我國(guó)大城市交通擁擠對(duì)策及關(guān)鍵技術(shù)研究

碩士學(xué)位論文我國(guó)大城市交通擁擠對(duì)策及關(guān)鍵技術(shù)研究

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說(shuō)明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過(guò)的研究成果，也不包含我為獲得及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過(guò)的材料。對(duì)本研究提供過(guò)幫助和做出過(guò)貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說(shuō)明并表示了謝意。作者簽名：日期：指導(dǎo)教師簽名：日期：使用授權(quán)說(shuō)明本人完全了解大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉?jī)?nèi)容。作者簽名：日期：

學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期：年月日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。作者簽名： 日期：年月日導(dǎo)師簽名：日期：年月日

注意事項(xiàng)1.設(shè)計(jì)（論文）的內(nèi)容包括：1）封面（按教務(wù)處制定的標(biāo)準(zhǔn)封面格式制作）2）原創(chuàng)性聲明3）中文摘要（300字左右）、關(guān)鍵詞4）外文摘要、關(guān)鍵詞5）目次頁(yè)（附件不統(tǒng)一編入）6）論文主體部分：引言（或緒論）、正文、結(jié)論7）參考文獻(xiàn)8）致謝9）附錄（對(duì)論文支持必要時(shí)）2.論文字?jǐn)?shù)要求：理工類設(shè)計(jì)（論文）正文字?jǐn)?shù)不少于1萬(wàn)字（不包括圖紙、程序清單等），文科類論文正文字?jǐn)?shù)不少于1.2萬(wàn)字。3.附件包括：任務(wù)書、開(kāi)題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）。4.文字、圖表要求：1）文字通順，語(yǔ)言流暢，書寫字跡工整，打印字體及大小符合要求，無(wú)錯(cuò)別字，不準(zhǔn)請(qǐng)他人代寫2）工程設(shè)計(jì)類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計(jì)算機(jī)繪制，所有圖紙應(yīng)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。圖表整潔，布局合理，文字注釋必須使用工程字書寫，不準(zhǔn)用徒手畫3）畢業(yè)論文須用A4單面打印，論文50頁(yè)以上的雙面打印4）圖表應(yīng)繪制于無(wú)格子的頁(yè)面上5）軟件工程類課題應(yīng)有程序清單，并提供電子文檔5.裝訂順序1）設(shè)計(jì)（論文）2）附件：按照任務(wù)書、開(kāi)題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）次序裝訂

指導(dǎo)教師評(píng)閱書指導(dǎo)教師評(píng)價(jià)：一、撰寫（設(shè)計(jì)）過(guò)程1、學(xué)生在論文（設(shè)計(jì)）過(guò)程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、學(xué)生掌握專業(yè)知識(shí)、技能的扎實(shí)程度□優(yōu)□良□中□及格□不及格3、學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專業(yè)技能分析和解決問(wèn)題的能力□優(yōu)□良□中□及格□不及格4、研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性□優(yōu)□良□中□及格□不及格5、完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況□優(yōu)□良□中□及格□不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□優(yōu)□良□中□及格□不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□優(yōu)□良□中□及格□不及格3、論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□優(yōu)□良□中□及格□不及格建議成績(jī)：□優(yōu)□良□中□及格□不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）指導(dǎo)教師：（簽名）單位：（蓋章）年月日

評(píng)閱教師評(píng)閱書評(píng)閱教師評(píng)價(jià)：一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□優(yōu)□良□中□及格□不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□優(yōu)□良□中□及格□不及格3、論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□優(yōu)□良□中□及格□不及格建議成績(jī)：□優(yōu)□良□中□及格□不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）評(píng)閱教師：（簽名）單位：（蓋章）年月日教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見(jiàn)教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)：一、答辯過(guò)程1、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見(jiàn)解的敘述情況□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、對(duì)答辯問(wèn)題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況□優(yōu)□良□中□及格□不及格3、學(xué)生答辯過(guò)程中的精神狀態(tài)□優(yōu)□良□中□及格□不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量1、論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□優(yōu)□良□中□及格□不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平1、論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□優(yōu)□良□中□及格□不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□優(yōu)□良□中□及格□不及格3、論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□優(yōu)□良□中□及格□不及格評(píng)定成績(jī)：□優(yōu)□良□中□及格□不及格教研室主任（或答辯小組組長(zhǎng)）：（簽名）年月日教學(xué)系意見(jiàn)：系主任：（簽名）年月日隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通量急劇增加，尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，己經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。如何解決城市交通問(wèn)題，是目前亟待研究的間題。首先對(duì)大城市擁堵現(xiàn)狀和擁擠機(jī)理進(jìn)行分析，并借鑒前人的研究成果，建立大城市交通擁堵對(duì)策體系。在此基礎(chǔ)上，從宏觀和微觀兩個(gè)方面對(duì)交通擁擠疏導(dǎo)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，宏觀上主要對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理配置技術(shù)、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)和交通管理智能化技術(shù)進(jìn)行研究，提出了路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)合理性檢驗(yàn)的方法，以及交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的線性規(guī)劃模型，并對(duì)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略進(jìn)行了研究分析；微觀上主要針對(duì)交通流組織優(yōu)化技術(shù)進(jìn)行研究，研究了從交通流量均分，交通分離，交通連續(xù)，交通總量削減等交通工程技術(shù)角度進(jìn)行交通組織優(yōu)化的具體措施。最后，以南昌市為例，對(duì)所研究的理論進(jìn)行了應(yīng)用，提出了南昌市交通擁擠對(duì)策。關(guān)鍵詞：交通工程交通擁擠對(duì)策交通結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)交通管理AbstractWiththedevelopmentofthenationaleconomyandtheurbanizationprocessfthemotorvehicle’samountandthetrafficvolumeofourcountrygrowsrapidly.Especiallyinthebigcities,trafficcongestion,frafficenergyconsumptionandenvironmentalpollutioncausedbytrafficcongestion,havebecameoneoftheseriouslyurbansickness,andalreadybecamethebottleneckproblemrestrictthefurtherdevelopmentofnationaleconomy.Andhowtosolvetheurbantrafficjamhasbecameanimportantproblemwhichmuststudyatpresent.Firstly,thispaperanalyzesthepresentsituationofurbantrafficjamandthecongestionmechanisms;establishesthetrafficcongestioncountermeasuresystemontheachievementsofadvancedexperiences.Then,thispaperstudiestheessentialtechnologyofurbantrafficcongestionfromtwoaspectsofmacroscopicandthemicroscopic.Onthemacroscopic，thispapermainlystudytheconfigurationoptimizedtechnologyofroadnetworkstructure,thetransportationstructureoptimizationtechnologyandtheintelligenttechnologyoftransportationmanagement;andputforwardtherationalityexaminationmethodofroadnetworkrankstructure,thelinearprogrammingmodelofthetransportationstructureoptimization,andcarryontheresearchontheoptimizationstrategyoftransportationstructure.Onthemicroscopic,thispaperstudiesthetrafficflowoperationoptimizationtechnology&omthefollowingaspects,suchasthetrafficvolumeaveragedistributiontechnology,thetrafficflow-split,thetrafficcontinuousandthetrafficvolumereducedtechnology；,etc.Finally,thispaperappliestheachievementsonNanchang，andproposedtherationalcountermeasureonthetrafficcongestioninbigcities.Keywords:trafficengineering;trafficcongestioncountermeasure;transportationstructure;roadnetworkstructure;transportationmanagement第一章緒論1.1研究背景隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通量急劇増加。尤其是在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。交通擁擠的加劇，不僅會(huì)造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且如果發(fā)展嚴(yán)重甚至還會(huì)導(dǎo)致城市功能的癱瘓。交通擁擠的直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)時(shí)間損失;低速行駛增加耗油量導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加，增加汽車尾氣排放量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所研究美國(guó)39個(gè)主要城市，估算美國(guó)每年因交通阻塞而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。日本東京都的專業(yè)運(yùn)輸成本1985年和1980年相比，年度成本增加842億日元，也是主要由于交通阻塞加劇，貨車每日出行距離縮短，成本上升造成的。日本東京每年因交通擁擠造成交通參與者的時(shí)間損失相當(dāng)于123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億歐元、5000億歐元和50?500億歐元。[36]為了緩解城市交通擁擠，很多城市斥巨資進(jìn)行道路設(shè)施的建設(shè)，并取得了一定的成效，但是交通擁擠并沒(méi)有得到根本的改善。因此，如何解決城市交通擁擠問(wèn)題，緩解城市交通壓力，將是今后城市交通研究的一個(gè)重點(diǎn)。1.2國(guó)內(nèi)外研究概況1.2.1國(guó)外城市交通擁擠對(duì)策綜述上個(gè)世紀(jì)60年代，歐美一些大城市相繼陷入交通擁堵的窘境不得自拔。從那時(shí)起，各國(guó)的城市規(guī)劃師及交通工程師開(kāi)始了漫漫求索之路，設(shè)法破解這一難題——如何才能重新建立并維持城市交通的供需平衡關(guān)系。過(guò)去的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，人們的目光主要還是集中在“供給”這個(gè)環(huán)節(jié)上，力圖(甚至是不遺余力地)通過(guò)不斷擴(kuò)充交通設(shè)施容納能力的方式求得供需的平衡，但始終沒(méi)有哪個(gè)城市能夠如愿。之后，他們發(fā)現(xiàn)耗巨資修建的道路及運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)施由于運(yùn)行管理不到位而未能充分發(fā)揮其預(yù)期的功能效益，以致出現(xiàn)了令人十分尷尬的局面——一方面，大規(guī)模的道路交通設(shè)施擴(kuò)充因財(cái)力與物力的短缺而難以為繼；另一方面，卻又存在既有設(shè)施無(wú)法得以充分利用的問(wèn)題。于是，逭路交通管理的技術(shù)開(kāi)發(fā)和應(yīng)用被提到日程上來(lái)，以美國(guó)及一些歐洲國(guó)家為代表的“TSM”計(jì)劃(TransportationSystemManagement，即交通系統(tǒng)管理)風(fēng)行一時(shí)。TSM計(jì)劃與道路交通設(shè)施的擴(kuò)充計(jì)劃并駕齊驅(qū)，相行不悖，確實(shí)收到了令人十分鼓舞的效果。TSM的著眼點(diǎn)在于對(duì)己經(jīng)出現(xiàn)在道路和運(yùn)輸系統(tǒng)上的需求時(shí)空分布的合理調(diào)節(jié)，同時(shí)著眼于運(yùn)輸系統(tǒng)與道路(及其他載體)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系上。對(duì)于基本需求及派生需求中有關(guān)運(yùn)輸方式選擇方面的問(wèn)題涉及不多，或根本未予涉及。盡管如此，比起過(guò)去單純依靠擴(kuò)充道路解決交通供需失銜的思路來(lái)，應(yīng)該說(shuō)是革命性的進(jìn)步。在經(jīng)歷了一段更加艱苦的實(shí)踐和探索之后，更加全面的一種管理策略思想出現(xiàn)了，即不能只限于對(duì)已經(jīng)加載于各種運(yùn)輸系統(tǒng)和道路系統(tǒng)上的需求實(shí)行管理，而是應(yīng)該連同這些需求產(chǎn)生的源頭部分一起納入管理范圍。這就是當(dāng)今世界各國(guó)普遍采用的“需求管理”（即TDM)策略。TDM與TSM并不是相互排斥與對(duì)立的，而是相輔相成，互為補(bǔ)充的兩種管理策略手段。m在美國(guó)，20世紀(jì)70年代，為了實(shí)施TDM,試行了一些新的組織方法，它包括TMA(TransportationManagementAssociation) 交通管理協(xié)會(huì)，TRO(TripReductionOrdinance) 出行減少條例和NA(NegotiatedAgreement)—協(xié)商協(xié)議，其目的都是私人與政府間的更廣泛的合作，并己經(jīng)在一些實(shí)踐中取得了成功。20世紀(jì)80年代美國(guó)為了改善空氣質(zhì)量，減少單人駕駛，鼓勵(lì)使用公共交通，于1990年出臺(tái)了“清潔空氣法案修正案”(CAAA),制定了《關(guān)于交通管理手法指南:1990年》，把TDM作為控制大范圍空氣污染的措施，1991年制定的綜合路上交通效率化法案(ISTEA),將TDM作為重要交通對(duì)策納入其中，使其成為交通區(qū)域擁擠管理的工具，1992年美國(guó)出版了《交通需求管理手冊(cè)》，宣傳其對(duì)緩解交通擁擠、改善環(huán)境質(zhì)量、提高道路使用效能的重要性。在歐洲，部分國(guó)家己成功實(shí)施了TDM。意大利和希臘廣泛采用了各種在市中心限制交通的措施(通常能減少交通量1〇%-2〇%)。挪威在幾個(gè)城市實(shí)行道路收費(fèi)，通過(guò)收費(fèi)減少交通擁擠并盡可能地降低私人汽車對(duì)社會(huì)的影響。英國(guó)1996年3月在諾丁漢建立了綠色通勤計(jì)劃，該計(jì)劃的目的是在3年內(nèi)使該區(qū)員工單獨(dú)駕乘通勤下降30%。德國(guó)是目前最廣泛實(shí)施交通管理的國(guó)家，于1991年建立了第一個(gè)需求管理中心(MobiCenter)，目前已擴(kuò)大到幾個(gè)城市，其宗旨是為全體居民提供各種交通方式的信息，便于使用有關(guān)的交通方式。荷蘭在通勤中引入交通需求管理——即所謂的ABC政策，采取政策限制、財(cái)政措施(補(bǔ)貼和稅收)和停車交費(fèi)措施，減少個(gè)人駕乘，鼓勵(lì)采用合乘或其他交通方式，配合其他措施的綜合運(yùn)用使乘公共交通工作出行上升8%?40%。在新加坡，政府于20世紀(jì)70年代開(kāi)始實(shí)施交通需求管理T通過(guò)采用小汽車牌照限額發(fā)放、大力發(fā)展公交、區(qū)域特許證制度(ALS)、電子道路收費(fèi)(ERP)等一系列措施，使交通阻塞得到有效的控制，取得了很大的成功。在曰本，東京于1993年11月推出了首都圈新交通擁擠對(duì)策計(jì)劃，通過(guò)減少產(chǎn)生出行的活動(dòng)而減少出行總量,通過(guò)改變交通方式和有效地使用機(jī)動(dòng)車輛來(lái)減少車輛交通，將交通在時(shí)空范圍進(jìn)行分散，其它一些城市也在日本政府“減少道路交通擁擠法案計(jì)劃”的指導(dǎo)下，引入了TDM解決城市交通問(wèn)題，1996年有12個(gè)城市試點(diǎn)進(jìn)行“減輕交通擁擠的樣板工程”。[1][5][6]通過(guò)以上分析可見(jiàn)，TDM在國(guó)外的應(yīng)用己經(jīng)證明是成功的，目前，交通發(fā)達(dá)的國(guó)家己經(jīng)大量采用交通需求管理，建立了較為完善的服務(wù)系統(tǒng)或體系，而部分尚未實(shí)施交通需求管理或?qū)嵤┹^慢的發(fā)達(dá)國(guó)家也開(kāi)始將修路的政策調(diào)整到可持續(xù)發(fā)展的交通模式的選擇上來(lái)，仍然以鼓勵(lì)公共交通為主。除了TSM和TDM外j艮多國(guó)家還進(jìn)行智能交通系統(tǒng)（ITS)的開(kāi)發(fā)研究，利用智能化技術(shù)對(duì)交通實(shí)行誘導(dǎo)、控制和管理，提高交通管理水平，以挖掘己有交通設(shè)施的潛力，提高交通容量，緩解交通壓力。智能交通系統(tǒng)(IntelligenceTransportSystem，簡(jiǎn)稱ITS)最初是上個(gè)世紀(jì)60年代在美國(guó)提出的，從80年代開(kāi)始，智能交通開(kāi)始在美國(guó)、日本和歐洲推行。近年來(lái)，ITS在各發(fā)達(dá)國(guó)家日益受到政府、企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)的高度重視，各國(guó)紛紛設(shè)立了推進(jìn)ITS的主體機(jī)構(gòu)，如西歐成立了本部設(shè)在比利時(shí)布魯塞爾的歐洲交通信息與控制組會(huì)?HERTICO(EuropeanRoadTransportTelematicsImplementationCoordinationOrganization)，美國(guó)成立了美國(guó)ITS協(xié)會(huì)(IntelligenceTransportSocietyofAmerica),日本也于1994年1月成立了道路■交通?車輛智能化推進(jìn)協(xié)會(huì)VERTIS(Vehicle，RoadandTrafficIntelligenceSociety)同時(shí)各國(guó)分別建兄了全面的ITS框架結(jié)構(gòu)制定、啟動(dòng)并實(shí)施了大量的開(kāi)發(fā)計(jì)劃和項(xiàng)目。[1]美國(guó)、日本和歐洲ITS開(kāi)發(fā)研究的項(xiàng)目中很多與城市交通有關(guān)，其成果對(duì)于緩解城市交通擁擠起到很大的作用，如智能的交通信號(hào)控制系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、公共交通管理系統(tǒng)、道路交通的優(yōu)化管理等。12.2國(guó)內(nèi)城市交通擁擠對(duì)策綜述目前，國(guó)內(nèi)很多城市己出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，城市中心區(qū)出現(xiàn)較大面積的擁堵，各個(gè)城市也在采取各種政策和措施來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。香港的交通擁擠對(duì)策香港建成區(qū)面積小，人口密度大，交通壓力非常大，但其采取了一系列的措施來(lái)緩解城市的交通擁擠，取得了很好的效果，其采取的措施主要有以下幾點(diǎn)：改善交通基礎(chǔ)設(shè)施。通過(guò)超前規(guī)劃，建設(shè)道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，提髙道路容量，以緩解交通壓力。大力發(fā)展公共交通。香港在道路使用、交通管理、設(shè)施保障等方面采取各種公交優(yōu)先政策來(lái)鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展，主要包括采用公交專用道、發(fā)展軌道交通、財(cái)政補(bǔ)貼等一系列的措施。限制小汽車的發(fā)展。香港嚴(yán)格控制小汽車保有量的增加，其通過(guò)提高車輛擁有稅、燃料稅等稅率來(lái)限制私人小汽車的增加和使用。加強(qiáng)道路交通管理。主要加強(qiáng)道路交通組織管理，采取區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)、組織單向交通系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)、加強(qiáng)停車管理等措施來(lái)引導(dǎo)道路使用者對(duì)道路的合理使用，提高道路使用效率。除了以上措施外，香港還曾于1983年進(jìn)行了一項(xiàng)道路電子收費(fèi)實(shí)驗(yàn)計(jì)劃，實(shí)驗(yàn)證明道路電子收費(fèi)技術(shù)是合理和切實(shí)可行的。雖然最終由于公眾的反對(duì)道路電子收費(fèi)沒(méi)有實(shí)施，但是香港仍把其作為未來(lái)解決交通擁擠的一種策略。其它城市的交通擁擠對(duì)策20世紀(jì)90年代后國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市先后出現(xiàn)了交通擁擠問(wèn)題，各個(gè)城市積極開(kāi)展研究尋找方法解決交通擁擠問(wèn)題。除了進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，彌補(bǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬過(guò)多的局面外；大部分城市還在交通規(guī)劃、管理中引入了需求管理的思想，對(duì)交通需求進(jìn)行管理，以緩解城市交通壓力。除了加強(qiáng)道路建設(shè)外，我國(guó)大城市采取緩解交通擁擠措施主要有以下一些：大力發(fā)展公共交通。我國(guó)大城市大都把大力發(fā)展公交作為緩解城市交通擁擠的主要策略。例如北京，于1997年開(kāi)設(shè)全國(guó)最早的公交專用道，并在2004年12月25日，開(kāi)通國(guó)內(nèi)首條快速公交專線，該線路設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為16km,目前只開(kāi)通第一期由北京市前門到木樨園的5km路程，其中快速公交專用車道為2.5km,該線路為8輛左開(kāi)門的18ni長(zhǎng)空調(diào)客車，具有衛(wèi)星定位、車載通信及乘客信息服務(wù)等系統(tǒng)。對(duì)機(jī)動(dòng)車的使用進(jìn)行限制。由于我國(guó)鼓勵(lì)民族汽車工業(yè)的發(fā)展，因此不能像新加坡、香港一樣嚴(yán)格限制小汽車的保有量，因此我國(guó)城市交通管理中普遍看重對(duì)機(jī)動(dòng)車的使用進(jìn)行限制。機(jī)動(dòng)車使用控制措施主要有三種:①地區(qū)禁行：車輛流量髙峰時(shí)段，對(duì)某些車種通過(guò)中心區(qū)區(qū)域進(jìn)行限制路徑；②方向限制:在某些區(qū)域，對(duì)某些路段只允許車輛單向行駛，某些路口禁止左轉(zhuǎn)。③停車限制：加大執(zhí)法力度，禁止車輛亂停亂放，同時(shí)開(kāi)辟停車場(chǎng)，供公眾使用。采用智能化的交通管理技術(shù)。我國(guó)大城市為了提高交通管理水平和道路設(shè)施利用率，積極引進(jìn)現(xiàn)代化技術(shù)，建設(shè)城市智能交通系統(tǒng)。北京智能交通建設(shè)在國(guó)內(nèi)目前處于領(lǐng)先地位，其從1998年開(kāi)始的，目前主要包括快速反應(yīng)系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、違章監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通信息采集、處理系統(tǒng)等子系統(tǒng)。除此之外，國(guó)內(nèi)還進(jìn)行了許多關(guān)于緩解交通擁擠的對(duì)策研究。目前，北京、上海、南京等城市正在研究道路擁擠收費(fèi)，南京正在編制的交通規(guī)劃白皮書中，開(kāi)始考慮道路擁擠收費(fèi)問(wèn)題，除公交車等車輛外，其他機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入中心城區(qū)可能都將收取擁擠費(fèi)，上海也表示有可能在徐家匯試行城市道路擁擠收費(fèi)。很多省會(huì)城市正在進(jìn)行地鐵、快速公交的可行性研究以及規(guī)劃設(shè)計(jì)，以形成多方式、高質(zhì)量的公共交通，提高公共交通吸引力。1.2.3國(guó)內(nèi)理論研究綜述對(duì)于如何緩解我國(guó)大城市交通擁擠，很多專家學(xué)者進(jìn)行了研究，在理論上提出了對(duì)策，大多數(shù)都是在總結(jié)發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通擁擠管理和控制的策略的基礎(chǔ)上，提出應(yīng)當(dāng)從供需兩個(gè)方面緩解交通擁擠，即從增加道路供給和加強(qiáng)交通需求管理兩方面提出對(duì)策。其中，陸化普[36]在1995年借鑒美國(guó)的相應(yīng)政策，引入了西方城市的交通需求管理模式，并提出了應(yīng)當(dāng)從“三個(gè)層次、兩個(gè)方面”系統(tǒng)解決城市交通問(wèn)題的基本思想，建議進(jìn)行城市成長(zhǎng)管理、作好交通與土地利用協(xié)調(diào)規(guī)劃、導(dǎo)入交通影響分析、落實(shí)公共交通優(yōu)先政策、實(shí)施交通需求管理、開(kāi)展智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究與應(yīng)用、實(shí)現(xiàn)城市交通的科學(xué)化現(xiàn)代化管理等解決城市交通問(wèn)題的綜合對(duì)策。全永燊、劉小明[1]在其著作《路在何方-縱談城市交通》分析了我國(guó)大城市交通擁擠的產(chǎn)生原因，并從交通需求管理、道路網(wǎng)、出行方式、智能化等多方面分析了緩解交通擁擠的對(duì)策。我國(guó)對(duì)于城市交通擁擠對(duì)策的研究較少，主要從交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)兩個(gè)方面進(jìn)行了部分研究。其中，黃海軍、晏克非[381[39][4<)]等人對(duì)于交通擁擠收費(fèi)理論進(jìn)行了研究，確定交通擁擠定價(jià)模型。羅銘[35]在其論文中對(duì)交通需求管理的理論體系進(jìn)行了研究，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)其原理和操作機(jī)理進(jìn)行了初步探討，選取了具有代表性的策略作了具體分析，總結(jié)了交通需求管理的六項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。此外，部分專家學(xué)者對(duì)于交通流組織優(yōu)化理論進(jìn)行了研究，翟忠民在其著作《道路交通組織優(yōu)化》一書中就交通組織優(yōu)化的相關(guān)理論、方法進(jìn)行了深入的研究，從微觀、區(qū)域、宏觀三個(gè)方面對(duì)交通組織優(yōu)化方法、措施進(jìn)行了分析。1.3研究思路和研究方法1.3.1研究思路近年來(lái)，我國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，與之相關(guān)的研究工作也日漸増多。本文主要在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，建立大城市交通擁堵對(duì)策體系，并對(duì)其中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，為今后緩解城市交通擁擠提供理論指導(dǎo)=本文的主要研究?jī)?nèi)容如下：通過(guò)對(duì)大城市擁堵現(xiàn)狀和擁擠機(jī)理進(jìn)行分析，并借鑒前人的研究成果，建立大城市交通擁堵對(duì)策體系。從宏觀和微觀兩個(gè)方面對(duì)交通擁擠疏導(dǎo)技術(shù)進(jìn)行研究，宏觀上主要對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理配置技術(shù)、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)和交通管理智能化技術(shù)進(jìn)行研究；微觀上主要研究交通流的組織優(yōu)化技術(shù)。結(jié)合南昌市實(shí)際，對(duì)本文研究的交通擁擠對(duì)策進(jìn)行應(yīng)用。本文的技術(shù)路線見(jiàn)圖卜1。1.3.2研究方法城市交通是復(fù)雜的社會(huì)問(wèn)題，對(duì)它們的研究需要用到許多方面的知識(shí)，例如社會(huì)學(xué)、城市學(xué)、數(shù)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、方法論以及工程技術(shù)方法等。本文在對(duì)城市交通擁擠對(duì)策進(jìn)行研究時(shí)，具體采用的技術(shù)方法如下：系統(tǒng)分析。系統(tǒng)分析是為了使系統(tǒng)的目標(biāo)能最好的實(shí)現(xiàn)而對(duì)系統(tǒng)應(yīng)如何構(gòu)成進(jìn)行的分析，是一種立足整體，統(tǒng)籌全局的科學(xué)方法。城市交通系統(tǒng)是一個(gè)多要素、多層次的系統(tǒng)，影響城市交通擁擠產(chǎn)生的因素多而復(fù)雜，需要通過(guò)系統(tǒng)分析，研究各要素與交通擁擠之間的關(guān)系，找出其中的規(guī)律，以便于建立緩解城市交通擁擠的對(duì)策體系。定性分析與定量分析相結(jié)合。任何交通問(wèn)題都是質(zhì)與量的結(jié)合^通過(guò)定性分析與定量模型相結(jié)合的方式，對(duì)交通擁擠疏導(dǎo)技術(shù)進(jìn)行研究分析。比較分析法。交通擁擠問(wèn)題對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)都是普遍存在的，只是特點(diǎn)和程度不同而已。本文通過(guò)橫向比較法比較我國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的交通現(xiàn)狀，分析發(fā)達(dá)國(guó)家大城市交通擁擠對(duì)策，以從發(fā)達(dá)國(guó)家獲取必要的參照和借鑒，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家積累的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。通過(guò)縱向比較法，分析我國(guó)大城市交通擁擠的發(fā)展規(guī)律，明確未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，為進(jìn)一步采取措施緩解交通擁擠奠定基礎(chǔ)。圖1-1 本文技術(shù)路線圖第二章我國(guó)大城市交通擁擠成因及對(duì)策研究2.1我國(guó)大城市交通擁擠現(xiàn)狀分析2.1.1近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)各大城市市區(qū)人口越來(lái)越多，市區(qū)范圍逐漸向外擴(kuò)張，功能日趨集中，以西安為例，近年來(lái)每年增長(zhǎng)的人口都在30萬(wàn)人以上，截止2003年底，西安城區(qū)常駐人口己達(dá)380萬(wàn)，流動(dòng)及暫住人口50多萬(wàn)，總?cè)丝谝堰_(dá)430萬(wàn)。同時(shí)隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市機(jī)動(dòng)車逐年遞增，尤其是小汽車的數(shù)量增加更快，以鄭州為例，從圖2.1可以看出，十年來(lái)鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加。在此背景下，人們出行距離、出行強(qiáng)度逐年増加，城市交通需求增長(zhǎng)迅速，需求也呈現(xiàn)多樣化。雖然近年來(lái)我國(guó)大城市的交通建設(shè)取得了較快的發(fā)展，但道路建設(shè)速度始終跟不上交通需求的增長(zhǎng)速度，交通供需矛盾日益尖銳，我國(guó)大城市的交通擁擠現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重。通過(guò)近年來(lái)南昌市的城市道路建設(shè)情況與機(jī)動(dòng)車保有量的對(duì)比(見(jiàn)圖2-2)，可以從一個(gè)側(cè)面反映出我國(guó)大城市的道路建設(shè)速度滯后于交通需求的增長(zhǎng)。|口機(jī)動(dòng)車保有置■小汽車保有量]年份圖2-1鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量趨勢(shì)圖y|-?一道路里程（ka)機(jī)動(dòng)車保有置(百輛〉|3000;2〇0020001500 一^ 10005000^^^^^m圖2_2南昌市機(jī)動(dòng)車保有量與道路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)圖目前，我國(guó)大城市的交通擁擠主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)[5][42]:主千路段交通擁堵嚴(yán)重目前我國(guó)諸多大城市的大部分城區(qū)主干路上交通流都處于飽和或超飽和狀態(tài)，交通流量的增大也使一些路口、路段長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)，導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶隆＠绫本┤h(huán)路以內(nèi)110條主干路，其中有80多條道路交通流量達(dá)到了飽和或超飽和狀態(tài)。二環(huán)路高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量己達(dá)11〇〇〇多輛，三環(huán)路最高時(shí)的交通流量已達(dá)每小時(shí)14000多輛。上海中心區(qū)內(nèi)高架道路、“三縱三橫”等干路的交通流量均大大超出其設(shè)計(jì)通行能力，早晚高峰時(shí)段，這些千路處于擁堵?tīng)顟B(tài)。南昌市中心區(qū)的八一大道及其周邊的幾條主要干路也基本處于飽和狀態(tài)?！捌款i現(xiàn)象”加劇了交通擁堵由于一些交通設(shè)施的建設(shè)時(shí)期較早，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃和人們的認(rèn)識(shí)有些局限，導(dǎo)致其通行能力不能滿足于急劇增長(zhǎng)的交通需求，使其成為交通擁堵的“瓶頸”；此外由于一些規(guī)劃固化物（如歷史遺跡，文化名勝等）造成一些交通設(shè)施通行能力不足，成為交通擁堵的“瓶頸”=交通“瓶頸”的存在加劇了城市的交通擁堵。以西安為例，鐘樓環(huán)形交叉口的通行能力己不滿足交通需求，其己處于飽和狀態(tài)，但因其為歷史文物，需要就地保護(hù)，使其成為交通“瓶頸”，嚴(yán)重影響了此區(qū)域的交通暢通，加劇其擁堵。快速環(huán)路上的輔路及與之相交的次干路交通擁堵日益嚴(yán)重在我國(guó)，一些大城市一般都將環(huán)路建設(shè)成為城市的快速路。為保證這些主路的快速暢通，一般采用主路兩側(cè)的輔路來(lái)承受公共交通、沿線單位的交通，之外還要承受大量自行車的通行，并與次干路相交。由于存在著大量的自行車，大量平行快速車道的直行交通(輔路上的)又要通過(guò)路口，這使路口進(jìn)一步惡化，造成混亂。例如北京北二環(huán)路的中軸路南口、舊鼓樓大街北口?高峰交通流量機(jī)動(dòng)車每小時(shí)4900余輛，非機(jī)動(dòng)車12100余輛，“車龍”的長(zhǎng)度為百米以上，汽車和自行車混雜在一起，橋下?lián)矶虏豢埃鴺蛏系亩h(huán)路卻暢通無(wú)阻。有人稱此現(xiàn)象為“橋上可愛(ài)，橋下可怕”。大部分中心城區(qū)是交通擁堵最嚴(yán)重的地區(qū)城市環(huán)路改擴(kuò)建為城市快速路后，對(duì)緩解中心城區(qū)交通壓力起了不可低估的作用。但是隨著環(huán)路交通負(fù)荷趨于飽和，它對(duì)城區(qū)道路交通量的分流與“屏蔽”作用也將達(dá)到盡頭。以北京為例，據(jù)資料記載，北京市第一次全城交通大擁堵發(fā)生在1984年國(guó)慶節(jié)后，當(dāng)時(shí)市區(qū)經(jīng)常堵塞的路口33個(gè)，個(gè)別路口高峰時(shí)間要等綠燈10次以上。而如今，安定門、復(fù)興門、建國(guó)門、崇文門等55個(gè)路口，西直門到動(dòng)物園、安定門橋到安貞橋等44個(gè)路段在交通流量高峰時(shí)均發(fā)生惡性擁堵，甚至比12年前的堵塞狀況更為嚴(yán)重。此外，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。南昌市區(qū)道路交通的緊張局面也主要出現(xiàn)在八一大道及其周邊的中心區(qū)內(nèi)。交通秩序混亂、交通法規(guī)觀念淡漠促使惡性交通事故增加導(dǎo)致?lián)矶码S著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，城市居民機(jī)動(dòng)車保有量快速增加。但機(jī)動(dòng)車保有量的增加，并沒(méi)有跟隨著人們交通素質(zhì)的提高。由于人們的交通素質(zhì)較低，交通法規(guī)觀念淡漠，隨意變更車道、不按規(guī)定車道行駛、闖紅燈、超速等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，從而致使城市交通秩序混亂，促使惡性交通事故增加，導(dǎo)致城市交通擁堵的加劇。此外，一些輕微的交通事故往往由于處理遲緩（車主不及時(shí)把車停到路邊進(jìn)行處理，而是在路中間進(jìn)行爭(zhēng)執(zhí)），從而引起車輛擁堵。2.隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，未來(lái)城市居民的出行行為主要將呈現(xiàn)以下趨勢(shì)：①居民出行機(jī)動(dòng)化程度將大為提高，特別是小汽車的出行將逐漸增加。雖然目前我國(guó)大城市居民機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速，但人均水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍然很低。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，加之國(guó)家采取鼓勵(lì)民族汽車工業(yè)的政策，未來(lái)城市居民機(jī)動(dòng)車保有量仍將快速增長(zhǎng)，城市居民機(jī)動(dòng)車出行比例將會(huì)大為提高；②市民閑暇時(shí)間和節(jié)日時(shí)間的增加，導(dǎo)致居民用于娛樂(lè)游憩的時(shí)間增加，從而引起居民出行次數(shù)和出行距離的增加。隨著城市居民出行強(qiáng)度和出行機(jī)動(dòng)化程度的提高，城市機(jī)動(dòng)車交通量將進(jìn)一步增加；同時(shí)由于城市土地資源的限制，無(wú)法進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),如不及時(shí)采取措施，我國(guó)大城市的交通擁擠將會(huì)進(jìn)一步加劇。E1”另一方面，隨著大城市的城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，越來(lái)越多的大城市向郊區(qū)化方向發(fā)展，并將漸形成多個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)圍繞市區(qū)發(fā)展或分散組團(tuán)式的城市格局。這將使得大量城市居民居住地點(diǎn)與就業(yè)地點(diǎn)分離于中心城區(qū)與郊區(qū)（衛(wèi)星城市），加之中心城區(qū)與郊區(qū)（衛(wèi)星城市）之間的各種聯(lián)系，一部分的交通量將轉(zhuǎn)移到新形成的衛(wèi)星城內(nèi)以及其與市區(qū)相連的快速干路上來(lái)。隨著城市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和遠(yuǎn)距離出行的增加，城市機(jī)動(dòng)化水平的提高，除中心城市的交通壓力很難得到進(jìn)一步緩解外，城市外圍與中心城區(qū)之間的快速干路將成為新的擁擠引發(fā)路段。2.2大城市交通擁擠機(jī)理分析影響城市交通運(yùn)行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等等，因此我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯(cuò)綜復(fù)雜，影響城市交通運(yùn)行的各種因素之間的不協(xié)調(diào)加載到交通系統(tǒng)當(dāng)中引發(fā)交通供需的不平衡，從而引發(fā)交通擁堵。交通擁擠在宏觀上主要是城市總體的交通供給無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求,微觀上表現(xiàn)為加載到道路上的交通流量超過(guò)其通行能力，產(chǎn)生具體的交通擁堵；城市交通擁擠在宏觀上的原因是其根本原因，是“本”，而微觀上原因是產(chǎn)生具體擁堵的原因，是11標(biāo)”。下面主要從宏觀和微觀兩個(gè)方面來(lái)分析引起城市交通擁擠的原因，以便于從兩方面尋找緩解城市交通擁擠的對(duì)策，達(dá)到標(biāo)本兼治。2.2.1大城市交在宏觀方面引發(fā)城市交通擁堵的原因有很多，可以從兩方面進(jìn)行分析：一方面從影響交通系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)境進(jìn)行分析；另一方面從交通系統(tǒng)自身的規(guī)律上，圍繞供需關(guān)系進(jìn)行分析。透過(guò)分析，導(dǎo)致大城市交通擁擠的宏觀方面原因可以歸結(jié)為以下一些方面：1.城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)一方面，從城市布局來(lái)看，我國(guó)的大城市主要是單中心的城市結(jié)構(gòu)，這就造成人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中于狹小的建成區(qū)內(nèi)，不可避免地產(chǎn)生了中心區(qū)人口密度過(guò)高、工業(yè)企業(yè)過(guò)多、工業(yè)區(qū)與居住區(qū)犬牙交錯(cuò)等現(xiàn)象。十幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，這種現(xiàn)象不但沒(méi)有緩解，還出現(xiàn)進(jìn)一步的加劇和聚集的現(xiàn)象，中心區(qū)也出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展趨勢(shì)?中心區(qū)的這種高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)就導(dǎo)致市中心區(qū)交通需求過(guò)大，交通流在中心區(qū)高度聚集，道路交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，同時(shí)又產(chǎn)生了一系列的城市環(huán)境問(wèn)題，不利于城市的健康發(fā)展。近幾年來(lái)，雖然大多數(shù)城市已注意到這個(gè)問(wèn)題，在總體規(guī)劃中，調(diào)整了城市布局，釆用分散組團(tuán)式和多中心等城市布局，但是由于郊區(qū)和衛(wèi)星城市發(fā)展過(guò)慢，且功能較為單一，難以擺脫對(duì)中心區(qū)的依賴，無(wú)法起到分散中心區(qū)功能，減輕其壓力的作用，反而易導(dǎo)致連接中心區(qū)與郊區(qū)之間的道路產(chǎn)生擁擠。另一方面，城市發(fā)展過(guò)程中，沒(méi)有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，從而導(dǎo)致交通容量無(wú)法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。此外，在土地開(kāi)發(fā)模式上，大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對(duì)于解決目前建設(shè)資金短缺，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一件好事，但由于處理不當(dāng)，造成基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。2.道路建設(shè)滯后，道路布局不合理我國(guó)大城市的道路建設(shè)滯后，道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：我國(guó)城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展目前，我國(guó)大城市的道路長(zhǎng)度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達(dá)到國(guó)標(biāo)推薦值下限，與國(guó)外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。這樣的道路網(wǎng)根本無(wú)法承擔(dān)日益增長(zhǎng)的交通需求。近年來(lái)，我國(guó)道路建設(shè)取得了一定的成就，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長(zhǎng)。以西安為例，近年來(lái)，西安城區(qū)道路建設(shè)發(fā)展緩慢，道路年增長(zhǎng)率僅為2%?3%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于各種車輛10%?15%的年增長(zhǎng)速度。根據(jù)國(guó)家建設(shè)部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)，城市人均道路面積應(yīng)在Um2以上，路網(wǎng)密度應(yīng)大于3km/km2。而西安目前的人均道路面積為5.14m2/人，低于6.6m2/人的全國(guó)平均水平，路網(wǎng)密度為2.3km/km2,也與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)相差較遠(yuǎn)。道路布局不合理由于受城市布局以及歷史遺留問(wèn)題的影響，我國(guó)大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)級(jí)配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。目前，在道路建設(shè)中，主要大力推進(jìn)快速路和主干路網(wǎng)建設(shè)，而忽視了城市次千路和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)一方面，道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義是指：由于受城市布局以及資源條件（主要是土地資源）的制約，在開(kāi)發(fā)強(qiáng)度非常大的中心區(qū)進(jìn)行道路系統(tǒng)的擴(kuò)張和道路結(jié)構(gòu)的改善十分困難。這就造成大多新建道路分布在城市外圍，這使得增加供給的區(qū)域與城市交通擁擠區(qū)域并不相符，無(wú)法緩解中心區(qū)的交通壓力。其另一方面的含義是指：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求，從而達(dá)不到緩解交通擁擠的目的。在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市中心向四周輻射的主干路網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通暢，或者沒(méi)有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市中心的交通擁擠，反而會(huì)加重中心區(qū)的交通擁擠。城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低城市交通結(jié)構(gòu)合理與否，直接影響到城市交通運(yùn)輸效率，以及城市交通資源的配置方式，當(dāng)然也會(huì)影響到加載到道路上的交通量的多少。目前，我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車、私人小汽車、公交車為主的綜合交通方式。由于城市交通結(jié)構(gòu)存在很多不合理的地方，導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率以及道路利用率較低，加載到道路上的交通量大，易引發(fā)交通擁堵。目前，城市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在以下一些方面：公共交通相對(duì)落后，缺乏軌道交通近些年來(lái)，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策已在社會(huì)上取得共識(shí)，但是政府對(duì)公共交通的重視不夠，對(duì)于公共交通的投資偏少（相對(duì)于城市道路設(shè)施投資來(lái)說(shuō))，各種公交優(yōu)先政策實(shí)施力度不大，這就造成了我國(guó)大城市的公共交通不發(fā)達(dá)，在出行當(dāng)中所占比例較小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通當(dāng)中的主導(dǎo)地位未形成。公共交通相對(duì)落后主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn):①常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無(wú)法起主導(dǎo)作用。目前，我國(guó)大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。此外，常規(guī)公交當(dāng)中的大容量、快速運(yùn)輸方式快速公交，由于其對(duì)公交專用道路和港灣式?？空疽筝^高，只有北京等幾個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。②缺牌尾號(hào)為1的車輛在八一大道禁限時(shí)間內(nèi)行駛，以此類推。禁限時(shí)間建議為每天17:30至18:30,周六、日和節(jié)假日除外。在實(shí)行尾號(hào)禁限的同時(shí)，進(jìn)行八一大道公交車道和信號(hào)、路口信號(hào)、動(dòng)態(tài)信息顯示屏的建設(shè)改造。當(dāng)建設(shè)改造完成后，可撤消按尾號(hào)限行的措施。如果削減10%流量的方案失效，八一大道信號(hào)、公交車道、動(dòng)態(tài)信息顯示屏的建設(shè)改造尚未完工.應(yīng)實(shí)施按20%流量削減的方案，即按周日進(jìn)行每天兩個(gè)車牌尾號(hào)限行方案。周一限1、6,周二限2、7，以此類推。周六、日和節(jié)假曰除外。如每天削減20%的流量仍不能緩解八一大道的交通擁堵時(shí)，則在每天下班高峰時(shí)段實(shí)行按車牌尾號(hào)單日單行，雙日雙行的措施，削減50%的交通流量。如果八一大道每天交通擁堵時(shí)段延長(zhǎng)，可適當(dāng)延長(zhǎng)禁限的時(shí)段削減高峰流量。此方案會(huì)給少數(shù)司機(jī)出行帶來(lái)不便，而不宜做長(zhǎng)期方案使用^當(dāng)其它方案具備實(shí)施條件后，此方案可以撤消。2、 八一廣場(chǎng)整體交通組織方案[31]當(dāng)八一大道交通信號(hào)、公交車道和動(dòng)態(tài)信息顯示屏改造建設(shè)完成后，對(duì)八一廣場(chǎng)的交通組織（含車道渠化、交通流向、信號(hào)協(xié)調(diào)）進(jìn)行調(diào)整，使之按照信號(hào)綠波帶的要求來(lái)組織放行，擴(kuò)大八一大道的通行能力。在進(jìn)行此方案的同時(shí)，應(yīng)該對(duì)八一大道的行人過(guò)街地道進(jìn)行改造，特別是將民德路口機(jī)動(dòng)車由南向北方向的行人過(guò)街地道口外移，進(jìn)一步擴(kuò)大八一大道的通行能力。同時(shí)應(yīng)對(duì)象山南路等道路進(jìn)行拓寬改造，改善八一大道周邊地區(qū)路網(wǎng)條件，為八一大道提供分流道路。3、 八一大道實(shí)行公交優(yōu)先當(dāng)八一大道的公交專用車道、專用信號(hào)以及公交站臺(tái)建設(shè)完成以后，實(shí)施前面設(shè)定的公交優(yōu)先方案。該方案為長(zhǎng)期方案，當(dāng)八一大道再發(fā)生交通擁堵時(shí)，應(yīng)減少八一大道周邊道路的停車泊位，加大停車的難度，促使八一大道周邊地區(qū)的個(gè)體出行轉(zhuǎn)向公交出行，以減少八一大道的機(jī)動(dòng)車流量。4、 提高八一大道的智能化管理水平?當(dāng)八一大道信號(hào)燈改造、交通流檢測(cè)和動(dòng)態(tài)信息顯示屏建設(shè)完成后，南昌市交通管理指揮中心可以根據(jù)路面檢測(cè)的實(shí)際情況進(jìn)行八一大道機(jī)動(dòng)車流量的調(diào)整。工作流程為：當(dāng)八一大道檢測(cè)到的斷面流量與八一大道通行能力的比值達(dá)到0.85時(shí)，或者八一大道路面車速檢測(cè)降到30km/h時(shí)，啟動(dòng)八一大道信息分流方案，按照車輛通過(guò)八一大道和撫河路的不同用時(shí)進(jìn)行分流（需向撫河路分流時(shí)，八一大道的通過(guò)用時(shí)顯示應(yīng)大于撫河路的通過(guò)用時(shí)），做到未堵先疏，減少八一大道發(fā)生交通擁堵的機(jī)會(huì)。當(dāng)八一大道路面檢測(cè)流量與通行能力的比值小于〇.85時(shí)，啟動(dòng)八一大道由北向南單方向信號(hào)綠波帶，加大八一大道的通過(guò)能力。加強(qiáng)八一大道的交通管理，減少行人、非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛的干擾，減少八一大道的違法停車，避免機(jī)動(dòng)車流離散，降低八一大道的通行能力。5.4小結(jié)本章主要結(jié)合前面對(duì)于城市交通擁擠對(duì)策及關(guān)鍵技術(shù)的研究，對(duì)如何緩解南昌市交通擁擠進(jìn)行了研究分析。本章首先對(duì)于南昌市的交通擁擠現(xiàn)狀以及產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行了分析；然后針對(duì)交通擁擠產(chǎn)生機(jī)理從宏觀和微觀兩個(gè)方面論述了幻境南昌市交通擁擠的對(duì)策。從宏觀上，主要從城市規(guī)劃、道路供給、交通管理等多方面提出了對(duì)策；微觀上，主要針對(duì)南昌市主要擁擠區(qū)域一八一大道及其周邊區(qū)域的交通組織提出了優(yōu)化措施，以改善該區(qū)域的交通狀況。第六章結(jié)論1本文的主要結(jié)論和成果交通擁擠諸塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，己經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，如何解決城市交通問(wèn)題，是目前亟待研究的問(wèn)題。本文通過(guò)對(duì)城市交通擁擠及其對(duì)策的研究分析，主要取得以下成果：通過(guò)對(duì)大城市擁堵現(xiàn)狀和擁擠機(jī)理進(jìn)行分析，并借鑒前人的研究成果，建立大城市交通擁擠對(duì)策體系。本文從宏觀和微觀兩個(gè)方面對(duì)交通擁擠疏導(dǎo)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究。宏觀上主要對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理配置技術(shù)、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)和交通管理智能化技術(shù)進(jìn)行研究；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理配置技術(shù)主要提出了檢驗(yàn)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的方法；交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)主要研究如何通過(guò)定性分析與定量模型相結(jié)合確定出一個(gè)適合城市發(fā)展的合理交通結(jié)構(gòu)，然后研究了城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化策略；交通智能化技術(shù)主要分析了先進(jìn)的城市交通管理系統(tǒng)的信息流程和組成框架，并進(jìn)行了評(píng)述。微觀上主要針對(duì)交通流組織優(yōu)化技術(shù)進(jìn)行研究。本文主要研究了從交通流量均分，交通分離，交通連續(xù)，交通總量削減等交通工程技術(shù)角度進(jìn)行交通組織優(yōu)化的具體措施，最后提出應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通擁擠的實(shí)際情況，采取綜合措施對(duì)擁擠區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。結(jié)合南昌市實(shí)際，對(duì)本文研究的交通擁擠對(duì)策進(jìn)行應(yīng)用，從宏觀和微觀兩方面提出了南昌市交通擁擠對(duì)策。本文的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：在分析我國(guó)大城市擁堵現(xiàn)狀和擁擠機(jī)理的基礎(chǔ)之上，建立了交通擁擠對(duì)策體系。交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)研究中，提出了確定城市發(fā)展合理交通結(jié)構(gòu)的線性規(guī)劃模型，并通過(guò)實(shí)例計(jì)算，驗(yàn)證了模型的合理性。6.2存在的問(wèn)題本文提出我國(guó)大城市交通擁擠對(duì)策及關(guān)鍵技術(shù)研究的成果、內(nèi)容還存在著一些問(wèn)題，需要進(jìn)一步深入研究。存在的問(wèn)題主要有一下幾點(diǎn)：城市交通擁擠問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題，其產(chǎn)生的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，解決城市交通擁擠問(wèn)題的對(duì)策也相對(duì)較為復(fù)雜，本文的對(duì)策及關(guān)鍵技術(shù)的研究在廣度和深度方面有所欠缺，今后需要在更多的方面進(jìn)行專項(xiàng)研究。本文在交通流優(yōu)化技術(shù)研究中，只定性分析了交通組織優(yōu)化在工程技術(shù)方面的措施，未對(duì)措施的實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行詳細(xì)研究，且在研究中缺乏定量研究，今后仍然需要加強(qiáng)。對(duì)我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生原因分析時(shí)，主要通過(guò)定性分析，缺乏數(shù)據(jù)和實(shí)例的支持。6.3未來(lái)展望隨著城市的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車的增加，城市交通擁擠問(wèn)題即將成為城市發(fā)展的一大問(wèn)題。如何緩解城市交通擁擠，使城市交通為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，將仍是城市交通研究的一大重點(diǎn)。今后應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)在交通需求管理、智能交通、交通組織等方面對(duì)于緩解城市交通擁擠的專項(xiàng)研究，為系統(tǒng)化解決城市交通擁擠問(wèn)題，奠定理論基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn)全永藥，劉小明等.路在何方:縱談城市交通.北京：中國(guó)城市出版社，2002.1.翟忠民.道路交通組織優(yōu)化?北京：人民交通出版社，2004.6.陸化普.城市交通現(xiàn)代化管理.北京：人民交通出版社，1999.徐吉謙.交通工程總論.北京：人民交通出版社，1997.7.陸化普.解析城市交通.北京：中國(guó)水利水電出版社，2001.黃良會(huì)，葉嘉安.保持城市交通暢通一香港城市交通管理.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1996.4.詹運(yùn)洲.城市客運(yùn)交通政策研究及交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化.北京：人民交通出版社，2001.7.杜瑞成等.系統(tǒng)工程.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1999.7.吳兵，李曄.交通管理與控制（第三版）.北京：人民交通出版社，2005.8.公安部，交通部.暢通工程《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(2004年版)》?城市道路交通規(guī)則設(shè)計(jì)規(guī)范編寫組.GB50180-93城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[M].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，1995.沈志云等.交通運(yùn)輸工程學(xué).北京：人民交通出版社，1999.張生瑞，周偉等.城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)體系及評(píng)價(jià)方法.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2004.4.段里仁.城市交通概論.北京：北京出版社，1984.周千峙.發(fā)展我國(guó)大城市交通的研究?北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1997.中國(guó)公路學(xué)會(huì)《交通工程手冊(cè)》編委會(huì).交通工程手冊(cè).北京：人民交通出版社，1998.左鐵鏞，辛鐵裸.北京交通與奧運(yùn).北京：人民交通出版社，2003.黃海軍.城市交通網(wǎng)絡(luò)平衡分析:理論與實(shí)踐.北京:人民交通出版社，1994.潘海嘯，杜雷.城市交通方式以及多模式之間的轉(zhuǎn)換.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2003.3.嚴(yán)寶杰，賈守鎮(zhèn)等.西安市城市道路交通管理規(guī)劃.西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2003.陳寬民，馬榮國(guó)等.西安市居民出行調(diào)查報(bào)告?西安：西安公路交通大學(xué)交通工程研究所，2000.鄭祖武等.現(xiàn)代城市交通?北京：人民交通出版社，1995.王煒，過(guò)秀成等.交通工程學(xué).南京：東南大學(xué)出版社，2000.蔡君時(shí).世界公共交通.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2001.劉洪營(yíng).城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)、設(shè)計(jì)與優(yōu)化研究.長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2003.鄧毛穎，謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發(fā)展的對(duì)策.城市規(guī)劃，2001,(11).東京大學(xué)工學(xué)部交通工學(xué)研究共同體編■東京的交通問(wèn)題?日本：技報(bào)堂出版，1993.王強(qiáng).城市道路交通擁擠收費(fèi)理論體系研究.長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2003.賈守鎮(zhèn)，張志峰.微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)與交通阻塞對(duì)策.西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1997.5.文國(guó)瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)?北京：清華大學(xué)出版社，1990.南昌市城區(qū)交通排堵保暢調(diào)研組?南昌市交通排堵保暢調(diào)研報(bào)告，2004.9.魏本杰.我國(guó)大城市交通問(wèn)題解決策略研究.城市問(wèn)題，1998(5).王剛編譯.實(shí)施有效交通需求管理一TDM在美國(guó).北京：中國(guó)人民公安大學(xué)出版社，2004.楊兆升.城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)理論與模型?北京：人民交通出版社，2000.羅銘.交通需求管理及其在北京奧運(yùn)交通中的應(yīng)用研究?北京工業(yè)大學(xué)碩士論文，2004.陸化普.21世紀(jì)中國(guó)城市交通面臨的問(wèn)題與對(duì)策.中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)第八屆年會(huì)論文集，1998,3.馬志平.城市中心區(qū)交通改善方法研究.合肥工業(yè)大學(xué)碩士論文，2005.黃海軍.公共與個(gè)人競(jìng)爭(zhēng)交通系統(tǒng)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