero-emissiondrayagetrucksaccessto?Setupapreferentialgatemanagement?Establishultra-loworzero-emissionzones/?Providingsubsidiesfortheadoptionof?Settinguptargetsforthepromotionof是支撐交通領(lǐng)域碳達峰碳中和、促進減污降碳協(xié)同增難以實現(xiàn)爆發(fā)式增長，運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來的減排潛力益提升。2021年，國務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達峰行和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》也提出到2025央國務(wù)院關(guān)于全面推進美麗中國建設(shè)的意見》明確港口是主要的貨物集散地之一，也是實現(xiàn)貨運運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要節(jié)點。2022年，全球十大集裝箱港國港口的集裝箱吞吐量約占全球集裝箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不詳）。中國貨運運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作最早就是從港口開始起步（原環(huán)境保護部等，合相關(guān)省市人民政府印發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年健康。特別是目前集疏港貨車普遍使用柴油集裝箱貨辦公廳提出，到2025年“集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長仍依賴公路集疏港——2020年寧波舟山港、深圳港與在綠色低碳集疏港發(fā)展方面仍存在短板：均增速達20%以上。2020年全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運國內(nèi)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量在集裝箱吞吐量中的占比集裝箱吞吐量中的占比僅為0.6%與0.7%，不僅低于國內(nèi)港在水水中轉(zhuǎn)方面，中國從長江到全國層面逐步推進水目標或出臺鼓勵水水中轉(zhuǎn)的支持政策。加之港口運輸?shù)呢浽诟劭诩韪坌履茉醇ㄍ茝V方面，雖然有個別港口開展了集疏運新能源貨車推廣的示范工程——例如，2023年，唐山港已有2288臺純電動重型貨車與20輛氫燃料電池網(wǎng)，2023但這些新能源集疏港貨車試點集中在極少數(shù)以為識別中國集裝箱港口集疏運體系綠色發(fā)展水平低的主要原因，探索如何幫助中國集裝箱港口發(fā)展綠色集疏運體系，降低港口集裝箱集疏運給城市帶來的空氣污染、居民健康危害、交通擁堵以及交通碳排放增長等問題，本文以深圳港集裝箱運輸量最大的鹽田港為例，分析集裝箱集123×4××5×6××××××疏運結(jié)構(gòu)問題的根源（如基礎(chǔ)設(shè)施、貨源地與運輸組織存在的問題并分析深圳港集裝箱運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施（“公預測深圳港相關(guān)規(guī)劃中的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標是否能如期達成，以此搭建情景，并識別未來集疏港實現(xiàn)減污降碳協(xié)同深圳港是中國乃至全球最大的集裝箱港口之一：2022年，其集裝箱吞吐量達3004萬TEU，在國內(nèi)港口與國際港雖然深圳港集裝箱吞吐量大，但相較全國集裝箱吞吐量排名第一與第二位的上海港與寧波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港為主。2020年，深圳港公路集裝箱集疏運量占港口集裝箱吞吐量的71.4%（深圳市交通運輸局，2022）。過高依賴公路集疏港，對城市交通擁堵、空氣污年，深圳市本地細顆粒物排放中，機動車排放占比超過國集裝箱吞吐量排名第一與第二位的上海港與寧波舟山3汕尾市深汕合作區(qū)的小漠港區(qū)。根據(jù)地理位置，這7個本文重點分析深圳港主要的集裝箱港之一——鹽吐量占深圳港集裝箱吞吐量的49.2%（見表2-2是深屆時，其在深圳港集裝箱運輸方面的地位將進一步凸為實現(xiàn)減污降碳的目標，港口集疏運體系的系統(tǒng)優(yōu)化措施包括利用集疏港鐵路、水路、封閉式皮集裝箱運輸核心港區(qū)集裝箱運輸核心港區(qū)以成品油、液體化工品、液化氣運輸為主集裝箱運輸核心港區(qū)，兼具郵輪、旅客和散、雜貨運輸及修造船等多功能的綜合性港區(qū)（包括蛇口、赤灣與媽灣港區(qū)）集裝箱運輸核心港區(qū)，兼顧內(nèi)外貿(mào)運輸服務(wù)、遠洋漁業(yè)等功能以成品油和液體化工品運輸為主以散、雜貨運輸和旅客運輸為主5表2-2|深圳主要集裝箱港負責企業(yè)與吞吐量鹽田國際集裝箱碼頭有限公司（私企控股）招商港務(wù)（深圳）有限公司(央企）、蛇口集裝箱碼頭有限公司（私企）、深圳赤灣港航股份有限公司（央企控股）、赤灣集裝箱碼頭有限公司（私企）、深圳媽港倉碼有限公司（私企）、深圳海星港口發(fā)展有限公司（私企）、深圳中石油美視媽灣油港油庫有限公司（央企控股）油品、現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司（私企）、深圳申佳原環(huán)?？萍加校?，帶廊道、新能源汽車運輸（交通運輸部等，2023；ITF，.“公轉(zhuǎn)鐵”主要通過建設(shè)內(nèi)陸港、貫通內(nèi)陸港和碼頭前沿的鐵路專用線，及碼頭前沿的鐵路改造等工程，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運。本文不考慮干線鐵路運力不足的問.“公轉(zhuǎn)水”主要通過在港口實現(xiàn)遠洋運輸船和沿海、內(nèi)河運輸船的直接水水中轉(zhuǎn)，將公路運輸轉(zhuǎn)移到水路.鼓勵老舊集卡置換為新能源集卡，以及鼓勵存量集卡提升運輸效率，有望進一步降低公路運輸?shù)奈廴疚锱c廊道運輸。在現(xiàn)狀問題分析與情景設(shè)置方面，本文主要通過識別深圳港鹽田港區(qū)現(xiàn)狀集疏港問題的根源，分析未來“公轉(zhuǎn)深圳港運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標是否能如期達成，以此設(shè)置政策.新能源集卡推廣現(xiàn)狀問題根源與未來推廣潛力：進行實地調(diào)研，獲得新能源重型貨車技術(shù)與成本現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)有文獻針對國家層面新能源重型貨車的推廣預測與深圳本地情況，預測未來新能源集卡的推廣潛力?，F(xiàn)狀問題分析與情景設(shè)置所需數(shù)據(jù)主要來自實地調(diào)研關(guān)規(guī)劃編制專家以及深圳港集疏運相關(guān)企業(yè)進行了調(diào)研。針對深圳港相關(guān)規(guī)劃專家調(diào)研的目的是了解現(xiàn)有相關(guān)規(guī)劃中的深圳港運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標設(shè)置情況。針對深圳港集疏國際的實地調(diào)研與訪談側(cè)重了解鹽田港目前的運輸結(jié)構(gòu)情源地、運輸成本與時效性等定性數(shù)據(jù)收集與分析評估鹽對港口集疏運企業(yè)的訪談主要分析新能源集卡未來的推廣期基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)補貼措施、水水中轉(zhuǎn)慮到2020—2022年港口運輸受到疫情影響，相關(guān)信息不能反映高運輸需求下公路流量情況，本研究將采用2017—為遵守數(shù)據(jù)安全規(guī)定，世界資源研究所作者僅負責對在各情景的減污降碳潛力分析方面，本文以2022年為以所有起始點或終點為鹽田港的港口國內(nèi)集裝箱短距離與.未計算鐵路和水路運輸涉及的兩端公路短駁排放。.未計算船舶靠港排放，如船舶停泊時照明、空調(diào)、水泵等設(shè)備運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的排放（即未分析推廣港口岸電產(chǎn).未考慮“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”后，道路擁堵緩解、速度提升導致的集卡污染物與碳排放的變化情況。.污染物排放僅考慮運輸裝備化石燃料燃燒排放（即油箱到車輪排放，tank-to-wheel，TTW二氧化碳排放涵蓋運輸裝備化石燃料燃燒排放與上游電力排放（即油井到車輪排放，well-to-wheel，WTW以便分析上游發(fā)電對減排的潛在影響。為便于預測，本文的排放測算方法主要基于“自下而E=VP×(VKT/100)×FE×EF（公式-1）公路運輸?shù)奈廴疚锱欧庞嬎銋⒖肌兜缆窓C動車大氣污Ej=VP×VKT×EFj（公式-2）為1TEU，由此將調(diào)研與分析獲得的港口公路吞吐量轉(zhuǎn)為集7關(guān)于公路集疏港的行駛里程，本研究主要采用從貨源由于鹽田港返程空駛或返程運輸?shù)呢浳锊⒎躯}田港貨物非關(guān)于集卡能效，根據(jù)本研究對鹽田港集疏港運輸企業(yè)的調(diào)研，鹽田港集卡主要為總牽引質(zhì)量42噸、驅(qū)動為4×2的國五柴油重型牽引車或天然氣重型牽引車7。為簡化計算，本文假設(shè)所有內(nèi)燃機重型牽引車為柴油車，并據(jù)此計算碳排放。根據(jù)國家標準《重型商用車燃料消耗量限值》（GB30510—2018本文假設(shè)港口4×2柴油集卡綜合工況的油耗為30升/100千米。根據(jù)深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心（2022）發(fā)布的數(shù)據(jù)，純電動集卡電耗約為130千瓦時/100千米。上游發(fā)電碳排放因子參考生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《關(guān)于做好2023—2025年發(fā)電行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放報告管理有關(guān)工作的通知》推薦的0.5703噸二氧化碳/兆瓦時。值得注意的是，由于未考慮未來上游電力行業(yè)減排潛力，所以，本研究可能略微低估新能源集卡推廣未來的減排潛力。鐵路和水路運輸?shù)亩趸寂欧排c大氣污染物排放計E=(Tkm×FE×EF)（公式-3）關(guān)于周轉(zhuǎn)量，本文通過鐵路運輸與水路運輸?shù)倪\輸量乘以集疏港相應(yīng)的行駛里程計算得到。其中，鐵路運輸與水路運輸?shù)倪\輸量是基于本研究對鹽田國際的調(diào)研，將1TEU吞吐量折算為15噸運輸量進行換算。鐵路運輸與水路運輸集疏港相應(yīng)的行駛里程主要采用從貨源地出發(fā)到港口的單程運距，基于百度地圖顯示的鐵路與水路距離得港口企業(yè)從成本角度考慮，水水中轉(zhuǎn)幾乎不存在返程空駛0表2-3|不同運輸模式平均單程運距與空駛率的假設(shè)0關(guān)于鐵路運輸與水路運輸基于周轉(zhuǎn)量的能耗，本文根.鐵路運輸能耗：鐵路內(nèi)燃機車單位周轉(zhuǎn)量柴油能耗為12.69千克/萬噸公里；電氣化鐵路的能耗為57.87千.水路運輸能耗：（沿海）內(nèi)燃機船舶的單位周轉(zhuǎn)量燃油能耗為50千克/萬噸公里。由于（沿海）船舶的低碳替代燃料或電動船舶推廣未有相關(guān)目標，本研究假設(shè)到2035年，低碳替代燃料或電動船舶尚未實現(xiàn)商業(yè)化推廣，仍采用內(nèi)燃機船舶。這一假設(shè)可能低估水路運輸領(lǐng)域未來減排量。關(guān)于柴油與燃料油的二氧化碳排放因子，本文采用排放因子參考生態(tài)環(huán)境部《關(guān)于做好2023—2025年發(fā)電行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放報告管理有關(guān)工作的通知》推薦的0.5703噸二氧化碳/兆瓦時。值得注意的是，由于未考慮未X2（燃料油）來源：作者參考《非道路移動源大氣污染物排92020年深圳港公路運輸在集疏運中占比為71.4%（深疏運通道流量較大的行駛路徑8：.西部港區(qū)：月亮灣大道/西鄉(xiāng)大道—廣深公路；月亮灣大道/西鄉(xiāng)大道—廣深公路—S359西寶線；月亮灣大道/西鄉(xiāng)大道—北環(huán)大道—沙河西.東部港區(qū)：鹽排高速—水官高速—沈海高速。上述行駛路徑和流量特征對深圳市東部、西部城區(qū)造成了不同程度的影響。對于西部港區(qū)，由于所在的南山區(qū)、寶安區(qū)南部土地均已高強度開發(fā)，集疏港貨車穿過的建成區(qū)距離較長。西部港區(qū)近年新建的廣深沿江高速可作為集疏運通道避免車輛穿城，但因其僅能服務(wù)西北方向，且與月亮灣大道—廣深公路通道相比需要額外的通行費用，因此利用率偏低。由于鹽田區(qū)開發(fā)強度較南山區(qū)與寶安區(qū)低，穿過建成區(qū)的距離較短，相比于西部港區(qū)，集疏港貨車穿城距離較短。然而，東部港區(qū)最主要的兩條集疏港道路——鹽排高速和惠深沿海高速的集疏港貨車流量差距極大。鹽排高速日均流量大于18000輛，接近惠深沿海高速流量的5倍。而鹽排高速也是鹽田區(qū)重要的快速通道，大量集疏港貨車擠占了城市交通的道路空間。目前，鹽排高速重型貨車的流量為小型與中型客車的68%，遠高于深圳高速公路、快速路和國道、省道的平均值（11%）。這加劇了城市道路交通擁堵。深圳市大型貨車日均流量前十的路段分布如圖3-1所示。堵、空氣污染物與碳排放均產(chǎn)生壓力。例如，受公路集疏港需求拉動，深圳市重型貨車保有量快速增加，2021年已達12.2萬輛（深圳市統(tǒng)計局，2023）。2019年重型貨車的氮氧化物排放占深圳市機動車排放總量的69%（高龍等，2019）。此外，為讓路于城市交通，近年深圳公安部門逐步增加城區(qū)內(nèi)重型貨車限制通行的范圍，使集疏港貨車集中于少數(shù)道路（深圳市公安局交通警察局，2022）。由于城市交通與集疏港交通混行，其也對港口集疏港的效率產(chǎn)生了負面影響。二是雖然深圳已開始推廣港口內(nèi)換電重卡（深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，2022但本研究對集疏港運輸企業(yè)的調(diào)研顯示，由于集疏港日均行駛里程為200～600千米，新能源集卡在該場景中存在技術(shù)與成本挑戰(zhàn)，加之深圳市未出臺相應(yīng)激勵政策，所以，目前除10輛左右在試點的新能源集卡外，深圳尚未推廣新能源集卡。三是以公路為主的集疏港方式無法滿足未來港口用地發(fā)展需要。深圳港陸域面積少，位居國內(nèi)集裝箱干線港最后一位（榮利利，2016）。由于港口內(nèi)停車場容量有限，大部分集卡只能在港口外?？浚嫉劳＼嚞F(xiàn)象普遍，導致鹽田港周邊一些主干道經(jīng)常擁堵（榮利利，2016）。所以，以公路為主的集疏港方式，對港口用地需求高，亟須結(jié)合鐵水聯(lián)運、內(nèi)陸港建設(shè)等措施化解該問題（高龍雖然深圳港已開通與成都、長沙、重慶等15個城市的鐵水聯(lián)運班列（深圳市人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，2023但2021年，深圳港鐵水聯(lián)運僅占全港集裝箱然而，平鹽鐵路和平南鐵路由于建設(shè)時間早、建設(shè)標準低，通行能力無法滿足需求，嚴重制約了鐵水聯(lián)運潛力。在東部港區(qū)，平鹽鐵路是由鹽田港集團投資建設(shè)研究對鹽田國際的調(diào)研顯示，2022年其僅承擔鹽田港集裝箱吞吐量的1%左右。在西部港區(qū)，由于鐵路線路以地面敷設(shè)為主、線路切割與城市規(guī)劃矛盾等問題，服務(wù)西部港區(qū)的平南鐵路成為前海地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)的阻礙而被拆除（深圳市交通運輸局，2015嚴重影響了西部港區(qū)鐵水聯(lián)運的發(fā)展。海海運和內(nèi)河航運的功能。至2020年，深圳市港口水水集內(nèi)唯一可實現(xiàn)20萬噸級船舶全天候、雙向通航的天然航道根據(jù)本研究對深圳港口相關(guān)規(guī)劃參與專家的訪于穩(wěn)定，預計2035年深圳港集裝箱吞吐量將從2022年的3004萬TEU增長到3800萬TEU，年均增速為2.1%。其中，鹽田港集裝箱吞吐量將從2022年的1400萬TEU增長至2025年的1650萬TEU與2035年的1800依這一增長趨勢，如果仍延續(xù)現(xiàn)狀集疏運結(jié)構(gòu)，將加劇港城矛盾及集疏港相關(guān)排放。為加速深圳港集裝箱集疏港體系的綠色低碳轉(zhuǎn)型，同時兼顧緩解港城本章以深圳集裝箱吞吐量最大、運輸結(jié)構(gòu)最依賴表4-1|深圳港相關(guān)規(guī)劃對深圳港和鹽田港集裝箱吞吐量的預測根據(jù)本研究對鹽田國際的調(diào)研，2022年，鹽田港鐵路路等基礎(chǔ)設(shè)施的運力限制，三是鐵路運輸相對公路運輸?shù)难b箱吞吐量以出口為主9；出口集裝箱的貨源地集中在珠三及運距變化幅度較大。例如，根據(jù)本研究對鹽田國際的調(diào)首先，為解決平鹽鐵路運力不足問題，深圳市交通委雙線電氣化鐵路，設(shè)計時速由30～50千米/小時提升至120深圳平南鐵路有限公司客運與貨運單線深圳平南鐵路有限公司圳市交通運輸局，2017鹽田港將在平鹽鐵路復線建設(shè)的即便鹽田港的集疏港鐵路運力得到提升，未來“公轉(zhuǎn)鐵”的潛力仍受鐵路運輸成本與時效性的影響。在目前的價格機制下，短距離省內(nèi)運輸鐵水聯(lián)運運價水平要高于公路運價水平。公路實行市場價，特別在公路運力供給過?；钚裕瑢е轮卸踢\距內(nèi)其運價比公路運輸更高（Mathisen等，2015；Li和Guo，2019；生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院，港裝卸費220元、平鹽鐵路運費240元、京九鐵路運費16本研究對鹽田國際的調(diào)研顯示，雖然鐵路運價高，幾乎能夠與公路運價持平。其中，京九鐵路運價可下浮50%～60%，以鹽田港到清遠市為例，干線鐵路運價下浮能提供可觀的優(yōu)惠（約800～900元成為降低鐵路運輸成本最主要的貢獻因素。同時，深圳市也按照考核年度鐵水聯(lián)運完成的集裝箱量，向多式聯(lián)運運營企業(yè)提供補貼，省內(nèi)運輸?shù)馁Y助標準為200元/標準箱（深圳交通運輸委未來仍需要采取更靈活的市場化定價機制（特別是鐵路運輸化解鐵路成本高的問題。此外，鐵路運輸?shù)臅r效性也不高（亞洲開發(fā)銀行，基于鹽田港鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀、鐵路與內(nèi)陸港基礎(chǔ)設(shè)施建從鹽田港集疏港最大設(shè)計能力看，根據(jù)《深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系規(guī)劃研究》（深圳市交通運輸局，2017考慮到平鹽鐵路的運輸能力與平湖南內(nèi)陸港的容量最大鐵水聯(lián)運量分別為231萬TEU/年、360萬TEU/年，約但是，上述目標其實較難實現(xiàn)。一是鐵路建設(shè)需要時調(diào)研，即便加快平鹽鐵路改造進展，2025年鐵路集裝箱運量僅能從2022年23.2萬TEU增長到120萬TEU，仍將低于231萬TEU的鐵水聯(lián)運最大運力；遠期綜合考慮產(chǎn)業(yè)外移的萬TEU。.深圳市政府應(yīng)將擴展港口省外貨源作為招商引資工作之一，指導并協(xié)助鹽田港積極爭取外省市的貨源。為更有針對性地擴展省外貨源，深圳市交通運輸局與鹽田港應(yīng)深化港口陸向貨源地、貨物類型與集疏港方式的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，基于數(shù)據(jù)，挖掘與識別可轉(zhuǎn)移至鐵水聯(lián)運的重點貨類與貨源地。.鹽田港集團應(yīng)加快內(nèi)陸港與平鹽鐵路復線建設(shè)：加快平湖南綜合物流樞紐建設(shè)，完善高標倉、冷庫等配套物流基礎(chǔ)設(shè)施；加快推進平鹽疏港鐵路改擴建和鹽田港區(qū)增加鐵路到發(fā)線、裝卸線工程，提升鐵路運輸運力，力爭于2025年完工。.深圳市交通運輸局、鐵路部門、深圳平鹽海鐵聯(lián)運有限公司等應(yīng)積極優(yōu)化鐵水聯(lián)運商業(yè)模式。提升鐵路編組、中轉(zhuǎn)、裝卸效率等組織模式，采用“一單制”，完善運價浮動機制，進一步取消合并鐵路貨運雜費，逐步放開鐵路貨運競爭性領(lǐng)域價格，降低提水聯(lián)運的綜合成本，提升鐵路運輸效率，改善時效性。根據(jù)本研究對鹽田國際的調(diào)研，2022年鹽田港的集疏關(guān)于鹽田港未來發(fā)展水水中轉(zhuǎn)的潛力，本文主要從兩個方離二是水水中轉(zhuǎn)的成本與時效性。未考慮基礎(chǔ)設(shè)施最大特別是在建設(shè)中的汕尾小漠港，作為鹽田港集團在深汕特別合作區(qū)的全資子公司，與鹽田港已經(jīng)形成組合港的模式。小漠—鹽田組合港依托比亞迪深汕基地投產(chǎn)后發(fā)展的整車外貿(mào)及汽車原材料內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)，其吞吐量有望逐步增加（深圳市商務(wù)局，2023）。隨著小漠港吞吐量增加，并與鹽田港形成組合港，鹽田港近期的水水中轉(zhuǎn)量也有望得到提升。上述貨源地的水水中轉(zhuǎn)主要依靠沿海航線，避免鹽田港水深與航道條件不適合內(nèi)河小型船舶的問題。這也意味有成本優(yōu)勢。與鐵路運輸類似，水路運輸?shù)倪\價組成復雜（包括取箱費、包箱費、公路短駁費用等但水路包箱費提升貨物通關(guān)效率，減少運輸時間——例如中山進出貨物考慮到不斷擴展的貨源地、較低的水路運輸成本與不針對鹽田港水水中轉(zhuǎn)，較激進的目標設(shè)置是基于深圳離2025年27%的目標甚遠；二是鹽田港2022年未能完成深圳市交通運輸局對港口運營企業(yè)提供水水中轉(zhuǎn)補助所要求相對符合現(xiàn)狀發(fā)展趨勢的情景：2025年，鹽田港水水中轉(zhuǎn).深圳市交通運輸局與鹽田港集團應(yīng)拓展并加強汕尾小漠港、惠州港等組合港體系布局，推進使用專線駁船.深圳海事局和深圳海關(guān)應(yīng)優(yōu)化海關(guān)物流監(jiān)管模式，改進根據(jù)本研究對鹽田國際的調(diào)研，2022年，鹽田港的集000000000說明：括號中為鹽田港水水中轉(zhuǎn)占港口當年總吞吐量的比例。此外，由于國際水水中轉(zhuǎn)量小，本文忽略不計，而是將所有水水從技術(shù)角度看，基于本研究對2021年《免征車輛購置200～400千米。本研究基于Wen等（2020分析鹽田港距為100～150千米，基本在純電動中重型貨車續(xù)航里程范完成深圳相鄰城市的運輸，也難以完成珠三角城市日行駛未來，隨著續(xù)航里程提升、充電時間降低，采用新能源集卡承擔省內(nèi)運輸將成為可能，但省外（如江西）800～1000千米的單程運距仍將面臨續(xù)航里程、載重損失果日行駛里程約為170千米（即集中于深莞惠地區(qū)的集疏港運輸運營年限為6年，根據(jù)本研究對集疏港運輸企業(yè)調(diào)研的參數(shù)計算（見表4-6柴油集卡的6年總擁有成本約為保險費用路橋費用），30稅費包含購置稅與車船稅；純電動貨車減免（企業(yè)調(diào)研）9柴油貨車每年2萬元；純電動貨車每年3萬元(企業(yè)調(diào)研）高速公路根據(jù)軸數(shù)計費，柴油貨車與純電動-本文根據(jù)深圳市現(xiàn)狀新能源集卡推廣水平、政策文件考慮到目前深圳市尚無成體系的新能源集卡試點項目到2035年，鹽田港新能源集卡數(shù)量將上升。本文主要基于國家層面預測以及深圳新能源車輛推廣力度做情景假考慮到本文對強化情景中，2035年新能源集卡在車隊為加速鹽田港新能源集卡的發(fā)展，實現(xiàn)強化情景的目標，深圳市與廣東省有關(guān)部門需要采取更積極與協(xié)同的措.深圳市交通運輸與公安部門可通過優(yōu)先路權(quán)政策，激勵新能源集卡推廣，具體包括減免新能源集卡高速通行費、減少新能源集卡的道路限行區(qū)域與時間、設(shè)置新能源車輛進出港口專用通道等，甚至可以考慮在更多道路上限制燃油集卡通行，或在特殊時段只允許新能源車通行，促進新能源集卡的推廣使用。.深圳市交通運輸與發(fā)展改革等部門應(yīng)盡快完善集疏港主.深圳市交通運輸部門可考慮出臺針對集疏港重卡的新能源汽車的購置或置換補貼政策。.港口企業(yè)應(yīng)與運輸企業(yè)合作，對（新能源）集卡的運行調(diào)度進行優(yōu)化，提升運輸效率。表4-7|不同情景下鹽田港公路吞吐量與新能源集卡推廣潛力000000卡推廣水平均與2022年基準年水平保持一致，即仍高度依未來鹽田港會采取運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化措施，到2025年，鹽田港水水中轉(zhuǎn)和鐵水聯(lián)運集裝箱吞吐量的占比分別上升到21%和7%，較2022年高出4%～6%，新能源集卡開始試點無法實現(xiàn)深圳港相關(guān)規(guī)劃中提出的鹽田港2025年與2035年的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標（特別是水水中轉(zhuǎn)目標鹽田港仍以即將進入規(guī)模化推廣階段。本研究各情景針對運輸結(jié)構(gòu)與新能源集卡推廣的假設(shè)見表4-8。貨源與吞吐量將持續(xù)增長。本文假設(shè)不同情景下，鹽田港所以，到2025年和2035年，鹽田港省外集裝箱吞吐量較其次，未來，隨著運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，公路運輸中省外貨物運輸占比將不斷減少：到2035年，在基準情景下，公路運輸中省外貨物運輸占比達11%；在保守情景下，公路運輸中省外貨物運輸占比下降至2%；在強化情景下，基本所有省外運輸需求均轉(zhuǎn)移到鐵路運輸，公路運輸和水路運運輸中，2025年和2035年省外貨物運輸占比始終維持在50%左右。表4-8|本研究各情景針對運輸結(jié)構(gòu)與新能源集卡推廣的假設(shè)000圖4-2|不同情景下鹽田港不同運輸模式省內(nèi)與省外集裝箱吞吐量變化省內(nèi)集裝箱吞吐量省外集裝箱吞吐量0本章測算基準年2022年與2025年、2035年鹽田組合措施和單一措施未來減污降碳的效果。在二氧化碳排放方面，2022年鹽田港集疏港運輸在空氣污染物排放方面，2022年鹽田港集疏港運.一氧化碳與氮氧化物：公路運輸為最主要的排放源，占一氧化碳總排放的95%（水路運輸占比為5%），占氮氧化物總排放的87%（水路運輸占比.細顆粒物與碳氫化合物：公路運輸與水路運輸均為主要貢獻源。對細顆粒物而言，公路運輸占比為58%，水路運輸占比為42%；對碳氫化合物而言，水路運輸與公路運輸占比均為49%。.二氧化硫：水路運輸排放最大，占比為64%；公路運輸占比為36%。.保守情景：二氧化碳排放降速呈現(xiàn)先慢后快的趨勢。2025年二氧化碳排放較2022年僅下降了1%，降幅不明顯。這說明在保守情景下，20257%）與水水中轉(zhuǎn)比例（從17%提升至21%）僅排效果。2035年，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”的潛力不斷得到挖掘，二氧化碳減排量擴大，WTW二氧化碳排放較2022年下降了33%。.強化情景：二氧化碳排放降速呈現(xiàn)先快后慢的趨勢。2025年WTW二氧化碳排放相比2022年有明顯降幅，下降了25%。這是因為2025年鹽田港集疏港運輸結(jié)構(gòu)較2022年得到大幅優(yōu)化——鐵水聯(lián)運比例從1%提升至14%，水水中轉(zhuǎn)比例從17%提升至27%。但2035年WTW二氧化碳排放較2022年僅下降了50%。這主要是由于2025—2035年“公轉(zhuǎn)鐵”力度不高（從14%提升至20%加之2035年新能源集卡推廣數(shù)量有限，因此二氧鐵水聯(lián)運水水中轉(zhuǎn)公