羅賓遜R22直升機操作指導手冊

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上海東方通用航空有限公司

羅賓遜R22直升機

操作指導手冊

導言

本手冊的目的是為了進行R22直升機訓練的學員和教員供應幫

助。應當明白由于地理位置、高度、載荷和教官的個人技術等多方面

的可變性緣由，某些較小的更改是須要的，作為訓練為目的，應依照

以下參考。

正常爬升60海里每分鐘轉速104%

正常巡航75海里每分鐘轉速102%

懸停5英尺每分鐘轉速104%

起飛每分鐘轉速104%

自轉下降60-70海里

最大懸停前飛速度10海里地面速度

最大懸停側飛/后飛速度5海里地面速度

目錄

1、直線和水平飛行....................................1

2、正常爬升和下降....................................3

3、轉彎..............................................5

4、加速/減速.........................................6

5、起飛進入懸停.....................................8

6、著陸進入懸停.....................................10

7、懸停飛行..........................................12

8、起落航線飛行......................................15

9、從懸停正常起飛....................................17

10、正常進近到懸停...................................19

11、最大性能起飛和爬升................................22

12、高速進近（大角度）進近..............................24

13、帶動力復原的干脆自轉..............................26

14、帶動力復原的180。自轉............................30

15、懸停自轉..........................................33

16、迫降練習..........................................34

17、快速減速（快速停止）.............................36

18、高空起飛（滑跑）....................................38

19、帶速度（滑跑）著陸..................................39

20>坡地飛行操作.....................................41

21、低旋翼轉速的識別與復原...........................43

22、帶動力的下沉......................................46

23、LOW-G狀況的識別與復原...........................48

24、學校平安規(guī)程......................................50

25、第一階段書面考試題................................54

26、第三階段書面考試題................................59

直線水平飛行

目的：使直升機保持不變的空速、高度與航向飛行。

敘述：用駕駛桿進行直升機的狀況限制或俯仰操作是保持直線飛行最

重要的方法。水平飛行姿態(tài)高度主要是由總距來限制?？偩嗟?/p>

每一點移動都要求相應的舵來調整，使飛機保持平衡狀態(tài)，

增加總距量要求左舵來調整。

削減總距則要求右舵，另外，當總距增加時，機頭會趨

向拉高，要求略微頂點桿來保持水平或巡航飛行狀態(tài)。相反,

總距削減，機頭將下移，要求向后稍帶點桿。

在額定的進氣壓力設置狀況下，每分鐘轉數點觀念與此

有關并要求調整一點油門，但是，大的進氣壓力設定或高密

度高度的狀況將要求飛行員用汕門來保持每分鐘轉速?？偩?/p>

的增加將要求油門的增加，以防止低的每分鐘轉速?？偩嗟?/p>

削減將要求油門的削減，以防止高轉速/分鐘。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

空速±10KTS±5KTS

高度±100英尺±50英尺

航向±10°±5°

轉速/分鐘±2%±2%

正常的爬升與下降

目的：在所限制的狀態(tài)和速度下變更高度。

敘述：

1、爬升：

對以訓練為目的，爬升速度在以每分鐘500英尺的爬升

率卜為60海里。通過增加總距來增加爬升功率（在60海里的

速度狀況下，進氣壓力的設定應供應一個每分鐘500英尺的

爬升率）和用油門使轉速數/分鐘達到104%來促使爬升。利用

少量的左舵保持飛機平衡，向后帶桿把飛機狀態(tài)調整到“60

海里的爬升狀態(tài)”。在進入復原水平狀態(tài)前50英里，向前頂

桿，降低機頭至75海里的狀態(tài)，漸漸削減總距至巡航功率

（進氣壓力設定為75海里的水平飛行）將轉速/分鐘減到

102%,用右舵保持飛機平衡。完成爬升和改平飛后，接著反

復視察外部參照物（飛機狀態(tài)和航向）和機用參考資料（飛行

儀表）。

2、下降

對以訓練為目的，在每分鐘下降率為500英尺時，下降

空速為60海里，由于直線飛行和水平飛行為75海里，應避

開下方的飛機，通過降低總距至一個設定的進氣壓力來進入

下降。這個進氣壓力的設定需供應，60海里的空速，每分鐘

500英尺的下降率，利用少量的右舵和轉速/分鐘，假如須要

也可用油門，保持飛機狀態(tài)的平衡。向后帶桿將飛機狀態(tài)調

整至“60海里的狀態(tài)，”進入改平飛狀態(tài)前50英尺，漸漸增

大總距至巡航功率，起先復原平飛，利用左舵和轉速/分鐘，

如須要可用油門，保持飛機的平衡。向前頂桿調整飛機至水

平飛行狀態(tài)，完成下降和復原水平飛行后，接著反復視察外

部參照物（飛機姿態(tài)與航向）和機內參考物（飛行儀表）。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

空速±10KTS±5KTS

復原平飛高度±100英尺±50英尺

航向±10°±5°

RPM±2%±2%

轉彎

目的：在一個恒定的速度和高度下，運用固定不變的傾斜

角復原飛機轉彎。

敘述：由于直線和水平飛行速度為75海里，所以應避轉

彎方向上的飛行器，柔軟的將駕駛桿壓向轉彎的方

向，直至所需的傾斜角度。與飛機不同，直升機不

須要運用腳蹬來協(xié)助進行轉彎。利用天地線（地平

儀）作為參考，用駕駛桿來保持75海里的飛行狀

態(tài)和所須要的傾斜角度。當坡度增大時，要求增加

總距來保持高度，用腳蹬保持飛機的平衡。在進入

所需航向前起先從轉彎狀態(tài)復原。在保持飛機平衡

的同時，向轉彎的反方向壓點桿，假如在轉彎中，

總距已有增大，把它減到巡航功率狀態(tài)。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

空速±10海里±5海里

高度±100英尺±50英尺

延長航向±10°±5°

加速/減速

目的：增加飛行員操作協(xié)作實力。保持穩(wěn)定的高度，把速

度增加到85海里，再減到60海里，然后再增回到

75海里。

敘述：從75海里的直線和水平飛行狀態(tài)下漸漸增加總距

的高于巡航功率2〃，同時增加左舵和向前頂桿，

當飛機起先加速時，調整駕駛桿，總距和腳蹬和須

要時移動油門，把飛機穩(wěn)定在85海里水平飛行狀

態(tài)。漸漸減小總距協(xié)作右舵與向后帶桿，起先進行

減速，當須要時，再次利用各操系統(tǒng)漸漸地柔軟地

將速度減到60海里和水平飛行狀態(tài)。增加總距至

巡航功率把空速增回到75海里，在75海里的速度

狀態(tài)下，增加左舵和向前頂桿獲得水平飛行。完成

操作動作后，必需不斷地反復檢查空速、高度、狀

態(tài)、轉速和飛機的平衡。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

高度±100英尺±50英尺

空速±10海里±5海里

轉速/分鐘±2%±2%

航向±10°±5°

離陸進入懸停

目的：從地面到5英尺穩(wěn)定的懸停轉換。

敘述：起飛前檢查完畢后，離開直升機左右。將總距放到最

低，駕駛桿和腳蹬置于中立位置，緩慢增加油門，當

轉速/分鐘超過95%,同時增加總距和調整油門使轉速

/分鐘保持在104%。進氣壓力18"以上，油門是相聯(lián)

的，只須要很少的量的調整，要求少量的左舵對增加

的轉矩進行正常的修正。當直升機在滑撬上的力氣變

輕時，在直升機前面50-75英尺處選擇一個參照點，

然后操縱駕駛桿和腳蹬使飛機全部的裝置，處于中立

狀態(tài)，接著緩慢柔軟和增大總矩，同時運用少量的腳

蹬修正量保持好航向，由于R-22直升機通常是兩名

乘員以機頭向下的姿態(tài)懸停，所以滑撬的前部會首先

接觸地面。向后帶桿進行修正，當直升機在滑撬上的

力氣變輕時，必需特殊留意，防止向后或橫向的晃動,

因為這會馬上引起側滾翻轉。假如發(fā)生橫向或向后晃

動的狀況，馬上降低總距，然后再起先。直升機應垂

直離地升起，用腳蹬保持航向，用駕駛桿進行空中（地

面上方）定位。用總距桿限制高度，完成穩(wěn)定的5英

尺懸停后，進行懸停檢查。

1、轉速/分鐘一104%

2、發(fā)動機儀表一綠色區(qū)域范圍

3、懸停功率（進氣壓力）

4、氣化器加溫一須要時

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10°±5°

轉速/分鐘±2%±2%

高度±2英尺±1英尺

位置10'圈5'圈

從懸停到著陸

目的：從5英尺高度的懸停進行落地

敘述：從穩(wěn)定的5英尺高度懸停，逆風方向，緩慢降低總距,

建立一個緩慢的下沉率。為保持航向。將須要少量的

右舵，運用駕駛桿來保持地面上方的空中位置，視線

應集中在直升機前方50-75英尺處，不要干脆看直升

機前部，因為這將導致過度操縱。當直升要機下降到

大約6英寸時，為克服地面效應的增加，有必要向總

距桿增些向下的壓力，當滑撬與地面接觸時，操縱

駕駛桿和腳蹬使飛機的全部裝置都處于中立狀態(tài)，接

著柔軟的降低總距桿直到全部放下，由于R22直升

機帶有兩名乘員，機頭總是處于朝下的姿態(tài)，在水平

的地面著陸,滑撬的前部將總是先接觸地面,當進行

著陸接地時，少量的向前頂桿是必要的，在單飛時，

R22直升機的姿態(tài)是水平的，著陸接地時，將不要求

向前頂桿。

告誡

不允許直升機帶有任何后擺或側擺落地。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10°±5°

轉速/分鐘±2%±2%

偏移4英尺2英尺

懸停飛行

目的：懸停時，操縱直升機前飛、側飛、后飛和轉向。

敘述：

1、前飛、側飛和后飛。

從穩(wěn)定的5英尺高度懸停，逆風方向，柔軟操縱駕

駛桿向所確定的飛行方向移動，用少量腳蹬修正保持航向，

用總距保持高度，當移動起先時，在衡定的速率下調整駕

駛桿保持地速，與一般的行走速度差不多，可用飛行方向上

的參照點來保持正確的地面航跡，欲停止直升機的運動，向

駕駛桿運動的反方向上施加力直到直升機停止運動，在整

個懸停期間，駕駛桿的活動（移動）應當是小量的柔軟的，以

最大限度地減小過渡操縱或晃動的影響。

側風懸停飛行運用同樣的方法，駕駛桿必需向風的

方向有足夠的傾斜，來抵消直升機偏移的趨向。

2、懸停轉向

直升機的懸停轉向是依靠腳蹬來完成的，對于逆風

方向的直升機，向所要轉的方向蹬舵，進行轉向。當直升機

轉動時，要利用反方向腳蹬上的反作用來保持一個慢的恒

定的轉動速度。（舉薦速度為轉360。用15秒時間）

駕駛桿是用于限制直升機狀態(tài)和空中位置的。在轉

動中，它還應不斷調整對著風向以避開直升機偏移和過渡的

狀態(tài)變更。用總距使高度保持不變，正常狀況下，左轉時，

高度和轉速/分鐘會發(fā)生少量下降，這是由于尾槳槳距增加的

原因，須要時可稍增大總距和油門來修正，尾槳槳距的減小

會引起轉速/分鐘和高度的少量增加，假如須要，稍稍降低總

距和削減油門來進行補償，當轉到所須要的方向時，輕蹬反

方向的舵停止轉動。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航（方）向±10°±5°

轉速/分鐘±2%±2%

高度±2英尺±1英尺

地面航跡±5英尺±3英尺

起落航線飛行

目的：對于以訓練為目的來說，起落航線飛行是用來連續(xù)起

飛和著陸的練習。

敘述:

1、逆風邊一起飛后，在60海里速度下，實行正常的爬

升。當到達事先在地面上確定的一個點時，起先進行

90°轉彎進入側風邊。

2、側風邊一利用側向飛行保持地面航線跡。在到達離

地面500英尺高度前50英尺時，通過加速減速起先

改平飛速度75海里，并將功率降至巡航功率，當到

達在地面事先確定的一個點時，起先進行90°的轉彎

進入順風邊。

3、順風邊一由于順風的原因，地速會增加。在75海里

速度相對高度500英尺下，進行順風邊的飛行，利用

地面參照保持地面航跡。到達地面上事先確定的一個

點時，減小總距，建立下降航線，下降航線一經建立,

起先90。的轉彎和減速到60海里，由于順風的緣由,

此轉彎將要求較大的坡度角。

4、基準邊一在基準邊，將高度降至300英尺，速度降至

60海里，從基準邊到終點設置一個轉彎點以便對精

確預先設定的著陸點。

5、終點一速度60海里，高度300英尺，飛終端進入邊,

直到進入合適的進入角度。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

高度

士100英尺±50英尺

空速

士1。海里±5海里

轉速/分鐘

±2%±2%

從懸停正常起飛

目的：從懸停到正常爬升的過渡

敘述：從穩(wěn)定的5英尺高度懸停沿起飛路途選擇一個或多個

目標，作為參照點來保持地面航跡，用一個旋轉動作

檢查直升機左右，然后，完成起飛前的檢查（轉速/

分鐘104%,并告信號燈，儀表和汽化器加溫）。向前

稍稍頂桿，使直升機向前移動，起先起飛，假如直升

機起先下沉，依據須要增加總距和用腳蹬保持住高度

和航向，當空速增大到約10-12海里時，會出現有

效平移升力，能感覺到一種橫向的抖動，在有效平移

升力作用下，升力會顯著增加，引起機頭上仰。施加

足夠的力氣向前頂桿，接著加速防止機頭上仰。當空

速增大時，機體的流線形效果和增加的尾槳旋翼效率

會引起向左偏航，須要用右舵進行修正，接著柔軟加

速，保持地面航跡。在300英尺高度55海里速度時，

調整進氣壓力至爬升功率狀，向后輕輕帶桿建立一個

60海里速度的爬升狀態(tài)。

側風狀況：

側風起飛中，直升機是在內側滑飛行中進入到50英尺

的高度。必要時，將駕駛桿對著風始終保持正確的地面

軌跡。用相反的腳蹬操縱將機身對準地面航跡，在50

英尺以上高度，把飛機高調整平衡，用駕駛桿保持地面

軌跡，使直升機對著風側向飛行。

留意

在起飛中，爬升速度的加速度和相應高度的獲得應當在

沒有進入R22直升機高度速率曲線圖的陰影區(qū)域狀況下完

成。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

1。英尺以下偏移±25英尺±10英尺

10英尺以上偏移±50英尺±25英尺

正常進入到懸停

目的：從飛行高度過渡到一個穩(wěn)定的5英尺懸停高度。

敘述：在最終的進邁中，速度在60海里，相對高度在300

英尺時，直升機應對著迎風方向，對準預先設定好的

著陸點。當正常的10°進入角度，起先相反時，降低

足夠的總距使直升機下降到進入角度，起先進入，隨

著總距的降低，機頭將會趨于下俯，這時要求向后帶

桿保持60海里的速度狀態(tài)，要求用右舵保持主向，

飛行員可以利用預先設定的著陸點與直升機擋風玻

璃上點的關系確定合適的進入角度?？偩鄺U限制進入

角度，假如著陸點在擋風板上向上運動，進入角度正

在變小，須要略增加總距，假如著陸點在擋風板上下

移動，進入角度正在變大，要求稍降低總距，駕駛桿

可用來減小發(fā)動機功率限制向著陸點運動的速度，保

持進近空速直到地速和發(fā)動機功率明顯增加時，此

時，稍向后帶桿漸漸起先減速。柔軟降低總距，俁持

進入角度，利用駕駛桿保持飛機速度與人快步行走速

度相同。依據風力，大約在25-40英尺時，直升機

將起先失去有效的平穩(wěn)升力，這種升力的失去，將會

產生橫向抖動的感覺。飛機將起先下沉，飛行員必需

提前實行措施防止有效平移升力的失去，通過增加總

距加以彌補，保持好進入角度，并把轉速/分鐘增加到

104%o總距的增加將會使機頭上仰，要求向前頂桿保

持合適的總距位置,當直升機進入到5英尺的高度時,

應增加足夠的總距，穩(wěn)定好5英尺的懸停，并用油門

保持轉速在104%,用腳蹬保持住航向，可能須要少

量向后帶桿阻擋飛機向移動。

側風狀況：

在進近中，保持好迎風側風和飛機的平穩(wěn)，在50英尺

高度上，應當運用側滑將機體對準地面航跡，將駕駛桿

頂向迎風方向，蹬相反的腳蹬。

飛行性能:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

10英尺以上高度偏移±50英尺±25英尺

10英尺以卜高度偏移±25英尺±10英尺

轉速/分鐘±2%±2%

最大性能起飛與爬升

目的：從地面到最大性能爬升的過渡，模擬超越障礙。

敘述：在地面轉速/分鐘降低的狀況下，檢查有關T形周期進

氣壓力限制圖，以確定最大的可得到功率。檢查直升

飛機左右前方，然后完成起飛前的檢查（轉速/分鐘

104%,警告信號燈，儀表及汽化器加溫），沿起飛航

跡先擇一個或多個參照點用來保持地面軌跡。

直升機在滑撬上的重量變輕時，起先起飛。使飛機的

全部裝置處于中立位置。漸漸增加總距固定駕駛桿的

位置以便離地并保持40海里速度的姿態(tài)（大致與直

升機在滑撬上變輕時狀態(tài)相同）。接著緩慢增加總距,

直到達到最大可達到的功率。這樣大量地移動總距將

須要明顯增加左舵量，來保持航向，在大功率范圍內

操作時，飛行員必需特別留意轉速/分鐘以便保持

104%的轉速和最大功率。R22直升機的油門/總距相

聯(lián)關系在較大的功率設定時將不能有效發(fā)揮作用。要

求飛行員用油門保持轉速/分鐘。假如油門全開，只能

通過降低總距來增加轉數/分鐘。

在50英尺高地度狀況下，漸漸降低機頭至正常的60

海里爬升狀態(tài)，空速超過55海里時，降低總距至正

常爬升功率，假如必要的話，削減轉速/分鐘保持在

104%的狀態(tài)。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

轉速/分鐘±2%±2%

航向±10°±5°

大角度進近到懸停

目的：運用比正常進近角度大的角度從飛行高度轉換到懸

停。

敘述：關于最終進近，直升機應迎風進入，在60海里速度

和300英尺高度狀況下，對準預先設定的著陸點，當

達到15。大進入角度時，降低總距使直升機降低進入

角度，調整右舵使直升機平衡，起先進入，由于這一

角度比正常進入角度大，所以，總距也必需比正常進

入狀況要多削減些，象正常進入一樣，參照著陸點在

擋風板的參照點，確定進入角度的變更狀況。由于大

角度和功率減小，在較高點的高度上會比較明顯，則

要求向后帶桿減速要比正常進入時快一些，保持50

英尺以上的側航線和50英尺以下的內側滑。用息距

保持進入角度和下降率，用駕駛桿保持發(fā)動機功率減

小率，用腳蹬保持飛機的平衡，在大角度進近中，平

移有效升力的損失出現的狀況更高，要求增加總距防

止飛機過快下沉，向前頂桿保持合適的功率減小率，

右舵保持飛機平衡，增加油門使轉速保持在104%,

最終穩(wěn)定在一個5英尺高度懸停狀態(tài)。

留意

在空速低于30海里時，防止高的下降率。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10°±5°

終端±10英尺±5英尺

轉速/分鐘±2%±2%

帶動力復原的干脆自轉

目的：模擬直升機完全丟失動力進行平安著陸。

敘述：

1、進入一速度70—75海里，高度500—700英尺，逆

風水平飛行，柔軟而穩(wěn)定地全部放下總距，不減小油

門，用右舵協(xié)調總距桿移動來保持平衡，向后帶桿保

持75海里的狀態(tài)，轉速/分鐘指針通常將分開確定

自轉下降，假如指針不分別指示，稍稍減小油門，

反復檢查直升機狀態(tài)、平衡、旋翼轉速和空速。

2、滑撬一下降建立后，漸漸將空速減小到60—70海里,

在整個滑翔過程中，保持這一狀態(tài)，在干脆自轉滑翔

中，向后拉桿會引起旋翼轉速增加，它由小量的總距

增加限制。假如增加總距來限制旋翼轉速/分鐘，輕

輕阻擋油門防止關器粘速指針，應避開大量增加總距,

因為它將引起旋翼轉速/分鐘的快速衰減，導致“驅

除轉速/分鐘:在滑翔過程中，保持轉速/分鐘在綠色

指示范圍內，飛機在平衡狀態(tài)下，在100英尺以下，

保持飛機與滑翔軌跡成始終線。應用駕駛桿保持一個

60-70海里的恒定速度狀態(tài)。避開從直升機前方干脆

向下觀看。接著反復檢查狀態(tài)，平衡、旋翼轉速和空

速。

留意

當飛機從100英尺(相對高度)下降時，假如沒有具備

以下條件，馬上復原功率。

(1)、旋翼轉速/分鐘在綠色區(qū)域。

(2)、空速為60—70海里。

(3)、卜降率小于1500英尺/分鐘。

3、拉平一大約在40英尺高度時，向后帶桿減小前進空

速和下降率，起先拉平，拉平的量的大小取決于風的

狀況和飛機的重量，并且要漸漸增加，以便使地速和

下降率有較大的減小，拉平量太大，當失去空速時會

引起大幅度垂直下降，造成直升機失控。

4、動力復原一在直升機的滑撬離地面8-10英尺高度

時，起先向前頂桿將飛機改平。最終應當提示留意的

是，在10英尺以下，應避開過度的機頭高/機尾低的姿

態(tài)。在直升機即將達到水平狀態(tài)時前，機頭仍處略為

上仰時，增加總距并用左舵保持好航向，假如轉速/分

鐘的指針粘建，這種狀況須要增加油門來完成懸停，

動力復原中，不允許直升機下降到5英尺以下。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

預定的停止±50英尺±25英尺

轉速/分鐘綠區(qū)綠區(qū)

空速±10海里士5海里

-5海里

帶動力復原的180°自轉

目的：模擬動力完成丟失旋轉180。平安著陸。

敘述：1、進入一在75海里速度和700英尺高度下，建立順

風航線，與預定的著陸點成直角時，柔軟而穩(wěn)定的將

總距降究竟，不要減小油門，進入自然，通常指針會

分別指示，建立自轉，假如指針沒有分別指示，輕輕

減點油門，蹬右舵向后帶桿保持飛機狀態(tài)，反復檢查

飛機飛機狀態(tài)，平衡、旋翼轉速/分鐘和空速。

2、滑翔/轉彎一下降（過程）建立后，向后帶桿達到60

-70海里的狀態(tài)，然后，壓坡度進入180°轉彎。傾

斜的角度將依據風速的大小來確定，但須要避開過度

急劇的旋轉。整個過程中，保持正確的狀態(tài)（空速）

和飛機的平衡是很重要的。飛機的狀態(tài)和傾敘角度的

變更將會引起旋翼轉速/分鐘的相應增減。旋轉中，

必要時可調整總距使旋翼轉速/分鐘保持在綠區(qū)內。在

R22自轉旋轉操作過程中，要接著反復檢查旋翼轉速/

分鐘，因為低慣性旋翼系統(tǒng)會復原旋翼轉速/分鐘快速

增加，在到達通過100英尺高度前，應完成旋翼、直

升機應對準預定的著陸區(qū)，假如在旋轉中總距增加，

使旋翼增加負荷，必需使它降低防止轉速/分鐘下降。

留意

當直升機下降通過100英尺高度時，假如不具備下列條

件，應馬上復原動力。

(1)、飛機對準著陸點。

(2)、旋翼轉數/分鐘在綠區(qū)內。

(3)、空速60—70海里。

(4)、下降率小于1500英尺/分鐘。

3、拉平一與干脆自轉相同。

4、功率復原一與干脆自轉相同。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

預定的停止±50英尺±25英尺

轉速/分鐘綠區(qū)綠區(qū)

空速士10海里±5海里

-5海里

懸停自轉

目的：模擬完全丟失動力后從懸停狀態(tài)進行落地。

敘述：在水平地區(qū)上空，迎風方向，轉速/分鐘104%起先進

行2-3英尺的穩(wěn)定懸停，假如須要，確定一下左手

位置，這樣油門就能很簡單斷開，進入超負荷，穩(wěn)固

地轉動油門到彈簧加壓超負荷位置，同時蹬右舵?zhèn)R持

航向，當油門斷開時，尾槳拉力的失去會引起向左偏

航。向右壓桿來修正偏航，當斷開油門時、留意不要

拉高或降低總距，當飛機下沉到大約1英尺時，壓緊

油門環(huán)彈簧，將總距提滿，緩沖落地，當滑撬接地后,

向前輕輕頂桿，完全穩(wěn)定落地后，把總距全部放下，

松開汕門環(huán)復原功率，接地時應留意避開左右搖擺和

向后移動，以防止可能發(fā)生的傾斜翻機事故。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10?！?°

著陸接地水平水平

迫降練習

目的：模擬應急狀況的處理，旨在提高學員在飛行中發(fā)動機

失靈狀況下的推斷處理的反應速度。

敘述：在帶學員進行航行飛行中，教官將油門轉到空轉（慢

車）位置，實施迫降，學員應馬上將總距放究竟，協(xié)

作右舵保持平衡，向后帶桿保持狀態(tài)，這些動作應以

足夠快的速度完成以防止旋翼轉速/分鐘降至90%以

下。旋翼轉速有超轉現象時，可相應增加總距，否則

放總距使旋翼轉速保持在綠區(qū)。自轉下降一旦建立，

選擇一個預定的著陸區(qū)，依據須要操縱直升機對準預

定的著陸區(qū)，一般來說應當逆風著陸，假如須要的話

增加總距卻向前頂桿，防止旋翼在實施迫降的過程中

超轉，空速應調整到60-70海里。在通過100英尺

高度前，直升機應在60-70海里速度下，旋翼指示

在綠區(qū)內，機本平衡對準著陸區(qū)。實施動力復原和

過渡到正常爬升。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

進入時速度9。%以上90%以上

士10海里士5海里

-5海里

區(qū)域選擇合適

快速下降（快速停止）

目的：模擬當起飛失敗須要在帶有前進速度狀況下，快速下

降的練習。

敘述：進行正常的逆風起飛，在到達最低高度25英尺后，

便可在保持高度的同時，頂桿將速度增加到40-50

海里，柔軟降低總距，蹬右舵并同時帶桿減速進入快

速停止，在整個減速過程中，須要向后帶桿來保持進

入高度，因失去空速直升機將起先下沉，漸漸增加總

距限制下降率，同時向前頂桿使飛機成水平狀態(tài)，用

腳蹬保持航向，用油門使轉速/分鐘限制在104%,最

終使直升機穩(wěn)定在5英尺高度的懸停狀態(tài)。應留意避

開在高懸停或尾部過低狀態(tài)下結束。

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10°±5°

高度±15英尺±10英尺

以占八、、±50英尺±25英尺

轉速/分鐘±2%±2%

高高度（滑跑）起飛

目的：當由于高密度高度或大重量，懸停不能持續(xù)時的模擬

起飛。

敘述：在穩(wěn)定的5英尺懸停高度，當懸停功率在起飛范圍，

將直升機降至地面，清理左右，增加總距使直升機因

滑撬上變輕，瞬時間地暫停和直升機全部裝置處于空

中，漸漸增加總距和向前頂桿直升機在地面上向前滑

動，用腳蹬保持航向，并使轉速在104%位置。

接著漸漸增加總距直到進氣壓力為1〃低于標高的懸

停功率，當直升機達到有效轉換升力，輕輕向后帶駕

駛桿，使直升機離開地面，保持在10英尺以下接著

加速，直到達到至少45海里的最小爬升速度，在50

英尺高度上，將進氣壓力調整到爬升功率。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10°±5°

轉速/分鐘±2%±2%

前進（滑跑）著陸

目的：模擬當沒有足夠的懸停功率時，進行進近和著陸。

敘述：在最終的進近時，直升機應是60海里的速度和300

英尺的高度逆風狀態(tài)，當獲得5°的小進入角度時，

降低總距保持進入角度起先進入，保持進入空速直到

功率減小和地速起先明顯增加時，向后帶桿起先漸漸

下降，同時減小總距保持進入角度，飛機的平衡和每

分鐘104%的轉速，在得到有效轉換升力或略高于有

效轉換升力狀況下，安排到達預定著陸點，接地前應

確保直升機處于水平狀態(tài)，著陸后，用舵保持好方向,

漸漸放下總距進入減速剎車。保持轉速/分鐘直到直升

機完全進入停止狀態(tài)。

側風狀況：正常和大角度進入時，50英尺以上直升機側航飛

行，50英尺以下，直升機對準地面航跡側滑飛行,

飛行標準：

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±10?！?°

著陸點±50英尺±25英尺

進氣壓力小于懸停小于懸停

坡地的飛行操縱

目的：

敘述：在實施坡地飛行操作時，飛行員必需完全熟識動力翻

轉特性和旋翼主軸沖擊。用于訓練的最大坡度為5。。

1、坡地著陸一在一個穩(wěn)定的5英尺高度懸停狀態(tài)下，

逆風方向，將直升機橫越坡地定位，緩慢降低總距建

立一個慢速度的下沉率，當上坡方向的滑撬接地時，

依據狀況起先向上坡方向壓桿，使滑撬緊靠坡地，用

腳蹬保持好方向，當總距放低后，接著向上坡方向壓

住桿，直到下坡方向的滑撬穩(wěn)穩(wěn)地接地，總距一旦放

究竟后，將駕駛桿置于中心位置，使平安的“主要間

距”在上坡一側。

2、坡地起飛一坡地起飛過程與坡地著陸幾乎完全相反,

將駕駛桿靠向上坡方向，漸漸起先增加總距，當直升

機在滑撬上變輕時，應剛好保持直升機無移位，用

腳蹬保持航向接著增加總距，當下坡方向的滑撬離開

地面時后，漸漸起先將駕駛桿移向中心，達到水平狀

態(tài)時，駕駛桿大致應在中立位置。接著增加總距，

同時用駕駛桿保持直升機與地面的位置，用腳蹬俁持

航向直到進入一個穩(wěn)定的5英尺高度懸停狀態(tài)。

飛行標準:

私人駕駛員商業(yè)駕駛員

航向±5°±5°

低旋翼轉速的識別與復原

目的：使飛機員對旋翼低轉速的鑒別和復原技術特別熟識。

飛行員應當熟識羅賓遜公司平安留意事項的第10條

和12款。

敘述：

1、前飛一帶動力。

A、進入和鑒別

在104%轉速/分鐘下，進行起飛，航行飛行，高高度

和最大性能爬升中，教官應漸漸將油門降到95%的轉

速/分鐘。將通過以下現象意識到低轉速的狀況：

(1)、發(fā)動機噪音明顯降低。

(2)、飛機和駕駛桿在較高速下振動。

(3)、旋翼低轉速約在95%轉速/分鐘時，蜂鳴器和信

號燈發(fā)出聲響和閃亮信號。教官應當通過降低轉速/

分鐘至90%來進一步證明振動的增加和發(fā)動機噪聲的

減弱。

B、復原技術

在處于識別低轉速狀況下，增加油門同時降低總距以

便獲得正常轉速/分鐘。柔軟地向后帶桿將有助于復原

轉速。但是，主要的復原限制是總距和油門。應避開

向前頂桿，因為它將阻礙轉速/分鐘的復原。一旦轉速

復原，漸漸提升總距削減飛機的下沉率，同時要細致

視察軌跡。

2、懸停中

在104%轉速/分鐘的懸停飛行中，教官應漸漸將油門

降至95%轉速/分鐘，留意發(fā)動機噪聲的明顯下降和飛

機向地面下沉的趨勢。當飛機下沉時，飛行員往往通

過增加總距來阻擋飛機的下降，這只能增加轉速的衰

減和增加下降率。

復原與前飛一樣。降低總距的同時增加油門。假如轉

速在接地前不能復原，要確保直升機以水平狀態(tài)落

地。

飛行標準：

在達到90%轉速/分鐘前，飛行員應能夠識和從旋翼低轉

速下復原。

帶動力的下沉

目的：證明低空速下飛行操作的危急后果，降低大功率下沉

和大的下降率。

敘述：帶動力下沉發(fā)生在相對低的高度時是相當危急的。最

常見的狀況是發(fā)生在順風大角度進近過程中。這種動

作至少應當在1500英尺高度上進行演練。

將功率調整到低于懸停功率的大約5〃處，進入該操

作動作，向后帶桿保持高度直到空速達到20海里，

當調整好飛機狀態(tài)達小于10海里的空速時，使下降

率增加到300英尺/分鐘或更大時，飛機將起先抖動，

增加總距將會使抖動和下沉率增大，一旦形成這種狀

況就會產生2000英尺/分鐘的超量下沉率。在第一跡

象出現時就應著手復原操作。

向前頂桿增加空速同時降低總中距，進行復原，當飛

機通過有效轉換