《電動汽車充電設施布局規(guī)劃導則》

ICS號

中國標準文獻分類號

團體標準

T/UPSCxxxx-xxxx

電動汽車充電設施布局規(guī)劃導則

GeneralGuidelineforLayoutPlanningofElectricVehicle

ChargingFacilities

（征求意見稿）

xxxx-xx-xx發(fā)布xxxx-xx-xx實施

中國城市規(guī)劃學會發(fā)布

I

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電動汽車充電設施布局規(guī)劃導則

1總則

1.1為了加強對我國電動汽車充電設施布局規(guī)劃編制和管理的技術指導，促進電動汽車的推廣應用與快

速發(fā)展，根據(jù)國家有關法律、法規(guī)、技術標準和規(guī)范，并電動汽車行業(yè)的實際，制訂本導則。

1.2本導則適用于對電動汽車充電設施布局規(guī)劃編制與管理中普遍性的技術問題進行指導，對于特殊問

題仍需進行個案研究。在中國大陸地區(qū)，從事電動汽車充電設施布局規(guī)劃編制和管理工作，應參照本導

則。

1.3電動汽車充電設施布局規(guī)劃的編制與管理除參照本導則外，尚應符合國家相關法律、法規(guī)、規(guī)章和

技術標準與規(guī)范的規(guī)定。

1.4本導則在試行中將不斷地進行修訂和完善，必要時進行版本更新。

2電動汽車及其充電設施的定義與分類

2．1電動汽車的定義與分類

2.1.1以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛，稱為電動

汽車。

2.1.2電動汽車可細分為純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車三大類。本導則中的電動

汽車專指純電動汽車、插電式混合動力汽車，不包括燃料電池汽車。

2．2電動汽車充電設施的定義與分類

2.2.1對電池充電時用到的有特定功能的電力轉(zhuǎn)換裝置，稱為電動汽車充電設施。包括充電站、充換電

站、充電樁。

2.2.2本導則中的充電站分為三大類：公交車充換電站、物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站、城市公共充電站。

（1）公交車充換電站，主要為公交客車提供充電服務。

（2）物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站，為物流園區(qū)、港口碼頭、環(huán)衛(wèi)垃圾運輸車輛提供充電服務。

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（3）城市公共充電站，均為快充站，可為旅游客車、企業(yè)通勤車、城際客運車輛、私人乘用車、

公務車、出租車、租賃車、物流環(huán)衛(wèi)等專用車提供充電服務。

2.2.3本導則中的充電樁分為三大類：私人乘用車充電樁、公共充電樁、專用充電樁。

（1）私人乘用車充電樁，指位于居住用地內(nèi)，主要為本居住用地內(nèi)居民提供充電服務的充電樁。

（2）公共充電樁，指位于居住用地之外的各類公共場所（不含企事業(yè)單位內(nèi)部），如公共停車場、

路邊停車位、行政商貿(mào)文化辦公場所等所配置的，為社會大眾提供充電服務的充電樁。

（3）專用充電樁，指位于企事業(yè)內(nèi)部，專為本單位公務車輛及辦公、辦事人員提供充電服務的充

電樁。

3規(guī)劃編制的體系和內(nèi)容

3.1電動汽車充電設施專項規(guī)劃編制任務與層次

3.1.1電動汽車充電設施專項規(guī)劃的主要任務是依據(jù)國家及省市確定的電動汽車及其充電設施發(fā)展目

標任務要求，結合城市經(jīng)濟社會發(fā)展情況，充分考慮電動汽車及其充電設施的發(fā)展現(xiàn)狀和區(qū)域供配情況，

制定適合城市的規(guī)劃目標，科學預測電動汽車的發(fā)展規(guī)模，合理確定充電設施規(guī)模和布局，預留充電設

施用地，并制定建設策略、措施和時序。

3.1.2電動汽車充電設施專項規(guī)劃層次與城市規(guī)劃基本一致，分為總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個層次。

考慮到電動汽車充電設施專項規(guī)劃的系統(tǒng)性和整體性，在較大范圍內(nèi)進行規(guī)模預測、整體布局、系統(tǒng)構

建更具科學性和合理性，一般只在區(qū)級層面或重點地區(qū)和特殊要求地區(qū)編制電動汽車充電設施專項詳細

規(guī)劃。

（1）專項總體規(guī)劃一般在市級或縣區(qū)級行政區(qū)范圍內(nèi)進行充電設施整體布局和系統(tǒng)構建，重點對電動

汽車發(fā)展策略、充電模式、規(guī)劃目標和規(guī)模、布局原則與策略、系統(tǒng)布局、建設管理模式等內(nèi)容進行系

統(tǒng)研究，是指導規(guī)劃區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的綱領性文件。

（2）專項詳細規(guī)劃也可分為區(qū)級的詳細規(guī)劃和鎮(zhèn)（或街道級）詳細規(guī)劃。區(qū)級詳細規(guī)劃，一般在

區(qū)級行政區(qū)范圍內(nèi)進行充電設施布局，重點對區(qū)級的規(guī)劃目標和規(guī)模、系統(tǒng)布局、建設計劃等內(nèi)容進行

系統(tǒng)研究，是指導規(guī)劃區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的指導性文件。

鎮(zhèn)（或街道級）詳細規(guī)劃，一般在鎮(zhèn)（或街道）級行政區(qū)、城市重點地區(qū)或特殊要求地區(qū)編制，在較小

的范圍內(nèi)對各類電動汽車充電設施的選址方案、建設模式、運營管理機制等內(nèi)容進行詳細研究，是規(guī)劃

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范圍內(nèi)充電設施建設工程設計的直接依據(jù)。

圖3.1–1電動汽車充電設施規(guī)劃編制總體框架圖

城市總體規(guī)劃城市詳細規(guī)劃

電力工程專項規(guī)劃

電動汽車充電設施專項總電動汽車充電設施

體規(guī)劃專項詳細規(guī)劃

道路交通專項規(guī)劃

規(guī)劃

各項相關專項規(guī)劃

相關影響要素依據(jù)與參考

規(guī)劃工作內(nèi)容意見與建議

圖3.1–2電動汽車充電設施規(guī)劃編制體系圖

3.1.3專項總體規(guī)劃與城市總體規(guī)劃相匹配，從本專項系統(tǒng)角度分析和論證城市經(jīng)濟社會發(fā)展目標的可

行性、城市總體規(guī)劃布局的可行性和合理性，并提出對城市發(fā)展目標和總體布局的調(diào)整意見和建議。同

時依據(jù)國家及省市確定的電動汽車及其充電設施發(fā)展目標任務要求，城市總體規(guī)劃確定的發(fā)展目標、空

間布局，合理布局本系統(tǒng)的重大設施，制定本系統(tǒng)主要的技術標準和實施措施。

3.1.4專項分區(qū)規(guī)劃是市政專項總體規(guī)劃和市政專項詳細規(guī)劃的重要銜接，是根據(jù)城市電動汽車發(fā)展、

充電設施規(guī)劃建設的實際需要，按功能分區(qū)（行政管理區(qū)、新城、新區(qū)、特殊功能區(qū)、工程系統(tǒng)管理分

區(qū)等）范圍進行編制。從本專項系統(tǒng)角度分析和論證功能分區(qū)內(nèi)城市規(guī)劃布局的可行性、合理性，并提

出相關調(diào)整意見和建議；根據(jù)電動汽車充電設施專項總體規(guī)劃和城市功能分區(qū)的規(guī)劃布局，布置本系統(tǒng)

在功能分區(qū)內(nèi)的主要設施，明確充電設施的選址區(qū)域，并對近期實施的充電設施用地進行選址，制定針

對本功能分區(qū)的技術標準和實施措施。

3.1.5專項詳細規(guī)劃與城市詳細規(guī)劃相匹配，從本專項系統(tǒng)角度對城市詳細規(guī)劃的布局提出調(diào)整意見和

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明確充電設施的用地紅線坐標，提出相應的設施建設技術要求、管理運營要求和實施措施。

3.1.6電動汽車充電設施布局規(guī)劃應由城市規(guī)劃管理部門單獨組織編制或聯(lián)合發(fā)展改革部門共同組織

編制。

3.1.7電動汽車充電設施布局規(guī)劃總體規(guī)劃一般由市規(guī)劃委員會或市政府審批，電動汽車充電設施詳細

規(guī)劃建議由規(guī)劃管理部門審批。

3.1.8電動汽車充電設施布局規(guī)劃規(guī)劃成果包括規(guī)劃文本和附件，規(guī)劃文本是對規(guī)劃的各項指標和內(nèi)容

提出規(guī)劃控制要求或提煉規(guī)劃說明書中重要結論的文件；附件可包括規(guī)劃說明書、規(guī)劃圖紙、現(xiàn)狀調(diào)研

報告和專題報告；其中現(xiàn)狀調(diào)研報告和專題報告可根據(jù)需要編制。

3.2規(guī)劃內(nèi)容和編制程序

3.2.1電動汽車充電設施布局規(guī)劃的工作內(nèi)容包括但不限于：確定規(guī)劃范圍、期限；提出規(guī)劃目標與規(guī)

劃原則；電動汽車發(fā)展趨勢研判；發(fā)展電動汽車的綜合條件研究；電動汽車充電模式選擇；發(fā)展策略；

規(guī)模預測；充電設施規(guī)劃布局；電力保障；交通保障；充電設施場地安全要求；近期目標；實施計劃；

實施策略；政策建議。

3.2.2電動汽車充電設施布局規(guī)劃一般包括前期準備、現(xiàn)場調(diào)研、規(guī)劃方案、規(guī)劃成果4個階段。

（1）前期準備階段是項目正式開展前的策劃活動過程，需明確委托要求，制定工作大綱。工作大

綱內(nèi)容包括技術路線、工作內(nèi)容、成果構成、人員組織和進度安排等。

（2）現(xiàn)場調(diào)研階段工作主要指掌握現(xiàn)狀自然環(huán)境、社會經(jīng)濟、城市規(guī)劃、相關政策的情況，收集

電力部門、發(fā)展改革主管部門、規(guī)劃主管部門、交通主管部門和其它相關政府部門的發(fā)展規(guī)劃、近期建

設計劃及意見建議。工作形式包括現(xiàn)場踏勘、資料收集、部門走訪和問卷調(diào)查等。

規(guī)劃方案階段主要分析研究現(xiàn)狀情況和存在問題，并依據(jù)城市發(fā)展和行業(yè)發(fā)展目標，確定電動汽車

的發(fā)展策略，進行發(fā)展策略下的電動汽車及其充電基礎設施的規(guī)模預測、結合城市規(guī)劃情況，進行電動

汽車充電基礎設施系統(tǒng)布局，安排建設時序，并對近期擬實施的充電基礎設施用地進行選址。期間應與

電力部門、發(fā)展改革主管部門、規(guī)劃主管部門、交通主管部門和其它相關政府部門進行充分地溝通協(xié)調(diào)。

（3）規(guī)劃成果階段主要指成果的審查和審批環(huán)節(jié)，根據(jù)專家評審會、規(guī)劃部門審查會、審批機構

審批會的意見對成果進行修改完善，完成最終成果并交付給委托方。

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（4）審批會的意見對成果進行修改完善，完成最終成果并交付給委托方。

明確項目委托要求

編制工作大綱，確定技術路線、

前期準備

工作內(nèi)容、成果構成、進度安排等內(nèi)容

安排人員分工，

明確制圖、設計、校審等崗位人員

資料收集，包括經(jīng)濟社會、相關政策

城市規(guī)劃、道路交通及電力專業(yè)工程等資料

現(xiàn)場踏勘

現(xiàn)狀調(diào)研

部門走訪，了解發(fā)展改革部門、行業(yè)主管部門、

規(guī)劃主管部門及其它相關部門的意見建議

編制現(xiàn)狀調(diào)研報告

相關專題研究

初步成果，包括電動汽車發(fā)展目標、充電設施預

測規(guī)模、設施空間系統(tǒng)布局方案等。

與專業(yè)部門、行業(yè)主管部門、

方案階段

規(guī)劃主管部門及其它相關部門交流溝通

中間成果，在初步成果基礎上補充近期計劃、近

期實施設施的用地選址、實施保障措施等

與專業(yè)部門、行業(yè)主管部門、

規(guī)劃主管部門及其它相關部門交流溝通

專家評審會

規(guī)劃環(huán)評及其審查、審批（專項總體規(guī)劃）

成果階段

規(guī)劃主管部門審查

審批部門審批

圖3.2–1電動汽車充電設施布局規(guī)劃工作流程框圖

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4充電特性與充電模式選擇

4.1充電特性

4.1.1不同類型的電動車輛的充電特性差別很大，應針對性地選擇充電模式。

4.1.2電動公交車輛一般白天運行，且運營線路固定，可以利用晚間休息時間采用慢充模式充電，白天

可利用間歇時間利用快速充電模式補充電能，這樣既不影響公交車的正常運行，又能滿足其充電需求。

4.1.3電動的旅游客車、企業(yè)通勤車、城際客運車輛、私人乘用車、公務車、出租車、租賃車、物流環(huán)

衛(wèi)等專用車行駛路線靈活，可利用城市公共充電站提供綜合充電服務，公共充電站宜結合主要旅游景點、

交通集散地、高速服務區(qū)等建設。

4.1.4電動的環(huán)衛(wèi)車輛、物流車輛、郵政車輛、旅游巴士等，其運行特征相對固定，充電方式較為靈活，

可利用專用充電設施提供充電服務。

4.2整體行業(yè)的充電模式

4.2.1我國電動汽車充電行業(yè)的長遠方向應為“慢速充電”領域，應采用“以常規(guī)充電為主，快速充電

為輔，適車換電為補充”的方式。

4.2.2現(xiàn)階段（初期推廣階段），充電設施建設主體以政府為主導，起示范帶動作用，應以常規(guī)與快速

充電相結合的方式；當進入相對成熟階段，建設主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)主導，形成網(wǎng)絡化、混合式的充電

模式。

4.3各細分領域的充電模式

4.3.1在住宅小區(qū)建設宜以慢充為主的自用、專用充電設施。

4.3.2在商業(yè)、辦公場所、公共服務設施、公共停車場、高速公路服務區(qū)、加油站以及具備停車條件的

道路旁建設應以快充為主、慢充為輔的公用充電設施。

4.3.3在公交車車場、出租車停車場、物流園、環(huán)衛(wèi)基地等建設應以快充為主、換電為補充的專用充電

設施。

5規(guī)模預測

5.1一般規(guī)定

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5.1.1充電設施規(guī)模預測是充電設施規(guī)劃的基礎和前提。

5.1.2充電設施規(guī)模預測首先要對電動汽車規(guī)模，同時還應與當?shù)仉妱悠嚨膶嶋H推廣情況、國家、省

市區(qū)出臺的相關政策和文件緊密結合；此外，充電設施規(guī)模預測還可以適當參考同類城市或地區(qū)的相關

資料和數(shù)據(jù)作為較核的標準。

5.1.3充電設施規(guī)模預測可分為近期、遠期。近期中還可根據(jù)實際需求逐年進行預測，由于遠期受不確

定因素影響較大，可只列出預測期末數(shù)據(jù)，并根據(jù)影響因素給出高低兩個區(qū)間值。

5.1.4充電設施是最近幾年新出現(xiàn)的新型市政公用設施，其發(fā)展形勢與規(guī)模與國家和政府政策密切相關，

因此關于其發(fā)展規(guī)模預測的相關標準和數(shù)據(jù)應根據(jù)其發(fā)展情況進行及時更新和調(diào)整，以適應現(xiàn)實的發(fā)展

需要。

5.2預測方法

5.2.1應根據(jù)三類充電設施不同服務對象的運營特征和充電特性，參考充電設施配置標準，采取差異化

方法預測各類設施的發(fā)展規(guī)模。

5.2.2公交充換電設施應主要結合有條件的公交樞紐、和公交首末站和公交停保場站，按一場一站的原

則進行配建，參考電動公交車充電特性和相關資料，車樁比按1：3—1：4原則進行配建。

5.2.3城市公共充電站預測應根據(jù)布局特點和布局原則，主要從城市空間入手，可以分別從點狀要素、

線狀要素、面狀要素三個方面進行預測，力求能全面、均衡地覆蓋整

個城區(qū)，在規(guī)劃建設時序上可以采用近遠期相結合的方式。

（1）面狀要素：根據(jù)不同地區(qū)的發(fā)展情況和要求，可以分地區(qū)按照不同的服務半徑和要求，均勻

布置城市公共充電設施，具體可以參考國家在2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》中關

于分區(qū)域建設目標中分類方法和要求。近期可結合城市公共中心布置。

（2）線狀要素：主要結合規(guī)劃和現(xiàn)狀城市高快速路、城市主干道長度進行布置，根據(jù)相關專項規(guī)

劃中規(guī)劃的高快速路、城市主干道等干線性道路的規(guī)劃里程，按照“高快速公路充電站按每50公里一

對設置”的標準進行預測。一般建議結合現(xiàn)狀高速服務區(qū)和有條件的加油站布局。

（3）點狀要素：主要是指規(guī)劃或現(xiàn)狀城市重點地區(qū)、重要交通樞紐、熱門旅游景點等城市重要節(jié)

點，此類地區(qū)一般車流量、人流量較大，可結合社會公共停車場，按照一點一站的原則進行配建。

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5.2.4專用充電設施的規(guī)模預測應根據(jù)對服務對象的特性，采用“車樁比例”的方法進行預測。通過定

性對各類專用電動車輛保有量與充電設施的相關系數(shù)，推算專用充電設施的需求規(guī)模。“車樁比”系數(shù)

參考同類城市或城區(qū)的安全，同時結合各地實際情況，靈活確定。

?需=Q?S專??

?需——專項充電設施需求規(guī)模；

Q——電動汽車保有量（分類進行計算）；

S?！獙Ｓ贸潆娫O施配置比例；

m——“車樁比”；

5.2.5私人專用充電設施應結合私家車停車位配置，原則上，新建住宅小區(qū)停車位應100%建設充電基

礎設施或預留建設安裝條件；老舊小區(qū)可按各市的規(guī)定執(zhí)行，但不應小于小區(qū)停車位的5%。

6設施布局

6.1布局原則與要求

6.1.1充電設施布局應遵循下列原則：

（1）結合政策、市場、行業(yè)等相關因素，并與實施時序緊密銜接；

（2）充分發(fā)揮土地潛力，節(jié)約集約用地；

（3）確保充電設施服務能力最大化，形成網(wǎng)絡化與系統(tǒng)化的空間布局；

（4）與用地、交通、電力等相關規(guī)劃相協(xié)調(diào)；

（5）符合環(huán)境保護和防火安全要求；

（6）充分考慮充電設施的用地落實、所在區(qū)域的交通組織、區(qū)域輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀、建設時序安排等

要求。

6.2.1充電設施布局應滿足下列要求：

（1）充電設施分布應與電動汽車交通密度和充電需求的分布盡可能一致；

（2）應結合不同性質(zhì)用地的交通分擔率，引導充電設施布置；

（3）應充分考慮本區(qū)域的輸配電網(wǎng)情況；

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（4）公用充電設施應考慮服務半徑要求；

（5）自用充電設施應結合社會停車場、配建停車場的現(xiàn)狀及規(guī)劃分布情況，按照人流、車流等因素綜

合分析后確定配置比例，分階段、分類型進行用地布局。

6.2布局要點

6.2.1公共充電站應依據(jù)設施建設要求，判斷研究區(qū)域的用地條件，集合對研究范圍內(nèi)的各項建設用地

進行梳理分析，按照“面、線、點”三個層次對現(xiàn)狀及規(guī)劃的建設用地進行總結分析，在空間層面系統(tǒng)

化布局城市公共充電設施。其中：

（1）面上，主要滿足片區(qū)內(nèi)部緊急充電需求，按照適用區(qū)域類別的服務半徑要求合理布局，半徑

以3KM2/個為宜。

（2）線上，依托現(xiàn)有及遠期規(guī)劃的干線性道路，參照《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)

范》（JTGD80-2006）等相關要求沿線成對布局。

（3）點上，結合主要旅游景點、交通樞紐周邊進行布局，以滿足應急需求。

6.2.2專用充電站—公交充/換電站應主要參考電動公交推廣計劃，宜優(yōu)先考慮在公交樞紐站和公交首

末站內(nèi)建設，同時兼顧公交的運營特點及充電類型，滿足新能源公交運營需求。

6.2.3專用充電站—物流環(huán)衛(wèi)等專用車充電站應結合物流園區(qū)布局規(guī)劃，應參考物流環(huán)衛(wèi)車輛推廣計劃，

重點結合物流工業(yè)園區(qū)和環(huán)衛(wèi)車輛的專用停車場，物流車輛集中的港口碼頭等地進行布局。

6.2.3自用充電設施——充電樁，應結合居住、商業(yè)服務業(yè)、行政辦公等相關用地內(nèi)部配建的停車位進

行布設。

7選址指引

7.1選址原則

7.1.1公用充電站選址應遵循下列原則：

（1）結合城鄉(xiāng)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，以站點供電半徑為基礎進行總體布局規(guī)劃，并借鑒加油站設置原

則進行設定，結合現(xiàn)有及在建設施進行優(yōu)化選擇；

（2）高速公路充電站按每百公里一對設置，建于服務區(qū)內(nèi)。

（3）城區(qū)服務半徑宜控制在3KM2/個。

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（4）城鄉(xiāng)主干道按每二十公里一對設置。

（5）可結合路邊變電站合建充電站。

7.1.2公交充電站選址應遵循下列原則：

公交充電站應以公交系統(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，重點考慮與公交車站場合建，快充站考慮按照0.5公里的服

務半徑設置，慢充站結合每個停車位配置，并集中配置配電設備。

7.1.3充電樁選址應遵循下列原則：

（1）充電樁宜結合車輛場庫設置，如：大型停車場、住宅小區(qū)、商場、醫(yī)院、換乘站、機場、碼

頭、公園、景區(qū)等。

（2）政府部門辦公場所停車場設置公務車充電樁按1:1設置，并考慮一定數(shù)量的社會用車充電樁。

（3）充電樁配置應參考相關政策要求，同時考慮車輛實際需求，結合停車位數(shù)量按比例配置。

7.2選址要求

7.2.1充電站的選址應結合電動汽車發(fā)展規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，并與配電網(wǎng)現(xiàn)狀和近遠期規(guī)劃密切結合，以充

電站對供電可靠性的要求，以及電網(wǎng)對充電站電能質(zhì)量控制的要求。

7.2.2充電站應便于電源的取得，宜接近供電電源端，并便于供電電源線路的進出。

7.2.3公共充電站應選擇在進出車便利的場所。宜選擇在城鄉(xiāng)次干道路旁，不宜選擇在支路和交叉道路

路口附近。充電站進出口宜與城鄉(xiāng)次干道路相連。

7.2.4新建充電站應充分利用臨近的道路、交通、給排水、消防等市政公用設施。

7.2.5充電站應滿足環(huán)境保護和消防安全的要求，與其他建筑物、構筑物之間的防火間距應滿足

GB50229-2006《火力發(fā)電廠與變電站設計防火規(guī)范》、GB50016-2006《建筑設計防火規(guī)范》的有關要

求。

7.2.6充電站不應設在有爆炸危險環(huán)境場所的正上方或正下方，當與有爆炸危險的建筑物毗鄰時，應滿

足GB50058《爆炸和火災危險環(huán)境場所電力裝置設計規(guī)范》要求。

7.2.7充電站不應設在有劇烈振動或高溫的場所，不宜設在多塵、水霧或有腐蝕性氣體的場所，當無法

遠離時，不應設在污染源風向的下風側(cè)。

7.2.8充電站不應設在室外地勢低洼、易積水的場所和易發(fā)生次生災害的地點。

7.2.9充電樁宜設在停車場內(nèi)，根據(jù)當?shù)仉妱悠嚢l(fā)展規(guī)劃，按照配置比例，利用一定量的停車位設置。

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7.3用地模式

7.3.1各地可根據(jù)本地用地及經(jīng)濟條件等實際情況，靈活選擇充電設施的建設模式。

7.3.2充電站獨立用地模式建議：

（1）緊湊型用地模式，占地約400m2，建筑類型為一棟兩層建筑，一層架空區(qū)為充電區(qū)、充電機

房、監(jiān)控室、行車道、營業(yè)場所；二層為供配電設施、服務區(qū)及內(nèi)部員工辦公區(qū)域。

（2）一般用地模式，占地約900m2，建筑類型為一棟兩層建筑，一層為充電區(qū)、充電機房、監(jiān)控

室、行車道、營業(yè)場所；二層為供配電設施、服務區(qū)及內(nèi)部員工辦公區(qū)域。

（3）充裕型用地模式，占地約1030m2，主要增加部分慢充車位，兼顧快慢充電及短時停車的需求。

7.3.3充電站合建模式建議：

（1）合建充電站規(guī)模按每站4600m2考慮，變電站原面積3900m2，營業(yè)區(qū)域與變電站合建，再變

電站用地外側(cè)新增約700m2，用地作為充電區(qū)，與變電站相互獨立。

（2）結合路邊停車位占地充電站規(guī)模按每站120m2考慮。

7.3.4充電樁建設模式主要是結合停車設施按比例配套建設。

表7.3-1充電設施建設模式一覽表

設施類別建設模式建設規(guī)模（m2）適用范圍

緊湊型400現(xiàn)狀建設區(qū)用地較充裕

結合開敞空間及

一般型900交通集中的道路設施沿線

大型停車場庫

充裕型1000及以上

充電站

現(xiàn)狀建設區(qū)用地受限制，需結合已有

結合公用設施700

設施建設

結合路邊停車120適于車流量較小的城鄉(xiāng)生活性道路

社會公共停車場、為公共設施、居住

充電樁結合停車設施非常?。嬎畽C大?。?/p>

區(qū)配建停車場、路邊停車位

8電力保障

8.1保障原則

8.1.1電動汽車及其充電基礎設施屬于新類型的用電負荷，發(fā)展迅猛，且一般尚未納入?yún)^(qū)域電力規(guī)劃負

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荷的考量范圍，故需通過科學合理的負荷計算，校核城市充電基礎設施布局對區(qū)域規(guī)劃電力總負荷的影

響。

8.1.2電動汽車充電模式及時間較靈活，可通過有效的調(diào)峰政策、價格機制等予以引導，降低充電基礎

設施新增負荷對現(xiàn)狀用電負荷的沖擊。

8.2充電設施保障要點

8.2.1充電站應按現(xiàn)行國家標準《供配電系統(tǒng)設計規(guī)范（GB50052-2009）規(guī)定的二級負荷執(zhí)行供電，

且宜采用兩回線路供電，當采用兩回線路供電有困難時，應另設置自備電源。

8.2.2電力系統(tǒng)的負荷存在較大的日內(nèi)波動，一般每天的用電高峰時段為7時~11時、晚19時~23時，

低谷時段則為23時~次日7時。在負荷低谷時段，發(fā)電和供電設備均不能滿負荷運行，故通過執(zhí)行峰谷

電價，提倡電動汽車的錯峰充電，有利于碾平電力系統(tǒng)的高峰，填平低谷，促進用戶的計劃用電和節(jié)約

用電。

9交通組織

9.1交通組織目標

9.1.1設置充電設施交通標識，合理引導充電車輛。

9.1.2提高充電設施的便捷度，宜為用戶提供方便的充電服務。

9.1.3為充電車輛提供良好交通組織體系，必須保證充電的高效、便捷。

9.1.4盡量減小對了城市交通的影響，最大程度避免對周邊道路的干擾。

9.2交通組織原則

9.2.1應堅持分區(qū)原則，將充電區(qū)域與其他服務區(qū)域分開。

9.2.2應以汽車充電過程先后流線為主導，將各種流線分開，各行其道，避免交叉。

9.2.3最大限度地縮短充電車輛在站內(nèi)的通行距離，避免流線迂回，盡量縮短充電車輛進站和出站路線。

9.2.4盡量避免出入站的人流擁擠，在大型充電站內(nèi)要布置多出口，以便于快速疏散。

9.2.5考慮城市地鐵、輕軌、主要干道的布置,主要人流、車流的分布,處理好充電設施布局與城市交通

流線的銜接問題。

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本導則用詞說明

1為便于在執(zhí)行本標準條文時區(qū)別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：

1）表示很嚴格，非這樣做不可的：正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴禁”。

2）表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的：正面詞采用“應”，反面詞采用“不應”或“不得”。

3）表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的：正面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用“可”。

2條文中指明應按其他有關標準執(zhí)行時的寫法為：“應符合……規(guī)定”或“應按……執(zhí)行”。

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條文說明

1發(fā)展趨勢

進入21世紀第二個十年，世界多個主要國家已出臺了燃油汽車退出時間表，具有高效節(jié)能、低

排放乃至零排放優(yōu)勢的電動汽車，已經(jīng)成為世界各主要國家和汽車制造廠商的共同的戰(zhàn)略選擇、發(fā)展的

目標，趨勢已經(jīng)形成，電動汽車進入了加速發(fā)展的新階段。我國逐步進入了大宗汽車消費時代，但令我

們長期甩不掉的隱憂是能源與環(huán)境問題，汽車造成的環(huán)境污染已到了非常嚴峻的階段。在目前能源危機

和環(huán)境保護的雙重制約下，新能源革命為我們提供了新的途徑，發(fā)展電動汽車，可以降低石油依賴、減

少溫室氣體排放、優(yōu)化能源結構、促進節(jié)能減排，是解決日益嚴重的能源環(huán)境問題的新的途徑。

2012年國家出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，對新能源汽車，特別

是電動汽車的發(fā)展指明了方向，提出了鼓勵與扶持政策。2014年7月21日國務院辦公廳發(fā)布《關于加

快新能源汽車推廣應用的指導意見》中，針對充電設施缺乏的問題，特別提出制定充電設施發(fā)展規(guī)劃和

技術標準，將其納入城市規(guī)劃，并完善充電設施用地和用電政策，鼓勵公共單位加快內(nèi)部停車場充電設

施建設。2015年，由于國家連續(xù)出臺了《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意

見》（國辦發(fā)〔2015〕73號）和《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》等一系列支持電動

汽車充電設施建設的文件，國家推動新能源汽車發(fā)展的力度不斷加大，電動汽車發(fā)展及其充電設施規(guī)劃

建設已上升為國家戰(zhàn)略舉措。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)，2017年我國新能源汽車累計銷售77.7

萬輛。，中國新能源汽車年銷量和累計銷量已位居世界首位。

2電動汽車及其充電設施的定義與分類

2.1電動汽車分類

電動汽車按類型主要分為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車三種，各自有優(yōu)缺點。

2.1.1純電動汽車

（1）優(yōu)點

純電動汽車有以下優(yōu)點：①純電動汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環(huán)境；②電動汽車

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比汽油機驅(qū)動汽車的能源利用率要高；③電動汽車比汽油機驅(qū)動汽車的噪音小很多，噪聲污染??；④由

于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭

的擔心；⑤可錯峰充電，提供發(fā)電設備的使用效率；⑥電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的

電力充電，使發(fā)電設備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟效益。

（2）缺點

純電動汽車有以下缺點：①續(xù)駛里程較短；②采用蓄電池及電機控制器使成本較高;③現(xiàn)階段充電

時間長；④目前沒有授權服務站，維護成本較高；⑤現(xiàn)階段蓄電池壽命短，幾年就得更換。

有專家認為，對于純電動汽車而言,最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產(chǎn)業(yè)化的進程，

與混合動力相比，電動汽車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業(yè)能解決的，需要各企業(yè)聯(lián)合起來

與當?shù)卣块T一起建設，才會有大規(guī)模推廣的機會。

圖1純電動汽車結構圖

2.1.2混合動力汽車

（1）優(yōu)點

①與傳統(tǒng)汽車相比，由于內(nèi)燃機總是工作在最佳工況，油耗非常低；②內(nèi)燃機主要工作在最佳工況

點附近，燃燒充分，排放氣體較干凈，起步無怠速（怠速停機）；③不需要外部充電系統(tǒng)，一次充電續(xù)

駛里程、基礎設施等問題得到解決；④電池組的小型化使成本和重量低于電動汽車；⑤發(fā)動機和電機動

力可互，低速時可用電機驅(qū)動行駛。

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采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內(nèi)燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優(yōu)工

況下工作。當需要大功率而內(nèi)燃機功率不足時，由電池來補充；當負荷少時，富余的功率可發(fā)電給電池

充電，由于內(nèi)燃機可持續(xù)工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。在繁華市區(qū)，可

關停內(nèi)燃機，由電池單獨驅(qū)動，實現(xiàn)“零”排放。

（2）缺點

混合動力汽車有以下缺點：1)環(huán)保效果不明顯?，F(xiàn)階段的混合動力汽車行駛中以耗油為主，不能很

好地達到降低尾氣污染的效果；2)長時間高速或勻速行駛不省油?；旌蟿恿囋谛旭傊性绞穷l繁制動

減速、或頻繁地起步停車就會相對更為節(jié)能。而如果處于長時間勻速行駛，其節(jié)能效果就會相應降低；

3)技術不成熟，相關產(chǎn)品定價過高，電動機和內(nèi)燃機兩套動力系統(tǒng)的造價遠比一套動力系統(tǒng)的成本高。

圖2混合動力電動汽車結構圖

2.1.3燃料電池汽車

（1）相關概念

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產(chǎn)生電流，依靠電機驅(qū)動的汽車。其電池

的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能的。

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圖3燃料電池汽車結構圖

（2）優(yōu)點

與傳統(tǒng)汽車、純電動汽車技術相比，燃料電池電動汽車具有以下優(yōu)點。

①零排放或近似零排放，綠色環(huán)保。燃料電池電動汽車在本質(zhì)上是一種零排放汽車，燃料電池沒有

燃燒過程，若以純氫作燃料，通過電化學的方法，將氫和氧結合，生成物是清潔的水；采用其他富氫有

機化合物用車載重整器制氫作為燃料電池的燃料，生成物除水之外還可能有少量的C02，但其排放量比

內(nèi)燃機要少得多，且沒有其他污染排放（如氧化氮、氧化硫、碳氫化物或微粒）問題，接近零排放。與

傳統(tǒng)汽車相比既減少了機油泄漏帶來的水污染，又降低了溫室氣體的排放。

②能量轉(zhuǎn)換效率高，節(jié)約能源。燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率極高。燃料電池沒有活塞或渦輪等機械部

件及中間環(huán)節(jié)，不經(jīng)歷熱機過程，不受熱力循環(huán)（卡諾循環(huán)）限制，故能量轉(zhuǎn)換效率高，燃料電池的化

學能轉(zhuǎn)換效率在理論上可達100%，實際效率已達60%～80%，是普通內(nèi)燃機熱效率的2～3倍(汽油機和

柴油機汽車整車效率分別為16%-18%和22%～24%)。因此，從節(jié)約能源的角度來看，燃料電池汽車明顯

優(yōu)于使用內(nèi)燃機的普通汽車。

③燃料多樣化，優(yōu)化了能源消耗結構。燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛，自然界中，氫能大量存

儲在水中，可采用水分解制氫，也可以從可再生能源獲得，可取自天然氣、丙烷、甲醇、汽油、柴油、

煤以及再生能源。燃料來源的多樣化有利于能源供應安全和利用現(xiàn)有的交通基礎設施（如加油站等）。

燃料電池不依賴石油燃料，各種可再生能源可以轉(zhuǎn)化為氫能加以有效利用，減少了對石油資源的依賴，

優(yōu)化了交通能源的構成。

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④續(xù)駛里程長，性能優(yōu)于其他電池的電動汽車。采用燃料電池作為能量源，克服了純電動汽車續(xù)駛

里程短的缺點，其長途行駛能力及動力性已經(jīng)接近于傳統(tǒng)汽車。燃料電池汽車可以車載發(fā)電，只要帶上

足夠的燃料，它可以把我們送到任何想去的地方。燃料電池電動汽車在成本和整體性能上（特別是行程

和補充燃料時間上）明顯優(yōu)于其他電池的電動汽車。

⑤過載能力強。燃料電池除了在較寬的工作范周內(nèi)具有較高的工作效率外，其短時過載能力可達額

定功率的200%或更大，更適合于汽車的加速、爬坡等工況．燃料電池的短時過載能力可達200%的額定

功率。

⑥運行平穩(wěn)、低噪聲燃料電池屬于靜態(tài)能量轉(zhuǎn)換裝置，除空氣壓縮機和冷卻系統(tǒng)以外無其他運動部

件，因此與內(nèi)燃機汽車相比，擺脫了馬達的轟鳴，運行過程中噪聲和振動都較小。

⑦燃料電池的化學反應過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量

轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2—3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

（3）缺點

汽車業(yè)界普遍認同的一個觀點是，燃料電池技術是內(nèi)燃機技術最好的替代物，代表了汽車未來的發(fā)

展方向。但如果將發(fā)展燃料電池汽車的幾個制約因素考慮進來，則會發(fā)現(xiàn)燃料電池汽車目前和今后一段

時間尚不具備商業(yè)化的條件。

①燃料電池汽車的制造成本過高。制約燃料電池汽車推廣應用的最大因素之一是燃料電池的生產(chǎn)成

本一直居高不下。據(jù)美國能源部測算，目前燃料電池的生產(chǎn)成本已降為500美元／kN。專家估計，只有

當燃料電池的生產(chǎn)成本降至50美元／kW的水平才能為消費者所接受，才能創(chuàng)造巨大的市場效益。從經(jīng)

濟學角度講，高成本很難完成市場化推廣，而無法實現(xiàn)市場化就不可能大規(guī)模批量生產(chǎn)，進而成本就無

法降下來，最終導致成本與銷售的惡性循環(huán)。

②燃料電池汽車的使用成本過也高，氫氣的售價并不廉價，因此燃料電池車的運行成本并不樂觀。

目前由燃料電池發(fā)電系統(tǒng)提供lkW·h電能的成本遠高于各種動力電池，這從一個側(cè)面反映了作為汽車

動力源，燃料電池還有相當遠的距離。

③啟動時間長，系統(tǒng)抗震能力還需提高。采用氫氣為燃料的FCEV啟動時間一般需要超過3min，而

采用甲醇或者汽油重整技術的FCEV則長達lOmin，比起內(nèi)燃機汽車啟動的時間長得多，影響其機動性

能。此外，當FCEV受到振動或者沖擊時，各種管道的連接和密封的可靠性需要進一步的提高，以防止

泄漏，降低效率，嚴重時引發(fā)安全事故。

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④經(jīng)濟且無污染地獲取純氫燃料還存在技術難點。通過重整或改質(zhì)技術轉(zhuǎn)化傳統(tǒng)的化石燃料獲取純

氫天然氣，不僅要消耗大量的能量，而且并沒有從根本上擺脫對化石能的依賴，也沒有從根本上消除對

環(huán)境的污染。自然界中，氫能大量存儲在水中，雖然取之不盡，但直接使用熱分解或是電解的辦法從水

中制氫顯然不劃算。因此多數(shù)科學家都將目光轉(zhuǎn)向了利用太陽能，但是還存在許多技術障礙。目前，他

們正在進行太陽能分解水制氫、太陽能發(fā)電電解水制氫、陽光催化光解水制氫、太陽能生物制氫等方面

的研究。只有到了能以再生性能源廉價地生產(chǎn)出氫燃料，氫燃料電池民用汽車的燃料問題才算獲得了根

本性解決。

⑤氫燃料電池汽車燃料的供應還有大量的技術問題有待解決。通常氫能以三種狀態(tài)存儲和運輸：高

壓氣態(tài)、液態(tài)和氫化物形態(tài)。用常用的壓縮氣體罐儲存的氫，只能供燃料電池汽車行駛150KM，續(xù)駛里

程太短，還不如蓄電池驅(qū)動的汽車。由于氫氣是最小的分子，很容易造成泄漏。哪怕是微量的泄漏，都

有可能造成極度可怕的后果。而在-253℃的條件下儲存液氫的深度制冷技術目前還很不成熟．就全球來

說，目前能夠加液氫的加氫站也沒有幾家。值得欣慰的是，儲氫材料的開發(fā)已取得了一定的進展。

⑥供應燃料輔助設備復雜，且質(zhì)量和體積較大在以甲醇或者汽油為燃料的FCEV中，經(jīng)重整器出來

的“粗氫氣”含有使催化劑“中毒”失效的少量有害氣體，必須采用相應的凈化裝置進行處理，增加了

結構和工藝的復雜性，并使系統(tǒng)變得笨重。目前普遍采用氫氣燃料的FCEV，因需要高壓、低溫和防護

的特種儲存罐，導致體積龐大，也給FCEV的使用帶來了許多不便。

⑦稀有金屬鉑金Pt被大量應用也制約著燃料電池電動汽車的推廣應用。稀有金屬鉑金作為燃料電

池必不可少的反應催化劑，按照現(xiàn)有燃料電池對鉑金的消耗量，地球上所有的鉑金儲量都用來制作車用

燃料電池，也只能滿足幾百萬輛車的需求。

⑧加氫站等基礎網(wǎng)絡設施建設幾乎為零，目前全球范圍內(nèi)投入使用的加氫站僅有100多家，且大部

分是用于實驗用途的。如果說技術和成本是科研機構和企業(yè)通過努力可以自行解決的問題，那么相應的

配套設施建設則不是舉一人之力可以完成的，需要國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈條、基礎設施建設等多方面的準備，

并及時制定完善的行業(yè)標準和規(guī)范加氫站等基礎設施建設，既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問題，

又要解決投資和經(jīng)營者的獲利問題，同時還要有效解決加氫的核心技術和統(tǒng)一標準等問題。對于有一定

行駛區(qū)間的公交車而言，這個問題可能容易解決，但是對于私家車而言要解決這些問題就任重而道遠了。

2.2不同電動汽車的優(yōu)劣勢比較

三種電動汽車優(yōu)劣勢各有不同，都有自身的適應范圍及技術瓶頸，本導則從技術、經(jīng)濟、現(xiàn)實狀況

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三方面進行比較匯總，見下表。

表1電動汽車對比匯總一覽表

項目混合動力汽車HEV純電動汽車EV燃料電池汽車FCEV

關鍵技術動力電池、驅(qū)動電機、電路控制、動力電池、驅(qū)動電機、電動力電池、驅(qū)動電機、功率

（新技術）動力切換器、傳統(tǒng)內(nèi)燃機系統(tǒng)控系統(tǒng)轉(zhuǎn)換器、電控系統(tǒng)

使用能源汽油、天然氣、生物質(zhì)能源、充電充電電能、煤炭殆盡氫氣、甲醇等發(fā)電電能（二

種類電能（一、二次能源混用）（二次能源）次能源）

能源儲量氫氣、甲醇均沒有天然儲