《一帶一路背景下H公司鐵路運(yùn)輸線路SWOT探析及計(jì)算選擇》7800字（論文）

一帶一路背景下H公司鐵路運(yùn)輸線路SWOT分析及計(jì)算選擇摘要 摘要：本文介紹了H公司從中國(guó)新疆到中亞的兩條主要線路，并對(duì)其基本信息進(jìn)行了簡(jiǎn)單的描述，然后依據(jù)數(shù)據(jù)的對(duì)比與整理，采用SWOT分析法，對(duì)兩條主要鐵路運(yùn)輸線路的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、外部環(huán)境及其機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行分析，通過圖表的形式，直觀的表現(xiàn)兩條鐵路的優(yōu)劣，最終得出兩條鐵路線路選線的結(jié)論。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；SWOT分析法；線路選擇1研究背景及其研究意義1.1研究背景在訪問中亞五國(guó)時(shí)，構(gòu)建了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶。建議一步步形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，并通過多點(diǎn)方法從線到段逐步加強(qiáng)道路連通性。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶是中國(guó)與西亞五國(guó)形成的經(jīng)濟(jì)合作區(qū)域。它連接中國(guó)與中亞五國(guó)以及歐洲地區(qū)，促進(jìn)了亞洲和歐洲的經(jīng)濟(jì)融合。新歐亞大陸橋，橫跨絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，是經(jīng)濟(jì)帶鐵路網(wǎng)的重要的道路。發(fā)展新亞歐大陸橋的鐵路運(yùn)輸對(duì)建設(shè)新絲綢經(jīng)濟(jì)帶具有重要意義。中亞國(guó)家市場(chǎng)對(duì)來自新疆的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品，中國(guó)東南沿海地區(qū)和中部地區(qū)的輕工產(chǎn)品以及機(jī)電產(chǎn)品的需求很大，具有市場(chǎng)前景。中亞五國(guó)包括俄羅斯等過境國(guó)家許多礦產(chǎn)資源，稀有金屬以及石油，棉麻等工業(yè)原料，是中國(guó)所需要的。而中國(guó)也能通過新疆提供給中亞五國(guó)以及俄羅斯一些生活用品以及生活物料。自中國(guó)與歐共體建交以來，雙方的貿(mào)易額快速增長(zhǎng)。從1995年開始的二十年間，中國(guó)和歐洲共同體的貿(mào)易額從剛開始的403億美元增長(zhǎng)到后來的4000億美元。隨著雙方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸方式提出了更高的要求，所以鐵路運(yùn)輸備受青睞。中國(guó)的貨物到中亞以及歐洲，主要通過海運(yùn)，空運(yùn)以及鐵路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。而海運(yùn)時(shí)效較慢，空運(yùn)時(shí)效快，但是成本頗高。這時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來了，鐵路運(yùn)輸時(shí)效比海運(yùn)快，成本比空運(yùn)低。中亞地區(qū)是連接中國(guó)與歐洲地區(qū)的重要紐帶，擁有十分豐富的礦產(chǎn)資源。中國(guó)是中亞國(guó)家與周邊國(guó)家發(fā)展對(duì)外貿(mào)易的主要貿(mào)易伙伴。同時(shí)，這也是中亞市場(chǎng)向東發(fā)展的重要渠道。1.2研究意義研究了新疆至中亞鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，距離和成本，以確定鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i。它為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家之間的鐵路規(guī)劃，建設(shè)，運(yùn)輸協(xié)調(diào)和無障礙運(yùn)輸提供了基礎(chǔ)。建議建立一個(gè)由所有有關(guān)國(guó)家參加的高級(jí)別政府間鐵路協(xié)調(diào)組織，以共同研究和討論鐵路運(yùn)輸走廊的規(guī)劃，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)和管理。我們可以充分發(fā)揮有關(guān)國(guó)際組織的非政府作用，鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家在法律和業(yè)務(wù)層面上通過運(yùn)輸，區(qū)域通關(guān)，檢驗(yàn)檢疫程序來優(yōu)化國(guó)際環(huán)境，優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，以及加快通過走廊的運(yùn)輸便利。建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，我們要在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中做好分工、協(xié)調(diào)、緊密聯(lián)系等，無縫銜接各種運(yùn)輸方式。2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀在國(guó)內(nèi)，面對(duì)電商時(shí)代帶來的物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展，企業(yè)已經(jīng)開始意識(shí)到了企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)闹匾?。面?duì)企業(yè)發(fā)展中物流管理方面存在問題，可以從以下幾個(gè)方面改進(jìn)：改善物流基礎(chǔ)設(shè)施：從成本控制的角度來看，企業(yè)提高物流運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?，更新企業(yè)運(yùn)輸中效率低下的老舊設(shè)備，從運(yùn)輸設(shè)備的更新?lián)Q代入手提高企業(yè)的運(yùn)輸效率，如能節(jié)省時(shí)間成本的甩掛車，可以有效解決運(yùn)輸中的車輛裝卸銜接問題；而從國(guó)家層面，物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展離不開政策的扶持與資金的投入，國(guó)家重視物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，關(guān)注物流行業(yè)相關(guān)政策的出臺(tái)與實(shí)施，創(chuàng)造出良好的物流運(yùn)輸環(huán)境，通過政策的支持與理論的指導(dǎo)來減少企業(yè)中不必要的物流成本；在先進(jìn)物流設(shè)施設(shè)備的創(chuàng)造與創(chuàng)新上，通過引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，學(xué)習(xí)國(guó)外物流運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)并與我國(guó)企業(yè)的發(fā)展及物流運(yùn)輸實(shí)際來創(chuàng)新發(fā)展我國(guó)的物流運(yùn)輸技術(shù)，幫助企業(yè)有效降低物流運(yùn)輸成本。企業(yè)的物流運(yùn)輸實(shí)際情況各有不同，因此企業(yè)的物流管理要以企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)輸實(shí)際為基礎(chǔ)，首先要以國(guó)家出臺(tái)的物流管理政策為準(zhǔn)則，明確企業(yè)物流管理中的不足，針對(duì)存在的問題不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部的物流管理模式。其次信息化高速發(fā)展下的企業(yè)物流管理也要建立起相應(yīng)的物流管理模式，以信息化的管理整合企業(yè)當(dāng)下的物流業(yè)，合理配置企業(yè)現(xiàn)存的物流資源，節(jié)省企業(yè)不必要的物流成本。一方面對(duì)貨物總量與需要面積的合理計(jì)算有選擇的使用不同方式的運(yùn)輸工具，另一方面對(duì)于不同的貨物類型選用不同的堆碼方式以最大化地利用運(yùn)輸工具的運(yùn)輸空間，通過合理的運(yùn)輸規(guī)劃與運(yùn)輸管理，協(xié)調(diào)企業(yè)的運(yùn)輸資源，提高企業(yè)運(yùn)輸?shù)男?，降低企業(yè)的物流成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的增加。2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀與國(guó)外物流企業(yè)相比，物流在國(guó)外的發(fā)展時(shí)間更長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)更為豐富。倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的兩個(gè)重要支柱。貨物運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要條件。外國(guó)學(xué)者進(jìn)行的物流運(yùn)輸成本研究包括了全球宏觀經(jīng)濟(jì)，國(guó)家與地區(qū)貿(mào)易經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略決策，以及戰(zhàn)略運(yùn)輸或分銷公司中運(yùn)輸成本的控制和優(yōu)化。在國(guó)際貿(mào)易理論中，運(yùn)輸成本基本上被認(rèn)為是非市場(chǎng)產(chǎn)品和市場(chǎng)產(chǎn)品之間的界限。在從一定程度上來看，運(yùn)輸成本取決于空間地理因素。因?yàn)檫\(yùn)輸成本在國(guó)際貿(mào)易模式中的重要地位以及對(duì)它們的影響，對(duì)這一問題領(lǐng)域的研究對(duì)于外國(guó)研究人員來說，越來越引起關(guān)注?？唆敻衤隽艘幌盗芯哂虚_創(chuàng)性的研究工作。Deardorf（2001）在局部均衡框架內(nèi)開發(fā)了一個(gè)比較效益分析模型。Henderson等人（2001年）也強(qiáng)調(diào)了運(yùn)輸成本對(duì)貿(mào)易和利潤(rùn)的作用和影響。Kumar和Hoffmann（2002）分析了貿(mào)易運(yùn)輸成本與適度全球化之間的多重聯(lián)系。直到1970年代，外國(guó)學(xué)者才開始同時(shí)考慮庫(kù)存持有成本和運(yùn)輸時(shí)間?；趦?yōu)化的成本理論要求建立許多約束條件，例如成本項(xiàng)目的數(shù)量，國(guó)際貿(mào)易的影響以及尋找更簡(jiǎn)單解決方案的可能性。國(guó)外物流成本的研究是非常具有實(shí)用性和有針對(duì)性的。從研究方向和內(nèi)容來看，海外物流成本研究可以大致分為兩個(gè)主要分支。一個(gè)側(cè)重于戰(zhàn)略層面的物流成本特征，另一個(gè)側(cè)重于成本-效用物流戰(zhàn)略的優(yōu)化。Zoroya（1998）提出了一個(gè)回歸模型來衡量成本驅(qū)動(dòng)因素對(duì)運(yùn)輸消耗的影響。使用三個(gè)基于時(shí)間的因素來檢驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)價(jià)格的影響。Vandamme和Vanderzon（1999）提出了基于活動(dòng)的成本分析理論來計(jì)算物流成本，企業(yè)的高級(jí)管理人員使用該理論來分析財(cái)務(wù)信息以制定物流政策。海外物流成本研究的另一個(gè)主要分支主要是基于“優(yōu)化”成本方法和技術(shù)。大量研究文獻(xiàn)討論并分析了系統(tǒng)物流成本。外國(guó)學(xué)者使用這種成本“優(yōu)化”技術(shù)來嘗試優(yōu)化包括運(yùn)輸在內(nèi)的總物流成本，這與庫(kù)存和采購(gòu)策略密切相關(guān)。關(guān)于運(yùn)輸和物流成本的最早研究源自對(duì)同一市場(chǎng)但生產(chǎn)不同產(chǎn)品的企業(yè)之間的完全競(jìng)爭(zhēng)成本的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。直到1970年代，外國(guó)學(xué)者才開始同時(shí)考慮庫(kù)存的存貨成本和運(yùn)輸時(shí)間。基于優(yōu)化的成本理論要求建立許多約束條件，例如成本項(xiàng)目的數(shù)量，國(guó)際貿(mào)易的影響，尋找更簡(jiǎn)單解決方案的可能性等。作者列出的許多文獻(xiàn)都是對(duì)系統(tǒng)優(yōu)化方法的研究。從各個(gè)層面的國(guó)外物流成本研究的角度來看，盡管其研究問題和內(nèi)容是具體而廣泛的，但研究成果也更多。但總體而言，關(guān)于物流成本形成機(jī)理的理論探討和闡述很少。從宏觀和整個(gè)層面到物流成本分析，成本模型及相關(guān)理論框架的構(gòu)建探討3企業(yè)概況3.1H公司業(yè)務(wù)簡(jiǎn)介深圳市H國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司是一家專業(yè)從事國(guó)際進(jìn)出口貿(mào)易和多式聯(lián)運(yùn)的知名企業(yè)。與全國(guó)各大貨運(yùn)站有著良好的合作關(guān)系。在全國(guó)多地設(shè)有專職員工服務(wù)區(qū)，覆蓋珠三角、長(zhǎng)三角。服務(wù)類型包括軌道運(yùn)輸，空運(yùn)、海車聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、車輛運(yùn)輸、國(guó)際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、散貨拼裝等。我們有多年的運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)和操作經(jīng)驗(yàn)我們擁有專業(yè)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，為貨物出口制定最合適的運(yùn)輸計(jì)劃，并提供全程跟蹤、一票到目的地的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。為客戶提供靈活、個(gè)性化的物流運(yùn)輸解決方案二級(jí)標(biāo)題：小四號(hào)，黑體，無段前、段后，序號(hào)和標(biāo)題之間空一個(gè)空格4相關(guān)研究方法二級(jí)標(biāo)題：小四號(hào)，黑體，無段前、段后，序號(hào)和標(biāo)題之間空一個(gè)空格SWOT分析法，即態(tài)勢(shì)分析法。上世紀(jì)末，針對(duì)企業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，美國(guó)舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授威力克提出了，從分析內(nèi)部環(huán)境尋找出組織內(nèi)部各項(xiàng)因素從而探究企業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。這種研究分析方法主要是通過找出組織內(nèi)部因素的優(yōu)勢(shì)（Strengthes）和劣勢(shì)（Weaknesses），而從分析外部環(huán)境，這種研究分析方法則是找出經(jīng)營(yíng)的機(jī)會(huì)(Opportunities)和威脅(Threats)。將這四種企業(yè)內(nèi)外部因素綜合起來并加以分析，就簡(jiǎn)稱SWOT分析。SWOT分析的基本思路是，第一步通過對(duì)企業(yè)自身的實(shí)力及其。與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的比較分析，明確組織所具有的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，第二步，通過對(duì)組織所處外部環(huán)境的變化及對(duì)企業(yè)有可能影響的分析。發(fā)現(xiàn)當(dāng)前或?qū)砜赡艹霈F(xiàn)的機(jī)會(huì)或威脅，在完成事物的分析后，組織所具有的面臨優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)機(jī)會(huì)和威脅便都已確定，管理人員就可以開始計(jì)劃工作的過程，確定組織的目標(biāo)，制定組織的戰(zhàn)略計(jì)劃。（如圖4-1）機(jī)會(huì)劣勢(shì)優(yōu)勢(shì)威脅圖4-1SWOT分析模型5比較兩條主要新疆-中亞鐵路運(yùn)輸線路5.1路線精河-霍爾果斯-阿拉木圖和精河-阿拉山口-阿拉木圖性能比較霍爾果斯鐵路口岸和阿拉山口鐵路口岸是新疆唯獨(dú)的兩個(gè)與中亞國(guó)家相連的口岸，并經(jīng)過這兩個(gè)口岸直達(dá)歐洲。目前，新疆和中亞已經(jīng)形成了以烏魯木齊為中心的陸空通道網(wǎng)絡(luò)，將國(guó)際鐵路，公路和航空與完善的設(shè)施和互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合。哈薩克斯坦北部的新疆鐵路和土耳其斯坦鐵路構(gòu)成了第二條歐亞大陸橋，成為新疆的第一條國(guó)際鐵路通道。精伊霍鐵路與哈薩克斯坦的阿騰科里和阿拉木圖相連，形成了通往哈薩克斯坦的第二條鐵路可以看出從烏魯木齊出發(fā)有兩條通道到達(dá)阿拉木圖。對(duì)其采用表格形式比較其物流性能。5.2霍爾果斯鐵路口岸貨運(yùn)量2013年，霍爾果斯口岸共向中歐洲及中亞運(yùn)輸進(jìn)出口貨物的過貨總量達(dá)到了161萬噸；2014年，霍爾果斯口岸共向歐洲及中亞運(yùn)輸進(jìn)出口貨物為169萬噸；2015年，霍爾果斯口岸共向歐洲及中亞運(yùn)輸進(jìn)出口貨物91萬噸；中哈鐵路口岸的開通，大大的促進(jìn)了雙方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這為霍爾果斯經(jīng)濟(jì)提供了運(yùn)力保障，在國(guó)家“一帶一路”的相關(guān)政策支持下，霍爾果斯口岸出口的貨物品類不斷增加。作為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要支點(diǎn)，霍爾果斯在“一路一帶”戰(zhàn)略中占有舉足輕重的地位，霍爾果斯口岸的設(shè)立，為我國(guó)打開西大門對(duì)接西亞與中亞乃至歐洲具有十分積極的作用新疆鐵路部門按照國(guó)家要求，把霍爾果斯口岸建成經(jīng)濟(jì)特區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)鐵路口岸站開通初期，設(shè)備能力無法滿足口岸站過貨需求的實(shí)際，投資19億元，進(jìn)行了配套工程的改建，在不到一年的時(shí)間內(nèi)，建設(shè)了一系列的標(biāo)準(zhǔn)的物流港口設(shè)施設(shè)備，達(dá)到了國(guó)家一類口岸站的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在未來的幾年內(nèi)，霍爾果斯口岸將會(huì)成為我國(guó)出口中亞貨物的主要集散地，這將會(huì)大大促進(jìn)我國(guó)與中亞以及西亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來于經(jīng)濟(jì)貿(mào)易。5.3阿拉山口鐵路口岸貨運(yùn)量2015年全年，阿拉山口鐵路口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量619.13萬噸，同比下降52.96%，距2015年初1330萬噸的目標(biāo)剩余710.87萬噸；其中，進(jìn)口331.93萬噸，同比下降60.45%;出口287.20萬噸，同比下降39.78%。2015年阿拉山口口岸球團(tuán)礦、鐵精粉、鐵礦石等大宗散礦類貨物進(jìn)口大幅減少，直接導(dǎo)致了口岸貨運(yùn)量整體形勢(shì)出現(xiàn)下滑。5.4兩條鐵路線物流走廊的性能比較此例中主要依據(jù)運(yùn)價(jià)核算結(jié)果衡量?jī)蓷l鐵路的性能。首先，依據(jù)國(guó)內(nèi)段運(yùn)距（如表5-1）和國(guó)外段運(yùn)距（如表5-2）相加計(jì)算出總運(yùn)距：精-阿-阿段運(yùn)距為663km；精-霍-阿段運(yùn)距為655km。再則根據(jù)價(jià)格表（如表5-3）計(jì)算出國(guó)內(nèi)段20尺柜與40尺柜（如表5-4）和國(guó)外段20尺柜與40尺柜運(yùn)價(jià)（表5-5），最后計(jì)算出總路段的運(yùn)價(jià)及其試算（5-6） 表5-1國(guó)內(nèi)段運(yùn)距表單位：km國(guó)內(nèi)段精阿段精霍段距離（Km口岸-國(guó)境（km7542856資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算表5-2國(guó)外段運(yùn)距表單位：km路段阿-阿段霍阿段距離580378資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算表5-3價(jià)格表 單位：元集裝箱類型20尺柜40尺柜整車（元/每噸公里）自輪運(yùn)轉(zhuǎn)（元/每軸公里）集裝箱（元/每箱公里）空自備箱（重箱費(fèi)率）0.12710.38133.177540%0.210.634.240%資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算表5-4國(guó)內(nèi)段運(yùn)價(jià)表單位：元路段精河-阿拉山口精河-霍爾果斯價(jià)差整車（c50/汽車）20尺柜40尺柜27399.68538.614061.6298259744.316089.42425.41205.72027.8資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算表5-5國(guó)外段運(yùn)價(jià)表單位：元路段阿-阿段霍阿段價(jià)差20尺柜40尺柜2750.35500.51797.23594.4953.11906.1資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算經(jīng)計(jì)算可得：精—阿—阿段20尺柜總運(yùn)價(jià)為：8538.6+2750.3=11288.87（元）精—霍—阿段20尺柜總運(yùn)價(jià)為：9744.3++1797.2=11541.5（元）精—阿—阿段40尺柜總運(yùn)價(jià)為：14061.6+5500.5=19562.14（元）精—霍—阿段40尺柜總運(yùn)價(jià)為：16089.4+3594.4=19683.8（元）表5-6總運(yùn)價(jià)表單位：元路段精-阿-阿精-霍-阿價(jià)差20尺柜40尺柜11288.8719562.1411541.519683.8252.63121.66資料來源：福步網(wǎng)與作者計(jì)算經(jīng)過以上表格分析數(shù)據(jù)可知，無論是走20尺柜還是40尺柜，阿拉山口口岸的走貨價(jià)格比霍爾果斯要便宜，但霍爾果斯口岸走貨速度比阿拉山口要快，距離更短。6用SWOT分析法分析兩條鐵路線路6.1阿拉山口鐵路口岸的SWOT分析6.1.1優(yōu)勢(shì)分析阿拉山口港口是中國(guó)西北地區(qū)唯一的跨國(guó)運(yùn)輸港口，以通關(guān)業(yè)為基礎(chǔ)，同時(shí)兼具鐵路，公路和管道功能。目前的規(guī)模是整個(gè)新疆地區(qū)，乃至整個(gè)國(guó)家到中亞，歐洲地區(qū)的重要交通樞紐。20世紀(jì)初，阿拉山口港被批準(zhǔn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，并被列為國(guó)家一級(jí)港口，正式向第三國(guó)開放。日本和韓國(guó)通過該港口進(jìn)出口到中亞。阿拉山口港將擴(kuò)大其對(duì)外開放水平，加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，根據(jù)新疆的地理優(yōu)勢(shì)，把新疆建設(shè)成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的核心地區(qū)。6.1.2劣勢(shì)分析收集和分配系統(tǒng)是港口和廣大內(nèi)陸地區(qū)相互聯(lián)系的地方。鐵路具有改善人員流動(dòng)，技術(shù)和資金流動(dòng)的固有優(yōu)勢(shì)，但它們是單調(diào)的運(yùn)輸方式。但是卻具有重要的場(chǎng)站的作用，阿拉山口港在這方面十分滯后，并沒有顯著有效的收集和分配管理系統(tǒng)。目前，他的基本業(yè)務(wù)停留在裝卸搬運(yùn)部分，缺少增值服務(wù)與高附加值的服務(wù)。運(yùn)貨渠道較為單一，產(chǎn)業(yè)鏈條不夠長(zhǎng)。內(nèi)陸港口的優(yōu)勢(shì)尚未得到強(qiáng)調(diào)。根本原因在于缺乏現(xiàn)代物流發(fā)展的新概念，港口的所有功能沒有得到有效發(fā)揮和利用。6.1.3機(jī)遇分析各級(jí)政府對(duì)阿拉山口港口給予了高度評(píng)價(jià)，并對(duì)阿拉山口予以大力支持。隨著港口過剩數(shù)量的迅速發(fā)展，隨之而來的一系列相關(guān)政策措施，明確了港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，提高了港口各種資源的超載率。隨著市場(chǎng)準(zhǔn)入，減免稅和人力資源等方面的更多優(yōu)惠政策，阿拉山口港將迎來一個(gè)大發(fā)展的新黃金時(shí)期。阿拉山口口岸在新疆乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)中都扮演著越來越重要的角色。新時(shí)期經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)更加明顯，為港口的發(fā)展帶來了難得的機(jī)遇。流通業(yè)，旅游業(yè)和金融，保險(xiǎn)，中介，信息等服務(wù)于對(duì)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)合作的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)了港口物流，形成了進(jìn)出口貨物的加工，保稅和分銷，為國(guó)際貿(mào)易提供了窗口與港口市場(chǎng)。6.1.4威脅分析阿拉山口港缺乏與世界各大港口相比較強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，集裝箱交換量與其他港口大不相同。另外，市場(chǎng)的不斷變化和需求的波動(dòng)也將直接影響港口的超載。另外，大多數(shù)大型物流企業(yè)將綜合物流作為其未來的發(fā)展目標(biāo)，迫切需要與國(guó)外市場(chǎng)對(duì)接。大型物流企業(yè)具有系統(tǒng)的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際人才優(yōu)勢(shì)，對(duì)物流的發(fā)展和港口物流提出了更高的要求。由中國(guó)與俄羅斯大力推行的絲綢之路計(jì)劃，將會(huì)推動(dòng)各國(guó)物流貿(mào)易公司的爭(zhēng)相角逐，市場(chǎng)壓力增大，各個(gè)物流貿(mào)易企業(yè)所獲得的市場(chǎng)份額比例下降。阿拉山口口岸運(yùn)輸量大，但也蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)。但是，港口的鐵路運(yùn)力逐漸無法滿足裝載的需求。港口的發(fā)展明顯的一點(diǎn)是，進(jìn)出口商品種類相對(duì)單一和集中，港口的加工能力有限，不能滿足高增值的要求。其獨(dú)特的區(qū)域優(yōu)勢(shì)并不能很好的體現(xiàn)出來。另一個(gè)點(diǎn)是哈薩克斯坦的多斯特克港口轉(zhuǎn)換能力不足，并且限制了車輛的裝卸能力，這限制了鐵路出口運(yùn)輸。還有一點(diǎn)是各個(gè)國(guó)家的鐵軌的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，在貨物運(yùn)輸至邊境港口時(shí)，由于鐵軌的標(biāo)準(zhǔn)不一樣，火車無法直接越過邊境，需要進(jìn)行整車的裝卸搬運(yùn)工作。類似的工作同時(shí)也發(fā)生在國(guó)與國(guó)之間的跨境運(yùn)輸上，重復(fù)的裝卸搬運(yùn)工作不僅降低了物流運(yùn)輸?shù)男识以黾恿讼鄳?yīng)的運(yùn)輸成本與時(shí)間。6.2霍爾果斯鐵路口岸的SWOT分析6.2.1優(yōu)勢(shì)分析霍爾果斯鐵路口岸擁有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，霍爾果斯港口位于我國(guó)和哈薩克斯坦交界處，是隴海—蘭新國(guó)際線路的最西站點(diǎn)。它將我們的隴海地帶的東西兩邊，這是從中國(guó)到中亞地區(qū)中最方便的口岸。連接中亞，歐洲和中國(guó)的第二條鐵路“中西部-西歐部”在霍爾果斯成功對(duì)接，這大大加強(qiáng)了中國(guó)與中亞國(guó)家和歐洲之間的聯(lián)系，使霍爾果斯港口向西輻射到中亞，西亞和歐洲。6.2.2劣勢(shì)分析在西部大開發(fā)中對(duì)新疆的大力支持下，霍爾果斯港的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善。盡管已經(jīng)形成了一些大型的物流配送中心，但霍爾果斯港現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平仍然不高，許多物流企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備落后。盡管總體物流成本不斷下降，但是倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸成本仍然很高。港口物流各環(huán)節(jié)聯(lián)系不緊密，人力成本，管理成本太高，限制了港口“紅利”。特別是阿騰科里港口的另一端裝卸搬運(yùn)能力不足，導(dǎo)致大量貨物運(yùn)往哈薩克斯坦仍要通過阿拉山口港口。6.2.3機(jī)遇分析中哈霍爾果斯國(guó)際邊境合作中心正式開始運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)與中亞國(guó)家貿(mào)易與合作的最重要渠道。中國(guó)-哈薩克斯坦霍爾果斯國(guó)際邊境合作中心將使中國(guó)商品進(jìn)入擁有6000萬人口的中亞市場(chǎng)，并擴(kuò)展到歐洲，西亞和俄羅斯?；魻柟垢鄣默F(xiàn)代物流業(yè)的興起將主要在于中國(guó)東部省份與中亞國(guó)家之間經(jīng)濟(jì)合作的發(fā)展，并成為新的歐亞大陸橋上的新的國(guó)際物流中心。6.2.4威脅分析盡管從霍爾果斯到阿拉木圖的鐵路已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，但該鐵路尚未實(shí)現(xiàn)軌道標(biāo)準(zhǔn)化，鐵路中途裝卸搬運(yùn)降低了第二條歐亞陸橋的運(yùn)輸效率。除了中間途中要更換鐵路外，陸橋沿線還有很多檢查站，而且各國(guó)之間沒有統(tǒng)一的過境率，繁瑣的通關(guān)程序和眾多的關(guān)卡，使得通關(guān)的時(shí)間增加，成本變高，以及核算成本的支出，無形中動(dòng)搖了其“第二亞歐大陸橋的地位”。7結(jié)論阿拉山口鐵路口岸，從21世紀(jì)初至今，中哈兩國(guó)間貿(mào)易往來頻繁，阿拉山口口岸年過貨量已由1991年的16萬噸增至2014年的1650萬噸,已經(jīng)接近飽和，常常發(fā)生運(yùn)貨車輛堵塞，影響過境轉(zhuǎn)運(yùn)。與阿拉山口口岸相比，霍爾果斯口岸的地理優(yōu)勢(shì)更加突出，口岸距新疆伊寧市70公里左右，是中國(guó)西部距中亞中心城市運(yùn)距最短的國(guó)家一類口岸，距離哈薩克斯坦首都阿拉木圖市378公里。綜合上各種因素后可知，若發(fā)送至（經(jīng)）哈薩克斯坦的阿拉木圖南、西南線鐵路的貨物，包括至俄羅斯，從過境時(shí)間、便捷性方面考量，應(yīng)選擇霍爾果斯口岸。通過計(jì)算，新疆至阿拉木圖20尺柜和40尺柜的費(fèi)用差在120-250之間。參考文獻(xiàn)[1]馮力強(qiáng),牛昌林,劉福江,王章麗,武開通.甘肅省裝配式建筑發(fā)展SWOT分析[J].項(xiàng)目管理技術(shù),2021,19(04):53-58.[2]王天.基于SWOT分析的長(zhǎng)沙夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究[J].經(jīng)濟(jì)管理文摘,2021(07):11-12.[3]李文靖,吳楨.民營(yíng)醫(yī)院發(fā)展戰(zhàn)略研究——基于SWOT分析[J].中國(guó)經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊(中),2021(03):149-151.[4]強(qiáng)晟.基于SWOT的公司競(jìng)爭(zhēng)能力分析研究——以寶馬、豐田為例[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊,2021(08):32-34.[5]陳澤宇,李梓萱,葉林弘,盧海沿.地?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