洛陽市東環(huán)路建設工程可行性研究報告

1概述1.1工程項目概述1.1.1工程名稱洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程。1.1.2建設地址該工程位于洛陽市城區(qū)東部，北起現(xiàn)狀李成大橋南，南至希望路。1.1.3承辦單位該工程的建設單位為洛陽市住房和城鄉(xiāng)建設委員會。1.1.4投資項目性質該工程為新建工程。資金來源為市本級財政性資金。1.2項目背景、研究過程和建設必要性1.2.1工程背景隨著洛陽市建設快速發(fā)展，物流運輸業(yè)規(guī)模也日益增強，洛陽市目前路網骨架已經不能滿足貨物運輸的需要，由于缺乏一條能夠有效疏散主城區(qū)貨運交通車輛，并能實現(xiàn)過境車輛快速分流的外圍通道，給洛陽城市區(qū)的交通造成重大影響。為改善洛陽市交通狀況，促進物流的發(fā)展，實現(xiàn)洛陽市外圍的開發(fā)建設和實現(xiàn)總體發(fā)展目標，市政府在經過周密論證后，決定開展環(huán)城路建設工作。洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程的實施，不僅可以有效的分流通過主城區(qū)疏散的貨運交通，加快貨物的運輸，實現(xiàn)境內車輛快速分流，還為完善洛陽市路網結構，對加快洛陽市的開發(fā)建設，實現(xiàn)其總體發(fā)展目標具有重要意義。1.2.2研究過程2010年5月，交通局、交警支隊相繼提出洛陽市東部貨運通道的構想，《洛陽市第四期總體規(guī)劃》確定東環(huán)路是洛陽市未來“雙L”快速路系統(tǒng)的一部分；2011年8月，《“四環(huán)一路一快速”建設工程市長辦公會》：確定東環(huán)路實施范圍—310至希望路，確定用地規(guī)?！?0m紅線建設、60m紅線征地，確定實施原則—按主干道建設，按快速路控制；2011年9月，《洛陽市東南環(huán)路線形方案》匯報會：會議討論后確定，東環(huán)路選線不再完全按照四期總規(guī)的路由，適當調整線路，靠近河堤和鐵路，以節(jié)約土地，節(jié)省投資；2011年10月，《環(huán)城路（9、20）匯報方案》《洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程可行性研究報告》：確定斷面車道數為雙向六車道；2011年11月21日，《東環(huán)路、南環(huán)路、中州路東延長線設計方案評審會會議紀要》：專家論證選線方案、斷面形式經濟可行，但需調整東環(huán)路路由，避開隋唐城里坊區(qū)；2012年2月8日，《東南環(huán)路重要節(jié)點設計方案》匯報會：會議通過了東環(huán)路按照專家意見調整后的設計方案；2012年3月31日，規(guī)劃局對《洛陽市東環(huán)路（李樓橋南～開元大道）建設工程方案設計》進行批復。2012年9月10日，規(guī)劃局通過了《洛陽市李樓水源地保護規(guī)劃》，東環(huán)路按照規(guī)劃路由進行方案設計。2013年11月15日，規(guī)劃評審會原則同意東環(huán)路的建設方案，并提出東環(huán)路應盡量按照近遠期結合，保障快速路建設。1.2.3建設必要性隨著洛陽市經濟發(fā)展，貨運物流交通量逐年增長，目前北側310國道和南側的開元大道分流了大部分的貨運車輛，而南北的貨運車輛主要集中在定鼎路、王城大道-解放路一線，由于南北道路均位于城區(qū)內，故南北向貨運車輛對城市交通造成的影響很大，直接導致了城市交通運行不暢，亟需修建南北向環(huán)路，滿足日益增長的貨運交通。洛陽市東環(huán)路的建設具有重要意義，主要有一下幾點。（1）國家新區(qū)域發(fā)展格局下中心城市帶動戰(zhàn)略的需要；自2006年3月河南省政府批準實施《中原城市群總體發(fā)展規(guī)劃綱要》以來，中原城市群發(fā)展勢頭強勁、成效顯著。2008年河南省國民生產總值18407.8億元，居全國第五位；2008年中原城市群9市生產總值10562.6億元，占全省的比重達到57.4%。洛陽市作為中原城市群的重要組成部分，加快城市主干路網建設，對進一步發(fā)揮在全省經濟社會發(fā)展中的帶動作用以及在中部地區(qū)的中心城市輻射作用，是當前急需破解的重要課題。（2）緩解洛陽城區(qū)交通壓力的需要；隨著汽車保有量高速的增長率，城市路網建設，呈明顯的東西方向道路銜接不暢，南北方向通道不足；路網整體結構不健全，導致交通混亂；主干道機動車運行速度逐年下降，機、非干擾嚴重，道路建設上缺少大容量的機動車快速通道尤其東西向干道交通擁堵常態(tài)化以及跨洛河交通的通行能力不足，亟需改善提升。建設東環(huán)路對中心城區(qū)、外圍城鎮(zhèn)組團與高速公路之間相互溝通，可以有效緩解洛陽城區(qū)的交通壓力，促進城市沿著交通走廊向外發(fā)展。（3）滿足貨運車輛以及過境車輛快速通行的需要。洛陽市城市規(guī)模和體量近期得到極大擴展，從洛北的古城到西工、澗西再到洛南、伊南，隨著洛陽建設區(qū)域性中心城市步伐的加快，在新一輪的城市發(fā)展組團式集中開發(fā)模式下，完善城市環(huán)路貨物運輸和快速過境通道十分急迫，東環(huán)路的作為洛陽四大環(huán)路之一，對滿足貨運車輛以及過境車輛快速通行十分重要。（4）將進一步優(yōu)化洛陽市的投資環(huán)境，滿足擴大招商引資、帶動經濟發(fā)展的需要。項目的建設將進一步優(yōu)化洛陽市的投資環(huán)境，擴大招商引資、帶動經濟發(fā)展，將進一步改善洛陽市的交通環(huán)境，加快洛陽市的迎接和輸送能力，完善城市功能，促使洛陽市社會經濟快速發(fā)展。1.3編制依據（1）建設單位委托書；（2）洛陽市發(fā)展和改革委員會關于洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程項目建議書的批復；（3）市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定（2013年版）；（4）《洛陽市城市總體規(guī)劃2011～2020》；（5）《洛陽市交通專項綜合規(guī)劃（2011-2020）》；（6）《“四環(huán)一路一快速”建設工程市長辦公會》（2011年8月）：（7）《東環(huán)路二期、南環(huán)路、中州路東延長線設計方案評審會會議紀要》（2011年11月21日）；（8）《東南環(huán)路重要節(jié)點設計方案》匯報會（2012年2月8日）；（9）建設單位提供的其它相關資料。1.4研究范圍及內容1.4.1研究范圍根據洛陽市總體規(guī)劃，洛陽市東環(huán)路，位于洛陽城區(qū)東部，北起洛白路，南至希望路，全長約12.3公里。道路建成后主要服務于中、長距離交通，貨運以及過境交通根據業(yè)主委托，本期研究范圍北起李成大橋南至希望路，道路全長約10.4公里，實施道路寬度40米。1.4.2研究內容本次工可研究的主要內容包括：工程建設必要性；交通量預測分析；工程總體方案：根據洛陽市總體規(guī)劃、交通量預測分析和交通功能調整設計方案，結合相關會議精神對東環(huán)路總體方案進行綜合對比分析；對工程主要節(jié)點方案進行深入研究；推薦總體設計方案與節(jié)點設計方案。環(huán)境、節(jié)能分析；實施方案；投資估算及資金籌措；經濟評價；社會效益分析。1.5主要研究結論1.5.1建設規(guī)模東環(huán)路規(guī)劃為城市快速路，規(guī)劃紅線寬度為60米，全線規(guī)劃4座跨線立交橋。根據洛陽市項目建設計劃，以及區(qū)域交通發(fā)展狀況，建議東環(huán)路分期建設，近期建設范圍為李成大橋南～希望路，路段長度約為10.4公里，在規(guī)劃60米紅線內實施40米，同時在開元大道、高鐵大道和希望路相交處，實施立交通行方案。并配套實施排水、照明、綠化等工程。圖1.5-1近期建設規(guī)模1.5.2技術標準（1）道路等級根據《洛陽市城市總體規(guī)劃2011～2020》和《洛陽市交通專項綜合規(guī)劃（2011-2020）》，洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程，規(guī)劃為城市快速路，近期按城市主干路控制。（2）計算行車速度根據《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012），城市快速路計算行車速度為80/Km,近期按行車速度60/Km控制。（3）設計年限根據《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012），本項目路面結構設計使用年限為15年。（4）道路縱坡道路最大縱坡：1.841%；最小縱坡：0.201%。（5）車道寬度道路車行道寬度均為3.75米，車道邊緣線距機動車道立緣石距離均為0.5米。（6）標準橫斷面寬度規(guī)劃古城路以北路段，橫斷面型式采用3.75米（人行道）+15.75米（機動車道）+1米（硬隔離帶）+15.75米（機動車道）+3.75米（人行道）=40米。硬隔離由交警部門實施，采用隔離護欄或隔離墩設置規(guī)劃古城路以南路段，橫斷面型式采用3.75米（人行道）+12.25米（車行道）+8米（中央綠化帶）+12.25米（車行道）+3.75米（人行道）=40米。（7）雨水工程暴雨強度公式：設計暴雨重現(xiàn)期P=3年。綜合徑流系數考慮遠期的發(fā)展，綜合各類地面按ψ=0.6取值（8）污水工程設計流量：Q=Qpalz/(24×3600)+Q＇+Q〃；平均日生活污水量：按洛陽市規(guī)劃人均綜合生活用水量288升/人.日，生活污水按綜合生活用水量的80%計算，q=230升/人.日；人口密度：p=89人/公頃；工業(yè)廢水量：Q＇按工業(yè)用水量80%計；未預見水量：Q〃按綜合生活用水量和工業(yè)用水量的15%計。1.5.3總體方案洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）建設工程，作為環(huán)路的一部分，沿現(xiàn)狀李南路進行選線，北側與李成大橋南相接，利于現(xiàn)況李成路相交于開元大道，過開元大道后沿焦柳鐵路選線，南側沿伊河河堤選線，交于希望路既保證了城市景觀，也為遠期城市發(fā)展預留了空間。按照主干道標準設計，總長度約10.5公里。擬建道路實施寬度為40米。全線設置3處跨線立交，分別位于開元大道、高鐵大道和希望路。1.5.4工程投資估算工程估算總投資89787.98萬元。工程費用：44103.07萬元，其他費：39033.95萬元，基本預備費：6650.96萬元。所有資金由洛陽市財政籌措。1.5.5結論（1）實施本項目可以拓展城市發(fā)展空間、改善投資環(huán)境，帶動洛陽市的開發(fā)建設，促進洛陽市的繁榮和經濟發(fā)展，因此建設此項目是非常必要的。（2）實施本項目可以改善城市交通狀況，有效保護主城區(qū)內的道路資源，實現(xiàn)洛陽市外圍的開發(fā)建設和貨運交通的分流，因此建設此項目是十分迫切的。（3）本項目建設是根據洛陽市的的城市規(guī)模、總體規(guī)劃、地形和地質條件，并結合交通特點進行設計的。因此在技術上是可行的，其工程規(guī)模及技術標準是適宜的。實施本項目對洛陽市的經濟社會發(fā)展有著重要的意義，建議及早實施。2現(xiàn)狀評價及建設條件2.1研究區(qū)域概況在城市總體規(guī)劃的指導下，現(xiàn)狀洛陽市城市結構形成以西工、關林為商業(yè)中心、澗西和老城為商業(yè)副中心，洛南為行政中心的多中心帶狀布局。目前已初步形成了沿洛河南北對稱發(fā)展的八大城市組團布局：本次擬建項目一是西工組團，城市商業(yè)中心，以商業(yè)、商務中心功能為主，著力發(fā)展金融商貿等第三產業(yè)；本次擬建項目二是澗西組團，以洛軸、洛拖等重型工業(yè)為龍頭的工業(yè)職能為主，城市建設主要是配套完善生活居住區(qū)和商業(yè)服務設施，同時也是城市商業(yè)副中心；三是老城瀍河組團，以展現(xiàn)古城風貌和發(fā)展體現(xiàn)洛陽地方民俗文化傳統(tǒng)商業(yè)為主，同時也作為城市商業(yè)副中心；四是邙山組團，主要滿足隴海鐵路以南各區(qū)用地的發(fā)展，為洛陽市傳統(tǒng)工業(yè)的發(fā)展開辟空間；五是高新區(qū)組團，位于洛河以北澗西區(qū)南部，以高科技工業(yè)為主；六是洛南中心組團，城市行政中心，以行政、體育文化中心功能為主；七是關林組團，以關林市場為基礎，主要發(fā)展區(qū)域商品貿易市場，同時也是市級商業(yè)中心；八是洛龍工業(yè)組團，位于洛南西部，并與高新技術產業(yè)區(qū)對應發(fā)展。2.2項目影響區(qū)域社會經濟現(xiàn)狀與發(fā)展情況近年來洛陽同時從“工業(yè)城市”和“旅游城市”兩條路出發(fā)，在發(fā)展工業(yè)的同時也很重視旅游資源的開發(fā)，大力發(fā)展旅游經濟。2010年洛陽經濟總量在中國大陸排名第42位，中部六省中排在南昌、太原等省會城市之前，居河南省第二位。僅以GDP計算，位列中部六省第五，中西部第十。洛陽的城市建設發(fā)展較快，2002年開始建設的洛陽新區(qū)是一個集辦公、文化、商業(yè)、金融、體育、休閑娛樂和居住為主要功能的山水園林現(xiàn)代化城區(qū)。2012年，洛陽市生產總值達到3001.1億元，較2011年同比增長10%。完成地方公共財政預算收入205.3億元，較上年同比增長15.1%；完成社會消費品零售總額1104.7億元，同比增長15.7%。全年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入22636元，較上年同比增長12.3%；農民人均純收入7777元，同比增長14%。2.3項目影響區(qū)域土地利用現(xiàn)狀與規(guī)劃2.3.1用地現(xiàn)狀道路從北至南，在李成大橋南為河堤，沿堤壩有少量農田，穿越李樓鄉(xiāng)段，沿線多居住用地，兩側主要為農業(yè)用地，有少量工業(yè)用地。開元大道交叉口附近有部分工業(yè)用地，但正在拆遷。2.3.2用地規(guī)劃道路西南部為隋唐城遺址，是國家級文物遺址保護區(qū)，限制開發(fā)建設。道路中東部為規(guī)劃綠地和水源保護地，遠期擬建成濕地公園，道路北部為李樓村安置區(qū)，以居住、商業(yè)、公共用地為主。2.3.3建設用地分析（1）項目用地范圍內的土地情況本期項目建設用地需征用土地983.75畝，其中農田耕地720.37畝，拆遷面積263.38畝。項目位于洛陽市洛龍區(qū)，道路起點路段利用現(xiàn)狀李成路，故部分用地以為建設用地，本期不再反復統(tǒng)計，道路向南沿線與洛陽市重要的水源地保護地緊密相關。中部地區(qū)涉及隋唐城遺址保護和水源地保護，花卉、蔬菜、瓜果種植基地；同時涉及部分村莊土地范圍，開元大道以南為生態(tài)廊道。根據用地需要，本期項目主要涉及征地與拆遷的村莊為李樓村、成角村、南王村、八里堂和槐樹灣。（2）征地拆遷方案拆遷賠償由洛陽市住房和城鄉(xiāng)建設委員會負責，拆遷工作具體實施由政府負責。洛陽市住房和城鄉(xiāng)建設委員會對被征地群眾采取就近安置并按國家有關規(guī)定進行補償、還建，并逐級落實到位，確保拆遷居民切實得到補償，保證他們經濟上不受損失，居住和生活條件不降低。項目建設時應完成對該地塊的拆遷和安置，由于項目具體的拆遷丈量工作還未開始，可研本階段不分項考慮征地拆遷費用，根據該地區(qū)以往征地拆遷經驗，按當地征地拆遷標準，征地按36畝綜合價計入造價。（3）被征地村民安置途徑①貨幣安置將征地補償安置費按時足額支付給被征地農村集體經濟組織，由農村集體經濟組織依法依規(guī)分配，青苗補償費按時足額支付給青苗所有者。②農業(yè)安置將分配的安置補償費用由被征地需安置農業(yè)人口自愿交付給被征地村組，由被征地村、組群眾或群眾代表討論，經三分之二以上同意，在全村（組）成員內平均分配，并重新調整分配本集體經濟組織內耕地，或用村（組）預留地給需安置的農業(yè)人口重新安排耕地。③社會保險安置嚴格按照河南省勞動和社會保障廳、河南省國土資源廳、河南省財政廳《關于做好被征地農民就業(yè)培訓和社會保障工作的實施意見》（豫勞社〔2008〕19）號文件執(zhí)行。④住宅安置在沒有對群眾進行妥善安置前不得強行拆遷，待妥善安置后，依法依規(guī)實施征地，安置區(qū)域統(tǒng)一按洛龍區(qū)安置區(qū)安排。2.4項目影響區(qū)域交通設施現(xiàn)狀與規(guī)劃2.4.1公路網絡布局根據《洛陽市總體規(guī)劃》，截止到2005年底，洛陽市境內公路總里程達到5574.9公里，公路網密度達到36.7公里/百平方公里。全市干線公路達2055.7公里，其中國道316.4公里，省道1739.2公里，縣道1426.3公里，鄉(xiāng)道1992公里，專用道路101公里。圖2.4-1洛陽市公路網行政等級構成圖國道：洛陽市境內有4條國道經過，即G207錫海線、G310連天線、G311徐西線和連霍高速洛陽段。省道：高速公路4條，即洛陽西南環(huán)城高速公路、鄭少洛高速公路、濟源至洛陽高速公路洛陽段和洛界高速公路；洛陽市境內有21條省道，南北縱線7條，即S238常付線、S243郭木線、S245邵吉線、S246南石線、S247南車線、S248舊鄧線、S249三鄧線；東西橫線10條，即S252洛欒線、S314鄭三線、S318洛陜線、S319安虎線、S320顧龍線、S322伊盧線、S323八官線、S325侯飯線、S328廟祖線、S331高蘭線?？h鄉(xiāng)道：洛陽市有縣道67條，總里程1426.3公里；鄉(xiāng)道235條，總里程為1992公里。截止到2005年底，洛陽市境內高速公路里程為219.6公里，一級公路為5.9公里，二級公路為1389.7公里，三級公路為1623.6公里，四級公路為2107.6公里。高等級公路所占比重仍然較低。2.4.2城市道路網絡布局由于受到北面隴海鐵路線和南面洛河的限制，歷史上洛陽城市一直沿著兩者之間較為狹長的地方向東西發(fā)展，城市的各個組團也基本沿東西向排開。直到最近幾年，由于城市發(fā)展的需要，才開始跨過洛河向洛南延伸，現(xiàn)狀城市用地布局大致以洛河為軸線對稱發(fā)展。與城市組團式開發(fā)歷程的土地利用模式相適應，現(xiàn)狀洛陽市初步形成了組團內方格網加組團間連接線的道路網絡布局形式，邙山、洛北、洛南三個大區(qū)內以東西向干路布局為主，而南北向干路則起到聯(lián)系三大區(qū)的功能。從整體來看，由于受到城市發(fā)展歷程階段的影響，與歷史上一直以洛北帶狀發(fā)展為主的土地利用相適應，洛北道路網主要以東西向為主，東西向道路較為密集且連貫、而最近幾年城市發(fā)展重心由洛北轉至洛南，造成南北向道路網對接和交通聯(lián)系的問題較多。從各組團來看，由于受到城市發(fā)展歷史進程、遺址保護限制以及大型企業(yè)用地分割等因素的影響，道路網銜接不順，如道南和道北聯(lián)系由于受到澗西大型廠礦企業(yè)的影響，干道聯(lián)系主要集中在中、東部；西工與澗西、老城的道路，由于城市在初期發(fā)展時先形成老城與澗西兩個中心，然后再向中間的西工靠攏發(fā)展，導致西工的主要道路與澗西、老城之間連接不暢，西工與澗西的干道呈“v”形對接，而西工與老城受到古城保護影響，干道東向延伸受限較大；洛南與洛北的聯(lián)系通道，由于受到遺址保護限制，道路必須避讓，如牡丹大橋在洛南的延伸道路與王城大道合并，此外，洛北高新區(qū)和澗西的道路聯(lián)系，洛龍高新區(qū)與洛南核心區(qū)的道路聯(lián)系，分別由于受到遺址保護和教育科研用地的影響而連接不暢。目前，洛北各組團間的東西向主要聯(lián)系通道有中州路、凱旋路－聯(lián)盟路、九都路、芳華路－紗廠路－道南路－環(huán)城北路4條通道，道路間距500米左右；聯(lián)系澗西與高新區(qū)的有河洛路、孫辛路2條通道，分別從高新區(qū)東西南側通過；洛南各組團間的東西向主要聯(lián)系通道有開元大道、關林路2條，道路間距為1.5公里左右；跨越隴海鐵路連接道北與洛北的南北通道主要有王城大道、國花路、定鼎路3條，均集中在西工區(qū)內；跨越洛河連接洛北與洛南的南北通道主要有南昌路－古城路、王城大道、解放路、定鼎大道－龍門大道4條，道路間距為2公里左右。2.4.3道路交通存在問題（1）公路網布局不均衡洛陽市域內干線公路北密南疏，西南－東北方向公路較多，而東南－西北方向公路較少，這在一定程度上影響了南部山區(qū)的經濟發(fā)展。受洛陽市域內山川河流走向和流向影響，公路大多沿山而修，順河而建，公路網形不成環(huán)狀連接，使得公路網整體功能低。（2）公路網內部橫向聯(lián)系不足隨著社會經濟建設的不斷發(fā)展，洛陽市域縣與縣之間的經濟聯(lián)系和人員交往不斷增強。但目前洛陽市域南部干線公路主要是以市區(qū)為中心的放射狀網絡，而放射線之間的聯(lián)系公路少，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間需要繞行才能連通。（3）公路與城市交通銜接不暢公路過境交通與城市內部交通混雜，對城市交通與城市環(huán)境產生較大影響；對外出入口與城市交通銜接能力不足，缺少有效地組織過境交通道路，特別是東部G310和洛常路出入口；目前主要公路客運站位于城市中心區(qū)內，增加了城市道路網絡的負荷。洛陽東站貨場由于要面對社會運輸服務，大量的貨車進出市區(qū)帶來嚴重干擾。（4）遺址保護與交通設施建設的沖突洛陽是中國古文明的發(fā)祥地，是國家級歷史文化名城，市區(qū)內重要的遺址保護區(qū)就有三處，分別是位于老城區(qū)的金元故城、位于西工區(qū)的周王城遺址和跨洛河的隋唐洛陽城遺址。這些具有重要研究價值的遺址保護區(qū)的存在，使得城區(qū)內的道路建設需要在遺址保護和交通需求中艱難的尋找平衡。鑒于以上問題，為了加強城市貨物運輸能力，緩解城區(qū)道路混亂現(xiàn)狀，洛陽市有必要建設環(huán)路工程，東環(huán)路正是環(huán)路中東部的南北向環(huán)城道路。2.5擬建道路在路網中的功能定位根據洛陽市總體規(guī)劃，本次擬建道路為貨運快速環(huán)路，擔負快速交通、貨運交通以及過境交通任務。3道路交通量預測3.1現(xiàn)狀交通調查分析3.1.1項目周邊交通狀況受洛陽市域內山川河流走向和流向影響，洛陽市周邊公路大多沿山而修，順河而建，公路網形不成環(huán)狀連接，使得公路網整體功能低。隨著社會經濟建設的不斷發(fā)展，洛陽市域縣與縣之間的經濟聯(lián)系和人員交往不斷增強，但目前洛陽市域干線公路仍主要是以市區(qū)為中心的放射狀網絡，而放射線之間的聯(lián)系公路少，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間需要繞行才能連通。而目前洛陽市主要的客運站均和物流中心均位于城市中心區(qū)內，長途車輛通過城市道路進行出入場站，一方面增加了城市道路網絡的負荷，另一方面場站設施對外出入口與城市交通銜接能力不足，使得公路過境交通與城市內部交通混雜，對城市交通與城市環(huán)境產生較大影響。洛陽市外圍交通出入口情況表表3.1-1序號方向出入口道路市區(qū)銜接道路1西310國道西中州西路2北小浪底專用線――3北王城大道北王城大道4北機場路王城大道5北洛孟公路北盟路6北洛常路啟明北路7東白馬寺路啟明北路8東聶潘路開元大道9東龍門大橋龍門大道10南王城大道南王城大道11西南洛宜路南線開元大道12西南洛宜公路河洛路從宏觀分析，項目所在地道路結構存在不合理現(xiàn)象，周邊高等級道路較少（高速、一級、二級、三級、四級和等外公路的長度比例為1：0.03：6.3：7.4：9.6：1.04，無快速路）。現(xiàn)狀道路等級分布表表3.1-2分級道路長度主干路(km)次干路(km)支路(km)合計(km)洛北141.9886.73119.6348.31比例41%25%34%100%洛南52.2729.0319.37100.67比例52%29%19%100%東環(huán)路（李成大橋~希望路）建設項目的實施，可以實現(xiàn)洛陽市貨運交通的快速分流，提高整個路網的運行效率，改善目前路網不合理的狀況?，F(xiàn)狀組團OD：方向截面調查時段（輛）高峰小時（輛）機動車非機動車機動車非機動車縱向焦柳以東地區(qū)——老城瀍河組團325072353726643286老城瀍河組團——西工組團9656396894852512591西工組團——澗西組團115376101462968114397澗西組團——高新區(qū)組團312032036531073692洛南中心組團——洛南工業(yè)區(qū)組團256601294423101962洛南中心組團——關林組團468843115137393906橫向隴海鐵路截面1046535924496018392洛河截面988814857286358144項目所在區(qū)域是洛陽市的水源地保護區(qū)，目前道路密度很小，但在跨伊河截面有四條東西向重要通道——現(xiàn)狀開元大道、在建高鐵大道、在建希望路、規(guī)劃古城路。這幾條路均為主干道，開元大道目前的高峰小時交通量為3235pcu/h，服務水平不高，其他東西向干道以及東環(huán)路的建成勢必吸引大量轉移交通量。從道路附近用地功能的分布、土地使用強度來看，周邊土地利用基本上以工地和居住為主，有少量公業(yè)用地，產生和吸引的交通量較為均衡，新增的交通量主要來自周邊片區(qū)的過境交通量增長。從規(guī)劃來看，項目周邊僅有居住類項目，遠期道路周邊的用地匹配及規(guī)模不具備產生和吸引高強度交通量的能力。3.1.2區(qū)域交通量增長情況2005-2009年，洛陽市年平均機動車輛增長率6.4%。2009-2010年，洛陽市GDP增長率10.5%。伴隨著城市經濟實力的逐年提高，洛陽市機動車保有量持續(xù)增長。截止到2006年上半年，全市范圍內各類機動車的擁有總量達到60.1萬輛（包括摩托車），其中汽車擁有量達到了19.4萬輛。與2000年相比，全市機動車總量增長了1.8倍，其中汽車擁有量增長了2.3倍，摩托車擁有量增長了1.7倍。在市區(qū)各類機動車型當中，小客車的增長最為明顯，與2000年的數據相比，市區(qū)小客車擁有量增加了2.5倍，年均增長率保持在20%左右。由于洛陽市的摩托車基本處于自然增長狀態(tài)，對其規(guī)模沒有進行特別的政策限制。近年來，隨著城市經濟的發(fā)展，摩托車的擁有量以每年10%左右的速度逐年攀升。到2006年上半年，市區(qū)摩托車擁有量已經達到了12.1萬輛，占到市區(qū)機動車總量的44%。洛陽的城市布局結構在近期將經歷一個巨變的過程。社會經濟的快速發(fā)展，洛南、洛北兩個新區(qū)開發(fā)強度的增大，將使洛陽城市規(guī)模發(fā)展成為270萬人的超大型城市。同時，也決定了城市交通需求和交通特征將隨著城市布局結構的調整進程發(fā)生變化。未來的出行方式構成中，機動車出行比率進一步增加。3.1.3調查結果分析(1)航空中轉：洛陽機場位于城市北端，不受跨洛河截面的影響，航空運輸的發(fā)展對項目產生的交通影響不大。(2)鐵路運輸：項目西部為焦柳鐵路，將城市分成了城東與城西片區(qū)，與項目相交的開元大道、高鐵大道、南環(huán)路設置了跨鐵路橋和箱涵，這幾條道路作為銜接幾個片區(qū)的重要通道，與目前的開元大道李成路口形成交通瓶頸。位于項目西側的洛陽關林火車站對道路也產生一定的交通吸引。(3)軌道交通：項目所在片區(qū)規(guī)劃有輕軌2號線通過。發(fā)改委輕軌辦規(guī)劃于5年左右開始實施，10年之內建成，因此本次交通分析需考慮遠期輕軌對交通的集散作用。(4)公共交通：本段現(xiàn)狀僅有一趟公交車，由于東環(huán)路所在區(qū)域規(guī)劃容積率較低，東環(huán)路貫通后，遠期周邊片區(qū)公交班次大幅度增加的可能性不大。(5)市政路網：目前項目周邊干道交通流量較大，其高峰時段飽和度為0.8，處于基本飽和交通流范圍，駕駛自由度小，道路通行能力不足，迫切需要其他的道路來解決跨洛河斷面的交通問題。高峰小時內南進口交通流較大，說明在晚高峰進洛龍區(qū)進入老城、瀍河區(qū)的車輛較多。高峰時段公交車所占交通量的比例稍多，大型貨運車輛集中于開元大道，交通量較為固定，高峰時段產生的交通量以仍以小型車為主。(6)人行設施：項目所在區(qū)域北段（李樓鄉(xiāng)附近）的非機動車和行人較多，南段基本沒有行人通行。由于目前道路的紅線寬度較窄，且現(xiàn)狀路未設置交通信號，高峰時段非機動車和人流與機動車流穿插，秩序混亂，部分路段經常性擁堵，交通事故時有發(fā)生。(7)出行分析：根據居民出行特征調查，目前洛陽市的中短距離出行仍然以步行和非機動車為主，長距離出行以公共交為主，但私家車發(fā)展勢頭迅猛，比例逐年增加。隨著今后優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)化城市客運交通結構的相關政策的落實，和以快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體，融個體交通（步行、自行車、小汽車、摩托車）于一體的多元化客運交通體系的建設，以及配合調控小汽車、摩托車的發(fā)展與使用的政策，預測遠期出行方式如下：遠期出行方式預測表表3.1-3指標2006年調查比例2010年調查比例2020年預測比例步行38.50%35.00%25.00%自行車43.10%38.00%27.00%公共交通10.40%15.00%30.00%機動車8.00%12.00%18.00%合計100.00%100.00%100.00%3.2交通預測方法3.2.1基本思路隨著城市的發(fā)展，影響交通的因素越來越復雜，越來越不確定，導致城市交通所表現(xiàn)出的現(xiàn)象也越來越多變。尤其是如今的洛陽新區(qū)伊濱區(qū)正處于快速城市化階段，GDP高速增長加快了小汽車進入普通百姓家的速度，城市規(guī)模的迅速擴張增加了道路交通設施的供應，這一切都在使我們城市的交通系統(tǒng)逐步發(fā)展成為一個多模式的巨型交通系統(tǒng)。因此道路交通需求分析預測必須立足全市范圍的居民出行需求。3.2.2預測年限按照目前批準的城市規(guī)劃《洛陽市城市總體規(guī)劃（2011-2020年）》（下稱《總規(guī)》），規(guī)劃年限為2020年，因此本次需求預測的年限為2020年。3.2.3技術路線和方法本項目交通分析預測，采用“四階段”法預測，包括社會經濟發(fā)展預測、出行生成量預測、交通分布預測、方式劃分和交通分配幾個步驟。首先是進行全市范圍內的社會經濟現(xiàn)狀分析和發(fā)展趨勢的研究；其次，根據社會經濟發(fā)展趨勢、特點，以及社會經濟與交通運輸之間的相關關系，分析交通量發(fā)展的規(guī)律，預測區(qū)域交通發(fā)生、吸引總量；然后，采用重力模型法計算趨勢交通分布，形成項目未來交通出行分析矩陣；將上一步得到的分布矩陣分配到未來年路網，從而得到項目未來年交通量。交通需求預測的基本流程圖3.3交通預測內容及結論3.3.1轉移交通量預測根據現(xiàn)狀調查，洛陽市南北向跨洛河截面主要道路的高峰小時交通量為13815pcu/h。現(xiàn)狀道路高峰時段交通量調查表表3.3-1小客車中型車大客車合計龍門大道20622113533543解放路16574321292908王城大道23304523104164根據截面上各條道路的地理位置關系，結合OD調查結果，可計算東環(huán)路（李成大橋~希望路）建成后，短期內各條道路所分擔的轉移交通量。工程實施后道路高峰時段交通量預測表表3.3-2小客車中型車大客車合計龍門大道11841371191814解放路21432182473320王城大道1860302902736東環(huán)路（李成大橋~希望路）9321347514243.3.2趨勢和誘增交通發(fā)生量預測（a）趨勢型交通量預測交通發(fā)生量預測一般是建立小區(qū)出行量與小區(qū)土地利用、社會經濟等特征變量之間的定量關系，然后在社會經濟預測的基礎上得出未來年各小區(qū)的產生量和吸引量。常用的交通發(fā)生預測有增長率法、回歸分析法、類別分析法、彈性系數法。本項目根據整個洛陽市西南部經濟發(fā)展情況和道路特點，采用以下模型計算趨勢交通發(fā)生量。見表3.3-3。交通發(fā)生預測模型表3.3-3車型直接影響區(qū)間接影響區(qū)小貨（1）中貨（2）大貨（3）小客（4）大客（5）拖拉機（6）表中：——第t年第i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）；——基年第i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）；——第t年第i區(qū)的國內生產總值（億元）；——基年第i區(qū)的國內生產總值（億元）——第t年第j種車型交通與經濟發(fā)展的彈性系數，按下式計算：………………式中：——第t年區(qū)域內國內生產總值總和，；——基年區(qū)域內國內生產總值總和，；Aj、Bj——區(qū)域內經濟與交通回歸模型系數，由項目直接影響區(qū)歷年GDP與歷年各種機動車保有量的回歸求得；kt——第t年拖拉機運輸轉換為貨車運輸的比例；Yt——拖拉機運輸轉換為第j種貨車運輸的比例。（b）誘增交通發(fā)生量的預測本報告采用誘增經濟模型來預測誘增交通量。（1）經濟可接近性的確定項目的實施使地區(qū)之間的距離縮短，因此可用時間距離變量定義各區(qū)的經濟可接近性，公式如下：………………式中：ACC（i）——i區(qū)的經濟可接近性；Pj——j區(qū)的人口（人）；Dij——i區(qū)j區(qū)間的時間距離（分）。Dij的系數為負，說明區(qū)域間時間距離的縮短，經濟可接近性增加。Djj的系數用回歸方程求得。為使ACC單位標準化，假定Dij=120分，令計算出系數a。（2）國內生產總值發(fā)展?jié)摿δＰ蛧鴥壬a總值發(fā)展?jié)摿诮洕山咏院腿丝诿芏鹊脑龃蠖黾?。由這種經濟可接近性和國內生產總值的關系，按照修正的重力模型分布法確定國內生產總值的發(fā)展?jié)摿?，模型如下：………式中：POT（i）——i區(qū)的國內生產總值發(fā)展?jié)摿?；Pi——i區(qū)的人口（人）；ACC（i）——i區(qū)的經濟可接近性。（3）誘增經濟預測模型利用上面的模型及預測的目標年度內的區(qū)域之間的時間距離和人口，可計算出各區(qū)國內生產總值發(fā)展?jié)摿?。按“有”和“無”項目兩種情況進行計算，則兩種情況下的國內生產總值發(fā)展?jié)摿χ罹褪怯身椖繋淼慕洕黾硬糠?，即誘增經濟。計算公式為：式中：Eyi——i區(qū)誘增型國內生產總值（億元）；Ei——i區(qū)趨勢型國內生產總值（億元）；Yi——i區(qū)的誘增經濟系數；POT（H）——i區(qū)有項目時的經濟發(fā)展?jié)摿?；POT（N）——i區(qū)無項目時的經濟發(fā)展?jié)摿Α?.3.3交通分布預測常用的交通分布預測模型有增長系數法、重力模型法、機會模型法等。本項目的OD調查雖然控制了項目所在地區(qū)主要通道內的交通量，但是，并沒有全部控制整個項目影響區(qū)的所有車輛出行。因此不宜采用重力模型法，因此本項目采用費雷特法（增長系數法的一種），預測未來OD表，公式如下：………式中：——未來年份i區(qū)與j區(qū)之間的交通量；——基年i區(qū)與j區(qū)之間的交通量；——i區(qū)的交通產生量增長倍數；——j區(qū)的交通產生量增長倍數；n——交通小區(qū)數。按照上式計算的未來i區(qū)與j區(qū)之間的交通量，一般不滿足交通產生約束和吸引量約束，即：…式中：Q——項目所在地區(qū)未來交通總生成量。因此必須進行迭代，迭代步驟如下：Step1：計算Step2：Step3：判定基年交通分布量特征年交通發(fā)生量基年交通分布量特征年交通發(fā)生量各交通小區(qū)產生量增長倍數計算計算特征年OD量未來特征年交通分布量YesNo收斂判定圖3.3-1FRATAR法計算框圖3.3.4交通量分配從洛陽市的四個大方向來看，東、西方向的出入口流量為最大，且基本平衡，其次為北部，南部為最少，從中能夠看出310國道的重要影響。由于北側310國道和南側的開元大道分流了大部分的貨運車輛，因此目前城北的貨運車輛主要集中在定鼎路、王城大道-解放路一線，南北向貨運車輛對城市交通造成的影響最大。王城大道口、定鼎路口附近的交通節(jié)點轉換率較高。據此，在預測出未來特征年的交通出行OD表后，根據建立的交通量—速度模型、路徑費用模型，將未來OD表中的區(qū)間交通Qij逐次分配到項目所在地區(qū)的未來路網上，根據項目特點，本報告采用最短路徑法，利用交通量速度模型（見表3.4-2）進行分配（假定未來路網不變）。交通量—速度模型表表3.3-4道路等級模型快速路主干道I級主干道II級次干道支路式中：V——速度（km/h）；N——年平均日交通量。3.3.5預測結果根據實測路段的交通量及趨勢型交通量增長率，通過迭代確定趨勢型交通量預測結果。交通量預測結果高峰小時交通量（pcu/h）表3.3-5車型預限限車型預限限限限限限限限路名稱年限年限東環(huán)路（李成大橋~希望路）2012年25702013年36642015年39142020年42012025年45312030年49112032年52604技術標準4.1采用的規(guī)范、標準、規(guī)定等《城市道路設計規(guī)范(1998年局部修訂)》(CJJ37-2012)；《城鎮(zhèn)道路工程施工與質量驗收規(guī)范》(CJJ1-2008)；《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB50220-95)；《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》(JGJ50-2001J114-2001)；《公路路基設計規(guī)范》(JTGD30-2004)；《工程建設標準強制性條文》建標[2000]202號；《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）；《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2006）；《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60-2004）；《公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTGD62-2004）；《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JTGD63-2007）；《城市橋梁設計準則》（CJJ11-93）；《公路橋梁板式橡膠支座技術標準》（JTT004-2004）；《城市道路照明設計標準》（CJJ45－2006）；《城市道路照明工程施工及驗收規(guī)范》（CJJ89-2001）；《電氣裝置安裝工程規(guī)范》（GBJ232）；《電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規(guī)范》（GB50169-2006）；《供配電系統(tǒng)設計規(guī)范(GB50052-2009)》；《低壓配電設計規(guī)范(GB50054-2009)》；《建筑物防雷設計規(guī)范》（GB50057-2000）；《電力工程電纜設計規(guī)范》（GB50217-2007）；《城市電力電纜線路設計技術規(guī)定》(DL/T5221-2005)；《國家電氣設備安全技術規(guī)范》（GB19517-2004）。《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》（JTGB04-2010）；《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》（CJJ75－97）；《園林設計文件內容及深度》（DB11/T335-2006）；《城市園林綠化用植物材料木本苗》（DB11/T211-2003）。《道路交通標志和標線》(GB5768-2009)?！冻鞘泄こ坦芫€綜合規(guī)劃規(guī)范》GB50289-98；《室外排水設計規(guī)范》GB50014－2006，2011；《給水排水管道工程施工及驗收規(guī)范》GB50268-2008；其他相關國家及行業(yè)設計規(guī)范及標準圖集。4.2通行能力分析4.2.1每車道通行能力的確定根據《城市道路工程設計規(guī)范》，路段一條車道基本通行能力和設計通行能力應符合下表規(guī)定。道路路段一條車道的通行能力表4.2-1設計速度（km/h）6050403020基本通行能力[pcu/（km.ln）]18001700165016001400設計通行能力[pcu/（km.ln）]14001350130013001100本期可研東環(huán)路按城市主干路研究，設計車速為60Km/h，因此一條車道的設計通行能力為1400pcu/（km.ln）。4.2.2車道數分析根據對城市道路交通條件的分析，一般認為道路交通服務水平處于B級和C級較為合適——既能滿足車輛運行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。通過對道路周邊交通系統(tǒng)的交通特征分析，交通評價如下：從下表顯示，到計算目標年，因道路周邊區(qū)域未完全開發(fā)，區(qū)域出行量和交通需求還不穩(wěn)定，就規(guī)劃的交通條件以及周邊道路總的路網結構來看，在雙向6車道的情況下，目前道路服務水平能夠較好地滿足使用要求，且不會產生投資浪費。目標年服務水平表表4.2-2建設項目目標年交通量

（pcu/h）設計通行能力（pcu/h）V/C服務水平東環(huán)路1400雙向6車道（推薦方案）84000.525B雙向8車道112000.685C城市道路路段及交叉口服務水平劃分標準表4.2-3服務水平路段飽和度運作描述AV/C<0.4交通運行有很高的穩(wěn)定性，并且對干擾的敏感度不高B0.4≤V/C<0.6還具有很大的通行潛力。交通運行有很高的穩(wěn)定性C0.6≤V/C<0.75交通運行基本上還處于穩(wěn)定狀態(tài)。D0.75≤V/C<0.9交通量還沒有超過道路最大通行能力。在高峰小時內，還可以讓人接受E0.9≤V/C≤1交通量達到了道路最大通行能力。交通運行對干擾很敏感，并很容易出現(xiàn)塞車。FV/C>1交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，經常出現(xiàn)由于交通量過大引起的塞車。4.3主要技術標準主要技術標準表表4.3-1序號項目單位指標1道路等級城市快速路2道路長度M10405.5593設計速度KM/h60（近期）80（遠期）4紅線寬度M40（近期）60（遠期）5路面結構瀝青混凝土路面結構6設計年限（道路）年157設計年限（橋梁）年1008路面設計標準軸載BZZ-1009道路抗震設防等級7度5建設方案與規(guī)模5.1建設條件5.1.1工程地質擬建場區(qū)位于伊、洛河Ⅰ級階地，在勘探深度范圍內：地層主要為第四系全新統(tǒng)黃土狀粉質粘土、黃土狀粉土及粉質粘土、細砂及卵石，局部分布有人工填筑土、雜填土及耕植土。第②層雜填土及第③層耕植土工程地質條件較差；其余各土層，工程地質條件較好。其巖性特征分別描述如下：①人工填筑土(Q4ml)：主要由0.4m的瀝青混凝土路面及1.0m左右的卵礫碎石土經人工和機械碾壓而成，形成原李城路路面。②雜填土(Q4ml)：主要由粉質粘土、建筑生活垃圾等組成，土質不均，結構松散。③耕植土(Q4ml)：雜色，主要由粉質粘土組成，含有機質，夾植物根及少量磚屑、卵礫等雜物，結構松軟。④黃土狀粉質粘土(Q42al+pl)：棕黃色，褐黃色，粘粒含量高，針狀孔隙發(fā)育，見白色鈣質粉末、碳屑，偶見鈣質結核，無搖震反應，稍具光澤，干強度及韌性中等，呈可塑-硬塑狀，具濕陷性，局部夾卵礫石，壓縮系數a1-2＝0.21-0.65MPa-1，平均值0.40MPa-1，屬中壓縮性土，局部具高壓縮性。層厚1.1-4.2m。⑤黃土狀粉土及粉質粘土(Q4al+pl)：黃土狀粉土，黃棕色、黃灰色，含少量白色菌絲狀物，發(fā)育針孔、蟲孔，搖震反應中等，無光澤，干強度及韌性低，稍密狀；粉質粘土，褐黃色，棕黃色，粘粒含量高，針狀孔隙發(fā)育，無搖震反應，稍具光澤，干強度及韌性中等，呈可塑-硬塑狀；具濕陷性，壓縮系數a1-2＝0.20-0.54MPa-1，平均值0.34MPa-1，屬中壓縮性土，局部具高壓縮性。層厚0.6-3.7m。⑥細砂(Q4al+pl)：灰黃色，以細砂為主，局部為中砂，主要礦物成分為石英、長石、云母等，分選性較好，級配不良，標準貫入試驗修正錘擊數為N63.5=3-7擊，平均5.3擊，松散狀。層厚0.8-1.1m。⑦卵石(Q4al)：雜色，母巖成分主要為安山巖及石英巖，次為砂巖及花崗巖，磨圓度中等，多呈亞圓形，分選性較差，粒徑一般2-6cm，少部分粒徑在1-2cm之間，個別大的粒徑達8cm以上，卵礫石含量在50-60%之間，卵礫間充填中細砂及少量泥質，超重型動力觸探修正錘擊數N120=3-8擊，平均5.6擊，稍密-中密狀，局部夾圓礫透鏡體。⑧卵石(Q3al)：雜色，母巖成分主要為安山巖及石英巖，次為砂巖及花崗巖，磨圓度中等，一般呈次圓形，分選性較差，粒徑一般2-8cm，少部分粒徑在1-2cm之間，個別大的粒徑達8cm以上，卵礫石含量在55-65%之間，卵礫間充填中細砂及少量泥質，超重型動力觸探修正錘擊數N120=4-10擊，平均6.3擊，稍密-中密狀，局部夾圓礫透鏡體。5.1.2水文條件（1）地表水道路場區(qū)內地表水不發(fā)育，主要分布有太平渠、古洛渠、新大明渠及東干渠，擬在這些位置建橋或箱涵。（2）地下水路基中的卵石層中分布有地下水，屬孔隙型潛水類型，地下水一般較清澈，無色、無味。含水層的透水性屬于中等-強透水性，水量較豐富，以徑流的方式排泄地下水。地下水位隨季節(jié)變化較大，受河水和大氣降水補給為主，場區(qū)地下水埋深10.0m左右。根據洛陽市節(jié)水辦對地下水位觀測資料，地下水位年變幅為2.0-3.0m，但伊、洛河梯級橡膠壩蓄水后地下水位升幅可能會加大。部分路段污水管施工可能受地下水的影響。（3）水質根據伊河河道治理工程的水質分析資料知，地下水的主要離子成份和侵蝕性CO2的含量等情況詳見下表：取樣位置PH值總硬度侵蝕性(C02)K++Na+(mg/l)Ca2+(mg/l)Mg2+(mg/l)Cl-(mg/l)SO(mg/l)HCO(mg/l)地下水7.9216039.7972.278.522.586.5197地下水屬于HCO3-S0-Ca-(K+Na)型水。地表水和地下水對混凝土具微腐蝕性。5.1.3沿線其他控制條件（1）控制性用地部分道路位于李樓鄉(xiāng)水源地，是建設限制用地，道路所處位置除了12m的公路用地外，周邊均為各村宅基地或農耕地，目前尚未征用。（2）控制性建筑周邊暫無控制性建筑，規(guī)劃初稿對洛河邊建筑物的控制為高層建筑，其余為多層建筑。（3）河道條件現(xiàn)狀道路經過新大明渠、東干渠、古洛渠等多條渠道，這些渠道多作為排水渠或灌溉渠使用，流量不大，遠期規(guī)劃中，道路兩側有若干人工湖波及濕地。（4）鐵路條件道路在終點路西距離焦柳鐵路、關林站較近，附近有鐵路局養(yǎng)護段的線桿、供水管等設施。（5）軌道交通條件開元橋下規(guī)劃有城軌線路。（6）地上、地下桿（管）線李樓段有村民自建的污水排放系統(tǒng)，古城路路由有東西向高壓走廊。（7）文物、古樹道路南段規(guī)劃古城路口處距離隋唐城里坊區(qū)永通坊、里仁坊、永通門較近。據調查沿線樹木以楊樹居多，樹齡多在20年內，未發(fā)現(xiàn)古樹。建議對設計路段進行文物勘探，及時調整道路線形，并在實施期做好必要的保護措施。（8）其它施工區(qū)域位于水源保護地，溝沿線水源井較多，地下水位較高。5.2總體設計思路及原則（1）服從城市總體規(guī)劃，滿足城市規(guī)劃布局，符合城市發(fā)展脈絡，優(yōu)化道路交通系統(tǒng)；（2）總體方案與當地實際情況相適應，合理控制工程規(guī)模，標準適度超前；（3）近期工程預留遠期工程的合理銜接，考慮為遠期發(fā)展改建預留條件，減少不必要的工程浪費；（4）對關鍵性節(jié)點有針對性的提出解決方案，方案兼顧近遠期發(fā)展需求，并與周邊路網、交通需求相適應；（5）設計方案應體現(xiàn)城市人文特征，減少對城市景觀和歷史文化風貌的影響；（6）結構設計應符合安全、實用、經濟、美觀、便于施工的原則，并與周圍環(huán)境相協(xié)調，達到國內和國際同類結構的先進水平。5.3工程設計方案5.3.1總體布置方案根據洛陽市總體規(guī)劃，東環(huán)路基本沿規(guī)劃線路布置，本期實施工程范圍為李成大橋南至希望路段，道路全長約10.5公里，按40米紅線寬度，采用雙向6車道布置，局部路段根據實際情況進行調整。高鐵大道立交希望路立交開元大道立交東環(huán)路高鐵大道立交希望路立交開元大道立交東環(huán)路圖5.3-1工程范圍總體方案布置圖開元大道以北段，主要與聶西路和古城路相交，其中古城路交叉口規(guī)劃為互通式立交，由于近期交通量較小，設置平交路口即可滿足交通需求，故本期只考慮預留用地，按平面交叉口布置。開元大道以南路段，主要與開元大道、高鐵大道和希望路相交，根據總體規(guī)劃以及交通量預測，三處交叉口均采用立交形式通過。5.3.2工程建設范圍及規(guī)模根據洛陽市總體規(guī)劃，洛陽市東環(huán)路建設工程，位于洛陽城區(qū)東部，北起洛白路，南至希望路，全長約12.3公里。其中洛陽市東環(huán)路洛北段（洛白路至李成大橋），約1.9公里，洛陽市東環(huán)路（新區(qū)段）約10.4公里，道路建成后主要服務于中、長距離交通，貨運以及過境交通根據業(yè)主委托，本期研究范圍北起李成大橋南至希望路，道路全長10405.559米，實施道路寬度40米。本項目規(guī)劃為城市快速路，規(guī)劃紅線寬度為60米，全線規(guī)劃4座跨線立交橋。根據洛陽市項目建設計劃，以及區(qū)域交通發(fā)展狀況，建議東環(huán)路分期建設，近期建設范圍為李成大橋南～希望路，路段長度約為10.4公里，在規(guī)劃60米紅線內實施40米，同時建設高鐵大道立交橋和希望路立交橋，并配套實施排水、照明、綠化等工程。由于沿線人口密度較小，且道路主要服務群體主要為機動車輛，主路斷面采用雙向6車道布置，外側設置3.75米人行道，在部分人口密度較大路段時，壓縮中央綠化帶，劃分出一道非機動車道。5.4道路工程5.4.1道路平縱橫設計方案（1）平面設計方案推薦設計方案：開元大道以北路段，從開元大道向北途經城角村東側、過東高村西側后與X025聶西路平交（遠期和和規(guī)劃古城路立交）；穿行李樓鎮(zhèn)大街，至李成大橋南。開元大道以南路段，沿伊河西岸北行過八里堂村東側，劉富村東側，繼續(xù)北行至開元大道跨焦柳鐵路橋下。比選方案設計：根據《洛陽市城市總體規(guī)劃2011～2020》綱要，東環(huán)路規(guī)劃線路為利用現(xiàn)況李成路，過開元大道修建跨伊河橋一座，向南修建至希望路。方案經過多次論證，推薦線路靠近河堤，同伊濱公園一起進行景觀設計，方案占地最省，投資最少，景觀最優(yōu)。比選方案推薦方案比選方案推薦方案（2）縱斷面設計擬建東環(huán)路開元大道以北段基本利用李城路路由，沿線基本上為已建成居民住宅或廠房，在4+193.124處與現(xiàn)狀聶西路相交，縱斷設計時基本以沿線建筑地坪為依據，同時考慮沿線橋涵的設置控制高程，最終確定的道路縱斷面高程。開元大道以南段道路整體以現(xiàn)狀地形起伏為基準，根據路基和結構、立交和相交匝道布置、周圍建筑物室外地坪標高、渠道流量和渠底高程結合伊河兩岸的景觀效果進行控制。本次設計受周邊地形地物影響較大，沿線縱坡均較小，由本工程排水設計對路面排水系統(tǒng)進行優(yōu)化加強。（3）道路橫斷面設計道路規(guī)劃60米斷面為4米（人行道）+6米（非機動車道）+3.75米（綠化帶）+12.25米（車行道）+8米（中央分隔帶）+12.25米（車行道）+3.75米（綠化帶）+6米（非機動車道）+4米（人行道）=60米。近期實施40米寬度，提出三種方案進行比選。圖5.4-1東環(huán)路規(guī)劃橫斷面圖方案一（推薦方案）：3.75米（人行道）+15.75米（機動車道）+1米（硬隔離帶）+15.75米（機動車道）+3.75米（人行道）=40米。硬隔離由交警部門實施，采用隔離護欄或隔離墩設置。圖5.4-2東環(huán)路橫斷面圖（方案一）方案二（推薦方案）：3.75米（人行道）+12.25米（車行道）+8米（中央綠化帶）+12.25米（車行道）+3.75米（人行道）=40米；圖5.4-3東環(huán)路橫斷面圖（方案二）方案三（規(guī)劃斷面）：0.75米（土路肩）+2.5米（硬路肩）+11.75米（車行道）+2米（中央分隔帶）+11.75米（車行道）+2.5米（硬路肩）+0.75米（土路肩）=32米，兩側設置邊溝。圖5.4-4東環(huán)路橫斷面圖（方案三）方案一斷面增加機動車道寬度，不僅滿足雙向六車道斷面形式，而且通過交通標線劃分出非機動車道，為沿線群眾非機動出行創(chuàng)造條件。方案二斷面增設中央綠化帶，不僅加強了道路的整體景觀效果，還完善區(qū)域內的生態(tài)環(huán)境建設。但是該方案不適合人口密集區(qū)域。方案三斷面為公路斷面形式，設置較寬的車行道，保障機動車輛的通行能力。該斷面對于城市道路缺點較多，首先不利于遠期的利于改造，其次該斷面的設置沒有考慮沿線群眾非機動出行，最后環(huán)境效果也較差。通過以上三個方案比較，跟東環(huán)路沿線居民居住情況，東環(huán)路（李成大橋南~規(guī)劃古城路）段，域人口密度較大，道路兩側均為村莊，車流量及人流量均較大，兩側設置有多個小路口出入，采用方案一斷面形式。東環(huán)路（規(guī)劃古城路~開元大道）段，由于該區(qū)域人口密度較小，將來只有一少部分行人和非機動車輛通過，主要為貨運車輛，而東環(huán)路(開元大道-希望路)段屬于洛陽市生態(tài)走廊區(qū)域，基本沒有人口聚集，主要為貨運車輛，故不設置非機動車道。建議采用方案二斷面形式。5.4.2道路交叉設計方案本次擬建工程按城市主干路實施，全線相交現(xiàn)狀道路為聶潘路、開元大道、高鐵大道、希望路，擬建在開元大道、高鐵大道、希望路處設置立交，與現(xiàn)狀聶西路交叉口處，進行渠化展寬設計?？紤]東環(huán)路遠期為城市快速路，在規(guī)劃古城路和規(guī)劃濱河南路相交處預留立交用地，遠期實施立交通行；聶潘路遠期采用下穿東環(huán)路方案實施。5.4.3路基、路面、主要附屬工程設計方案（1）路基方案①開元大道以北段根據擬建道路所處區(qū)域的地質報告及地質構造，為保證路基質量，道路全線車行道結構層下采用二灰穩(wěn)定礫石（石灰：粉煤灰：礫石=5：10：85）換填40cm的方法處理，換填寬度與車行道結構中的水泥粉煤灰碎石寬度相同，利用李成路路基區(qū)域除外。車行道利用李成路路基區(qū)域開挖至設計東環(huán)路路面結構層底，直接做結構層，原李成路兩側邊溝全部廢除；與現(xiàn)狀聶西路交叉口及道路西側三條路廠區(qū)支路交叉口范圍內車行道開挖至設計東環(huán)路結構層底，直接做結構層。根據調查道路沿線東側有一個池塘，此部分路基應先清除池塘內垃圾及雜填土，然后對池塘進行拋石擠淤，擠淤采用人工投擲，重型壓路機碾壓。人工投擲片石要求均勻，片石粒徑5～40cm，壓路機強震壓力不少于50T，反復碾壓加入的片石，壓實后達到表面無明顯的輪跡，表面密實，無彈簧現(xiàn)象。最后按照路基回填要求進行回填。②開元大道以南段由于本段東環(huán)路，沿線地下水水位較高或距渠道較近，大部分路基均松軟潮濕，為保證路基穩(wěn)定，根據地質報告，該段道路路基設計在挖方及低填方段機動車道下設20cm厚的天然砂礫石換填層，換填寬度與車行道結構中的二灰礫石寬度相同，要求天然砂礫石粒徑不大于10cm，含泥量小于<5%。當填方高度大于2m時，按路基回填要求施工。挖方段無論采用何種挖土方式，都不得擾動基底土壤，杜絕超挖。對于道路位于魚塘路段應先清除魚塘內垃圾及雜填土，然后對魚塘進行拋石擠淤，擠淤采用人工投擲，重型壓路機碾壓。最后按照路基回填要求進行回填。設計要求路基填料不得使用淤泥、有機土、草皮、生活垃圾及含有腐植土。地面橫坡如大于1：5時，應挖成寬度不小于2.0米的臺階，臺階表面做向內傾的3％的橫坡。（2）路面結構方案①行車道路面本項目為新建工程，擬定剛性路面結構和柔性路面結構兩種方案供比選：方案一：瀝青混凝土路面面層：4cm中粒式改性瀝青瑪蹄脂碎石（SMA-16）（SBSⅠ-D）6cm中粒式瀝青砼（AC-20C）8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）0.8cm橡膠瀝青應力吸收層基層：2層18cm厚水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石底基層：16cm厚水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石方案二：水泥混凝土路面面層：24cm水泥混凝土基層：36cm厚5%水泥穩(wěn)定碎石底基層：20cm級配碎石瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面在技術上各有優(yōu)缺點，原則上均能滿足該道路的需要。經過經濟及技術綜合比較，擬推薦采用方案一：瀝青混凝土路面。路面結構方案比較表表5.4-1路面類型瀝青砼路面（方案一）水泥砼路面優(yōu)點1、具有較高的平整度，表面堅實，無接縫，行車平穩(wěn)，舒適，震動、噪聲小。1、剛度大、強度高、整體性好、具有較高承載力。2、易于養(yǎng)護維修。2、穩(wěn)定性、水穩(wěn)性、溫度穩(wěn)定性均好。3、適應于高填方，軟土地基路段。3、使用年限長，為20年。4、使用年限長，為20年。5、適用于氣候炎熱，缺乏優(yōu)質集料的地區(qū)。缺點1、材料質量要求嚴格。1、接縫多，脹縫易損壞，行車舒適性差。2、使用年限相對較短，10~15年。2、易斷裂，修補困難。3、雨天防滑性、夜間反光性較差。4、對施工氣候要求高。320元/平方米280元/平方米推薦方案一，即瀝青砼路面結構。（2）人行道路面方案一：6cmC30混凝土透水磚鋪裝3cm砂漿墊層15cm透水混凝土方案二：3cm30*30花崗巖3cmM10水泥砂漿10cmC20素混凝土10cm級配碎石從推廣低沖擊開發(fā)模式考慮，推薦方案一，利于城市生態(tài)補水，即透水磚材料。（3）附屬工程①電力、弱電工程方案本次修建道路，主要用于貨物運輸，暫時不設施電纜溝和弱電管道。②消防工程設計消火栓間距不超過120m，在路口處消火栓間距適當加密。消火栓均直接從給水干管上引水且采用公安部審定的“SA100×65型地下式消火栓”，消火栓要求直徑100mm和65mm的栓口各一個。消火栓處要求有“消火栓”字樣明顯標志。（4）道路其他構筑物東環(huán)路段在里程0.11、0.88和2.5公里處有伊洛渠過路箱涵，根據道路縱斷面和渠道縱斷面高程，確定箱涵尺寸均為凈寬5.5米，凈高1.7米。在里程3.2、4.1、6.0和7.5公里處有分別設有跨渠箱涵，根據道路縱斷面和渠道縱斷面高程，確定箱涵具體尺寸。5.4.4公交與人行過街設施（1）公交設施本段現(xiàn)狀僅有一趟公交車，由于東環(huán)路所在區(qū)域規(guī)劃容積率較低，東環(huán)路貫通后，遠期周邊片區(qū)公交班次大幅度增加的可能性不大，且近期實施斷面受拆遷影響較大，因此不再設置公交港灣站，僅在目前的公交站位設置無障礙和盲道，平均站長20m，平均間距600m，具體位置由公交部門指定。（2）人行過街設施擬通過平交加信號控制措施解決東環(huán)路行人過街的需求。在李樓鄉(xiāng)內平均200m設置一處斑馬線作為人行道，李樓鄉(xiāng)外僅在道路交叉口設置斑馬線，標線施劃由交警部門實施。5.4.5道路交通安全與管理設施交通工程涉及的主要工程內容包括交通標線、交通標志及附屬設施（平交路口信號燈、人行橫道信號燈、人行道樁、人行橫道路中標柱、柔性隔離體、防撞門架等）。在全路段用交通標線劃分車道。全段機動車道標線由車行道分隔線及車道邊緣線組成。主車道邊緣線為實線，主車道車道分隔線為1米劃線，4米空的虛線，線寬為15厘米。在正常路段上，根據道路機動車道橫斷寬度，機動車道劃分為雙向6車道+2輔道，車道寬均為3.5米，車道邊緣線距機動車道立緣石距離均為25厘米；在平交交口處，根據道路交叉口渠化斷面寬度劃分相應的車道數，進口5車道，寬3米，出口4車道，寬3.5米。車道邊緣線寬度均為15厘米。在路段行人橫穿較多處及交叉口設置人行橫道線，人行橫道線寬5.0米，在距人行橫道線邊1米處設置停車讓行線，線寬為0.2米；在距離人行橫道線30米處劃菱形人行橫道預告標線。在立交處通過天橋和箱涵實現(xiàn)人行、非機動車和機動車的分流，通過指示標牌引導車輛駛入匝道。5.4.6道路照明工程本工程道路等級為主干道，本次采用截光型燈具，具進行計算，機動車道路面平均亮度Lav(cd/m2)=2.07，總均勻度Uo=0.6，縱向均勻度UL=0.9，機動車道功率密度：LPT=0.99。路燈底座位于道路兩側路肩（人行道）上，采用單臂路燈燈桿對稱布置，路燈間距36m左右，個別路口適當調整，燈桿選用一次成型燈桿，選用高效光學燈具，光源選用LED-300W燈。要求燈具采用變功率的鎮(zhèn)流器，可以根據設定時間自動調整功率，減少電能損耗。5.4.7道路綠化工程人行道上種植行道樹的綠帶，其功能主要為行人蔽蔭，同時能起到美化街道、降塵、降噪減少污染的作用；由于地下各種電纜、熱力、煤氣、有線電視電纜、雨污水管道等造成行道樹綠帶的立地條件較差；所以行道樹應選擇耐修剪、抗貧瘠、抗污染樹種。本次設計中行道樹以大葉女貞、合歡為主，以營造豐富的城市景觀。中央綠化帶應種植矮小灌木、地被植物；種植兼顧遠觀與近賞的尺度感，均以主調樹種形成統(tǒng)一感和主色調，按不同的風格進行植物搭配，充分利用多種植物的不同形態(tài)、色彩，以形成不同的道路種植特色，營造氣勢磅礴的景觀效果。在不同的環(huán)境中展現(xiàn)、創(chuàng)造各異的植物景觀。在植物配置上以適宜洛陽氣候、土質的樹種、和地被植物如：大葉黃楊、金葉女貞、紫薇、萱草、蔥蘭、紫葉小檗等，植物選擇中既有常綠類，又有開花類，保持一年四季綠意盎然的景觀效果。5.5橋梁工程5.5.1橋梁技術標準設計基準期：100年；設計荷載：汽車：公路-I級，人群標準值：3.0KN/m2；地震：設防烈度7度，地震動峰值加速度系數g=0.10；結構安全等級：一級，結構重要性系數：1.1；5.5.2橋梁設計方案（1）開元大道立交方案東環(huán)路與開元大道連接，利用現(xiàn)狀開元大道跨線橋設置匝道，主匝道為雙向四車道，車行道寬16米；主要方向匝道為單向三車道匝道，車行道寬12米；次要方向匝道為單向雙車道匝道，車行道寬8米；普通路段匝道人行道寬均為2米。（2）高鐵大道立交方案①總體方案東環(huán)路與高鐵大道連接采用獨立式立交，高鐵大道上跨東環(huán)路為4×30m箱梁橋，橋梁位于曲線上，按直線設計，斜交角度分別為：左幅橋73.806°和70.284°，右幅橋74.312°和70.937°，每幅橋面全寬29.7m，每幅道路全寬29m。橋梁上部結構采用先簡支后連續(xù)箱梁，梁高1.6m；下部結構采用柱式墩、肋板式臺，鉆孔灌注樁基礎。橋面縱坡0.35%。②橋梁橫斷面方案橋梁橫斷面總寬29.7m，布置為：5m～5.7m人行道+7.5m非機動車道+0.5m隔離墩+16m機動車道+0.5m防撞墻+0.7m～0m寬出部分=29.7m。③橋梁結構方案橋梁上部結構采用預制小箱梁，先簡支后連續(xù)。梁高1.6米，梁中距2.933米，橫向共10片。橋梁下部結構采用柱式墩，肋板式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。橋墩柱垂直間距7.8米，采用鋼筋混凝土蓋梁；橋臺肋板垂直間距7.9米，采用鋼筋混凝土蓋梁。④橋梁附屬方案橋面照明路燈燈桿設置在人行道上，距離人行道側石0.5m，燈桿縱向間距30m，桿高12m，燈具采用高壓鈉燈。過橋電力管線敷設在左側人行道下，電信管線敷設在右側橋人行道下，外加玻璃鋼管保護。推薦采用鑄造石望柱配不銹鋼花飾欄板形式，主要優(yōu)點是外形美觀、輕巧，視野通透。（3）希望路立交方案①總體方案東環(huán)路與希望路連接采用單喇叭形立交，希望路上跨東環(huán)路為2×30m箱梁橋，橋梁位于曲線上，按直線設計，斜交角度分別為：左幅橋66.26°，右幅橋65.463°，每幅橋面全寬29.7m，每幅道路全寬29m。橋梁上部結構采用先簡支后連續(xù)箱梁，梁高1.6m；下部結構采用柱式墩、肋板式臺，鉆孔灌注樁基礎。橋面縱坡1.998%。②橋梁橫斷面方案橋梁橫斷面總寬29.7m，布置為：5m～5.7m人行道+6m非機動車道+1.5m機非隔離帶+16m機動車道+0.5m防撞墻+0.7m～0m寬出部分=29.7m。③橋梁結構方案橋梁上部結構采用預制小箱梁，先簡支后連續(xù)。梁高1.6米，梁中距3.3橋梁下部結構采用柱式墩，肋板式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。橋墩柱垂直間距7.8米，采用鋼筋混凝土蓋梁；橋臺肋板垂直間距7.9米，采用鋼筋混凝土蓋梁。④橋梁附屬方案橋面照明路燈燈桿設置在人行道上，距離人行道側石0.5m，燈桿縱向間距30m，桿高12m，燈具采用高壓鈉燈。過橋電力管線敷設在左側人行道下，電信管線敷設在右側橋人行道下，外加玻璃鋼管保護。推薦采用鑄造石望柱配不銹鋼花飾欄板形式，主要優(yōu)點是外形美觀、輕巧，視野通透。（4）跨東干渠板橋道路與東干渠相交，在此處設一座上跨東干渠的橋梁，遠期規(guī)劃紅線為60m,新建單幅1跨預應力簡支空心板橋，跨徑為13m，與東干渠交角為22°，橋面總寬60.5m。橫向布置為：0.30m(欄桿)+4m（人行道）+51.9m（機動車道）+4.0m（人行道）+0.30m(欄桿)=60.5m，橋面橫坡1.5%（雙向）。橋梁上部結構采用預應力砼空心板，下部結構采用C25片石混凝土U型橋臺，C20片石混凝土擴大基礎。5.6排水工程5.6.1工程概況本次擬建東環(huán)路北起洛河南岸，南至希望路，全長10.05Km，道路沿線穿過李樓鄉(xiāng)，沿線村莊較多。道路沿線有新大明渠、東干渠、太平渠、古洛渠。東干渠為新區(qū)的排澇渠，其他渠道為灌溉渠。在李樓附近道路東側有3座洛陽市的水源井。排水工程主要考慮沿線道路及周邊服務地塊內的雨水及污水的收集和排放，主要研究雨、污水工程建設規(guī)模、實施方案。5.6.2技術標準（1）雨水工程設計流量:Q=ψqF徑流系數:考慮遠期的發(fā)展，綜合各類地面取值（起點至東干渠段規(guī)劃為李樓鄉(xiāng)，其中東環(huán)路和鐵路之間為綠地，按ψ=0.5，東干渠至開元大道段規(guī)劃主要為生態(tài)綠地，按按ψ=0.35）暴雨強度:設計重限期：p＝3年。降雨歷時：t=t1+mt2地面集水時間：t1=10分鐘管內流行時間：t2=管段長度L/流速V折減系數：m=2.0（2）污水工程設計流量：Q=（Q工×10000×1000）/86400×Kh×Kd×C+(Q綜生×10000×1000）/86400×KZ其中：Q設計管段工業(yè)廢水量；Kh工業(yè)廢水時變化系數；Kd工業(yè)廢水日變化系數；C工業(yè)廢水同時排放折減系數；工廠數目2～3取1.0；3～4取0.9；4～5取0.85；5以上取0.75。KZ城市綜合生活污水總變化系數；KZ=2.7/Q綜生0.11Q綜生設計管段匯集的平均日綜合生活污水量（萬噸/日）5.6.3排水工程設計方案（1）雨水設計方案①開元大道以北路段根據規(guī)劃，雨水由南向北排放，最后排入洛河南岸規(guī)劃的濱河路雨水干管內，再向東穿過二廣高速公路后排入洛河，結合道路建設情況，近期雨水在東環(huán)路處直接穿過河堤，排入洛河。沿線主要收集道路兩側各約200米范圍內的雨水；樁號4+808至開元大道段，雨水排入東干渠內，沿線主要收集道路兩側各約200米范圍內的雨水。②開元大道以南路段東環(huán)路雨水管道主要收集承接希望路和高鐵大道雨水，其匯水區(qū)域為鄭西高鐵和騰飛路之間，以及龍門鎮(zhèn)周邊區(qū)域（約2.8Km2），以及焦柳鐵路和伊河之間的區(qū)域（4.7Km2），其匯水范圍廣。經計算希望路至高鐵大道需管徑為D2400，高鐵大道至開元大道需管徑為D2800。結合洛陽周邊管材市場，無管徑大于D2000的混凝土排水管，因此確定雨水采用鋼筋混凝土蓋板涵。希望路至高鐵大道采用B×H=2.4米×2.3米雨水蓋板涵，高鐵大道至開元大道采用B×H=2.8米×2.7米雨水蓋板涵，入河段考慮遠期新大明渠預留排水空間，采用B×H=5.5米×3.0米蓋板涵。根據《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98），結合道路近遠期斷面形式，雨水蓋板涵布置一道，位于道路中心線處，沿線需避讓鄭西高鐵橋墩，以及東環(huán)路與高鐵大道相交的橋梁橋樁?？紤]伊濱公園的規(guī)劃，可能在該橡膠壩處建設景觀湖水面工程，因此出水口盡可能向伊河下游靠近，所以雨水蓋板涵沿道路至開元大道輔道處，向東沿輔道一段距離后再拐向伊河，入河口與河堤成60°夾角，在伊河河堤處修建防洪泵站，泵站集水池利用現(xiàn)狀魚塘，可減少開挖。雨水蓋板涵在伊河內的出水口處設置防洪閘門，保證正常雨水的排放和防止伊河洪水來臨時發(fā)生倒灌。結合出水口處的伊河蓄水水位和道路縱斷面以及希望路和高鐵大道雨水管高程，確定雨水蓋板涵的縱斷面高程。（2）污水設計方案①開元大道以北路段考慮本條道路西側為焦枝鐵路，污水管道布置一根，結合李樓污水泵站出水管道位置，確定起點至東干渠段，污水布置在道路西側人行道下，距道路中心線18.25米，東干渠至開元大道段，污水布置在道路東側人行道下，距道路中心線18.25米。本方案根據新區(qū)用地規(guī)劃，東環(huán)路和焦枝鐵路之間為綠地，道路東側為居住用地，結合現(xiàn)狀地形地勢，道路兩側現(xiàn)狀村莊和廠區(qū)較多，所以污水管道負責收集道路兩側各約250米范圍內的生活污水和生產廢水。經過計算，本道路起點至東干渠段，污水管徑為D700、D800，向北李樓鎮(zhèn)規(guī)劃的污水提升泵站內，經污水泵站提升后，沿東環(huán)路向南排入東干渠以南的污水管道內。東干渠至開元大道段，污水管徑為D700，污水向南排入開元大道上的污水總干管內，向東排入核心區(qū)污水處理廠。②開元大道以南路段本次設計的污水管道管徑D700～D1500，主要承接希望路污水和高鐵大道污水，南環(huán)路沿線污水量較小，而希望路和高鐵大道污水主要來源于鄭西高鐵以南區(qū)域，污水管道向北排至開元大道南側的污水總干管內，最終排入二廣高速公路旁邊的核心區(qū)污水處理廠。（3）伊洛渠改線方案道路與現(xiàn)狀伊洛渠位置沖突，因此需對該段伊洛渠改線。結合道路紅線，伊洛渠改線后渠道中心線距道路紅線10.45米，根據現(xiàn)狀渠道寬度，以及現(xiàn)狀伊洛渠過鐵路箱涵的寬度，以及現(xiàn)狀渠深，確定改線后伊洛渠深1.7米，渠底寬5.5米，渠道內邊坡采用1：1放坡，渠外側與現(xiàn)狀地面之間采用1：1.5放坡。在