城市經濟學課件：城市問題之一

城市問題之一UrbanEconomicsUrbaneconomics6.1城市住房一、住房與其他商品的不同之處二、住房政策6.2城市交通一、緩解城市交通擁堵的辦法二、消費者出行方式的選擇三、城市交通安全問題Urbaneconomics6.1城市住房一、住房與其他商品的不同之處與其他商品相比住房具有：唯一性、使用時間長、搬遷成本高、可過濾等固有特性Urbaneconomics1、唯一性沒有兩套住房是完全相同的，每套住房都是唯一的住房與住房的差異體現在兩方面居住特征——面積、房齡、戶型、樓層、朝向、建筑質量、地基、屋頂、供熱、供電、管道等位置特征——可達性、公共服務、空氣質量、社區(qū)環(huán)境等Urbaneconomics將住房差異簡化為“面積”與“可達性”的差別運用無差異曲線與約束線進行分析體現收入與偏好對家庭住房選擇的影響Urbaneconomics

收入與偏好影響家庭的住房選擇可達性面積ACBUrbaneconomics住房子市場住房市場新住房市場+舊住房市場城中心住房市場+郊區(qū)住房市場小戶型住房市場+大戶型住房市場Urbaneconomics新+舊，城中心+郊區(qū)，小戶型+大戶型不完全替代品的關系家庭選擇住房時，受不同類型住房相對價格的影響Urbaneconomics2、使用時間長住房比其他大多數商品都耐久如果維護適當，可使用100年以上Urbaneconomics金額服務量MRMCQ*MC：住房維護的邊際成本MR：住房維護的邊際收益Q*：最佳住房服務數量對應一個最優(yōu)住房維護量Q’Urbaneconomics住房變舊——增加一單位住房服務水平所需的維護成本增加，MC曲線向左平移住房收益不變，最佳服務水平變?yōu)镼’Q’小于Q*住房需求減少——MR曲線向下平移住房維護成本不變，最佳服務水平減少Urbaneconomics住房供給彈性住房價格提高市場有三種供給反應（右表）反應力度建新住房數量少改舊建筑房主慎重減緩舊住房折舊折舊本身就慢Urbaneconomics結論：住房供給缺乏彈性具體數值沒有定論住房需求增加時，住房價格在較長時間內都會維持在高水平上Urbaneconomics3、搬遷成本高搬遷費搬遷成本投入的時間與精力成本與舊街區(qū)分別的成本住房之所以擁有較高的搬遷成本，主要原因是機會成本和分別成本較高Urbaneconomics

家庭收入增加，是否搬家？取決于U2與U1的差只有當效用差足夠大足以抵消高昂的搬遷成本時家庭才選擇搬家其他商品住房服務U1U2U0Urbaneconomics4、可過濾性1）住房過濾模型高、中、低收入三類家庭家庭對住房服務的需求等于收入的10%住房服務用“單位”衡量住房每年折舊1單位家庭實際住房服務與理想值差距達到10單位，就搬遷Urbaneconomics100200300收入住房服務102030cc’bb’aa’Urbaneconomics初始時高收入：a，中等收入：b，低收入：c10年后，高收入：a’，中等收入：b’，低收入：c’實際與理想之間都存在10單位差距都需要搬遷Urbaneconomics高收入家庭搬遷后，舊住房（服務水平=20）為中等收入家庭居住中等收入家庭搬遷后，舊住房（服務水平=10）為低收入家庭居住低收入家庭搬遷后，舊住房（服務水平=0）退出市場Urbaneconomics二、住房政策我國——住房商品性住房廉租住房經濟適用住房公共租賃住房保障性住房限價商品住房Urbaneconomics商品住房價格由市場供給和需求決定政府對房地產市場進行調節(jié)和控制保障性住房是城市政府面對低收入和特殊群體住房困難家庭的一項住房政策包括廉租住房、經濟適用住房、限價商品住房、公共租賃住房等1、廉租住房滿足城市極低收入住房困難家庭的基本居住需求租金補貼和實物配租兩種方式套型建筑面積全部控制在50平方米以下Urbaneconomics2001年北京實施廉租房政策方式：租金補貼+實物配租2009—2011年北京市有3.3萬戶家庭享受廉租房政策2.4萬戶實物配租，0.9萬戶租房補貼Urbaneconomics2、經濟適用住房免收土地出讓金，其他20多項費用減免50%對價格、面積、開發(fā)建設單位的利潤進行限制堅持中小戶型套型建筑面積控制在60平方米以內UrbaneconomicsUrbaneconomics3、限價商品住房限房價（中低價）+限套型（中小套型）銷售價格和套型面積由政府在采取招標、拍賣、掛牌方式出讓建設用地時加以確定建設單位通過公開競爭方式取得土地向規(guī)定對象銷售住房UrbaneconomicsUrbaneconomics4、公共租賃住房政府或公共機構所有以低于市場價格的價格向城市新就業(yè)職工出租目的是為了解決城市新就業(yè)職工等夾心層群體的住房問題屬于過渡性住房單套建筑面積以40平方米為主Urbaneconomics（二）美國的住房政策所針對的家庭政策內容低收入家庭提供公共住房對租住私人住房進行補貼提供住房優(yōu)惠券對建造低收入住房進行補貼城市改造與社區(qū)開發(fā)中高收入家庭為抵押貸款利息提供補貼Urbaneconomics1、為低收入家庭提供公共住房約120萬戶家庭居住在公共住房中租金不超過家庭收入的30%公共住房面積不等，戶型各異聯邦政府在公共住房上的投入主要用于彌補租金與營運成本之間的差額+維修、改良、拆除舊住房Urbaneconomics（ch6）Urbaneconomics公共住房的效應假設：家庭收入800，初始為A點（300，500）一套公共住房提供600單位的服務公共住房租金=家庭收入的30%A’（600，560）公共住房有助于提高家庭的效用水平

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UrbaneconomicsGreen&Malpezzi（2003）研究認為公共住房的生產效率為0.5，即住房的市場價格/政府支出的成本=0.5成本為價格的2倍Urbaneconomics2、對租住私人住房進行補貼補貼資金來自聯邦政府由公共住房機構直接將補貼金額支付給住房所有者家庭只需支付實際房租與補貼金額之間的差額100多萬個家庭得到該項目援助效率較高UrbaneconomicsUrbaneconomics3、提供住房優(yōu)惠券優(yōu)惠券面值=公平的市場租金–家庭收入的30%公平的市場租金——同樣數量臥室的住房中，45%的租金低于該值家庭可用住房優(yōu)惠券交納房租或者購買住房住房優(yōu)惠券有更多的選擇自由，能使家庭獲得更高的效用水平Urbaneconomics4、對建造低收入家庭住房進行補貼TheLowIncomeHousingTaxCredit1986低收入家庭住房建設稅收抵免制度20/50——至少有20%的住房為收入不超過本地區(qū)中等收入50%的家庭占有40/60——至少有40%的住房為收入不超過本地區(qū)中等收入60%的家庭占有開發(fā)商每年可獲得相當于項目成本9%的信貸（共10年），支付的聯邦稅也減少相同數量Urbaneconomics1995～2010年，美國平均每年完成低收入家庭住房項目1500個涉及180多萬個住房單元Urbaneconomics5、城市改造與社區(qū)開發(fā)1949-1973年城市改造（urbanrenewal）目標1：使城市衰退地區(qū)重獲新生目標2：改善低收入家庭住房條件聯邦政府授權并提供資金地方政府清理土地、修建公共設施Urbaneconomics二十多年間，60萬套住房被推倒，修建了25萬套新住房大約200萬低收入者搬遷到新居住地70年代以后，社區(qū)開發(fā)項目用于改善低收入家庭的住房狀況Urbaneconomics近些年的社區(qū)開發(fā)項目項目名稱內容CDBG40%用于住房項目HOPEIV改造舊公共住房HOME修建維護低收入住房Urbaneconomics6、為住房抵押貸款利息提供補貼允許住房所有者納稅時將抵押貸款利息從總收入中扣除后再計稅2002年，此項政策引起聯邦政府稅收總額減少660億美元導致的結果——提高住房消費量，促使人們擁有住房，而不是租房

Urbaneconomics6.2城市交通一、緩解城市交通擁堵的辦法1）交通擁堵的經濟學解釋駕車出行的成本貨幣成本+時間成本——私人行駛成本私人行駛成本+使其他行駛者增加的成本（擁堵）——社會行駛成本負外部性

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Urbaneconomics緩解交通擁堵可采取的對策第一，征收擁堵費——價格第二，提高汽油價格——互補品價格第三，提高停車費——互補品價格第四，補助公共交通——替代品價格第五，拓寬公路——互補品供給第六，其他辦法——非市場

Urbaneconomics第一，征收擁堵費各國實踐新加坡——1975年開始實施一些區(qū)域劃為擁堵收費控制區(qū)早晚高峰期在控制區(qū)行駛的私人小汽車和出租車，每天收費2美元1989年，擴大到所有類型車輛停車繳費、手工收費，后啟用電子收費系統

Urbaneconomics政府根據時間、車流量、車型調節(jié)收費標準征收擁堵費后，中心區(qū)高峰時段交通量下降45％，乘坐公交出行率增加了近50％平均車速提升近一半

Urbaneconomics倫敦——2003年開始征收擁堵費周1-5，7am-6pm進入市中心的車輛，每天征收5英鎊2005年上漲到8英鎊剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%如今車流量基本恢復到原來水平，擁堵照舊

Urbaneconomics紐約——2008年3月31日紐約市議會通過決議，高峰時段進入曼哈頓第60街以南地區(qū)的汽車將被征收擁堵費收費標準為：汽車每天8美元，卡車21美元，廢氣排放量較低的卡車7美元，出租車和小型公交車繳1美元附加費由于遭到紐約州議會反對，曼哈頓擁堵費計劃宣告死亡

Urbaneconomics圣迭戈——15號州際公路HOV（highoccupancyvehicle）HOV——車內至少乘坐2人或3人以上對HOV設有專門車道，類似快車道

Urbaneconomics（ch6）把HOV改為HOTHOT（highoccupancyandtoll）HOT——HOV與其他付費車輛都可使用HOV車道相當于對非HOV征收擁堵費時刻監(jiān)視路面交通量，相應調整收費6分鐘調整一次收費標準0.5至4美元之間

Urbaneconomics收費后行駛者權衡收益與成本成本收益繼續(xù)駕車出行支付擁堵費車流量減少放棄駕車出行支付改道成本節(jié)省擁堵費

Urbaneconomics設計擁堵費時注意因時間和空間不同而不同早、晚高峰期高擁堵嚴重的路段多倫多407高速公路，高峰期間0.1加元/公里，其他上班時間0.07加元，周末0.04加元

Urbaneconomics思考擁堵費減少交通量的道理其一，增加了行駛成本——改變出行方式其二，高峰期收費高——改變出行時間其三，擁堵路段收費高——改換其他路段其四，增加了單位距離的行駛成本——減少通勤距離

Urbaneconomics啟示——要想使擁堵費產生效果明確：

擁堵地段、時間點

彈性小的行駛占比

公交便利，使駕駛者有可能改變出行方式

Urbaneconomics第二，提高汽油價格思路：油價高（互補品價格上升）——駕車出行需求下降行駛者將改變出行方式+減少通勤距離

Urbaneconomics第三，提高停車費（取消停車補貼）思路：提高停車費（互補品價格上升）——駕車出行需求下降行駛者將改變出行方式+改變行駛時間

Urbaneconomics行駛者對停車費的反應研究1：洛杉磯一家公司，將門前停車從free增加到28.75美元/月，獨自駕車者減少了44%增加到57.5美元/月，減少了81%（Small1992）研究2：渥太華將政府雇員停車費從free提高到市場價格的70%，駕車上班的職員減少了23%，公共汽車乘客增加了16%（DiRenzo，Cima&Barber，1981）研究3：雇主免費提供停車場，使25%的通勤者由其他通勤方式轉向獨自駕車上下班（Shoup1994）

Urbaneconomics第四，拓寬公路“路寬了，車自然就多了”因為擁堵，行駛者放棄使用道路拓寬后，會重新使用道路再次擁堵

Urbaneconomics反對拓寬道路的理由城市交通擁堵，85%以上是由于司機不遵守交通規(guī)則在現有道路基礎上，通過采取措施可改善擁堵：單行線、增加交通標線引導駕駛、限制路邊停車、樞紐處安裝禁停燈等

Urbaneconomics

UrbaneconomicsMR：駕車行駛的邊際收益MC：駕車行駛的邊際成本MC1：在較窄的道路上行駛的邊際成本MC2：在較寬的道路上行駛的邊際成本同一車流量上MC1大于MC2拓寬道路后，收益體現為消費者剩余的增加

Urbaneconomics第五，補貼公共交通思路：補貼公交（降低替代品價格），駕車需求減少考察補貼公交的效率左圖表示駕車，右圖表示乘公交

Urbaneconomics金額金額車流量乘坐量駕車公交A’A’’A*T’T’’T*SMCPMCMRMRMC

Urbaneconomics征收擁堵費解決了交通擁堵問題，駕車量為A*，假設此時公交量為T*為最佳狀態(tài)現在，取消擁堵費，補貼公交駕車成本下降，駕車量A’駕車成本下降導致公交需求減少，減少為T’

Urbaneconomics政府對公交進行補貼公交成本下降，邊際成本曲線向下平移，均衡量為T’’補貼公交導致駕車需求減少，邊際收益曲線左移，均衡量為A’’兩個市場上的均衡量都向最佳量靠近一般認為補貼公交能提高效率，但不如征收擁堵費有效

Urbaneconomics關于城市公共交通的3個話題：其一，采取措施讓人們愿意乘坐公交措施包括——降低票價提高發(fā)車頻率多設站點設立公交車道

Urbaneconomics其二，合理興建地鐵、輕軌英國倫敦大都會鐵路，1863年開通地鐵特點：車站間距大+行車時間短+成本相對較高第一個現代輕軌系統位于加拿大埃德蒙頓，1978年通車輕軌運營成本相對較高，勞動成本較低

Urbaneconomics其三，公交壟斷與虧損問題公交壟斷的原因有二——第一，公交服務有自然壟斷特征，尤其是固定軌道系統第二，以盈利線路的高收費彌補虧損線路若允許競爭，將降低盈利線路收費，無法彌補虧損線路

Urbaneconomics公交虧損衡量——fareboxratio車票收入/運營成本美國1960年：103%，2002年：35%公交虧損的一般原因：車票價格低、公交工人工資提高勞動成本增加、通向低密度區(qū)域行車里程增加、非彈性的用工制度

Urbaneconomics第六，其他辦法按汽車車牌尾號規(guī)定限行時間通過搖號限購或車牌拍賣限制發(fā)放汽車牌照錯峰上下班等

Urbaneconomics二、消費者出行方式的選擇在美國，超過3/4的通勤者選擇獨自駕車，只有約5%的通勤者選擇公共交通北京市民公交出行比例2008年：37%2010年：39%2011年：42%2012年：44%

Urbaneconomics與公共交通有關的經驗研究數據其一，公交需求對價格缺乏彈性，系數介于0.2—0.5其二，公交需求對等候時間、行駛時間變化比較敏感其三，通勤者把花在公交車上的時間成本視為工資的1/2，步行與等候的時間成本視為工資的1.5—3倍

Urbaneconomics目標：出行成本（貨幣成本+時間成本）最低供選擇的三種出行方式：公共汽車、地鐵、出租車整個行程分為三段：住所—車站、車上、車站—工作地點

Urbaneconomics行程方式住所-車站車上車站-工作地點公共汽車居中用時最多居中地鐵用時最多用時最少用時最多出租車用時最少居中用時最少

Urbaneconomics已知數據—