城市道路平面設(shè)計(jì)

5.2.1城市道路平面設(shè)計(jì)1.2.平面設(shè)計(jì)主要內(nèi)容平面線形設(shè)計(jì)（直線、圓曲線、緩和曲線設(shè)計(jì)）彎道設(shè)計(jì)：彎道加寬、彎道超高

道路綠化的平面布置橋梁、隧道、平面交叉口、廣場(chǎng)等的平面布設(shè)，分隔帶、路緣帶斷口，公交站點(diǎn)的平面布置3.1、道路平面曲線設(shè)計(jì)4.平面基本線形平面線形：道路中心線在平面上的投影線。

直線：曲率K=0圓曲線：曲率K=常數(shù)緩和曲線：曲率K=變數(shù)；道路平面線形由直線、圓曲線和緩和曲線三種組合而成，“平面線形三要素”。5.直線直線適用于地形平坦、視線目標(biāo)無(wú)障礙處。在平原區(qū)，直線作為主要線形要素是適宜的。直線路段能提供較好的超車(chē)條件。但直線過(guò)長(zhǎng)、景色單調(diào)，往往會(huì)出現(xiàn)過(guò)高的車(chē)速或司機(jī)由于缺乏警覺(jué)易疲勞而發(fā)生事故。6.7.8.描述直線的指標(biāo)①最大直線長(zhǎng)度最大直線長(zhǎng)度的量化還是一個(gè)需要研究的課題，目前各國(guó)有不同的處理方法，德國(guó)和日本規(guī)定20V，美國(guó)為180s的行程。最大直線長(zhǎng)度不必太拘泥，最小長(zhǎng)度應(yīng)該保證。9.10.11.描述直線的指標(biāo)12.描述直線的指標(biāo)13.圓曲線14.（1）平曲線要素pp203圓曲線的四要素及其計(jì)算公式切線長(zhǎng)超距圓曲線長(zhǎng)曲線外距15.設(shè)置圓曲線的平曲線樁號(hào)計(jì)算交點(diǎn)JD=QZ+D/2（校核用）16.例題：某單圓曲線，交點(diǎn)樁號(hào)為k1＋600，轉(zhuǎn)角α為300，若該曲線半徑取400米，試進(jìn)行曲線要素和主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算。17.18.作業(yè)：某城市道路，其單圓曲線半徑150m，曲線轉(zhuǎn)角64.951°，JD樁號(hào)K0+222.335。試計(jì)算三個(gè)主點(diǎn)樁的樁號(hào)。19.（2）彎道半徑選定汽車(chē)行駛的橫向穩(wěn)定性汽車(chē)在平曲線上行駛時(shí)，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移，為此，在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)保證汽車(chē)不產(chǎn)生橫向滑移，同時(shí)也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。20.YX21.橫向力系數(shù)μ橫向力系數(shù)μ——單位車(chē)重的橫向力——μ值愈大，汽車(chē)在圓曲線路段上的穩(wěn)定性愈差；反之，穩(wěn)定性愈好。22.上式表達(dá)了橫向力系數(shù)與車(chē)速、平曲線半徑及超高之間的關(guān)系。μ值愈大，汽車(chē)在平曲線上的穩(wěn)定性愈差。橫向力是汽車(chē)行駛的不穩(wěn)定因素橫向力系數(shù)（單位車(chē)重的橫向力）橫向力系數(shù)：23.圓曲線半徑的確定圓曲線半徑計(jì)算公式圓曲線半徑影響因素：

橫向力系數(shù)和超高橫坡度24.

iy路拱橫坡度，“十”表示路面橫坡傾斜方向指向圓心，“一”表示路面橫坡傾斜方向指向圓的外側(cè)。

在指定車(chē)速V下，最小Rmin取決于容許的最大橫向力系數(shù)和該曲線的最大超高坡度。25.26.27.28.圓曲線半徑的確定

道路的圓曲線半徑，宜≥不設(shè)超高最小半徑。當(dāng)受地形條件限制時(shí)，可采用設(shè)超高推薦半徑值；當(dāng)?shù)匦螚l件特別困難時(shí)，可采用設(shè)超高最小半徑值。29.最小圓曲線長(zhǎng)度

最小圓曲線長(zhǎng)度：汽車(chē)在道路曲線段行駛時(shí)，如果曲線很短，司機(jī)操作方向盤(pán)頻繁，在高速駕駛的情況下是危險(xiǎn)的，圓曲線宜有大于3s的行程。

30.（3）超高pp205定義：在彎道上，當(dāng)汽車(chē)在雙向橫坡的車(chē)道外側(cè)行駛時(shí)，車(chē)重的水平分力將增大橫向側(cè)滑力。當(dāng)采用的圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)，為抵消車(chē)輛在曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，將曲線段的外側(cè)路面橫坡做成與內(nèi)側(cè)路面同坡度的單坡橫斷面，稱(chēng)為超高。

31.32.33.34.超高過(guò)渡方式——無(wú)中央帶

①繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車(chē)道繞中線旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到與內(nèi)側(cè)車(chē)道構(gòu)成單向橫坡后，整個(gè)斷面再繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車(chē)道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至達(dá)到超高橫坡值為止。35.36.各種旋轉(zhuǎn)方式的適用性繞內(nèi)邊緣線旋轉(zhuǎn)，由于行車(chē)道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水，一般新建公路多用此方式。繞中心線旋轉(zhuǎn)可保持中線標(biāo)高不變，且在超高坡度一定的情況下，外側(cè)邊緣的抬高值較小，多用于舊路改建工程。37.超高過(guò)渡方式——有中央帶③繞中間帶邊緣旋轉(zhuǎn)將兩側(cè)行車(chē)道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨(dú)立的單向超高斷面。此時(shí)中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。38.超高過(guò)渡方式——有中央帶

④繞中間帶中心線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)行車(chē)道繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)，待達(dá)到與內(nèi)側(cè)行車(chē)道構(gòu)成單向橫坡后，整個(gè)斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至達(dá)到超高橫坡值為止。此時(shí)中央分隔帶呈傾斜狀。

39.3.超高緩和段（漸變段）設(shè)計(jì)速度（km/h）超高漸變率（超高旋轉(zhuǎn)軸位置）中線邊線1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/5040.某城市道路（設(shè)計(jì)車(chē)速30km/h），為一塊板斷面，雙向四車(chē)道，每條車(chē)道寬3.75m。道路橫坡為1.5%，R=250m小半徑平曲線處設(shè)置超高（繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)），試求超高緩和段長(zhǎng)度。41.（4）彎道加寬pp206平曲線加寬原因：（1）汽車(chē)在曲線上行駛時(shí)，前后輪軌跡不重合，占路面寬度大。（2）由于橫向力影響，汽車(chē)出現(xiàn)橫向擺動(dòng)。汽車(chē)行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增路面寬度，以確保曲線上行車(chē)的順適與安全。42.43.44.45.46.(5)緩和曲線pp206緩和曲線：它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。使直線和圓曲線之間過(guò)渡平穩(wěn)，行車(chē)舒適，作為超高、加寬的緩和帶。

47.曲率不連續(xù)的線型48.曲率連續(xù)的線型49.50.(5)緩和曲線1.設(shè)置緩和曲線的作用曲率連續(xù)變化，便于車(chē)輛遵循。離心加速度逐漸變化，旅客感覺(jué)舒適。超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車(chē)更加平穩(wěn)。與圓曲線配合，增加線形美觀。51.緩和曲線的指標(biāo)（1）

——不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑設(shè)計(jì)車(chē)速大于40km/h時(shí)，圓曲線半徑大于不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑時(shí)，直線與圓曲線可直接連接。

52.緩和曲線的指標(biāo)（2）

——緩和曲線最小長(zhǎng)度緩和曲線最小長(zhǎng)度應(yīng)滿足三方面要求：曲率逐漸變化，乘客感覺(jué)舒適；行車(chē)時(shí)間不宜太短；超高過(guò)渡宜平緩。

53.(6)復(fù)曲線平面線形的組合54.

在寬闊的平原微丘區(qū)，路線應(yīng)直捷順暢。55.

在沒(méi)有任何障礙物的戈壁、草原等開(kāi)闊地區(qū)，應(yīng)以直線為主。

56.在起伏的山嶺和丘陵地區(qū)，線形以曲線為主。

57.58.59.60.61.62.2、道路路段平面綜合設(shè)計(jì)63.64.區(qū)