2023年智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)洞察暨生態(tài)圖譜報告1

Copyright?2023版權(quán)與免責(zé)聲明智次方研究院擁有對本報告的版權(quán)。任何單位和個人，不得在未經(jīng)授權(quán)和允許的情況智次方研究院擁有對本報告的解釋權(quán)。本報告所包含的信息僅供相關(guān)單位和公司參考，所有根據(jù)本報告做出的具體行為與決策，以數(shù)據(jù)更新聲明智次方研究院會盡最大努力為相關(guān)單位和公司提供準確和及時的數(shù)據(jù)。但由于目前市場情況可能發(fā)生變化，面臨多項不確定因素，智次方研究院強烈建議用戶和讀者及時查看最新出版的報告。智次方研究院也會根據(jù)用戶需求，為用戶完成定制化報告以及數(shù)據(jù)更新。u智次方研究院是中國AIoT產(chǎn)業(yè)研究的引領(lǐng)者，為產(chǎn)業(yè)輸出深度洞察觀點，為企業(yè)提業(yè)務(wù)/戰(zhàn)略規(guī)劃、投研盡調(diào)、行業(yè)分析、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、政策研究等咨詢服務(wù)，1智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)作為汽車、電子信息、交通運輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)，伴隨著全球制造業(yè)的全面轉(zhuǎn)型升級，以及汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)的加速演進,智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略方向和促進經(jīng)濟持續(xù)增長的重要引擎。中國《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2025年實現(xiàn)有條件自動駕駛的智產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。近年來，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴張，產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟，已成為全國增長最快的新興產(chǎn)業(yè)之一，北京、上海、廣州、深圳、長沙、武漢等主要城市均在加大對汽車智能化的投入，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)圈，搶占下一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新興增長點。我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與全球先在此背景下，智次方研究院基于對產(chǎn)業(yè)的深入研究，編制了《2023年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點、前瞻展望了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，在對產(chǎn)業(yè)各細分領(lǐng)域系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，展示領(lǐng)域內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)的概況，以期為業(yè)界提供參考和啟發(fā)，共同推2產(chǎn)業(yè)圖譜研究方法論產(chǎn)業(yè)圖譜源于上世紀90年代管理咨詢行業(yè)的一政府來探尋細分市場的發(fā)展規(guī)模、發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢等。演化至今，產(chǎn)業(yè)圖譜已成為一份具備綜合性分析功能的產(chǎn)業(yè)發(fā)展指南，也是一份直觀的數(shù)據(jù)庫概覽，其核心在于以結(jié)構(gòu)化的視角解析產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)的形成和演化趨勢，形成從企業(yè)到行業(yè)，再從行業(yè)到整個產(chǎn)業(yè)鏈的作出合理政策建言，助力政府精準定位產(chǎn)業(yè)方向，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局：繪制產(chǎn)業(yè)鏈圖譜是了解產(chǎn)業(yè)市場潛力和配套程度的有效方法，相關(guān)部門可以有計劃地完善產(chǎn)業(yè)鏈，降低成本、促進創(chuàng)新和改善布局。同時，它有助于政府明確產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和缺失環(huán)節(jié)，分析資源和清晰梳理產(chǎn)業(yè)格局，助力企業(yè)進行合理地域布局，促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)升級：通過繪制產(chǎn)業(yè)圖譜，可以站在產(chǎn)業(yè)全景視角，秉承著“一張圖讀懂產(chǎn)業(yè)”的原則，以可視化的方式展示產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游、下游以及各個細分環(huán)節(jié)的相關(guān)信息，了解產(chǎn)業(yè)要素的分布情況，評估產(chǎn)提供企業(yè)發(fā)展參考，助力企業(yè)快速厘清自身定位，從容迎接智能時代：隨著人工智能、5G、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的持續(xù)進化，商業(yè)社會正在發(fā)生前所未有的變革，企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計、制造流程、商業(yè)模式、組織架構(gòu)隨時面臨被重構(gòu)的風(fēng)險，自身在產(chǎn)業(yè)鏈中所處的位置也可能隨時發(fā)生變化。領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)圖譜應(yīng)隨之及時迭代，力求反映產(chǎn)業(yè)競爭格局變遷，智次方研究院作為智次方（深圳）科技有限公司旗下專注企業(yè)智能化轉(zhuǎn)型升級與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的研究機構(gòu)，研究方向涵蓋AIoT、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、5G、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、通訊技術(shù)等智能產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)領(lǐng)域，密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)發(fā)展最新動向，深入產(chǎn)業(yè)調(diào)研，及時通過一目前，研究院已經(jīng)發(fā)布的報告包括AIoT產(chǎn)業(yè)全景圖譜、5G產(chǎn)業(yè)全景圖譜、LPWAN產(chǎn)業(yè)研究報告、智慧城市/邊緣計算/工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)/遠程醫(yī)療等方面的白皮書，服務(wù)的客戶包3產(chǎn)業(yè)圖譜的繪制過程是多學(xué)科多專業(yè)交叉的結(jié)果，需基于政產(chǎn)學(xué)研的多維度視角，以專業(yè)和持續(xù)的產(chǎn)業(yè)研究、產(chǎn)業(yè)洞察為支撐，進行圖譜的制作及迭代更新。因此，本生態(tài)圖預(yù)研階段?；趪蚁嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書等，明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的定義和分類，掌握產(chǎn)業(yè)發(fā)展知識。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)等學(xué)科的理論基礎(chǔ)中提煉產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、階段特點和影響機制等，作為生態(tài)圖譜構(gòu)建的基本原則。根據(jù)產(chǎn)品/服務(wù)的最終形態(tài)，利用AIGC等工具追問其在上游各節(jié)點的關(guān)聯(lián)產(chǎn)品/服務(wù)的形態(tài)，描繪出產(chǎn)業(yè)鏈縱橫交叉的聯(lián)系，并以圖表形式呈現(xiàn)所選產(chǎn)業(yè)的上下游細分領(lǐng)域；同時，全面梳理各中間產(chǎn)品/服務(wù)及最終形調(diào)研階段。結(jié)合預(yù)研階段產(chǎn)生的問題，走訪調(diào)研產(chǎn)業(yè)協(xié)會/聯(lián)盟、代表企業(yè)、權(quán)威專家等，展開深入交流互動，摸清行業(yè)發(fā)展格局、最新趨勢，進一步了解產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向；設(shè)計問卷，開展線上全渠道調(diào)研，面向業(yè)內(nèi)人員大理數(shù)據(jù)、提煉結(jié)論，為后續(xù)圖譜的打磨完善以及報告的編寫修訂編制階段。繪制產(chǎn)業(yè)圖譜，撰寫產(chǎn)業(yè)圖譜報告。報告采用“定性+定量”的分析手段，深入分析圖譜中的各細分領(lǐng)域。定性部分，梳理總結(jié)該細分領(lǐng)域的產(chǎn)品定義、產(chǎn)品分類、工作原理、發(fā)展歷程、階段特征、政策監(jiān)管、主要企業(yè)發(fā)展概況等特點；定量部分，研究分析其需求量、市場規(guī)模、市場結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品出貨結(jié)構(gòu)等情況。在深入分析各細分領(lǐng)域的基礎(chǔ)的發(fā)展態(tài)勢，為讀者呈現(xiàn)我們的洞察觀點。圖譜及報告初稿完成后，經(jīng)公司質(zhì)量管理委員發(fā)布階段。在智次方的全渠道以及合作的主流媒體發(fā)布報告預(yù)熱稿件。在既定時間發(fā)迭代階段。智次方研究院后續(xù)將密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)發(fā)展最新動態(tài)，報告內(nèi)容及數(shù)據(jù)將隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)革新、競爭格局變化、政策法規(guī)頒布、市場調(diào)研深入等，保持定期更新與4優(yōu)化。秉承匠心專業(yè)、精益求精的宗旨，為讀者提供更多深入洞察、領(lǐng)先市場和值得品鑒客觀性原則：本圖譜報告致力于客觀、中立地分析產(chǎn)業(yè)，避免主觀偏見對分析結(jié)果產(chǎn)全面性原則：本圖譜報告致力于全面收集產(chǎn)業(yè)鏈信息和數(shù)據(jù)，包括產(chǎn)業(yè)鏈各個細分環(huán)實證性原則：本圖譜報告的編制均基于實證數(shù)據(jù)深入性原則：本圖譜報告涉及的洞察和結(jié)論來自于對產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)、機構(gòu)、專家的深創(chuàng)新性原則：本圖譜報告的編制融合傳統(tǒng)與新型圖譜收錄企業(yè)兼顧大中小型企業(yè)。智次方構(gòu)建了智能網(wǎng)聯(lián)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈重點企業(yè)庫，定期跟蹤重點企業(yè)的最新動態(tài)。在占有大量企業(yè)信息數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們結(jié)合企業(yè)規(guī)模、資金實力、主要產(chǎn)品市場份額、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、技術(shù)創(chuàng)新、融資情況、資質(zhì)/獎項、正/負面大型企業(yè)入選標準中，企業(yè)規(guī)模、資金實力、主要產(chǎn)品市場份額、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、技中小型企業(yè)評選標準中，技術(shù)創(chuàng)新、融資情況、主要產(chǎn)品市場份額、資質(zhì)/獎項等要素?zé)o論大中小型企業(yè)，均強調(diào)技術(shù)實力原則和正面積極原則。相近條件下，有政府授予5 1 2 2 2 2 43.圖譜收錄企業(yè)的標準 4 8 16 16 16 37 43 43 49 49 53 5658 58 61 64 68 73 74 74 76 78 79 81 81 103 126 143 1566 156 156 167 169 172 172 173 176 1763.2.6汽車遠程服務(wù)（TSP） 177 177 178 179 180 181 181 187 189 198 204 204 205 206 206 206 206 207 207 209 210 212 213 213 216 216 216 2177 218 220 221 222 223 225 225 227 228 228 234 234 234 235 237 237 240 243 2468Ⅰ智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)年度洞察洞察1：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)架構(gòu)將加快向計算集中化、應(yīng)用層軟硬解耦，未來整車電子電器架構(gòu)的演進受5大因素綜合影響：一是客戶需求多元化，隨著消費者需求變得越來越多元化，對產(chǎn)品的柔性和對需求的響應(yīng)時間要求將變得更高。二是軟件研發(fā)投入增加，汽車智能化領(lǐng)域里，軟件研發(fā)投入占比持續(xù)增大。三是需求由客戶驅(qū)動，產(chǎn)品功能變得越發(fā)重要和多變，由“推動”變成“拉動”。四是硬件標準化，硬件標準化將驅(qū)動硬件成本降低以及量產(chǎn)后的軟件功能升級。五是汽車成為服務(wù)的一環(huán)，汽車將無縫地融在此背景下，軟件定義汽車崛起，引領(lǐng)智能汽車駛向中央計算時代，其架構(gòu)將呈現(xiàn)“中央-層-區(qū)”特點，同時，結(jié)合開放式軟件平臺和池化資源，實現(xiàn)云計算+單車計算下的智能駕駛。中央計算架構(gòu)中，中央-層-區(qū)的構(gòu)架可基于需求進行規(guī)劃，項目能以統(tǒng)一的開發(fā)方式取代本地開發(fā)方式，每類控制器均對應(yīng)特定的系統(tǒng)需求，避免過度開發(fā)，控制器的系統(tǒng)同時，車輛成為物聯(lián)網(wǎng)的一環(huán)，整車電子電氣架構(gòu)也將發(fā)生分層，區(qū)分為應(yīng)用層和平臺層，兩個相互松耦合的層級分別滿足出行服務(wù)生態(tài)和安全等不同的功能需求。其中，應(yīng)用層的軟件和硬件將在物理上表現(xiàn)為松耦合，實行以速度優(yōu)先的開放協(xié)作網(wǎng)絡(luò)文化；平臺層的軟件和硬件將表現(xiàn)為緊耦合，實行接近傳統(tǒng)系統(tǒng)工程的開發(fā)文化。特斯拉深刻詮釋了自動駕駛及娛樂控制模塊和電源分配模塊等。其中，左車身控制器負責(zé)內(nèi)部燈光、進入部分；右車身控制器集成了自動駛?cè)腭偝鯝P、熱管理、扭矩控制等；自動駕駛及娛樂控制模9塊徹底接管了所有輔助駕駛相關(guān)的傳感器，攝像頭、毫策，進階至3.0階段的協(xié)同感知、協(xié)同決策和協(xié)同控制，部署中心、區(qū)域、邊緣的多級計算平臺，完成對整個自動駕駛關(guān)鍵步驟的全覆蓋，并構(gòu)建起人-車-路-云一體化的交通系統(tǒng)，形成“通信+計算”的新體系和完整的大數(shù)據(jù)閉環(huán)，服務(wù)于政府交通和市政管理需求、服務(wù)于工智能生成用戶所需的內(nèi)容，其應(yīng)用場景多樣，目前已廣泛應(yīng)用于互聯(lián)網(wǎng)、傳媒、電商、影視、娛樂等行業(yè)進行文本、圖像、音視頻、代碼、策略等多模態(tài)內(nèi)容的單一生成或跨模態(tài)生成，以提升內(nèi)容生產(chǎn)效率與多樣性。在汽車行業(yè)，目前已有眾多企業(yè)探索將之應(yīng)用于品牌傳播、動態(tài)營銷、客戶服務(wù)、座艙交互、自動駕駛開發(fā)、智能駕駛輔助訓(xùn)練等方面，在品牌傳播和產(chǎn)品營銷方面，眾多企業(yè)通過AIGC賦能車企制定精準營銷策略，進行廣告的精準投放，提升用戶的認知，使千人千面、個性化的內(nèi)容營銷成為可能，保證品牌有更好的營銷轉(zhuǎn)化。例如，百度營銷依托AIGC技術(shù)進行“智能創(chuàng)新”，讓內(nèi)容更有交互性，幫助企業(yè)更深度地鏈接用戶，并結(jié)合其構(gòu)建的“全域場景”和獨特的搜索場景開展內(nèi)容營銷，為新車鋪設(shè)優(yōu)質(zhì)口碑輿論環(huán)境；同時，結(jié)合百度數(shù)字人南嶼進行創(chuàng)意視頻內(nèi)容定制、配合熱榜資源造勢熱點吸引用戶對新車的關(guān)注。華揚聯(lián)眾將虛擬數(shù)字人核心技術(shù)與AIGC相結(jié)內(nèi)容選題、原創(chuàng)、改寫、分發(fā)，并可將一篇高質(zhì)量圖文裂變成多篇內(nèi)容，成本只有人工生在客戶服務(wù)方面，AIGC能結(jié)合實際業(yè)務(wù)場景，輔以專業(yè)知識、業(yè)務(wù)邏輯去精調(diào)模型和訓(xùn)練專業(yè)能力，在智能客服場景中呈現(xiàn)主動、預(yù)測、規(guī)律的分析，提升理解和決策能力，提供準確應(yīng)答交互，保障客戶優(yōu)質(zhì)服務(wù)體驗，解決實際問題。網(wǎng)易數(shù)帆融合低代碼與推出一站式解決方案，高效賦能企業(yè)客戶管理等需求。軟通動力與微軟、百度等大模型廠商開展緊密合作，創(chuàng)新升級軟通智核平臺、虛擬數(shù)字人、智能客服等系列人工智能產(chǎn)品，同時積極布局智能汽車領(lǐng)域。容聯(lián)云應(yīng)用AIGC等技術(shù)，為某車企打造了新一代數(shù)智化客戶聯(lián)絡(luò)體驗中心，包含智能語音導(dǎo)航、智能外呼、智能知識庫、智能坐席輔助、智能質(zhì)檢在座艙交互方面，AIGC對于未來更便捷、豐富的座艙交互，以及提升駕乘者交互體人化”的座艙交互有望逐步走進現(xiàn)實。商湯科技推出SenseChat大語言模型“商量”，支持多輪人機對話和互動，可被直接用來提升語音助手的體驗感；同時，其智能座艙具備唇語識別功能，能在噪聲環(huán)境中利用唇語進行車內(nèi)交互，避免人聲干擾、播放音樂、高速風(fēng)噪、高速胎噪等場景下語音交互的誤觸發(fā)。均勝電子探索AIGC技術(shù)與智能化產(chǎn)品在座艙等領(lǐng)在自動駕駛開發(fā)和智能駕駛輔助訓(xùn)練方面，AIGC的技術(shù)思路和自動駕駛的認知決策具備強大的語言理解和自動生成能力，通過與自動駕駛系統(tǒng)結(jié)合，有助于提升自動駕駛輔助系統(tǒng)的智能化。系統(tǒng)在學(xué)習(xí)的同時，輸出判斷結(jié)果給駕駛員，同時吸收駕駛員提供的反饋，都可以基于AIGC技術(shù)來實現(xiàn)。毫末智行將人駕推出全球首個自動駕駛認知大模型，目前已完成模型搭建和第一階段數(shù)據(jù)的跑通，參數(shù)規(guī)?？蓪薌PT-2的水平。商湯科技發(fā)布“日日新”大模型體系，推出自然語成、自動化數(shù)據(jù)標注、自定義模型訓(xùn)練等多種大模型及洞察3：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)模式將從傳統(tǒng)的一次性產(chǎn)品消費轉(zhuǎn)為提供全生命周期服務(wù)，業(yè)務(wù)成本大幅降低、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)持續(xù)增強，且利潤池將發(fā)生顯著作為多產(chǎn)業(yè)跨界融合的創(chuàng)新載體和典型應(yīng)用，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新商業(yè)模式探索正在全面鋪開。未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將作為出行期間全面服務(wù)的載體，其關(guān)注的重點將是和客戶建立起全生命周期的高頻直接互動，以客戶價值為起點快速推出服務(wù)并持續(xù)優(yōu)化；同時，與城市協(xié)同發(fā)展，成為智慧城市數(shù)據(jù)采集終端。相應(yīng)地，汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的重心將從圍繞整車產(chǎn)品的設(shè)計和制造，轉(zhuǎn)向優(yōu)化消費者出行服務(wù)體驗（B2B2C）以及賦能智慧城市發(fā)展（B2G）的能力水平。行業(yè)競爭的差異化焦點將隨之從過去的動力性能、底盤調(diào)校等功能指標，轉(zhuǎn)變成以用戶為中心的出行體驗服務(wù)設(shè)計，助益交通管理、公共安全管理和城市管理等的能力，以及包括整車廠、移動出行服務(wù)商、電信運營商、城市和道路基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)提供商、保險公司、科技巨頭等在內(nèi)的移動出行服務(wù)隨著汽車智能化程度的提升以及全生命周期服務(wù)新商業(yè)模式的確立，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將可以面向客戶按需提供服務(wù)，大幅降低交易成本和服務(wù)的邊際成本，持續(xù)強化服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)供應(yīng)商的價值份額；同時，隨著事故的減少、動力總成電氣化的推進等，保險、后洞察4：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)將與舊有生態(tài)有重大區(qū)別，車輛、主機駕乘體驗和增值服務(wù)都提出了更高要求，汽車自身的屬性以及生產(chǎn)和服務(wù)的方式均將發(fā)生較大變化。智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為繼手機之后，新一代通訊技術(shù)下的移動智能終端、算力中心和能源中心，從而與智慧城市產(chǎn)生緊密聯(lián)結(jié)；原本的鏈式管理將轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)狀生態(tài)協(xié)同，需要匯聚政府以及汽車、人工智能、信息通信、交通、新能源等產(chǎn)業(yè)界各方的資源優(yōu)勢，相應(yīng)地，汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展背景下，產(chǎn)業(yè)生態(tài)將發(fā)生重大變革。傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈汽車智能化將會依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進步，原本Tier2、Tier3供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要角色，多方合作正逐漸成為貫穿整個汽車生態(tài)的常態(tài)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)將較傳統(tǒng)生態(tài)的復(fù)雜度大幅提升，未來的汽車產(chǎn)業(yè)將是一個多方共建的生態(tài)體系，參與者包括整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、ICT車廠的核心角色將由系統(tǒng)集成商向軟件平臺開發(fā)商轉(zhuǎn)變，原Tier1廠商將演變成圍繞整車此外，在新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，將出現(xiàn)5類新的玩家：一是智慧出行服務(wù)商，無縫銜接相關(guān)出行環(huán)節(jié)，為消費者提供點到點的出行服務(wù)；二是智能駕駛車輛集成商，為消費者和商業(yè)客戶提供完整的具備智能駕駛功能的車輛；三是標準硬件供應(yīng)商，為生態(tài)中的各個層級提供標準硬件代工服務(wù)；四是交通大數(shù)據(jù)平臺商，集成各類交通數(shù)據(jù)，為合作伙伴提供交通大數(shù)據(jù)服務(wù)；五是智能基礎(chǔ)設(shè)施賦能者，為政府/機構(gòu)提供針對綜合出行系統(tǒng)的數(shù)字化交洞察5：智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)頂層規(guī)劃仍需進一步加強和完善，促進預(yù)期功在智能網(wǎng)聯(lián)汽車高速發(fā)展的當(dāng)下，相關(guān)政策法規(guī)及標準的制定實施能否適應(yīng)行業(yè)發(fā)展，如何為技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)化落地提供支持已成為眾多企業(yè)、地方政府和研究機構(gòu)高度關(guān)注的議題。近年來，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的頂層規(guī)劃以及產(chǎn)業(yè)政策雖日趨完善，但仍有較大不足。一是缺乏重大的、國家層面的行動計劃，各部門間亟需加強協(xié)同，完善頂層設(shè)計和統(tǒng)籌規(guī)劃。二是在高級別自動駕駛技術(shù)測試驗證、示范應(yīng)用和商業(yè)化運營、高速公路測試、車輛數(shù)據(jù)安全和隱私權(quán)保護等方面，我國相關(guān)法律法規(guī)尚存在一些限制條款或部分法律條智能網(wǎng)聯(lián)汽車是典型的信息物理融合的復(fù)雜大系統(tǒng)，其建設(shè)、管理、運營涉及汽車、交通及出行服務(wù)、信息通信、新能源、公共安全等多行業(yè)、多領(lǐng)域，需要在更廣泛的、協(xié)同的體系范疇下來解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全相關(guān)問題。未來全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全將是汽車企業(yè)最為重要的核心競爭力。在外部強制性管理需求和內(nèi)生安全需求的共同刺激下，解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的預(yù)期功能安全、數(shù)據(jù)安全、信息安全、網(wǎng)絡(luò)安全、漏洞防治等新興安全問題，已成為行業(yè)的共同難題和共性需求。以當(dāng)前日益嚴重的汽車信息建全面、科學(xué)、完善的安全防護體系，提升應(yīng)對未知威脅的“免括汽車設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、使用、運維等過程中涉及的個人信息數(shù)據(jù)和重要數(shù)據(jù)的處理原則和要求；2022年11月，工信部發(fā)布旨在提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品性能和安全運行水平的試點汽車生產(chǎn)企業(yè)等均突出強調(diào)了須具備相應(yīng)的安全能力、安全機制等相關(guān)要求；2023年求》等四項強制性國家標準的意見，提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的技術(shù)要求和試驗方法等內(nèi)容。目前，分別由不同部門出臺的數(shù)據(jù)安全、信息安全、功能安全等相與此同時，我國尚未建立針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全管理聯(lián)動機制、安全認證規(guī)范規(guī)則，自主可控信息安全技術(shù)無法有效落地，全生命周期安全保障體系尚不完備。未來迫切需要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理，進一步明確和細化汽車預(yù)期功能安全、數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線升級等管理要求，指導(dǎo)企業(yè)加強能力建設(shè)，嚴把產(chǎn)品質(zhì)量安全關(guān)。洞察6：智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展重要性日益凸顯，智能底盤、車用操隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化浪潮的加速，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)鏈、價值鏈正在發(fā)生較大變化。在中美科技脫鉤、國際政經(jīng)局勢日益緊張等大背景下，核心技術(shù)的自主可控變得愈發(fā)重要。我國在若干關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)仍面臨較大技術(shù)挑戰(zhàn)，已成為當(dāng)下中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全發(fā)展的一大難題，“卡脖子”問題亟待解決。目前，我國在智能底盤、車用操作系統(tǒng)、下一代感智能底盤為智能駕駛系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)、動力系統(tǒng)提供承載平臺，具備認知、預(yù)判和控制車輪與地面間相互作用，管理自身運行狀態(tài)的能力，是實現(xiàn)車輛智能駕駛的基石，其作用和地位極為重要。實現(xiàn)自主可控是我國智能底盤的重要發(fā)展目標之一。中國電動汽車產(chǎn)線控制動、線控轉(zhuǎn)向的智能底盤在有行業(yè)影響力的企業(yè)實現(xiàn)批量應(yīng)用；智能底盤關(guān)鍵技術(shù)指標達到國際先進水平；關(guān)鍵部件產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)自主可控。到203執(zhí)行的整車和零部件企業(yè)初步形成品牌效應(yīng)；智能底盤總體達到國際先進，關(guān)鍵技術(shù)指標達到國際領(lǐng)先水平；智能底盤形成完整的自主可控產(chǎn)業(yè)鏈；培育有國際競爭力的企業(yè)。但車用操作系統(tǒng)是“軟件定義汽車”的基石，是應(yīng)用功能的平臺。隨著整車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式發(fā)展，汽車的軟件也從過去的嵌入式軟件開發(fā)為主向全棧式軟件開發(fā)演進。操作系統(tǒng)可以發(fā)揮承上啟下的作用，負責(zé)對內(nèi)的管理和對外的交互。參考智能手機操作系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，未來3-5年將是車用操作系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵窗口期。一旦在全球范圍內(nèi)智能汽車都采用了某個開源、開放、全免費的操作系統(tǒng)，并形成生態(tài)，該領(lǐng)域?qū)⑿纬蓞擦窒乱淮兄到y(tǒng)是助益智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)安全自動駕駛的重要基礎(chǔ)，汽車自動化程度越高，對傳感器的依賴就越強。智能網(wǎng)聯(lián)時代，計算和通信的低時延要求促使車載傳感器向著近傳感器計算方向發(fā)展，自動駕駛汽車需要快速分析數(shù)據(jù)并做出實時決策，而在傳統(tǒng)的感知計算架構(gòu)中，傳感器和計算單元在物理空間上的分離會導(dǎo)致信號嚴重延遲，采用近傳感器計算（如邊緣計算、霧計算）可以有效解決信息延遲問題。安全性要求促使傳感器系統(tǒng)向著車路協(xié)同方向發(fā)展，在道路兩側(cè)安裝感知傳感器以及5G的發(fā)展可以為自動駕駛車輛提供“上帝視角”，從而與車載傳感器信息形成互補。數(shù)據(jù)安全要求促使傳感器與區(qū)塊鏈技術(shù)逐步融合，基于區(qū)塊鏈建立具有去中心化、開放性、獨立性、安全性、匿名性的數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)，可以有效幫助車載傳感器系統(tǒng)避免DDoS攻擊。單點失效的可能性促使智能網(wǎng)聯(lián)汽車采用傳感器冗余設(shè)計，采用多類型傳感器結(jié)合的冗余方案確保行車安全。隨著智智能座艙是用戶體驗汽車智能化的主要載體，也是汽車“新四化”特征最直觀的承載空間，已成為全球整車廠、Tier1等競相追逐的商業(yè)制高點。智能的市場占有率，瑞薩市場占有率約14%，英偉信息安全逐漸成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品研發(fā)與服務(wù)商業(yè)化的核心難題之一。隨著互聯(lián)車絡(luò)攻擊數(shù)量增加。根據(jù)工信部車聯(lián)網(wǎng)動態(tài)監(jiān)測情況數(shù)據(jù)，2020年，針對整車廠、車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)提供商等相關(guān)企業(yè)和平臺的惡意攻擊已超過280萬次，平臺漏洞、通信劫持、隱私泄露等風(fēng)險十分嚴重，危害更加嚴峻。威脅由車外進入車內(nèi)、影響程度加大、網(wǎng)絡(luò)安全與功能安全要求矛盾等問題層出不窮，信息安全能力提升刻Ⅱ重要零部件供應(yīng)商汽車傳感設(shè)備是把非電信號轉(zhuǎn)換成電信號并向汽車傳遞各種工況信息的裝置，是實現(xiàn)汽車智能駕駛的核心硬件。傳感設(shè)備是一種把被測量轉(zhuǎn)換成可測量的信號轉(zhuǎn)換裝置，通常是由敏感元件、轉(zhuǎn)換原件、信號調(diào)節(jié)與轉(zhuǎn)換電路等其他輔助元件組成。敏感元件接受被測量并輸出與被測量成確定關(guān)系的其他量，轉(zhuǎn)換元件把來自敏感元件的其他量轉(zhuǎn)換成適合傳輸、測量的電信號，適合輸出、測量的電信號通過信號調(diào)節(jié)與轉(zhuǎn)換電路被轉(zhuǎn)換為可顯示、記錄、處理和控制的有用電信號，最后有用電信號被傳遞至其他裝置并進行通信。傳感器的應(yīng)用場景非常廣泛，其中汽車傳感器的工作原理是通過把非電信號轉(zhuǎn)換成電信號的方式向汽車計算機提供包括車速、溫度、發(fā)動機運轉(zhuǎn)等各種工況信息，使汽車實現(xiàn)自動檢測和根據(jù)信號來源的不同，汽車傳感器可分為環(huán)境感知傳感器和車身感知傳感器。環(huán)境感知傳感器捕捉外界信息并提供給汽車計算機系統(tǒng)用于規(guī)劃決策，主要包括激光雷達、車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等，是汽車之“眼”，是未來無人駕駛智能感知系統(tǒng)的基礎(chǔ)。車身感知傳感器遍布汽車全身，被廣泛應(yīng)用于動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)，實現(xiàn)對汽車自身信息的感知并作出決策、執(zhí)行，是汽車的“神經(jīng)末梢”，目前發(fā)展較為成熟，以MEMS傳感器為主。在自動駕駛中，汽車傳感設(shè)備的產(chǎn)品附加值高，是實現(xiàn)單車智能駕駛的核心硬件。激光雷達是結(jié)合了光學(xué)、電子、機械、軟件、芯片、器件等技術(shù)，可以進行環(huán)境探測、數(shù)據(jù)處理和傳輸?shù)闹悄軅鞲衅?。激光雷達由發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)和掃描系統(tǒng)組成。發(fā)射系統(tǒng)中的激勵源周期性地驅(qū)動激光器，發(fā)射激光脈沖，激光調(diào)制器通過光束控制器控制發(fā)射激光的方向和線數(shù)，最后通過發(fā)射光學(xué)系統(tǒng)，將激光發(fā)射至目標物體；經(jīng)接收光學(xué)系統(tǒng)，光電探測器接收目標物體反射回來的激光，產(chǎn)生接收信號；接收信號經(jīng)過放大處理和模數(shù)轉(zhuǎn)換，經(jīng)由信息處理模塊計算，獲取目標表面形態(tài)、物理屬性等特性，最終建立物體模型。掃描系統(tǒng)對所在的平面掃描，并產(chǎn)生實時的平面圖信激光雷達自誕生以來經(jīng)歷了五個發(fā)展階段1）1960-1970年代：激光器誕生，基于激起步，開始用于工業(yè)探測和早期無人駕駛項目，這一時期西克和北洋等廠商推出單線掃描和導(dǎo)航，激光雷達主要應(yīng)用于無人駕駛測試項目等。此時市場內(nèi)主要為國外廠商。（4）2016-2018年：國內(nèi)廠商入局，激光雷達技術(shù)方案多樣化發(fā)展。此時激光雷達主要用于無人市場發(fā)展迅速，產(chǎn)品性能持續(xù)優(yōu)化，應(yīng)用領(lǐng)域持續(xù)拓展。激光雷達技術(shù)朝向芯片化、陣列化發(fā)展。境外激光雷達公司迎來上市熱潮，同時有巨頭公司加入激光雷達市場競1.ToF：飛行時間法，通過直接測量發(fā)射激光與回波信號的時間差2.FMCW：相干測距法，將發(fā)射激光的光頻進行線性調(diào)制，通過回波信號與參考光進行相干排頻得到頻率差，從而間接獲得飛行時間反推目標物距離，其中調(diào)頻連續(xù)波是相干機械式激光雷達是指發(fā)射系統(tǒng)和接受系統(tǒng)存在宏觀意義上的轉(zhuǎn)動，也就是通過不斷旋轉(zhuǎn)發(fā)射頭，將速度更快、發(fā)射更準的激光從“線”變成“面”，并在豎直方向上排布多束激光，形成多個面，達到動態(tài)掃描并動態(tài)接受信息的目的。機械式激光雷達的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)設(shè)計相式激光雷達。根據(jù)豎直方向上發(fā)射單元的數(shù)量，機械式激光雷達可以分為不同線束，常見描，這些旋轉(zhuǎn)部件，如齒輪、馬達等，容易產(chǎn)生磨損，影響雷達精度，因此需要定期維護?；旌瞎虘B(tài)激光雷達是指對采用半導(dǎo)體“微動”器件——MEMS掃描鏡在微觀尺度上實現(xiàn)激光雷達發(fā)射端的激光掃描方式?；旌瞎虘B(tài)激光雷達相比于機械式激光雷達，其優(yōu)點體現(xiàn)固態(tài)激光雷達是指完全沒有移動部件的激光雷達，根據(jù)技術(shù)路光相控陣）和Flash兩種。相比于前兩種，固態(tài)激光雷達的優(yōu)點包括數(shù)據(jù)采集速度快、分辨率高，對于溫度和振動的適應(yīng)性強，通過波束控制，探測點可以任意分布。其中，OPA固態(tài)激光雷達工作時，激光器功率均分到多路相位調(diào)制器陣列，光場通過光學(xué)天線發(fā)射，在空間遠場相干疊加形成一個具有較強能量的光束，通過施加不同相位，可以獲得不同角度的光束形成掃描的效果，無需機械掃描。相控陣利用的是波的干涉效應(yīng)，多個波相互疊加時，有的方向增強，有的方向抵消，通過天線的相位差控制主光束的角度，進而實現(xiàn)掃描的功能。其優(yōu)點在于：1）尺寸小，無需旋轉(zhuǎn)部件，在結(jié)構(gòu)和尺寸上可大大壓縮，提高使描角度有限，無法實現(xiàn)360°掃描。2）旁瓣問題，在一定程度上分散了激光的能量。3）加工難度大。4）接收面大、信噪比較差，傳統(tǒng)機械式激光雷達只射出一大片覆蓋探測區(qū)域的激光，再以高度靈敏的接收器來完成對于環(huán)境圖像的測繪。根據(jù)激光光源的不同，F(xiàn)lash激光雷達可以分為脈沖式和連續(xù)式，前者可實現(xiàn)遠距離探測），平面探測器陣列的靈敏度。目前對于遠距離探測需求，需要使用到雪崩型光電探測器。Flash激光雷達的優(yōu)勢在于能夠快速記錄整個場景，避免了掃描過程帶來的各種麻煩。其缺點在于光子預(yù)算，一旦傳播距離超過幾十米，返回的光子太少，導(dǎo)動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)系統(tǒng)領(lǐng)域的激光雷達需求量將從2020年的4.8萬臺增長到2028年的970萬臺，年復(fù)合增長綜合德邦證券、方正證券等機構(gòu)數(shù)據(jù)，從乘用車市場激光雷達的需求量看，預(yù)計全球全球及中國車載激光雷達市場規(guī)模分別為127億美元、66億美元左右，兩大市場2021-毫米波雷達，是工作在毫米波波段（MillimeterWave）的探測雷達。通常毫米波的頻來源：博世毫米波雷達通過天線發(fā)射電磁波，經(jīng)由目標會產(chǎn)生反射回波，利用反射回來的電磁波，進行放大與信號解析計算，可以計算出物體的遠近距離以及結(jié)合不同的方位角計算出物體的左右間距離。利用多普勒效應(yīng)，最終計算出移動物體探測的距離、速度、角度、方位等毫米波雷達的發(fā)展經(jīng)歷了四個時期1）發(fā)展萌芽期（1940-1979毫米波雷達最開大學(xué)、研究機構(gòu)和企業(yè)，紛紛加入研究毫米波雷達的熱潮，直接推動了毫米波技術(shù)的飛躍發(fā)展。80年代后期，“歐洲高效安全交通系統(tǒng)計劃”再次啟動車載毫米波雷達的研究方案。（3）商用普及期（1990-201290年代，毫米波雷達汽車防市場，77GHz的毫米波雷達則實行技術(shù)封鎖。我國在毫米波雷達上開始了自己的探索，涌現(xiàn)出一大批毫米波雷達創(chuàng)業(yè)企業(yè)，加大了毫米波雷達的研發(fā)力度。國產(chǎn)毫米波雷達奮力崛毫米波雷達發(fā)展至今，從硬件構(gòu)成上看，主要包括MMIC射頻芯片與PMMIC射頻芯片實現(xiàn)射頻信號的收發(fā)控制，包括多種功能電路，如低噪聲放大器(LNA)、功率放大器、混頻器、收發(fā)系統(tǒng)等；PCB線路板上集成了天線、ADC模數(shù)轉(zhuǎn)換器、DSP信通的PCB基板上實現(xiàn)天線的功能。按照功能劃分，毫米波雷達可劃分為毫米波雷達具有頻帶寬、波長短、波束窄、重量輕、分辨力強和穿透性強等特點。與微波相比，毫米波雷達分辨力高，結(jié)構(gòu)輕便小巧；與紅外和可見光相比，毫米波雷達穿透性更強，受氣候的影響較小，能保證雷達在雨雪暴風(fēng)、煙塵等惡劣環(huán)境中正常檢測，具有按照不同自動駕駛級別的滲透率，以及不同自動駕駛級別單車所搭載的毫米波雷達數(shù)波雷達芯片出貨量將達到33.4萬顆。結(jié)合毫米波雷達芯片的預(yù)測單價，我們進一步預(yù)測車載毫米波雷達所使用的頻段主要分為四個頻段，每個頻段具有特定的中心頻率與相61GHz和76-77GHz(79GHz)3個頻段，而世界各國對毫米波車載雷達頻段使用的混亂情況使得汽車行業(yè)車載雷達的發(fā)展受到了限制。2015年，日內(nèi)瓦世界無線電通信大會將77.5-78.0GHz頻段劃分給無線電定位業(yè)務(wù)，以支持短距離高分辨率車載雷達81GHz都可用于車載雷達，為全球車載毫米從我國的情況看，無線電主管部門對車載雷達的頻率劃分一直在積極推進之中。2005規(guī)劃用于短距離車載雷達業(yè)務(wù)的頻率。近期，為與全球頻譜管理規(guī)劃保持一致，在車載頻家無線電管理機構(gòu)不再受理和審批24.25-26.65GHz頻段車77GHz毫米波雷達的檢測精度更好。在物體分辨率、有明顯優(yōu)勢，可同時滿足高傳輸功率和寬工作帶寬（信道的帶寬與時間分辨率成反比，帶），超聲波雷達是一種利用超聲波測算距離的雷達傳感器裝置。超聲波雷達的工作原理是通過超聲波發(fā)射裝置向外發(fā)出超聲波，到通過接收器接收到發(fā)送過來超聲波時的時間差來靈敏度越高，但水平與垂直方向的探測角度就越小，探測面積也越小，故一般采用40kHz間，而且精度較高，多應(yīng)用于倒車雷達測距、泊車庫位檢測、高速橫向輔按照安裝位置以及應(yīng)用場景分類，常見的超聲波雷達有兩種，一種是安裝在汽車前后保險杠上的，也就是用于測量汽車前后障礙物的倒車雷達，這種雷達業(yè)內(nèi)稱為UPA；另一種是安裝在汽車側(cè)面的，用于測量側(cè)方障礙物距離的超聲波雷達，業(yè)內(nèi)稱為APA。在上述提及的倒車雷達測距、泊車庫位檢測、高速橫向輔助等場景中，倒車雷達測距為最基礎(chǔ)的按照技術(shù)路線分類，超聲波雷達一般可分為模擬式、四線式數(shù)位、二線式數(shù)位、三線式主動數(shù)位四種，其在信號干擾的處理效果上依次提升。四種技術(shù)方案在技術(shù)難度、裝配以及價格上各有優(yōu)劣。目前市場上使用較多的是“模擬式”技術(shù)路線，其優(yōu)點為產(chǎn)品成本低，但易受外界環(huán)境干擾。未來智能化趨勢下，“數(shù)位式”技術(shù)路線會更受歡迎?！皵?shù)位式”技術(shù)路線下，信號數(shù)字化，可以極大程度地提高雷達的抗干擾能力，但成本較高，技術(shù)難度大，中國超聲波雷達的銷售方式可根據(jù)細分市場的不同特銷售、傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷企業(yè)經(jīng)銷及大眾化消費市場四種，其中第一梯隊企業(yè)均采用整車配套售售高傳統(tǒng)汽車比自動駕駛的普及以及超聲波雷達在倒車雷達和自動泊車系統(tǒng)裝載率的提高推動了車載超聲波雷達市場的發(fā)展。據(jù)P&SIntelli到2030年，全球市場規(guī)模將達到61億美元。綜合華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院及頭豹研究院數(shù)據(jù)，2014年以來，中國超聲波雷達市場規(guī)模持續(xù)擴張，預(yù)計到2023年，中國超聲波雷達市場規(guī)模將達到62億元，隨著自動泊車市場需求的增加以及車型雷達的比例日益提高。據(jù)AI車庫數(shù)據(jù)，當(dāng)前國內(nèi)在售車型的倒車雷達功能滲透率已接近100%，自動泊車系統(tǒng)滲透率在2019年達到了22%，預(yù)計在2025年將達到50%。車載攝像頭是監(jiān)控汽車內(nèi)外環(huán)境、將光學(xué)信號轉(zhuǎn)換成電信號并呈現(xiàn)圖像以輔助駕駛員行駛的設(shè)備。其應(yīng)用了機器學(xué)習(xí)和人工智能算法的圖像識別技術(shù)，具有目標識別能力，能感知外界環(huán)境，讓自動駕駛汽車分辨道路上的車道、車輛、行人和交通標志等，為碰撞預(yù)警、行人檢測等ADAS（AdvancedDriverAssistanceSyste現(xiàn)提供視頻信號輸入。車載攝像頭已成為自動駕駛汽車進行決策的重要依據(jù)。以交通標志的識別為例，車載攝像頭在圖像采集之后，經(jīng)過圖像預(yù)處理、圖像分割檢測、圖像特征提來源：雷鋒網(wǎng)車載攝像頭通常分為單目攝像頭、雙目攝像頭、廣角攝像頭，安裝在汽車的前視、環(huán)視/全景、后視、側(cè)視、內(nèi)置等各個部位。相應(yīng)地，不同類型的車載攝像頭的功能和要求安從不同安裝位置的車載攝像頭看，目前，后視攝像頭主要用于倒車影像，行業(yè)滲透率從車載攝像頭的類型和測距原理看，單/雙目鏡頭都是通過攝像頭采集的圖像數(shù)據(jù)獲取距離信息，在前視攝像頭的位置發(fā)揮重要作用；但二者的測距原理存在差別，單目視覺通過圖像匹配后再根據(jù)目標大小計算距離，而雙目視覺是通過對兩個攝像頭的兩幅圖像視差的計算來測距。原理上的不同使得雙目攝像頭相對單目來說精度更高，測度更為精準，但相比較來說成本也更高，多搭載在高端車型上。相較于單目和雙目攝像頭，多目攝像頭通過多個不同的攝像相互配合覆蓋不同范圍的場景，能夠更精準地識別和分析環(huán)境，相應(yīng)的硬件成本和技術(shù)要求也更高，目前只被部分廠商應(yīng)用于個別車型。單目攝像頭發(fā)展較早，目前技術(shù)發(fā)展已較為成熟，量產(chǎn)推廣成本較低；但受限于單個攝像頭定焦的局限，在不同距離下焦距切換難，難以兼顧測量的距離和范圍。雙目、多目攝像頭在一定程度上克服了單個攝像頭的局限，基于多個攝像頭的配合能夠獲得更廣的覆蓋范圍和更精準的數(shù)據(jù)，但多個攝像頭的硬件成本和以及相應(yīng)的算法要求均較高，相應(yīng)得配套設(shè)施發(fā)展尚不完善，現(xiàn)階段很難量產(chǎn)并推廣。單目攝像頭由于芯片算力較低，成本較低，且與毫米波雷達、超聲由于車載攝像頭的工作環(huán)境條件更為嚴苛，相應(yīng)地，其具有更高的價值量。相較于傳統(tǒng)的工業(yè)攝像頭和手機攝像頭，車載攝像頭需要在高低溫、濕熱、強微光和振動等各種復(fù)雜工況條件下保持穩(wěn)定的工作狀態(tài)，因此車載攝像頭具有更高的安全等級要求和工藝性能要求?？紤]到安全因素，汽車廠商傾向于選擇技術(shù)成熟、品質(zhì)有保障的零部件廠商，因此車載零部件廠商進入市場體系獲得評級需要更長的認證周期，行業(yè)壁壘較高。具體來看，為應(yīng)對復(fù)雜多樣的使用環(huán)境，車載攝像頭需要具備高動態(tài)性，其溫度范圍一般為[-40°,80°]，同時需要具備較高的防磁抗震性能，此外還需滿足8-10年的基本使高的要求，環(huán)視和后視一般采用135°以上的廣角鏡頭，前視攝像頭鏡頭范圍為[40°,70°]。不過，隨著車載攝像頭技術(shù)的成熟以及自動駕駛的發(fā)展和普及，預(yù)計車載攝像頭的價車載夜視系統(tǒng)可顯著提高夜間行駛安全性。夜視系統(tǒng)最早應(yīng)用在軍事作戰(zhàn)中，可以幫助指揮官或士兵在夜間也能看清楚敵人的方位，后逐漸民用化被用于提高夜間行車安全。車載夜視系統(tǒng)的工作范圍是遠光燈的幾倍，可以幫助駕駛員提前發(fā)現(xiàn)黑夜中的行人，避免夜間夜車事故頻發(fā)。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTS）的統(tǒng)計，雖然夜間夜視系統(tǒng)能防患于未然。據(jù)實驗表明，一個視力良好的司機用近光燈可以發(fā)現(xiàn)距他88視系統(tǒng)可以幫助駕駛員提前觀察到前方道路的情況，防患一是視野范圍廣，耗電量低。一般汽車遠光燈等只能照射100米左右二是提升駕駛員安全感，減輕心理壓力。夜視系統(tǒng)可以幫助駕駛員充分掌握潛在危險信息，因此能使駕駛員在夜間駕駛過程中的心理壓力大為緩解，進而使駕駛過程更加舒適三是幫助駕駛員在炫光時也能輕松看清前方交通情況。當(dāng)迎面汽車開啟強遠光燈導(dǎo)致四是惡劣天氣環(huán)境也仍可正常工作。即使在雨雪、濃霧天氣中，夜視系統(tǒng)仍可正常工根據(jù)工作原理的不同，目前夜視系統(tǒng)有三條技術(shù)路線：微光夜視技術(shù)、被動熱成像夜微光夜視技術(shù)根據(jù)光電效應(yīng)原理，利用夜間目標反射的低亮度自然光，將其增強放大到幾十萬倍，從而達到適于肉眼夜間觀察的程度。光子進入夜視儀后打在金屬板上，產(chǎn)生光電子。這些電子又通過一個安放在光屏前的薄盤片，盤片上有數(shù)百萬個微通道（即數(shù)百被動熱成像夜視技術(shù)也稱遠紅外熱成像夜視技術(shù)，是利用紅外探測器和光學(xué)成像物鏡接收被探測目標的紅外輻射（熱輻射）能量分布圖，然后反映到紅外探測器的光敏元件上，從而獲得紅外像圖，即利用被探測目標與背景紅外線輻射之差進行成像。通俗地講，就是主動紅外夜視技術(shù)也稱近紅外夜視技術(shù)，是利用自身攜帶的紅外探照燈，主動照射探測目標，探照燈發(fā)射出的不可見紅外光被景物反射回來，由帶有紅外變像管的夜視儀探測來源：車云網(wǎng)三條技術(shù)路線各有優(yōu)缺點，性價比是關(guān)鍵。微光夜視技術(shù)成本低、耗能少，但是可視距離近，在強光下照射下會失效；被動熱成像夜視技術(shù)不需要主動光源照射，不受強光影響，探測距離遠，但是成本高、價格貴，成像模糊，細節(jié)分辨率低；主動紅外夜視技術(shù)成像清晰，探測距離適中，但因需要主動光源，因此體積大、耗能多。三種夜視技術(shù)各有優(yōu)劣，對于整車廠商而言，成本較低又性能可靠的高性價比夜視系統(tǒng)好好夜視系統(tǒng)價格昂貴，目前僅配備高端車型。單套夜視系統(tǒng)價格基本載夜視系統(tǒng)的滲透率為2.8%，國內(nèi)的裝配率更低，僅0.5%。不過，近年來隨著自動駕駛的快速發(fā)展，國內(nèi)整車廠商開始表現(xiàn)出較高的應(yīng)用夜視系統(tǒng)的積極性，希望通過加裝夜視系統(tǒng)來提高自身競爭力，如紅旗HQ3、H7、比亞迪思銳等。根據(jù)貝哲斯咨詢數(shù)據(jù)，2021場將以約8%的復(fù)合年增長率穩(wěn)步增長，至2027年全球汽車夜視系統(tǒng)的市場規(guī)模將達到汽車壓力傳感器負責(zé)將壓力信號轉(zhuǎn)換為電信號，主要可分為電容式和電阻式兩類。壓力傳感器是能夠感受壓力信號，并將壓力信號轉(zhuǎn)換成可用的電信號的裝置。根據(jù)壓敏元件的主流技術(shù)原理的不同，汽車壓力傳感器主要分為電容式壓力傳感器和電阻式壓力傳感器，通常應(yīng)用于發(fā)動機的進氣歧管處、檢測大氣壓力變化、檢測渦輪增壓機的增壓壓力、檢測控制和醫(yī)療領(lǐng)域等。其中，近年來汽車電子領(lǐng)域占整體應(yīng)用領(lǐng)域比重50%以上；消費電子汽車溫度傳感器將溫度信號轉(zhuǎn)化為可用輸出信號，按照工作原理可區(qū)分為熱敏電阻式、其中，熱敏電阻式溫度傳感器應(yīng)用最為廣泛。根據(jù)應(yīng)用場景的不同熱敏電阻式溫度傳感器可分為進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、車內(nèi)外溫度傳感器、蒸發(fā)器出口溫度傳從傳統(tǒng)燃油車和新能源電動汽車的需求差異來看，兩類汽車對溫度傳感器的需求方向不同。燃油車溫度傳感器主要用于監(jiān)測發(fā)動機進氣溫度、冷卻水溫度、燃油溫度等；新能源汽車溫度傳感器包括電池溫度監(jiān)測傳感器、電機溫度監(jiān)測傳感器和電池冷卻系統(tǒng)溫度傳感器等。我們預(yù)計，相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車減少發(fā)動機、變速器中溫度傳感器的電池系統(tǒng)溫度傳感器確保電池在適宜工作溫度下穩(wěn)定工作。新能源車企及動力電池廠商需要確保動力電池溫度可以做到可靠的監(jiān)控與調(diào)節(jié)，防止電池出現(xiàn)過熱等現(xiàn)象，延長電池的工作壽命，通常會用到多個溫度傳感器配合算法與處理系統(tǒng)收集并分析電池數(shù)據(jù)，計新能源汽車滲透率提高，帶動汽車溫度傳感器市場規(guī)模小幅上升。假設(shè)新能源汽車溫與新能源車滲透率提高的相互作用下，2021年-2026年汽車溫度傳感器市場空間穩(wěn)步上升。汽車溫度傳感器主要參與者為國際巨頭，國內(nèi)廠商初露頭據(jù)，全球汽車溫度傳感器CR5約為50%，參與者以國際巨頭為主，主要包括Sensata、NXP、安費諾、博世和大陸。目前，國內(nèi)第一梯隊溫度傳感器企業(yè)華工高鋰已成功從家電空氣流量傳感器是用于檢測發(fā)動機進氣量大小的裝置。空氣流量傳感器通常安裝在進氣管上，將進氣量信號轉(zhuǎn)化為電信號傳遞給ECU，以供ECU確定噴油量和點火時間?？諝饬髁總鞲衅鞣譃轶w積式和質(zhì)量式，其中體積式包括葉片式、卡門渦街式、量芯式，質(zhì)量據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，由于流量傳感器的應(yīng)用廣泛且需求量大，2016-2019年陀螺儀實質(zhì)上就是角加速度傳感器或角速度傳感器，是利用動量矩（自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子產(chǎn)生）敏感殼體相對慣性空間繞正交于自轉(zhuǎn)軸的一個或兩個軸的角運動檢測裝置，可與加速度計汽車陀螺儀主要應(yīng)用于指示儀表，包括羅盤、轉(zhuǎn)彎儀；與其它自動控制元件組成陀螺球諧振陀螺儀。其中，MEMS陀螺儀由于體積小、成本適中、性價比最高等特點，在民用導(dǎo)航、控制領(lǐng)域及消費類市場更易得到普及和應(yīng)用，是慣性導(dǎo)航民用領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的陀螺儀。其它類型的陀螺儀則多為軍用。根據(jù)共研產(chǎn)業(yè)咨詢數(shù)據(jù)，2017年我國MEMS陀智次方研究院預(yù)計，2023年我國MEMS陀螺儀市場規(guī)模有加速度傳感器又稱線加速度傳感器，是通過測量傳感器內(nèi)部的慣性力并計算加速度數(shù)據(jù)的裝置。按照工作原理的不同加速度傳感器可分為交流響應(yīng)型和直流響應(yīng)型。交流加速度傳感器的感測機構(gòu)通常使用壓電元件，分為電壓輸出式壓電傳感器和電荷輸出式壓電傳相比于壓力傳感器、溫度傳感器，加速度傳感器市場規(guī)模較小，但加速度傳感器在一些領(lǐng)域具有不可替代性，其市場需求在不斷增長。目前，加速度傳感器已廣泛應(yīng)用到汽車安全氣囊、便攜式設(shè)備、醫(yī)療可穿戴設(shè)備、無創(chuàng)胎心檢測、地震檢測、地質(zhì)勘探等領(lǐng)域。近年來，隨著汽車、軌道交通等產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，加速度傳感器市場需求逐漸增加。據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心數(shù)據(jù)，2016-2020年，全球加速度傳感器市場加速度傳感器市場主要集中在北美、歐洲以及亞太等地區(qū)，伴隨全球產(chǎn)業(yè)向東轉(zhuǎn)移，亞太地區(qū)加速度傳感器市場發(fā)展較快。我國是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，加速度傳感器市場增速邊接口，甚至LCD驅(qū)動電路都整合在一塊芯片之上，形成芯片級的計算供各種組合控制。發(fā)展至今，MCU在諸如手機、PC外圍、遙控器等消費電子，到汽車上定時器、中斷系統(tǒng)、特殊功能寄存器等八大部分，還有諸如時鐘振蕩器、總線控制器和供電電源等輔助功能部件，此外，很多增強型單片機還集成了A/D、D/A、PWM、PCA、使用最少的機器語言/代碼行數(shù)，從而犧牲了整臺機器的執(zhí)行效率。RISC架構(gòu)的計算機系統(tǒng)只有少數(shù)指令，且每條指令的長度相同，執(zhí)行時間短，因此MCU可以用很高的頻率來運算。但RISC架構(gòu)使處理器運行速度更快、設(shè)計更簡單、更廉價、制造更簡單的同時，價優(yōu)勢下，夾在中間的16位MCU市場不斷被擠壓，成為出貨比例較低的產(chǎn)品。32位受益于汽車電子、AIoT、工業(yè)控制等應(yīng)用的蓬勃發(fā)展，全球MCU市場規(guī)模和出貨量比增長23.4%，預(yù)計至2026年將以6.7%的復(fù)合增速MCU目前應(yīng)用最廣的領(lǐng)域是汽車電子，其次是工業(yè)控制/醫(yī)療、計算機、消費電子等。手機廠商無需再分別單獨采購這些功能芯片，從而帶來主板空間、成本和功耗節(jié)省等效益，力來提升任務(wù)處理能力，強大的GPU算力來處理視頻、圖片等非結(jié)構(gòu)化數(shù)操作系統(tǒng)可以兼容手機生態(tài)，快速提升娛樂體驗?？偟亩裕悄茏撛谳dWi-Fi、駕駛艙手勢識別、高品質(zhì)音視頻處理、編解碼、圖像拼接等典型應(yīng)用場景的需求跟智能手機的業(yè)務(wù)場景高度契合，SoC在智能座艙領(lǐng)域的應(yīng)用智能駕駛是SoC在汽車上應(yīng)用較廣的另一領(lǐng)未來很長一段時間內(nèi)將平行發(fā)展。智艙SoC不僅僅至少一個微處理器（MPU）或數(shù)字信號處理器（DSP也可以有多個處理器內(nèi)核；存儲器和鎖相環(huán)電路；由計數(shù)器和計時器、電源電路組成的外設(shè)；不同標準的連線接口在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）發(fā)展趨勢不斷攀升背景下，汽車加速邁入智能化時代，智能座艙和智能駕駛作為使消費者獲得數(shù)字化與智能化體驗的關(guān)鍵所在，已快速滲透進汽車市場，成為中高端車輛的新剛需。無論智能座艙抑或智能駕駛，均需要芯片來實現(xiàn)，算力更高、更加安全可靠的據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心數(shù)據(jù)，當(dāng)前在國內(nèi)汽車產(chǎn)銷規(guī)模不斷擴大背景下，智能座艙市座艙SoC芯片市場規(guī)模已達83.1億元；未來隨著智能座艙市場滲透率持續(xù)上漲，預(yù)計到通信芯片主要用于發(fā)送、接收以及傳輸通信信號，是通信模組的重要組成部分。通信芯片具體包括基帶芯片、射頻芯片、信道芯片、衛(wèi)星導(dǎo)航芯片等，其中，基帶芯片是通信汽車用無線通信芯片是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)（包括車與車、車與路、車與人）通信的核心零部展?jié)摿Ω蟮募夹g(shù)路線，政府采取大力支持C-V2X技術(shù)路線的戰(zhàn)略。目前，我國C-V2X終端設(shè)備、整車制造、運營服務(wù)、測試認證、高精度定位及地圖服務(wù)等為主導(dǎo)的完整產(chǎn)業(yè)除車與車、車與路、車與人的車聯(lián)網(wǎng)通信外，汽車還需要進行車內(nèi)通信。智能汽車時代，電子電氣架構(gòu)和軟件架構(gòu)均發(fā)生變革，車載以太網(wǎng)有望成新一代主干網(wǎng)絡(luò)。在智能汽車“新四化”趨勢下，電子電氣結(jié)構(gòu)由分布式走向集中、軟件架構(gòu)由“面向信號”走向“面向服務(wù)”。而在軟硬件的升級過程中均需要車載以太網(wǎng)作為技術(shù)支撐，用以高效的傳遞信息。以太網(wǎng)電路接口主要由MAC控制器和物理層接口PHY芯片兩大部分構(gòu)理器已包含MAC控制，而PHY作為獨立的芯片用來提供以太網(wǎng)的接入通道，起到連接處選擇供應(yīng)商，由此也使得PHY芯片成為因車載以太網(wǎng)崛起所催生的全新汽車芯片賽道，元，同比增長7.4%。其中，用于手機和非手機（如汽車、物聯(lián)網(wǎng)、移動平板電腦等）的基帶芯片出貨量都有所下降，但非手機領(lǐng)域基帶芯片市場的表現(xiàn)要好于手機。用于非手另外，在車內(nèi)通信領(lǐng)域，智能汽車滲透率提升疊加汽車對網(wǎng)絡(luò)速度要求倍數(shù)增長（百功率半導(dǎo)體是電子裝置中電能轉(zhuǎn)換與電路控制的核心，主要用于改變電子裝置中電壓和頻率、直流交流轉(zhuǎn)換等。功率半導(dǎo)體細分為功率器件（分立器件的一支）和功率IC（集的時候沒有任何的功率損耗，因此功率半導(dǎo)體這個領(lǐng)域的產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新，其目標都是為功率分立器件的演進路徑基本為二極管→晶閘管→MOSFET→IGBT，其中，IGBT是功率半導(dǎo)體新一代中的典型產(chǎn)品。IGBT（InsulatedGateBi晶體管，是由BJT（雙極型三極管）和MOSFET（絕緣柵型大電流、高速等方面是其他功率器件不能比擬的，因而是電力電子領(lǐng)域較為理想的開關(guān)器件，也被譽為“電力電子器件里的CPU”。IGBT驅(qū)動功率小而飽和壓降低，非常適合應(yīng)用于直流電壓為600V及以上的變流系統(tǒng)，如交流電機、變頻器、開關(guān)電源、照明電路、牽來源：ITTBANK車規(guī)級IGBT在新能源汽車中的價值占比高，受益于新能源汽車的快速發(fā)展，車規(guī)級車逆變器的核心器件，用以控制和管理新能源汽車驅(qū)動電機的性能和效率。電機和電機控制器是新能源汽車的核心部件，直接決定了車輛的行駛性能。在電機驅(qū)動中，IGBT主在于逆變器模塊中。逆變器的功能是將直流電轉(zhuǎn)換為交流電以提供驅(qū)動電機。來自北斗航IGBT模塊約占其成本的37%。因此，在車載空調(diào)控制系統(tǒng)中加入IGBT，成有越來越高的要求，這將間接增加IGBT在整個新能源汽車中的價值占比。綜合智次方研究院、中汽協(xié)、天風(fēng)證券及半導(dǎo)體在線等機構(gòu)數(shù)據(jù)，目前，平均一輛新能源汽車的功率半率半導(dǎo)體的市場規(guī)模有望達160億元以上車規(guī)級IGBT的性能指標要求高，其價值有望維持在較高水平。新能源汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)比其他電氣產(chǎn)品更復(fù)雜，其對車輛標準級IGBT指標的要求要高于其他電氣車規(guī)級逆變器內(nèi)的溫度高達120℃,其散熱效率標準遠高于工業(yè)IGBT；此外，考慮到強烈SiC（碳化硅）功率器件相較硅（Si）基的IGBT，在滿足新能源汽車提高續(xù)航能力、減輕汽車重量、縮短充電時間等要求方面有明顯優(yōu)勢，目前已有越來越多的車企開始用其過電阻爐高溫冶煉而成。作為第三代半導(dǎo)體的重要基礎(chǔ)材料之一，SiC具備耐高壓、耐高限工作溫度更高，同時可帶來功率密度顯著提升，降低對散熱系統(tǒng)的要求，使終端更加輕且關(guān)斷過程無電流拖尾現(xiàn)象，因此其導(dǎo)通電阻極低、泄漏電流大幅減少，能有效降低功率高能源轉(zhuǎn)換效率。此外，采用SiC能在保證汽車強度和安全性能的前提下，大大減輕汽車平臺下工作，減少設(shè)備電阻損失。實現(xiàn)在電力電子系統(tǒng)更小的體積（同功率情況下，體積定要用SiC功率器件。隨著越來越多車廠追求提高車的電池電壓和續(xù)航里程，未來在高壓億元，至2025年有望達到62億元，4年間CAGR高達58%，將迎來高速增長期。電源管理芯片是實現(xiàn)在電子設(shè)備系統(tǒng)中對電能的變換、分配檢測、保護其他電能管理功能的芯片，其性能優(yōu)劣對電子產(chǎn)品和設(shè)備的性能及可靠性具有至關(guān)重要的影響作用，被廣泛應(yīng)用于汽車、通訊、消費電子、工業(yè)控制等領(lǐng)域。常見的電源管理芯片主要分為車載與通訊系列、通用工業(yè)與消費系列，前者的使用的電壓一般為48V、36V、24V等，后者電源管理芯片產(chǎn)品應(yīng)用廣泛，是全球出貨量最大的芯片產(chǎn)品類型之一。根據(jù)IC貨量的21%，出貨量約為639.69億顆，超過排名第二名和第三名類龐大的市場需求。根據(jù)MordorIntelligence統(tǒng)中國是全球最大的電子產(chǎn)品生產(chǎn)與消費國家，電源管理芯片市場需求巨大。根據(jù)中商來隨著中國國產(chǎn)電源管理芯片在新領(lǐng)域的應(yīng)用拓展以及進口替代，預(yù)計國產(chǎn)電源管理芯片在電源管理芯片的眾多下游應(yīng)用領(lǐng)域中，汽車是較為重要的一個領(lǐng)域，據(jù)賽微微電汽車電源管理芯片（PMIC）廣泛應(yīng)用于汽車智能座艙、自動駕駛、車身電子、儀表及受益于新能源車滲透率不斷提升，動力電池對電源管理芯片的需求持續(xù)上升。據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2018年，應(yīng)用在汽車及交通運輸領(lǐng)域的電源管理芯片市場規(guī)模為15億美在汽車電源管理芯片中，尤其以汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）中AFE（模擬前端）缺口最大。AFE芯片是BMS系統(tǒng)中最核心的器件，負責(zé)采集電芯電壓和溫度，并采用特定算法對電池的SOC和SOH等參數(shù)進行估算，并將結(jié)果傳送給控制芯片。壓要求越高，因此價格也會更貴，二者間具有正相關(guān)性。根據(jù)中泰證券測算，2021年新能的主流產(chǎn)品。車載存儲芯片分布廣泛，分布領(lǐng)域包括汽車車身域、底盤域、座艙域、動力從應(yīng)用形態(tài)來看，存儲芯片除單獨搭載系統(tǒng)之外，還被封裝在各類主控芯片（MCU、SoC）在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，ADAS系統(tǒng)、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用都將產(chǎn)生駛時收集大量路測數(shù)據(jù)，包括攝像頭、雷達、激光雷達、GPS等數(shù)據(jù)，將這些數(shù)據(jù)上傳到研發(fā)平臺后對其進行AI訓(xùn)練，并在ADAS平臺上驗證數(shù)據(jù)。海量數(shù)據(jù)的緩存、讀取和處理將對存儲系統(tǒng)的讀寫性能、容量、可靠性等提出更高放運行中的程序和數(shù)據(jù)，核心應(yīng)用領(lǐng)域包括IVI車載信息娛樂系統(tǒng)、ADAS系統(tǒng)、信息和于ADAS系統(tǒng)、IVI系統(tǒng)、汽車中控等，主要作用在于存儲連續(xù)數(shù)據(jù)。ADAS系統(tǒng)中NAND容量需求增長最為顯著，根據(jù)海力士數(shù)據(jù)，L2級ADAS一般只需主流的8GBe-將提升至1TB。此外，隨著自動駕駛技術(shù)發(fā)展，未來將會形成“端-邊-云”數(shù)據(jù)架構(gòu)以確保行車安全性，為減小云端和汽車間數(shù)據(jù)的傳輸延時，車載高精地圖是指絕對精度和相對精度均在1米以內(nèi)的高精度、高新子地圖，英文稱為HDMap（HighDefinitionM精地圖所蘊含的信息豐富，含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎(chǔ)設(shè)施、障礙物、交通標志等環(huán)境對象靜態(tài)信息，同時包括交通流量、紅綠燈狀態(tài)信息等實不同地圖信息的應(yīng)用場景和對實時性的要求不同，通過對信息進行分級處理，能有效提高地圖的管理、采集效率及廣泛應(yīng)用。高精地圖可以分為四個基本層級，由底層到上層靜態(tài)地圖包含道路網(wǎng)、車道網(wǎng)及道路設(shè)施的幾何、屬性信息。車道線、車道中心線以及曲率、坡度、航向等信息構(gòu)成了道路和車道模型，幫助智能駕駛車輛進行精確的智能決準靜態(tài)地圖包含交通標志牌、路面標志等道路部件信息，可以用于智能駕駛車輛的輔助定位。同時，道路受到外界因素（如日常磨損、天氣、外界碰撞、人為修改等）的影響會發(fā)生變化，如道路標線磨損及重漆、交通標志牌移位或變形等信息也體現(xiàn)在準靜態(tài)高精準動態(tài)地圖包含道路擁堵、施工、交通管制、天氣等信息，可以用于自動駕駛車輛的動態(tài)地圖包含周邊車輛、行人、交通事故等實時性較高信息，可以用于自動駕駛車輛高精地圖是服務(wù)于智能駕駛系統(tǒng)的專題地圖，其發(fā)展與智慧交通、智能網(wǎng)聯(lián)汽車緊密相關(guān)，從智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路伊始，高精地圖產(chǎn)業(yè)就應(yīng)勢而生并飛速發(fā)展。作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通的共性基礎(chǔ)技術(shù)，高精地圖服務(wù)的對象并非僅人類駕駛員，而是人類駕駛員和自動駕駛汽車，其所具有的地圖匹配、輔助環(huán)境感知和路徑規(guī)劃三大功能在智能駕駛中具有強需求和無可替代性。一方面，它是智能駕駛汽車規(guī)劃道路行駛路徑的重要基礎(chǔ)，能為車輛提供定位、決策、交通動態(tài)信息等依據(jù)。另一方面，當(dāng)智能駕駛汽車傳感器出現(xiàn)故障或者隨著智能駕駛技術(shù)日趨成熟，高精地圖成為巨頭征戰(zhàn)的新戰(zhàn)場。根據(jù)高盛對全球高精地圖市場的判斷，2020年達21億美元；到2025年，市場規(guī)模將擴大到94來源：高盛另外，據(jù)美國MarketsandMarkets發(fā)布的全球自動駕駛3D高精地圖市場的預(yù)測，從2020年到2030年，全球自動駕駛汽車3D高精地圖數(shù)據(jù)市場的復(fù)合增長率將達到36.2%,高精地圖在無人駕駛領(lǐng)域具有不可替代性，且最近幾年國家開始逐步放寬對地圖產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策限制，地圖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展越來越受重視。與此同時，地圖行業(yè)涉及國家機密，政策壁壘又把各類國外圖商擋在了門外，為國內(nèi)高精地圖企業(yè)創(chuàng)造了穩(wěn)定發(fā)展的契機。國內(nèi)投入高精地圖市場的企業(yè)較多，既有百度、高德、四維、易圖通等傳統(tǒng)圖商，也有華為、滴圖、初速度、中海庭、晶眾、寬凳、全道等科技新勢力。自商已陸續(xù)進入汽車整車制造企業(yè)，其中高德、百度、四維圖新、易圖通均已進入全球主要汽車廠商供應(yīng)名單。從場景上來看，目前高精地圖落地場景主要是高速公路和停車場，對從電動化到智能化再到網(wǎng)聯(lián)化已成為汽車形態(tài)發(fā)展的行業(yè)共識，汽車從輔助駕駛向智能駕駛演進，位置信息是實現(xiàn)智能駕駛的關(guān)鍵要素，高精定位功能模塊起到不可或缺的作用。高精定位按照實現(xiàn)方式不同，主要分為衛(wèi)星信號定位、慣性定位和環(huán)境特征匹配定位傳統(tǒng)衛(wèi)星信號定位主要基于全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）。GNSS定位用衛(wèi)星至地面接收站的距離，通過距離交會的方式來確定地面的位置。定位時，通常需要四顆衛(wèi)星同時觀測，其中三顆衛(wèi)星用于確定三軸坐標分量，還有一顆用于計算時間修正量。不過，通常GNSS在衛(wèi)星信號傳輸過程中會受到“衛(wèi)星誤差、電離層/對流層誤差、多路徑誤差和設(shè)備誤差”等各種誤差影響，導(dǎo)致數(shù)據(jù)結(jié)算不準確，從而定為了提高定位的精度，GNSS在應(yīng)用中衍生出了實時載波相位差分技術(shù)RTK（Real-標比對，計算此時該區(qū)域衛(wèi)星定位綜合誤差，并將該誤差數(shù)據(jù)發(fā)送給附近的流動終端（附厘米至亞米量級定位精度。RTK實現(xiàn)的先決條件是基準站和用戶站必須是觀測的同一組衛(wèi)的相關(guān)性，實現(xiàn)誤差抵消，亦即基準站的覆蓋度與定位精度相關(guān)。目前，GNSS+RTK慣性定位基于慣性導(dǎo)航系統(tǒng)進行。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）基于牛頓經(jīng)典力學(xué)理論，能慣性空間中的位置、方向、速度和姿態(tài)，輸出完備的六自由度數(shù)據(jù)。INS不依賴于外部信息，不向外輻射能力，所以具備不與外界交互而獨立自主工作的能力。從結(jié)構(gòu)上看，慣性平臺式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)采用物理平臺模擬導(dǎo)航坐標系統(tǒng)，將加速度計安裝在由于陀螺儀控制的穩(wěn)定平臺上，輸出的信息包括導(dǎo)航計算機計算所得的航行器位置、速度等導(dǎo)航信息，以及陀螺的施矩信息。陀螺在施矩信息作用下，通過平臺穩(wěn)定回路控制平臺，跟蹤導(dǎo)航坐標系在慣性空間的角速度。而航行器的姿態(tài)和方位信息，則從平臺的框架軸上直接測量得捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)采用數(shù)學(xué)算法確定導(dǎo)航坐標系，即加速度計和陀螺儀直接安裝在平臺式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)能直接建立導(dǎo)航坐標系，計算量小，容易補償和修正儀表的輸出，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，尺寸大。捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、體積小、維護方便，但陀螺儀和加速度計若工作條件不佳，會降低儀表的精度。按照目前的市場發(fā)展趨勢來看，慣性測量傳環(huán)境特征匹配定位主要是用車載攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感），定位，用觀測到的特征和數(shù)據(jù)庫里的語義地圖或特征地圖進行匹配，得到車輛的相對位置和姿態(tài)。類似于人類駕駛員在駕駛車輛時用眼觀察周圍場景、物體，以確定位置，同理，高清攝像頭、雷達等感知設(shè)備替代人眼獲取周圍場景內(nèi)物體的圖像或反射信號，將其與事先采集的高精度地圖數(shù)據(jù)進行匹配，從而獲得車輛當(dāng)前精確位置。但特征和數(shù)據(jù)庫里的語衛(wèi)星定位、慣性導(dǎo)航定位及環(huán)境特征匹配定位由于技術(shù)各有優(yōu)劣，單獨使用某種技術(shù)的定位方案難以保證高精定位系統(tǒng)的魯棒性。處于系統(tǒng)安全性和單一定位方式局限性考慮，行業(yè)傾向于采用組合定位實現(xiàn)高精度定位。RTK定位確定絕對位置，IMU（慣性測量單元）確定相對位置，同時，高精地圖與激光雷達、攝像頭等感知設(shè)備用于環(huán)境感知。車輛從“GNSS+RTK+IMU”定位組合中獲得車輛位置的預(yù)測值，從高精地圖中獲取該位置附近的環(huán)境特征，之后將掃描識別的環(huán)境特征與高精地圖記述的環(huán)境特征做匹配融合，獲取車輛當(dāng)前場景下精確的位置信息。各工作單元之間高精定位市場產(chǎn)值約110億元，隨著高精定位應(yīng)用場景不斷增多、智慧出行等領(lǐng)域的熱度升溫，以及多個具備產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的巨頭企業(yè)入局等，預(yù)計2中間件（Middleware）是基礎(chǔ)軟件的一大類，在汽車軟件架構(gòu)中位于硬件、操作系統(tǒng)之上，應(yīng)用軟件之下，總的作用是為處于自己上層的應(yīng)用軟件提供運行與開發(fā)的環(huán)境，幫助用戶靈活、高效地開發(fā)和集成復(fù)雜的應(yīng)用軟件，并能在不同的技術(shù)之間實現(xiàn)資源共享，隨著汽車不斷向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，以單片機為核心的傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)很難滿足未來智能汽車產(chǎn)品的開發(fā)需求。因此，汽車電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)正朝向域架構(gòu)、中央計算架構(gòu)轉(zhuǎn)變，其中，集中化的EE架構(gòu)是實現(xiàn)軟件定義汽車的重隨著EE架構(gòu)逐漸趨于集中化，汽車軟件系統(tǒng)出現(xiàn)了多種操作系統(tǒng)并存的局面，這也導(dǎo)致系統(tǒng)的復(fù)雜性和開發(fā)成本的劇增。為了提高軟件的管理性、移植性、裁剪性和質(zhì)量，需要定義一套架構(gòu)（Architecture）、方法學(xué)（Methodology）和應(yīng)用接口（ApplicationInterface從而實現(xiàn)標準的接口、高質(zhì)量的無縫集成、高效的開發(fā)以及通過新的模型來管理復(fù)雜的系統(tǒng)。中間件的核心思想在于“統(tǒng)一標準、分散實現(xiàn)、集中配置”：統(tǒng)一標準才能給各個廠商提供一個通用的開放的平臺；分散實現(xiàn)則要求軟件系統(tǒng)層次化、模塊化，并且降低應(yīng)用與平臺之間的耦合度；由于不同模塊來自不同的廠商，它們之間存在復(fù)雜的相互聯(lián)系，要想將其整合成一個完善的系統(tǒng)，必須要求將所有模塊的配置信息以統(tǒng)一的格式集中管理起來，集中配置生成系統(tǒng)。有了汽車軟件中間件后，所有的軟件和應(yīng)用都具備了標準化接口，同時硬件功能也被抽象成服務(wù)，可以隨時被上層應(yīng)用調(diào)用；軟件開發(fā)可以跨配置、跨車型、跨平臺、跨硬件適應(yīng)；軟件開發(fā)者可以更多地聚焦軟件功能的差異化；軟件認證可以有標準可依?？偟亩裕虚g件在汽車軟硬件解耦的趨勢中發(fā)揮關(guān)鍵性作用。在所有中間件方案中，AUTOSAR是目前應(yīng)用范圍最廣的車載電子系統(tǒng)標準規(guī)范。AUTOSAR（AutomotiveO零部件供應(yīng)商以及各種研究、服務(wù)機構(gòu)共同參與制定的一種汽車電子系統(tǒng)的合作開發(fā)框架，并建立了一個開放的汽車控制器（ECU）標準軟件架構(gòu)，規(guī)范了車載操作系統(tǒng)標準與API主流整車廠、一級供應(yīng)商、標準軟件供應(yīng)商、開發(fā)工具與服務(wù)提供商、半導(dǎo)體供應(yīng)商、高校以及研究機構(gòu)等，其中也包括了華為、百度、長城、東風(fēng)、一汽、上汽、吉利、蔚來、AUTOSAR旨在通過提升OEM以及供應(yīng)商之間軟件模塊的可復(fù)用性和可互換性來改進對復(fù)雜汽車電子電氣架構(gòu)的管理。汽車行業(yè)中有眾多的整車廠和供應(yīng)商，每家OEM會有不同的供應(yīng)商以及車型，每個供應(yīng)商也不止向一家OEM供貨，此時若盡可能地讓相同產(chǎn)品在不同車型可重復(fù)利用或是讓不同供應(yīng)商的產(chǎn)品相互兼容，這樣就能大幅減少開發(fā)成本。為此，AUTOSAR聯(lián)盟建立了獨立于硬件的分層軟件架構(gòu)；為實施應(yīng)用提供方法論，包括制定無縫的軟件架構(gòu)堆疊流程并將應(yīng)用軟件整合至ECU；制定了各種車輛應(yīng)用接口規(guī)范，作為應(yīng)用軟件整合標準，以便軟件在不同汽車平臺復(fù)用。有了標準化應(yīng)用軟件和底層ROS指的是機器人操作系統(tǒng)，是一套開源的軟件框架和工具集，用來幫助開發(fā)人員建立機器人應(yīng)用程序，它提供了硬件抽象、設(shè)備驅(qū)動、函數(shù)庫、可視化工具、消息傳遞和軟件包管理等諸多功能。它為機器人開發(fā)提供了一套相對完善的中間層、工具、軟件乃至通用的接口和標準，機器人工業(yè)領(lǐng)域的開發(fā)者因此能快速開發(fā)系統(tǒng)原型并進行測ROS推出以后被大量地應(yīng)用于工業(yè)領(lǐng)域，包括科研機器人、工業(yè)機器人、輪自動駕駛汽車乃至航天無人駕駛設(shè)備，其原來的功能設(shè)計已經(jīng)不能滿足海量應(yīng)用對于某些性能（如實時性、安全性、嵌入式移植等）的需求，ROS2即在這樣的背景下被設(shè)計和開時系統(tǒng)設(shè)計的數(shù)據(jù)分發(fā)/訂閱標準）通信機制，支持實時性、嵌入式、分布式、多操作系統(tǒng)發(fā)者并行開發(fā)低耦合的功能模塊，并且便于進行二次復(fù)用。此外，ROS2新增了QoS（QualityofService，質(zhì)量服務(wù)原則對通信的實時性、完整性、歷史追溯等方面形成支此外，還有博世旗下子公司ETAS推出的針對高級自動駕駛應(yīng)用的通信中間件解決方其它的車載通信中間件按源代碼是否開放，還可簡單地分為閉源和開源兩種：閉源的在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新一代信息技術(shù)應(yīng)用不斷深化的背景下，中間件市場進入持續(xù)快速增長階段。根據(jù)華為《鯤鵬計算產(chǎn)業(yè)白皮書》預(yù)測，2023年，中國中間件市場復(fù)合增速為10.3%。具體到車載中間件部分，東吳證券估算，2023年其全球市來源：華為并合理地組織調(diào)度計算機的工作和資源，以提供給用戶和其他軟件方便的接口和環(huán)境的程序集合。智能設(shè)備發(fā)展到一定程度后一般都需要專門的OS，例如PC機對應(yīng)的微軟在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)大變革趨勢下，車用OS（車用操作系統(tǒng)，VehicleOperatingSystem）已成為傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)智能化升級的關(guān)鍵和軟件定義汽車生態(tài)循環(huán)發(fā)展的靈魂。車用OS是運行于車內(nèi)的系統(tǒng)程序集合，對上它能夠支撐應(yīng)用程序的開發(fā)、人機交互的設(shè)計、數(shù)據(jù)的傳輸，對下能夠調(diào)動不同架構(gòu)的硬件和底層軟件，以最優(yōu)的效率管理和調(diào)度包括主控芯片、傳感器、執(zhí)行器等在內(nèi)的硬件資源，合理安排任務(wù)的優(yōu)先級，確保多項智能化任務(wù)的協(xié)調(diào)、安全高效進行。從這一層面看，車用OS既是智能網(wǎng)聯(lián)時代下主機廠定義差異化用戶體驗的基石，也是其構(gòu)建軟件價值鏈和生態(tài)圈的入口。這也成就了車用OS成為繼芯片之后主機廠最主要的軟件戰(zhàn)略抓手。當(dāng)前業(yè)界普遍將車用OS分為車控操作系統(tǒng)（Vehicle-controlledOperatingSystem）及車載操作系車控操作系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)軟件之一，運行于智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載智能計算基礎(chǔ)平臺（IntelligentVehicleBase駕駛自動化功能實現(xiàn)和安全可靠運行的軟件集合。車載智能計算基礎(chǔ)平臺是支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動化功能實現(xiàn)的軟硬件一體化平臺，包括芯片、模組、接口等硬件以及系統(tǒng)軟件、功能軟件等軟件，以適應(yīng)傳統(tǒng)電子控制單元向異構(gòu)高性能處理器轉(zhuǎn)變的趨勢。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的復(fù)雜性，需要通過車控操作系統(tǒng)軟件架構(gòu)和接口的標準化實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)同，提高開發(fā)效率，保障軟件平臺的安全可信，減少對接成本，構(gòu)建統(tǒng)一車控操作系統(tǒng)分為安全車控操作系統(tǒng)和智能駕駛操作系統(tǒng)，其中，安全車控操作系統(tǒng)主要面向經(jīng)典車輛控制領(lǐng)域，如動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身系統(tǒng)等，該類操作系統(tǒng)對實時性和安全性要求極高，生態(tài)發(fā)展已趨于成熟。目前，應(yīng)用較廣的車控操作系統(tǒng)是ClassicAUTOSAR，其主要特點是面向功能的架構(gòu)（FOA采用分層設(shè)計，實現(xiàn)應(yīng)用層、