【國(guó)有航空公司混合所有制改革的發(fā)展沿革綜述6100字】

國(guó)有航空公司混合所有制改革的發(fā)展沿革綜述1.1混合所有制的政策沿革自1997年黨的十五大第一次提出混合所有制概念，我國(guó)實(shí)踐探索混合所有制經(jīng)濟(jì)已有二十多年。下表3-1列舉了1978年改革開放以來中國(guó)在發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)的過程各個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。可以看出，我國(guó)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)的順序是由宏觀向微觀逐步過渡的，第一個(gè)階段是由1978-1991年，在這一階段中，我國(guó)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步向商品經(jīng)濟(jì)進(jìn)行過渡。第二個(gè)階段是由1992年-2001年，在這一階段，我國(guó)正式明確了以公有制為主體，多種所有制共同發(fā)展的混合所有制經(jīng)濟(jì)體制，并逐漸建立相應(yīng)的政策環(huán)境。第三個(gè)階段是由2002年-2012年，在這一階段我國(guó)逐步向微觀混合所有制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向轉(zhuǎn)變，推動(dòng)國(guó)有資產(chǎn)的股份制改革，豐富投資主體形式，完善產(chǎn)權(quán)制度等。第四個(gè)階段是由2013年至今，新一輪的改革更大力度地豐富國(guó)有資產(chǎn)形式，以管資本來取代原有的管資產(chǎn)的模式，并不斷完善現(xiàn)代化企業(yè)制度以及外部政策環(huán)境。表4-1中國(guó)混合所有制改革重要節(jié)點(diǎn)時(shí)間會(huì)議主要政策內(nèi)容1978年黨的十一屆三中全會(huì)作出改革開放決策1982年黨的十二大明確指令性、指導(dǎo)性計(jì)劃以及市場(chǎng)調(diào)節(jié)的界限范圍1984年黨的十二屆三中全會(huì)通過《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決定》，提出在公有制基礎(chǔ)上開展有計(jì)劃的商品經(jīng)濟(jì)1987年黨的十三大提出以國(guó)家調(diào)節(jié)市場(chǎng)，市場(chǎng)引導(dǎo)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)體制改革模式1992年黨的十四大明確經(jīng)濟(jì)體制改革目標(biāo)為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，同時(shí)允許不同所有制經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)合1997年黨的十五大以公有制經(jīng)濟(jì)為主體，多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展的混合所有制經(jīng)濟(jì)體制，推進(jìn)國(guó)企深化改革1999年黨的十五屆四中全會(huì)通過《中共中央關(guān)于國(guó)有企業(yè)改革和發(fā)展若干重大問題的決定》，推動(dòng)國(guó)有企業(yè)開展股份制改造2002年黨的十六大進(jìn)一步探索公有制特別是國(guó)有制的多種實(shí)現(xiàn)形式，提出除少數(shù)必須由國(guó)家獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的企業(yè)外，要積極推行股份制，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)2003年黨的十六屆三中全會(huì)實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，使股份制成為為公有制的主要實(shí)現(xiàn)形式2007年黨的十七大以現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度為基礎(chǔ)，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)2013年黨的十八屆三中全會(huì)通過《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，明確了混合所有制經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)形式2015年中央經(jīng)濟(jì)會(huì)議完善現(xiàn)代企業(yè)制度和國(guó)有資產(chǎn)管理體制、發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)2016年中央經(jīng)濟(jì)會(huì)議明確混改是國(guó)有企業(yè)深化改革重要突破口，在七大壟斷領(lǐng)域率先開展試點(diǎn)2017年黨的十九大強(qiáng)調(diào)國(guó)有企業(yè)深化改革資料來源：會(huì)議內(nèi)容整理1.2民航業(yè)改革發(fā)展歷程(1978年-2016年)自1949年中國(guó)民用航空局成立至今，新中國(guó)的民航事業(yè)已發(fā)展70年有余。關(guān)于中國(guó)民航業(yè)的改革發(fā)展背景，主要從改革開放之后正式拉開序幕。改革開放后，中國(guó)民航業(yè)的改革發(fā)展歷程主要可以歸納為2個(gè)主要的階段。1、第一階段（1978年-2002年）：政企分離階段1978年，中國(guó)揭開了改革開放的序幕，在改革開放的道路上中國(guó)民航業(yè)被確定為制度改革的重點(diǎn)。1980年，中國(guó)民航正式脫離軍隊(duì)編制，成為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。1987年，黨中央決定對(duì)中國(guó)民航進(jìn)一步開展體制改革，實(shí)行“政企分離”，將中國(guó)民航局下屬的華北、東北、華東、華南、西南、西北六家管理局負(fù)責(zé)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)剝離出來，并先后組建為六家新的航空公司，即國(guó)航、東航、南航、西南航空、西北航空、北方航空；同時(shí)，還剝離了通用航空業(yè)務(wù)，并組建中國(guó)通用航空公司。另外，民航局還對(duì)六家地區(qū)管理局管轄的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)進(jìn)行了分離，并成立了6家機(jī)場(chǎng)企業(yè)。2、第二階段（2002年-2016年）：股份制改造2002年，得益于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)民航運(yùn)輸需求大幅增長(zhǎng)，年旅客運(yùn)輸量達(dá)到了8594萬人，是1978年改革開放初期的37倍。然而，中國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展也暴露出不少新的問題。1987年施行“政企分離”的6家國(guó)有航空公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)出現(xiàn)了巨大的差異。以北京、上海、廣州為樞紐基地的國(guó)航、東航、南航實(shí)現(xiàn)了高速的擴(kuò)張發(fā)展，而以西安、成都、沈陽為樞紐基地的西北航、西南航、北航則由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異出現(xiàn)了巨大的虧損。因此，受國(guó)家民航局所主導(dǎo)，六大國(guó)有航空公司展開聯(lián)合重組?；诼?lián)合重組的基礎(chǔ)，中國(guó)民航業(yè)正式拉開了股份制改造的帷幕。發(fā)展至今，形成了三大骨干國(guó)有航空集團(tuán)，即國(guó)際航空、東方航空、南方航空。通過股份制改造后國(guó)有三大航空集團(tuán)已徹底與政府、職能部門脫鉤，向現(xiàn)代化企業(yè)制度逐步完善。1.3國(guó)有航空公司發(fā)展?fàn)顩r與混改的必要性1.3.1國(guó)有航空公司與世界一流航企的比較研究本節(jié)以國(guó)航、東航、南航作為民航國(guó)企代表，與六家公認(rèn)的世界一流航企美國(guó)達(dá)美、聯(lián)合航、美航以及英國(guó)英航、德國(guó)漢莎、法國(guó)法荷航進(jìn)行對(duì)比分析，尋找國(guó)有航空公司與世界一流的主要差距。1、機(jī)隊(duì)規(guī)模從世界范圍來看，當(dāng)前美國(guó)三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模是全球最大的，達(dá)美、聯(lián)合、美航的機(jī)隊(duì)規(guī)模均超過了1千架；而中國(guó)三大航的規(guī)模也已超過了歐洲三大航。受高鐵、公路等替代品的沖擊，中國(guó)未來的航空市場(chǎng)仍將在中短途航線上面臨較大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。但從機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速來看，中國(guó)三大航的發(fā)展依舊保持著較為強(qiáng)勁的勢(shì)頭。表4-1機(jī)隊(duì)規(guī)模數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理

2、營(yíng)收收入。從2019年全年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來看，美國(guó)三大航收入最高，均超過了400億美元。中國(guó)三大航的營(yíng)收水平與世界一流航企仍有不小的差距。值得注意的是漢莎航空2019年的營(yíng)收收入是美國(guó)航企外唯一超過400億美元的航空公司?？梢钥闯?，漢莎近年來的整合兼并使?fàn)I收水平得到了提升。表4-2營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理3、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)來看，美國(guó)航企依舊是遙遙領(lǐng)先。反觀其他航空公司，在營(yíng)業(yè)收入提升的情況下，由于2019年高油價(jià)、高匯率導(dǎo)致成本大幅上升，壓縮了利潤(rùn)空間。由于抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，國(guó)有航空公司應(yīng)對(duì)油價(jià)、匯率等外部風(fēng)險(xiǎn)的能力與美國(guó)航企仍有巨大差距。表4-3營(yíng)業(yè)利潤(rùn)數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理

4、客運(yùn)收入客運(yùn)收入是航空公司的主營(yíng)收入?？梢钥闯?，客運(yùn)收入在航空公司的營(yíng)收占比依舊是最大的，對(duì)于航司的整體營(yíng)收起著決定性的主導(dǎo)作用。因此，如何降本增效，優(yōu)化資源配置推動(dòng)推動(dòng)經(jīng)營(yíng)能力水平的整體提升是當(dāng)前國(guó)有航空公司打造世界一流最為重要的難題。表4-4客運(yùn)收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理5、輔營(yíng)收入從輔營(yíng)收入上看，漢莎航空可以說是一枝獨(dú)秀，輔營(yíng)收入高達(dá)92.6億美元，在其營(yíng)收收入中的占比高達(dá)22.75%。其次，法荷、達(dá)美也有40億美元左右的輔營(yíng)收入。而中國(guó)三大航不論是從量還是從占比上，與世界一流航企都有著巨大的差距，這也表明國(guó)有航空公司的產(chǎn)業(yè)鏈仍不完備，協(xié)同力差，競(jìng)爭(zhēng)力不足。表4-5其他輔營(yíng)收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理

6、總資產(chǎn)和資產(chǎn)負(fù)債率從總資產(chǎn)上來看，國(guó)有三大航的總資產(chǎn)已經(jīng)超越了部分老牌歐洲航空公司，但與美國(guó)三大航仍有差距。此外，對(duì)于航空公司來說，資產(chǎn)負(fù)債率是衡量航空公司財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)情況的非常重要的一個(gè)指標(biāo)。由于航空業(yè)的特殊性，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率一般在70%左右。從折線圖可以看出國(guó)有三大航的資產(chǎn)負(fù)債率在9家航空公司中的表現(xiàn)比較靠前，但是僅國(guó)航的資產(chǎn)負(fù)債率是低于70%的，這表明大部分國(guó)有航空公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)仍比較高，需要通過改革進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)。表4-6總資產(chǎn)及資產(chǎn)負(fù)債率數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)整理1.3.2主要差距分析1、財(cái)務(wù)指標(biāo)有差距通過對(duì)9大航空公司2019年相關(guān)數(shù)據(jù)的對(duì)比，不難看出國(guó)有航空公司在規(guī)模上已經(jīng)位列世界前列水平，但是盈利能力未跨入全球前列水平?？梢姡螄?guó)有航空公司作為強(qiáng)有力收入增長(zhǎng)點(diǎn)的集團(tuán)化產(chǎn)業(yè)還沒有形成，主營(yíng)收入水平較低，輔營(yíng)收入規(guī)模偏小，資本的投資回報(bào)率仍然較低。2、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間大國(guó)有航空公司目前正著力于推進(jìn)適度多元化發(fā)展，紛紛形成了以航空客運(yùn)為主，以航空物流、航空地產(chǎn)、航空食品、航空金融、融資租賃、進(jìn)出口貿(mào)易、文化傳媒、實(shí)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)投資為主的現(xiàn)代航空服務(wù)集成體系。但是，國(guó)有航空公司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力仍然偏弱，油價(jià)、匯率的波動(dòng)將大幅度影響利潤(rùn)；平抑航空行業(yè)周期的核心產(chǎn)業(yè)和強(qiáng)有力支撐規(guī)模的產(chǎn)業(yè)仍未形成，各產(chǎn)業(yè)間的容和協(xié)同不夠，導(dǎo)致資源的統(tǒng)籌利用還不夠。3、組織活力偏低在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的今天，大體量的國(guó)有企業(yè)與反應(yīng)敏捷、適應(yīng)能力強(qiáng)的公司相比，組織仍然是金字塔式的組織架構(gòu)，管理層級(jí)多、涉及流程長(zhǎng)，信息傳遞慢、市場(chǎng)反應(yīng)緩，部門與部門之間的高效協(xié)同不夠、合力形成不足，現(xiàn)行組織架構(gòu)、管控模式、職能分工與新時(shí)代的管理要求相比還不能完全適應(yīng)。同時(shí)還存在著人才結(jié)構(gòu)不盡合理、干部員工活力不足、激勵(lì)機(jī)制不夠健全等問題。1.3.3航空公司未來發(fā)展趨勢(shì)按歷史經(jīng)驗(yàn)來看，民航業(yè)增長(zhǎng)與GDP彈性系數(shù)約為1.5左右，可以說民航既是經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，更是“助推器”。根據(jù)美國(guó)波音公司2018年發(fā)布的《民用航空市場(chǎng)預(yù)測(cè)》，未來20年全球民航市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到9.1萬億美元，預(yù)計(jì)至少到2035年，亞太地區(qū)將一直是國(guó)際民航組織航空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快的地區(qū)。當(dāng)前，全球化與逆全球化正處于深刻博弈的狀態(tài)，民粹主義、保護(hù)主義與孤立主義相互交織，2020年的新冠肺炎疫情又加劇了全球政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的復(fù)雜程度。世界經(jīng)濟(jì)正處于動(dòng)能轉(zhuǎn)換的換擋期，傳統(tǒng)增長(zhǎng)引擎對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用正在不斷減弱。全球產(chǎn)業(yè)布局不斷調(diào)整，新的產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)變革。將會(huì)催生大量的新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式。對(duì)于未來民航企業(yè)的發(fā)展，本文認(rèn)為從競(jìng)爭(zhēng)方式和競(jìng)合方式來看將會(huì)有以下發(fā)展趨勢(shì)：由傳統(tǒng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力向產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力轉(zhuǎn)變隨著互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)融合的不斷深入，商業(yè)模式和商業(yè)行為都出現(xiàn)了巨大的變化。技術(shù)發(fā)展使得跨界與融合成為常態(tài)，增長(zhǎng)模式逐步向“產(chǎn)業(yè)+X”升級(jí)迭代，推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)從傳統(tǒng)點(diǎn)狀式向產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?、集成式升?jí)。在各種交通方式中，民航是新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式誕生的主要領(lǐng)域之一，入口與場(chǎng)景、流量爭(zhēng)奪激烈，并且都在圍繞整個(gè)出行鏈條和客群細(xì)分持續(xù)發(fā)力。由傳統(tǒng)的航線、聯(lián)盟合作向股權(quán)合作轉(zhuǎn)變航空業(yè)具有先天國(guó)際化特征和準(zhǔn)金融屬性。因此，民航對(duì)外合作的開放性和資本鏈接的密集型會(huì)越來越強(qiáng)。航空企業(yè)將逐漸以資本為紐帶，打造新的聯(lián)合體，創(chuàng)造新的合作模式。未來，航空公司之間的合作也將從營(yíng)銷領(lǐng)域向資源、信息等多領(lǐng)域拓展。同時(shí)，國(guó)家對(duì)于開展全球戰(zhàn)略合作大力支持，這將幫助構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)代民航產(chǎn)業(yè)體系，打造世界一流的航空企業(yè)。1.3.4國(guó)有航空公司混改的必要性在探討國(guó)有航空公司混改的意義之前，首先要探討國(guó)企混改的意義，即國(guó)有企業(yè)是否必須要通過混合所有制改造來實(shí)現(xiàn)改革目標(biāo)。國(guó)有企業(yè)是屬于國(guó)家的，是屬于人民的，從時(shí)代發(fā)展背景下來看，國(guó)有企業(yè)混改有利于完善我國(guó)當(dāng)前以公有制為主、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展的基本經(jīng)濟(jì)制度，有效發(fā)揮公有制與非公有制的特點(diǎn)，相互促進(jìn)共同發(fā)展。其次，國(guó)有企業(yè)混改有利于激發(fā)國(guó)有企業(yè)的活力與效率，成為國(guó)企改革困境中的重要突破口。再者，國(guó)企混改有利于我國(guó)當(dāng)前在國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境中面臨的供給側(cè)不平衡的問題，幫助國(guó)企高質(zhì)量發(fā)展。具體到國(guó)有航空公司，前文敘述了未來民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)以及與世界一流航企主要有經(jīng)營(yíng)收入指標(biāo)差距較大，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間較大，以及企業(yè)的組織活力偏低的三個(gè)方面問題。在探究混合所有制改革究竟對(duì)國(guó)有航空公司打造世界一流企業(yè)有沒有幫助之前先要搞清楚一個(gè)問題，那就是如果國(guó)有航空公司不進(jìn)行混改，僅作為國(guó)有獨(dú)資企業(yè)能否在短時(shí)間內(nèi)解決好以上三個(gè)方面的問題，同時(shí)迎合未來航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。結(jié)合起來看，當(dāng)前中國(guó)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)有大量的出行替代品，尤其是以高鐵的沖擊最為嚴(yán)重，而出行替代品對(duì)于美國(guó)航空市場(chǎng)的影響相對(duì)較小，僅僅靠中國(guó)航空市場(chǎng)的客運(yùn)增長(zhǎng)量，國(guó)有航空公司很難在較短的時(shí)間內(nèi)追上世界一流航空公司的收入水平。因此，想要快速提升收入水平，國(guó)有航空公司必須要靠貨運(yùn)收入、輔營(yíng)收入等來彌補(bǔ)客運(yùn)收入的不足。然而這就正好契合了第二個(gè)方面的問題，那就是國(guó)有航空公司的產(chǎn)業(yè)目前是一個(gè)多而冗雜、多而不強(qiáng)、多而不精的情況，一個(gè)集團(tuán)下屬有數(shù)十個(gè)產(chǎn)業(yè)要做，顯然這絕不是國(guó)有航空公司能靠一己之力改變的。再其次是企業(yè)組織活力偏低的問題。不管是國(guó)有航空公司還是其他國(guó)有企業(yè)，組織活力偏低其實(shí)是一個(gè)普遍的現(xiàn)象。企業(yè)決策失效，監(jiān)管體系薄弱，員工激勵(lì)機(jī)制不完善等問題造成國(guó)有企業(yè)大而不強(qiáng)。自身規(guī)模與治理水平的嚴(yán)重不匹配導(dǎo)致這些問題還將隨著國(guó)企規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大而變得更加明顯和嚴(yán)重。這些問題究其原因是因?yàn)閲?guó)有企業(yè)處在一個(gè)既是運(yùn)動(dòng)員，又是裁判員的體制之下。如果不能打破這種“一家獨(dú)大”，“一個(gè)人說了算”的局面，這些問題終究是解決不了的。可以肯定的是，關(guān)于國(guó)有航空公司如果不進(jìn)行混改并能在短時(shí)間內(nèi)解決好這些問題。更甚之，這些問題是國(guó)有航空公司當(dāng)前體制下長(zhǎng)期也無法解決的矛盾。因此，可以說黨和國(guó)家將混合所有制改革作為國(guó)企改革的重要突破點(diǎn)，尤其是將傳統(tǒng)的七大國(guó)有壟斷行業(yè)作為先行試點(diǎn)領(lǐng)域，這一決策是大膽的。因此，下文將通過對(duì)民航領(lǐng)域率先完成試點(diǎn)的東航物流混改案例進(jìn)行具體分析，探究國(guó)有航空公司未來在混改過程中具體應(yīng)當(dāng)如何“混”，怎么“改”。1.3.5國(guó)有航空公司混改與其他國(guó)企的區(qū)別國(guó)有企業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，因此自改革開放以來國(guó)有企業(yè)深化改革的進(jìn)程從未停止，但卻一直是一個(gè)“摸著石頭過河”的過程。借鑒國(guó)際上大部分國(guó)家對(duì)于國(guó)有企業(yè)的管理方式，我國(guó)同樣也是根據(jù)國(guó)有企業(yè)功能定位與分類的不同進(jìn)行分層分類的改革模式。究其理論依據(jù)，李麗琴、陳少暉（2016）認(rèn)為，國(guó)有資本并非一般資本，需要同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)性和社會(huì)性的雙重屬性，在追求經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)必須要確保社會(huì)職能的實(shí)現(xiàn)。在這種雙重特征的加持下，不同類型、不同職能的國(guó)有企業(yè)所承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)性和社會(huì)性的比例不盡相同，因此在改革的過程中同樣不能一概而論。從政策層面上來看，2015年，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于深化國(guó)有企業(yè)改革的知道意見》，《意見》將國(guó)有企業(yè)的分類改革作了重點(diǎn)規(guī)劃，從功能上主要從商業(yè)類和公益類對(duì)國(guó)有企業(yè)進(jìn)行劃分。商業(yè)類國(guó)企以市場(chǎng)化要求實(shí)行商業(yè)化運(yùn)作，公益類國(guó)企以提供公共服務(wù)、保障社會(huì)作為主要目標(biāo)。對(duì)于商業(yè)類國(guó)企，《意見》進(jìn)行了更為具體的劃分，分別對(duì)主業(yè)處于充分競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域和關(guān)系到國(guó)家安全、經(jīng)濟(jì)命