交通樞紐總體規(guī)劃與布局

交通樞紐總體規(guī)劃與布局（第二章）交通港站與樞紐交通運輸學院第二章交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述交通樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的配合交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合交通樞紐與自然條件的配合交通樞紐場站布局綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型交通港站與樞紐交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述交通樞紐在兩條或以上運輸線路的交匯、銜接處形成具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡中客貨集散、轉運及過境的場所是提高客貨運輸速度的關鍵環(huán)節(jié)交通港站與樞紐交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述單式交通樞紐：服務于一種交通方式的樞紐，如鐵路樞紐、水運樞紐、公路主樞紐、航空樞紐等。綜合交通樞紐：服務于兩種或兩種以上交通方式的樞紐。交通港站與樞紐交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述綜合交通樞紐：國家或區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分不同運輸方式的交通運輸網(wǎng)絡相鄰路徑的交匯點擁有融鐵路、公路、水運、航空、管道及城市交通等多種運輸方式所連結的固定設備和活動設備為一體的運輸空間結構對所在區(qū)域的綜合交通運輸網(wǎng)絡的高效運轉具有重要作用對其所依托的城市的形成和發(fā)展有著很大的帶動作用，是城市對外交通的橋梁和紐帶，并與城市交通系統(tǒng)有著密切的聯(lián)系交通港站與樞紐交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述綜合交通樞紐的建設發(fā)展趨勢：1.綜合交通樞紐功能的復合性（多元化）。2.綜合交通樞紐內涵的演進性。3.網(wǎng)絡經(jīng)濟的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中，它加強了綜合交通樞紐與整個運輸網(wǎng)絡體系的聯(lián)系。4.綜合交通樞紐的建設呈立體化和綜合化。交通港站與樞紐交通港站與樞紐交通樞紐總體規(guī)劃與布局概述交通樞紐規(guī)劃：在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃等上級規(guī)劃基礎上進行的專門規(guī)劃。交通樞紐規(guī)劃的主要內容：交通樞紐的總體布局規(guī)劃：屬于長期發(fā)展規(guī)劃，對交通樞紐的建設、運營和管理起宏觀指導作用。交通樞紐的規(guī)劃設計：對布局確定了的交通樞紐場站的具體功能、運作流程、相關的硬件設施和配套設施、組織管理系統(tǒng)等進行詳細設計的過程。交通港站與樞紐交通樞紐的總體布局規(guī)劃1)關鍵問題：交通樞紐與交通運輸網(wǎng)絡布局的協(xié)調性、與城市布局的協(xié)調性；樞紐規(guī)劃布局中各種運輸方式之間銜接是否合理緊湊、各站點布局分工協(xié)作是否恰當；旅客轉運換乘、貨物中轉是否便利。交通港站與樞紐交通樞紐的總體布局規(guī)劃2)主要內容：社會、經(jīng)濟與交通運輸?shù)恼{查與分析、發(fā)展預測交通樞紐場站布局優(yōu)化樞紐系統(tǒng)設計社會經(jīng)濟評價建設項目實施序列計劃和資金籌措等。交通港站與樞紐交通樞紐總體布局規(guī)劃的主要內容3)層次：（1）分析規(guī)劃區(qū)域中各種交通方式的相互銜接關系，確定交通樞紐的主要功能、性質和不同方式交通樞紐的相互關系。（2）在交通樞紐運轉的系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對各種方式交通樞紐的場站總體布局（數(shù)量、位置和規(guī)模）進行優(yōu)化。并對交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構成、運營管理進行初步規(guī)劃和設計。（3）在確定交通樞紐場站布局方案后，對交通樞紐建設的實施步驟進行規(guī)劃，以保證交通樞紐的建設適當超前于交通需求的發(fā)展，又避免因交通樞紐建設過于緩慢或超前帶來的經(jīng)濟損失。交通港站與樞紐交通樞紐的規(guī)劃設計運作流程交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃的基本原則1.充分考慮規(guī)劃區(qū)域(城市)在全國綜合交通運輸網(wǎng)中的地位2.引導需求3.適度超前4.強調多交通方式的綜合協(xié)調5.規(guī)劃建設和管理運用并重6.滿足規(guī)劃區(qū)域(主要為城市)總體規(guī)劃原則交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃的基本原則1．充分考慮規(guī)劃區(qū)域(城市)在全國綜合交通運輸網(wǎng)中的地位從規(guī)劃區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸需求出發(fā)，滿足全國經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局的需要。充分體現(xiàn)規(guī)劃區(qū)域的經(jīng)濟特點，適合向規(guī)?；?、集約化和高附加值化發(fā)展的要求。交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃的基本原則2.引導需求根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的發(fā)展戰(zhàn)略和土地利用規(guī)劃，積極引導城鄉(xiāng)一體化、多中心分散組團式城鎮(zhèn)體系的形成和發(fā)展，形成合理的交通結構，使整個交通系統(tǒng)向綜合交通運運輸體系發(fā)展。3.適度超前：不能滯后于交通需求，也不能過度超前“追隨型投資”“開發(fā)型投資”交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃的基本原則4．強調多種交通方式的綜合協(xié)調充分考慮交通樞紐在整個交通運輸網(wǎng)絡中的地位以及各種交通方式的相互協(xié)調、相互依托，從而保證整個運輸過程的連續(xù)性，提高運輸效率。結合各種交通方式在整個交通運輸體系中的的分擔比率，通過交通樞紐的合理規(guī)劃布局使各種交通方式有機銜接，從而實現(xiàn)各種交通方式的相互協(xié)調和整個規(guī)劃區(qū)域的規(guī)劃目標。確定建設項目的優(yōu)先順序和實施時間序列，作到有步驟、有計劃的實施規(guī)劃。交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃的基本原則5．規(guī)劃建設和管理運用并重：融管理于服務之中

“硬件”：必要的運輸服務設施

“軟件”：科學合理的組織管理系統(tǒng)6.滿足規(guī)劃區(qū)域(主要為城市)總體規(guī)劃原則符合城市的總體發(fā)展規(guī)劃，在土地利用方面與城市用地功能保持一致，并留有發(fā)展余地，做到“新舊兼容，節(jié)省投資”，并注意減少污染，保護環(huán)境。有機整體交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的配合

在一定空間范圍(國家或地區(qū))內由幾種運輸方式的線路和樞紐等固定技術裝備組成的綜合體分布在交通運輸網(wǎng)絡中的重要節(jié)點交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的配合交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃是交通樞紐規(guī)劃的主要依據(jù)。交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃對于研究確定有關交通樞紐的分工與協(xié)作以及交通樞紐分階段發(fā)展具有決定性的意義。如果只孤立地研究個別交通樞紐規(guī)劃而不從交通運輸網(wǎng)絡整體規(guī)劃的角度考慮有關樞紐的分工與協(xié)作，將會出現(xiàn)交通樞紐間分工協(xié)作關系不明，以致設備重復或設備規(guī)模不能滿足生產(chǎn)建設的要求。交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃中新線的分階段建設，必然引起有關線路的部分交通流改變運行徑路，從而對有關樞紐在交通運輸網(wǎng)絡上的作用產(chǎn)生巨大影響。交通樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的配合交通樞紐的優(yōu)化布局必須以交通運輸網(wǎng)絡的合理規(guī)劃為前提，而交通樞紐的規(guī)劃和建設又會影響其所在區(qū)域的交通運輸網(wǎng)絡的運轉。在交通樞紐規(guī)劃過程中，應該很好地反映兩者之間的這種互動關系，在交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃與交通樞紐規(guī)劃之間建立一定的反饋機制。應使交通樞紐與干線在建設上和能力上相適應，做到樞紐與相銜接的各條干線同步建設，同時進行技術改造，同時投入使用，確保線路暢通，各環(huán)節(jié)的運輸能力都可得到合理利用，并能互相調劑與補充。交通港站與樞紐交通樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的配合交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合一、交通樞紐與城市內外交通的關系1.樞紐內部的短距離運輸:交通需求者(旅客或貨主)利用城市內道路進行，與交通需求者對運輸路徑和站點位置的選擇行為有關，與城市交通融為一體。此階段交通行為可用交通規(guī)劃理論進行描述。2.樞紐之間的長距離運輸：利用城市間的公路、鐵路、水路和航空線路等進行，交通需求者對這部分的關心程度較低，運輸企業(yè)會在這個階段對自己的運力、運輸線路的安排進行較為詳細研究，保證運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益最大化。交通樞紐規(guī)劃的最終目的，是通過合理的交通樞紐場站布局，引導交通需求者和運營者的微觀行為，使之符合綜合運輸系統(tǒng)社會效益最大化的宏觀目標。交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合交通樞紐承擔著城市的內外聯(lián)系，是城市整體的一部分。交通樞紐與城市相共生，并在相互促進中不斷發(fā)展。為使交通樞紐既方便城市生產(chǎn)生活又能充分發(fā)揮運輸效能，交通樞紐的規(guī)劃設計和建設必須與城市規(guī)劃密切配合。交通樞紐規(guī)劃應納入城市規(guī)劃，服從城市規(guī)劃的總體安排，以便更好地為城市建設、工業(yè)生產(chǎn)、人民生活和旅行服務；城市規(guī)劃應對交通樞紐的各項設備進行合理配置，務求各種運輸方式的設備之間有方便和經(jīng)濟的聯(lián)系，保證滿足運營要求，以便提高運輸效率，降低運輸成本，盡可能地減少對城市環(huán)境與市政建設的影響和道路系統(tǒng)的交叉干擾。交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合交通樞紐各項設備是城市總體的有機組成部分，設備布置對城市結構的形成與發(fā)展有著重大影響，應在空間上緊密地與城市其它設施有機結合。直接與城市生產(chǎn)和生活有密切聯(lián)系的設施，應設在市區(qū)內或市區(qū)邊緣，并應與有關的城市功能區(qū)布局密切配合，如鐵路、公路的客運站和水運客運碼頭與居住區(qū)靠近，貨運站和碼頭與工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)靠近等。不直接為城市服務、但又是前項設施所必須的輔助設施，如客站、貨站的進站線路，鐵路和水運的客運技術作業(yè)場所（客車船舶停放、清洗、整備的場塢）等應盡量不設在市區(qū)內，也不能遠離市區(qū)，盡量減少對市區(qū)的干擾。與城市生產(chǎn)和生活無關的設施應盡可能布置在城市外圍適當?shù)牡胤?。如鐵路編組站、貨物中轉站與碼頭、集裝箱轉運基地等應盡量遠離市區(qū)，并應便于運營。交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合在樞紐內各種設備的布置上充分注意保護城市環(huán)境。危險品貨物裝卸站點應設于市區(qū)之外；粉末易揚貨物不能設在盛行風向的上側或最小風頻的下側位置；交通建筑物特別是陸上線路和大型站場應選擇適宜地形修建，不應妨礙城市排水和郊區(qū)農(nóng)業(yè)灌溉。采取積極措施防止和減輕交通噪聲對居民聚居地段的干擾。交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合交通運輸必須擁有通暢的疏運、集散條件。要有緊密銜接和通暢的城市道路系統(tǒng)并在車站、碼頭前配有與集散量相應的廣場；要求鐵路、港口、公路、機場能力上的協(xié)調，以利相互疏集。車站、港口、機場是城市的大門，其選址及其配套的各項公共建筑的布置應統(tǒng)一規(guī)劃布局，組成完整的建筑群，形成和諧、壯觀的市容。

交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合交通是城市建設的先行，交通建設在時間上要超前，在規(guī)模和能力上要有一定的儲備，為遠景發(fā)展留余地。城市交通用地的遠景規(guī)劃布局，包括原址用地擴大和建設新址兩個方面。由于交通設施和城市各項用地與各類企業(yè)有廣泛的聯(lián)系，其位置的變動，涉及面較大，故一般以在原址擴大為宜，將車站附近用地、港口附近陸域和岸線進行規(guī)劃控制，對于規(guī)劃中已安排的新港、新站的用地，同樣需要控制和預留。交通樞紐布置形式與城市布局的配合交通樞紐的布置形式:按交通運輸干線與場站空間分布形態(tài)分終端式樞紐:分布于陸上干線盡頭或陸地的邊緣處伸長式樞紐:干線從兩端引入呈延長式布局輻射式樞紐:各種干線可以從各個方向引入輻射環(huán)形樞紐:由多條放射干線和將其連接起來的環(huán)線構成輻射半環(huán)形樞紐分布于海、湖、河岸邊基本原則:既考慮樞紐本身運營的需要與發(fā)展，又要力求避免干擾城市。鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合（1）一站樞紐鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合（2）三角形和十字形樞紐鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合

（3）順列延伸式樞紐鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合（4）并列式樞紐鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合（5）環(huán)形或半環(huán)形樞紐環(huán)形或半環(huán)形鐵路樞紐地區(qū)的城市一般都在鐵路環(huán)線內發(fā)展。當設有兩重環(huán)線時，內環(huán)線主要為城市貨運或客運服務，設置或銜接客運站、貨運站或貨場；外環(huán)線為鐵路運轉服務，設置編組站。環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內而影響城市發(fā)展，也要防止將環(huán)線移出城市過遠而不便于城市使用，另外，還要避免環(huán)線穿越風景療養(yǎng)區(qū)。鐵路樞紐布置形式與城市布局的配合（6）盡端式樞紐交通樞紐場站布局與城市道路的配合在城市規(guī)劃中處理客運站、貨運站與城市道路的關系時，一方面要保證車站與城市各區(qū)聯(lián)系方便，使旅客和貨物及時集運和疏散，另一方面又要盡量使集散的交通流不要與城市主要交通流發(fā)生干擾?？瓦\站與城市道路的聯(lián)系:站前廣場

(1)廣場位于城市道路盡端。

(2)廣場位于城市干道一側。

(3)與幾條輻射道路相聯(lián)系的廣場。

(4)多廣場與城市道路連接方式交通樞紐場站布局與城市道路的配合１—站房;２—廣場;３—城市道路。

交通樞紐場站布局與城市道路的配合(4)多廣場與城市道路連接方式交通樞紐場站布局與城市道路的配合

為了便于旅客乘降，在有地下鐵道的城市，客運站直接與地鐵連通。將客運站伸入市中心的地下，在地下設置多層的客運站，避免了與城市交通的干擾。交通樞紐場站布局與城市道路的配合綜合性貨運站或貨場進、出口處應修建輔助道路與城市貨運干道相聯(lián)接，避免將貨場直接布置在城市干道旁側。貨運站的道路應與鐵路線路平行布置，附近應有相應的市內交通運輸停車場交通樞紐既有設備的利用與改造

1.鐵路站場改造:包括各種設施功能的調整與其分布位置的變動，以便加強各種設施相互之間的聯(lián)結和分工，改善樞紐設施與其服務對象之間的聯(lián)系?？瓦\站的改造方式①原址擴建。許多位于市區(qū)的客運站與城市道路網(wǎng)以及站前商業(yè)服務設施形成密切關系，往往以就地改建、擴建為宜。②在不改動線路布局的前提下，客運站選址另建。③遷址建站，拆除部分干擾嚴重的線路。④客運站連同線路一同外遷新建。當穿切城市特別嚴重又可能外遷時也可外遷。交通樞紐既有設備的利用與改造既有貨運站改建：當車站貨場在貨源方向的對側，引起城市交通流跨過鐵路；貨運站與編組站的相對位置與車流方向相反，造成大量折角車流；貨運站設在居民稠密的市區(qū)，距工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)過遠。改建鐵路貨運站應注意按專業(yè)化分工建設高度機械化作業(yè)的作業(yè)區(qū)，并與城市工業(yè)區(qū)等密切配合。各種車站之間的聯(lián)絡線，應保證運行便捷，盡量不穿過市區(qū)；不得不伸入市區(qū)時則應力避與主干道路相交叉。交通樞紐既有設備的利用與改造2.港口碼頭的改造便于改善陸上與水上運輸?shù)淖鳂I(yè)，調整其與城市的關系?？瓦\與貨運碼頭的調整:與鐵路作法相同，按其與城市關系進行統(tǒng)一規(guī)劃，與所在城市有關的設施宜設在市區(qū)，無關的設施設于非市區(qū)的對岸或郊區(qū)。用地部署:應增加陸域作業(yè)場地，就近建設港口后方設施；擴展水域，并按“深水深用”原則作好遠近期安排。特別應注意為居民靠近水面留有足夠岸線。必要時可將原有設施加以拆除，或對規(guī)劃設計加以修改，留出必要面積建設濱海（河）公共綠地，修建公共設施。交通樞紐既有設備的利用與改造3.加強城市公交樞紐規(guī)劃建設城市公共交通是保證交通樞紐內各種交通方式相互銜接與集散當?shù)乜汀⒇浟鞯闹匾h(huán)節(jié)。為加強城市公共交通能力，除增加機動車輛外，還須合理安排市內街道網(wǎng)，有時也包括市內水道。在城市規(guī)劃中，必須為車站、港口、飛機場等客、貨流集中的地區(qū)布置城市交通干道，應避免直接位于環(huán)城干道旁，但又不能距環(huán)路過遠。交通樞紐規(guī)劃與自然條件的配合一、工程地質條件二、水文地質條件三、工程取土問題交通樞紐規(guī)劃與工程地質條件的配合地質條件對陸上運輸?shù)木€路、車站、港口碼頭的地基和周圍地段的穩(wěn)定性有重要影響。樞紐內的主要設備，必須考慮其基底土壤的堅固性和穩(wěn)定性，必須對工程地質情況作詳細勘測。當站場或建筑物的部分用地或其邊緣布置在沼澤地帶或土質松軟地帶時，應仔細研究其構造。一般如淤泥厚度不超過15m時，仍可布置站場建筑物，但工程上要作特殊處理，查明其是否吸收雨水或地下水，可否將其疏干后再行決定站場路基的布置范圍，或決定是否繞避這種地區(qū)。交通樞紐規(guī)劃與水文地質條件的配合水文因素中的流量、水深及其季節(jié)性變化，直接影響到水運、港址的選擇、碼頭位置及規(guī)模等。地下水的高度對于鐵路、公路、管道的路基穩(wěn)定性也有一定影響。樞紐內站場標高受所在地區(qū)江河水位標高的直接影響。交通樞紐規(guī)劃與水文地質條件的配合站場線路的標高一般應在最高水位之上。采取防洪排澇措施時，可減少為抬高站場線路標高而需要的土石方工程。原有站場線路標高較低時，采取下列措施：(1)利用江河堤防控制洪水位。(2)與城市水利規(guī)劃密切配合，降低內澇水位。(3)修筑防洪路堤或排洪溝。鐵路正線或公路路基一般不宜兼作防洪路堤。站場沿山坡布置時，可在路基高坡一側修建排洪溝，接通河道，保護站場路基不受沖刷。交通樞紐規(guī)劃與工程取土問題的配合地處平原或地勢低洼地區(qū)的交通樞紐，大量的土石方工程，填方、取土發(fā)生很大困難。在研究樞紐設計方案擬定站場標高時，必須考慮取土問題。交通樞紐站場工程取土地點應選擇在城市規(guī)劃建筑用地范圍以外。必須注意不使農(nóng)田水利受到影響，并結合工程改地造田。盡量利用棄土。取土應選擇質地良好而且便于開采的土壤。交通樞紐場站布局一、基本要求1.應服從交通運輸網(wǎng)的規(guī)劃，從交通運輸網(wǎng)布局的全局出發(fā)，研究合理利用各種運輸能力，并考慮樞紐在交通運輸網(wǎng)中承擔的任務以及與相鄰樞紐合理分工，不使設備重復或因設備不足而影響運輸通暢。2.充分保證各種交通方式之間的相互協(xié)調。3.方便城市的生產(chǎn)和居民生活，避免和減少不良影響。4.在能力上要留有余地。樞紐內部各種交通設施的合理配置二、交通樞紐場站布局方法概述交通樞紐場站的合理布局，是根據(jù)對社會經(jīng)濟發(fā)展和交通需求的預測結果，利用交通規(guī)劃和網(wǎng)絡優(yōu)化理論和方法，綜合考慮交通發(fā)生吸引源的分布情況、交通運輸條件以及自然環(huán)境等因素，對交通樞紐場站的數(shù)量、地理位置、規(guī)模和與其它樞紐的相互關系進行優(yōu)化和調整，以實現(xiàn)整個交通樞紐系統(tǒng)的運輸效率最大化。二、交通樞紐場站布局方法概述單純的數(shù)學物理模型，如解析重心法、微分法以及交通運輸效益成本分析法等；最優(yōu)化方法，如線性規(guī)劃、混合整數(shù)規(guī)劃新方法:交通規(guī)劃的四階段理論+物流學的物流網(wǎng)點選址模型+運籌學三、數(shù)學物理模型與效益成本分析法1.一元交通樞紐場站布局的重心法2.一元樞紐場站布局的微分法3.成本分析法一元交通樞紐場站布局的重心法重心法是一種模擬方法，將運輸系統(tǒng)中的交通發(fā)生點和吸引點看成是分布在某一平面范圍內的物體系統(tǒng)，各點的交通發(fā)生、吸引量分別看成該點的重量，物體系統(tǒng)的重心就是樞紐場站設置的最佳點，用求幾何重心的方法來確定交通樞紐場站的最佳位置。一元交通樞紐場站布局的重心法設規(guī)劃區(qū)域內有n個交通發(fā)生點和吸引點，各點的發(fā)生量和吸引量為Wj，坐標為(xj，yj)(j＝1，2，……，n)。需設置樞紐場站的坐標為(x，y)，樞紐系統(tǒng)的運輸費用為Cj簡單不精確初步參考一元樞紐場站布局的微分法微分法的前提條件與重心法相同，系統(tǒng)的總費用F為：通過對總運費F取極小值，得到新的極值點。結果是數(shù)學解，需進一步調整成本分析法具有一個樞紐場站位置選擇集，以樞紐系統(tǒng)的總成本最小為目標，通過財務計算，比較選擇最佳的位置。假設有n個交通發(fā)生點，發(fā)生量(Wl，W2，W3，…，Wn)用一定準則得到m個待選場站位置(Pl，P2，P3，…，Pm)每個場站的建設、運營成本為(Rl，R2，R3，…，Rm)設單位噸公里運費相同且為F，其余運輸條件相同，各交通發(fā)生點到場站的距離用矩陣D｛dij｝(i=1，2，…，m)，(j=1，2，…，n)表示。成本分析法每個待選站點的總費用為：計算出每個場站的總費用，從中選擇總運輸成本最小的點作為最佳的場站選址。三、數(shù)學物理模型與效益成本分析法上述方法簡單易行，在研究樞紐場站選址方法的早期廣泛應用由于用簡化抽象的數(shù)學模型模擬樞紐運行機制，在實際運用中具有下述缺點：

(1)在求解過程中以靜態(tài)的總費用最小為選優(yōu)目標，運輸費率為固定值，既沒有考慮實際的路網(wǎng)結構，也沒有考慮客貨流在線路上的互相交織混雜對交通流在路網(wǎng)上分配結果的影響。

(2)重心法和微分法為純粹的數(shù)學解析方法，它求解采用的距離是平面上的幾何距離，而實際的交通網(wǎng)絡并非如此，往往導致求出的所謂數(shù)學解沒有實際意義，只能作為下一步分析的最粗略的初始解。

(3)成本分析法是簡單的場站選址成本比較法，由于必須先得到一個待選站點集合，又面臨如何合理劃分樞紐所在區(qū)域的客貨流通服務區(qū)，如何得到待選站點初始解等問題。四、運籌學模型與方法1.多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃法2.運輸規(guī)劃模型3.CFLP法多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃法多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃法設在一個供需平衡的系統(tǒng)中有m個發(fā)生點Ai(i＝1，2，3，…，m)，各點的發(fā)生量為αi；有n個吸引點Bj(j=1，2，…，n)，各點的需求量為bj；有q個可能設置的備選場站地址Dk(k=1，2，3，…，q)。發(fā)生點發(fā)生的交通量可以從設置的場站中轉，也可以直接到達吸引點。假定各備選地址設置樞紐場站的基建投資、中轉費用和運輸費率均為已知，以總成本最低為目標確定樞紐場站布局的最佳方案。多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃法數(shù)學模型約束方程XiK，YKj，Zij≥0多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃法是一個混合整數(shù)規(guī)劃模型，可以用“分支定界法’’求解模型，求得XiK，YKj，Zij和WK的值，XiK表示樞紐場站與發(fā)生點的關系，決定了該樞紐場站的規(guī)模；YKj表示了樞紐場站K與吸引點的關系，為區(qū)域內應布局樞紐場站的數(shù)目。在理論上非常完善，但是對實際問題的簡化，沒有考慮樞紐場站規(guī)模的限制、建設成本、運營費用的非線性等實際影響因素。考慮了樞紐場站基本建設投資，出現(xiàn)了0-1型整數(shù)變量，模型的建立和求解很復雜，只能用于比較簡單的交通網(wǎng)絡中。運輸規(guī)劃模型從較長的時間段來考慮，建設投資對整個選址過程的經(jīng)濟效益的影響并不大，可以不在目標函數(shù)中考慮?；旌险麛?shù)規(guī)劃模型簡化成如下線性規(guī)劃模型：目標函數(shù)：客貨運場站在集疏運及中轉時的運營總費用最小

運輸規(guī)劃模型約束條件：XiK，YKj，Zij≥0運輸規(guī)劃模型需事先確定備選站點集合的數(shù)量、位置、節(jié)點之間的運輸價格。不同區(qū)域、運輸方式、貨物的運輸價格差異較大，確定較難，模型中通常取一個宏觀的統(tǒng)計值來統(tǒng)一表征運輸價格。無法對運輸價格的變化產(chǎn)生相應的反映，無法衡量交通樞紐所處交通網(wǎng)絡的變化對樞紐規(guī)劃的影響。在定量計算模型中，是比較可行的方法。CFLP法：CapacityedFacilityLocationProblem針對交通樞紐的場站規(guī)模有限的情況提出運用運輸規(guī)劃模型，使計算工作大大簡化。基本思想：假設交通樞紐的場站布局方案已經(jīng)確定按運輸規(guī)劃模型求出各初始場站系統(tǒng)的發(fā)生、吸引范圍在各場站的服務范圍內分別移動場站到其它備選地址，尋找各服務范圍內總成本最小的新場站位置將新場站位置代替初始方案，重復上述過程直至整個交通樞紐的場站服務范圍內的總成本不能再下降為止交通樞紐場站布局方法小結(1)模型建立在對現(xiàn)實路網(wǎng)高度抽象和簡化的基礎之上；

(2)模型的計算都需要網(wǎng)絡中的“運輸費用”這一關鍵參數(shù)；

(3)模型的計算結果缺乏與實際交通網(wǎng)絡的動態(tài)反饋機制；

(4)模型沒有區(qū)分不同交通方式，僅僅是從數(shù)學理論的角度進行分析。綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型

解決問題的思路：基本交通方式：公路運輸系統(tǒng)優(yōu)化基本交通方式的樞紐布局，帶動整個綜合交通樞紐的優(yōu)化。用“交通發(fā)生地—交通場站”和“交通場站—目的地”兩個階段來模擬對綜合交通樞紐的使用，使公路站場的布局最大限度地保證各種交通方式的有機銜接，從而提高綜合交通樞紐的運轉效率。綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型一、第一階段模型假設1：交通需求者對不同交通方式場站的選擇，取決于該次出行的距離。假設2：每個交通場站內部的運營管理已經(jīng)達到最優(yōu)狀態(tài)。綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型計算步驟：步驟1：確定綜合交通樞紐的服務范圍：客貨流通區(qū)。步驟2：以公路交通樞紐為基準，根據(jù)土地使用特性劃分綜合交通樞紐內部的客貨運交通小區(qū)。步驟3：確定交通路網(wǎng)。以各小區(qū)內起關鍵作用的交叉路口、港口、鐵路客貨運站、機場為節(jié)點，以客貨流通小區(qū)內主要對外運輸干道和各小區(qū)間的主要干道為邊。綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型計算步驟：步驟4：公路交通樞紐交通小區(qū)的交通量發(fā)生、吸引預測。步驟5：交通分布預測。對公路網(wǎng)中的機動車進行現(xiàn)狀OD調查，分別得到規(guī)劃區(qū)域的區(qū)域間全日或高峰