06城市軌道交通運(yùn)輸能力

6.1運(yùn)輸能力基本概念6.2運(yùn)輸能力的影響因素6.3運(yùn)輸能力的計(jì)算6.4加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施6.5提高運(yùn)行效率的措施

6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.1運(yùn)輸能力基本概念運(yùn)輸能力：某線(xiàn)路上、某一方向、一小時(shí)內(nèi)所能輸送的旅客總數(shù)。是通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng)。運(yùn)輸能力的大小主要取決于固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備、技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，行車(chē)組織方法和行車(chē)作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。運(yùn)輸能力計(jì)算涉及新建及拓展項(xiàng)目的規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)分析、運(yùn)輸線(xiàn)路評(píng)價(jià)、新的信號(hào)與控制技術(shù)的評(píng)估、系統(tǒng)能力與運(yùn)營(yíng)隨時(shí)間的變化等。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、通過(guò)能力

通過(guò)能力是指一定的車(chē)輛類(lèi)型、行車(chē)組織方法條件下，城市軌道交通固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。（1）.通過(guò)能力的分類(lèi)設(shè)計(jì)通過(guò)能力（新線(xiàn)或技術(shù)改造后的既有線(xiàn)）現(xiàn)有通過(guò)能力（當(dāng)前）需要通過(guò)能力（后備）6城市軌道交通運(yùn)輸能力（2）.通過(guò)能力的計(jì)算通過(guò)能力應(yīng)按固定設(shè)備計(jì)算：輕軌、地鐵：線(xiàn)路（信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成、列車(chē)運(yùn)行控制方式、車(chē)輛技術(shù)性能、行車(chē)組織方法、進(jìn)出站線(xiàn)路橫縱斷面、停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。）列車(chē)折返設(shè)備（折返線(xiàn)布置、信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備、折返站內(nèi)運(yùn)行速度、折返站標(biāo)準(zhǔn)停時(shí)等）車(chē)輛段設(shè)備（車(chē)輛檢修臺(tái)位、停車(chē)線(xiàn)數(shù)量）牽引供電設(shè)備（牽引變電所的數(shù)量、容量）6城市軌道交通運(yùn)輸能力通過(guò)能力應(yīng)按固定設(shè)備計(jì)算：市郊鐵路：區(qū)間（區(qū)間正線(xiàn)數(shù)、區(qū)間長(zhǎng)度、線(xiàn)路平縱斷面等）車(chē)站（車(chē)站到發(fā)線(xiàn)數(shù)、咽喉道岔布置等）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備（段內(nèi)整備線(xiàn)、定修臺(tái)位等）牽引供電設(shè)備（牽引變電所、接觸網(wǎng)）6城市軌道交通運(yùn)輸能力限制通過(guò)能力的最主要的因素：由各項(xiàng)固定設(shè)備計(jì)算得到的通過(guò)能力，往往不同，其中通過(guò)能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線(xiàn)路的通過(guò)能力。影響通過(guò)能力的諸多因素中，最主要的是列車(chē)運(yùn)行控制方式和停站時(shí)間。通過(guò)能力的正確計(jì)算和合理確定，在軌道交通系統(tǒng)的新線(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)、日常運(yùn)輸能力安排及既有線(xiàn)改造過(guò)程中都是一個(gè)重要問(wèn)題。6城市軌道交通運(yùn)輸能力2、輸送能力

輸送能力是在一定的車(chē)輛類(lèi)型、固定設(shè)備和行車(chē)組織方法的條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，城市軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力與通過(guò)能力、列車(chē)定員、車(chē)站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量有關(guān)。輸送能力是衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)。6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、通過(guò)能力與輸送能力的關(guān)系

6城市軌道交通運(yùn)輸能力運(yùn)輸能力通過(guò)能力輸送能力從固定設(shè)備角度確定線(xiàn)路所能開(kāi)行的列車(chē)數(shù)是輸送能力的基礎(chǔ)從移動(dòng)設(shè)備與行車(chē)作業(yè)人員的配備角度確定輸送乘客數(shù)是通過(guò)能力的最終體現(xiàn)（1）設(shè)計(jì)通過(guò)能力（2）現(xiàn)有通過(guò)能力（3）需要通過(guò)能力新線(xiàn)當(dāng)前后備（1）線(xiàn)路（2）列車(chē)折返設(shè)備（3）車(chē)輛段設(shè)備（4）牽引供電設(shè)備車(chē)站設(shè)計(jì)客容量、列車(chē)定員、線(xiàn)路服務(wù)定位等衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)6.2運(yùn)輸能力的影響因素6.2.1線(xiàn)路能力

線(xiàn)路能力是指在采用一定的車(chē)輛類(lèi)型、信號(hào)設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線(xiàn)路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的列車(chē)數(shù)。線(xiàn)路能力主要取決于最小列車(chē)間隔和車(chē)站停留時(shí)間。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、最小列車(chē)間隔（1）列車(chē)控制系統(tǒng)與閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的影響

ATC系統(tǒng)：固定閉塞ATC系統(tǒng)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)（2）折返站的折返能力折返方式：站前折返站后折返（站后折返的折返能力較大）

6城市軌道交通運(yùn)輸能力2、車(chē)站停留時(shí)間在滿(mǎn)足服務(wù)安全性的前提下，列車(chē)在站點(diǎn)停車(chē)時(shí)間越短越好。車(chē)站停留時(shí)間包括：（1）客流上下車(chē)時(shí)間（2）開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間（3）車(chē)門(mén)關(guān)閉后的等待時(shí)間

6城市軌道交通運(yùn)輸能力車(chē)站停留時(shí)間確定的影響因素：（1）車(chē)門(mén)運(yùn)行（2）客流量（3）車(chē)門(mén)數(shù)量、寬度、間隔（4）站臺(tái)周轉(zhuǎn)情況（5）站臺(tái)高度（6）列車(chē)停站前、關(guān)門(mén)后的延誤（7）單/雙向上下車(chē)

6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.2.2列車(chē)能力分析列車(chē)能力：設(shè)計(jì)列車(chē)能力=每列車(chē)編組數(shù)×每輛車(chē)定員數(shù)實(shí)用列車(chē)能力=每列車(chē)編組數(shù)×每輛車(chē)定員數(shù)×發(fā)散系數(shù)每輛車(chē)定員數(shù)：每輛車(chē)定員數(shù)=車(chē)廂固定座位數(shù)+車(chē)廂有效站立面積×每單位面積允許站立人數(shù)

6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、設(shè)計(jì)能力

如果選擇了某一類(lèi)車(chē)輛：（1）座位數(shù)，假定所有座位滿(mǎn)載。（2）站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。

（3）站立密度，一般的，高峰期短時(shí)間可承受的平均站立密度為9人/m2，距離長(zhǎng)時(shí)應(yīng)相應(yīng)減少；有時(shí)，服務(wù)策略、地區(qū)條件也是調(diào)整的因子。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力（4）站立效率，是用來(lái)增加或減少期望站立密度的一個(gè)直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。（5）輪椅調(diào)整系數(shù)，很多城市軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問(wèn)題要在計(jì)算時(shí)加以考慮。一般的，一個(gè)輪椅所占面積可按1.2~1.5m2計(jì)算，大致相當(dāng)于2~6名站立旅客。（6）行李調(diào)整系數(shù)，與輪椅類(lèi)似，當(dāng)旅客攜帶一些大的物體時(shí)，需要調(diào)整能力。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力2、可用能力當(dāng)沒(méi)有為系統(tǒng)選定車(chē)輛時(shí)，可以參考某種通用的車(chē)輛參數(shù)來(lái)計(jì)算能力。

影響車(chē)輛能力的主要參數(shù)包括：（1）車(chē)輛長(zhǎng)度，可參照按車(chē)鉤中點(diǎn)計(jì)算列車(chē)全長(zhǎng)的車(chē)輛名義長(zhǎng)度。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力（2）車(chē)輛寬度，座椅后背高度處車(chē)輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。該處一般比地板高出0.8m，它比站臺(tái)水平上的車(chē)輛寬度寬0.10~0.15m，車(chē)輛寬度采用外部尺寸，再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。一般可假定車(chē)體一側(cè)的墻厚為0.05~0.10m。

（3）無(wú)乘客空間，主要兼顧駕駛室、設(shè)備及端墻等，包括車(chē)鉤末端的300mm距離。（4）座位密度，一般為1.5~2.0人/m2，低限適合通勤或長(zhǎng)距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線(xiàn)路。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力（5）座位利用率，與座位密度類(lèi)似，旅客就座率也是一個(gè)特定場(chǎng)合的設(shè)計(jì)參數(shù)，受政策決策影響。（6）標(biāo)準(zhǔn)密度，沒(méi)有被座位占用或?yàn)檩喴?、行李甚至自行?chē)設(shè)計(jì)占用的車(chē)輛地板的空間一般單位面積可以容納的人數(shù)，根據(jù)不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其數(shù)值也有不同。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)軌道交通建設(shè)一直采用：定員6人/m2，超員9人/m2的標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)輛能力的計(jì)算，涉及三個(gè)方面：座位密度、作為率、站立密度。對(duì)于站立密度，未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)必然會(huì)考慮舒適度的需求。6城市軌道交通運(yùn)輸能力6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、

列車(chē)能力設(shè)計(jì)列車(chē)能力是對(duì)車(chē)輛能力與編組數(shù)的簡(jiǎn)單乘積。編組數(shù)受以下因素影響：（1）站臺(tái)長(zhǎng)度，尤其是既有線(xiàn)。（2）街道約束，指在街道上行駛的車(chē)輛。6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.2.3車(chē)站對(duì)能力的約束需要考慮以下因素：（1）車(chē)站能力，包括占有率的限制。（2）站臺(tái)客流限制，主要是由于出入口的數(shù)量及寬度限制引起的。（3）車(chē)站停留空間不足。（4）收費(fèi)系統(tǒng)的能力限制。6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.2.4其它影響因素分析（1）站立密度不是絕對(duì)的，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。（2）一般不可能設(shè)想多單元列車(chē)上所有車(chē)輛均同樣擁擠。

（3）還有一些其他因素會(huì)減少列車(chē)能力，如牽引力大小，車(chē)門(mén)問(wèn)題，操作者的差異。他們不僅會(huì)導(dǎo)致列車(chē)間隔的增大，還會(huì)增加間隔的變化幅度。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力（4）最小間隔概念上沒(méi)有給運(yùn)行圖留出間隙，以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng)，它使得系統(tǒng)不能適應(yīng)服務(wù)的變化。（5）旅客需求在高峰期內(nèi)一般也不是平均分布的，存在一些需求波動(dòng)，這與特定的工作開(kāi)始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間有關(guān)。（6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動(dòng)，如周一與周五不同等，這增加了需求的不可預(yù)測(cè)性。（7）客運(yùn)需求是有一定彈性的，有時(shí)可以有一些擁擠和延誤。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.3運(yùn)輸能力計(jì)算6.3.1通過(guò)能力通過(guò)能力反映的是線(xiàn)路、列車(chē)折返設(shè)備、車(chē)輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備的綜合能力，其中主要制約通過(guò)能力的是線(xiàn)路通過(guò)能力和折返設(shè)備通過(guò)能力。6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、線(xiàn)路通過(guò)能力自動(dòng)閉塞行車(chē)時(shí)的線(xiàn)路通過(guò)能力：n線(xiàn)：1小時(shí)內(nèi)線(xiàn)路能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)（列）t間：追蹤列車(chē)最小間隔時(shí)間（s）6城市軌道交通運(yùn)輸能力雙區(qū)間閉塞線(xiàn)路通過(guò)能力ti運(yùn)：i區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（s)

τ連：連發(fā)間隔時(shí)間（s）6城市軌道交通運(yùn)輸能力2、列車(chē)折返設(shè)備通過(guò)能力（1）計(jì)算折返能力的一般公式

列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。

計(jì)算公式：式中：t折——折返出發(fā)間隔時(shí)間（s）。6城市軌道交通運(yùn)輸能力

折返出發(fā)間隔時(shí)間是指在折返作業(yè)正常進(jìn)行、考慮作業(yè)與進(jìn)路干擾情況下，折返列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。站前折返與站后折返對(duì)應(yīng)的折返出發(fā)間隔時(shí)間不同。6城市軌道交通運(yùn)輸能力（2）站后折返6城市軌道交通運(yùn)輸能力站臺(tái)②②①計(jì)算公式：式中：t離去——列車(chē)駛出車(chē)站閉塞分區(qū)的時(shí)間（s）；t作業(yè)——辦理出折返線(xiàn)調(diào)車(chē)進(jìn)路的時(shí)間（s），包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲、排列進(jìn)路和開(kāi)放調(diào)車(chē)信號(hào)等時(shí)間；t確認(rèn)——司機(jī)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間（s）；t出段——列車(chē)從折返線(xiàn)至車(chē)站出發(fā)線(xiàn)的運(yùn)行時(shí)間（s）6城市軌道交通運(yùn)輸能力（3）站前折返側(cè)到直發(fā)折返、直到側(cè)發(fā)折返6城市軌道交通運(yùn)輸能力站臺(tái)②②①計(jì)算公式：式中：t作業(yè)——辦理接車(chē)進(jìn)路的時(shí)間（s），包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲、排列進(jìn)路和開(kāi)放調(diào)車(chē)信號(hào)等時(shí)間；t進(jìn)站——列車(chē)從進(jìn)站渡線(xiàn)道岔外方確認(rèn)信號(hào)距離至車(chē)站正線(xiàn)的走行時(shí)間（s）。t離去——列車(chē)駛出車(chē)站閉塞分區(qū)的時(shí)間（s）；6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、最終通過(guò)能力和使用通過(guò)能力（1）最終通過(guò)能力

城市軌道交通最終通過(guò)能力通常受限制于線(xiàn)路或列車(chē)折返設(shè)備的通過(guò)能力，則最終通過(guò)能力計(jì)算公式為：式中：nmax——城市軌道交通在1小時(shí)內(nèi)最終能夠通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)量（列）。6城市軌道交通運(yùn)輸能力（2）使用通過(guò)能力在日常行車(chē)組織中，因?yàn)榱熊?chē)運(yùn)行時(shí)分偏離、設(shè)備故障、行車(chē)事故和外界影響等帶來(lái)的通過(guò)能力損失是不可避免的，實(shí)際可用的通過(guò)能力往往達(dá)不到理想作業(yè)條件下的理論計(jì)算能力。使用通過(guò)能力計(jì)算公式：

式中：n使用——扣除能力損失后，城市軌道交通在1小時(shí)內(nèi)最終能夠通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)量（列）。t損失——平均每列車(chē)分?jǐn)偟降膿p失時(shí)間。6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.3.2輸送能力城市軌道交通線(xiàn)路的輸送能力在線(xiàn)路條件一定的條件下，主要決定于列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員人數(shù)，具體計(jì)算公式為：

式中，p——線(xiàn)路每小時(shí)最大輸送能力(人)；P車(chē)——車(chē)輛定員（人）。6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、列車(chē)編組輛數(shù)列車(chē)編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量，計(jì)算公式如下：此外，在確定列車(chē)編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)充分考慮如下制約因素：①站臺(tái)長(zhǎng)度限制。②對(duì)線(xiàn)路能力的影響。③經(jīng)濟(jì)合理性。6城市軌道交通運(yùn)輸能力2、車(chē)輛定員數(shù)

車(chē)輛定員數(shù)，指城市軌道交通列車(chē)的額定載客量，由車(chē)輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車(chē)廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。

站位面積，指車(chē)廂空余面積，為車(chē)廂面積減去坐位面積。計(jì)算公式：客車(chē)輛定員數(shù)=車(chē)廂固定乘客座位數(shù)+車(chē)廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)6城市軌道交通運(yùn)輸能力6.3.3運(yùn)輸能力儲(chǔ)備運(yùn)輸儲(chǔ)備能力，是指在一定時(shí)期內(nèi)，給定運(yùn)量條件下，充分考慮運(yùn)量波動(dòng)、維修作業(yè)、技術(shù)改造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運(yùn)輸系統(tǒng)具備完成日常運(yùn)輸任務(wù)所需的最小使用能力以外的附加能力。6城市軌道交通運(yùn)輸能力運(yùn)量波動(dòng)和車(chē)輛運(yùn)行波動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)初期過(guò)余能力儲(chǔ)備實(shí)際上是利用設(shè)備冗余或時(shí)間冗余提高運(yùn)輸系統(tǒng)的可靠性，使運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展能夠適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。6城市軌道交通運(yùn)輸能力通過(guò)能力儲(chǔ)備：固定設(shè)備的能力儲(chǔ)備（比如通過(guò)能力設(shè)備）輸送能力儲(chǔ)備：活動(dòng)設(shè)備的能力儲(chǔ)備（比如備用車(chē)輛）6.4輸送能力加強(qiáng)的措施6城市軌道交通運(yùn)輸能力1、運(yùn)能—運(yùn)量適應(yīng)分析假設(shè)需要運(yùn)輸能力在運(yùn)營(yíng)初始年為25000人，平均每年增加2500人。序號(hào)運(yùn)能狀態(tài)變化h(s)M(輛)P車(chē)（人）P(人次）1現(xiàn)有運(yùn)能1806250300002擴(kuò)能措施甲1808250400003擴(kuò)能措施乙1208300720006城市軌道交通運(yùn)輸能力2、影響運(yùn)輸能力的變量（1）線(xiàn)路：包括正線(xiàn)數(shù)目，路權(quán)是否專(zhuān)用，交叉口的類(lèi)型和交通控制方式等。（2）車(chē)輛：包括車(chē)輛定員數(shù)，最高運(yùn)行速度，加、減速度，車(chē)門(mén)數(shù)及車(chē)門(mén)寬度和座椅布置方式等。（3）車(chē)站：包括站間距，站臺(tái)高度和寬度，售檢票方式和上下車(chē)區(qū)域是否分開(kāi)等。（4）列車(chē)運(yùn)行控制：包括信聯(lián)閉類(lèi)型和列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)等。

6城市軌道交通運(yùn)輸能力（5）運(yùn)輸組織：包括列車(chē)間隔時(shí)間，列車(chē)編組輛數(shù)，列車(chē)在折返站停留時(shí)間，列車(chē)正點(diǎn)率，客流的時(shí)間和空間分布特征等。（6）其他交通：在路權(quán)混用和平面交叉時(shí)，其他交通量及特點(diǎn)等。6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的途徑建設(shè)新線(xiàn)：即是指投入運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的增加使軌道交通線(xiàn)網(wǎng)逐步擴(kuò)大，也包括既有線(xiàn)路延伸，以及從單線(xiàn)成為雙線(xiàn)或多線(xiàn)。建設(shè)新線(xiàn)能使運(yùn)輸能力有較大的提高，滿(mǎn)足城市公共客運(yùn)的需求，提高軌道交通線(xiàn)路的服務(wù)水平。6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的途徑提高行車(chē)密度：由于建設(shè)新線(xiàn)會(huì)遇到資金、土地及環(huán)保等一系列的困難或限制，并且建設(shè)新線(xiàn)也不是在任何客流條件下都是合理經(jīng)濟(jì)的。因此，提高既有線(xiàn)行車(chē)密度是提高既有線(xiàn)運(yùn)輸能力的基本途徑。通過(guò)能力提高值可表示為：6城市軌道交通運(yùn)輸能力3、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的途徑增加列車(chē)定員：通過(guò)增加列車(chē)編組輛數(shù)、采用大型車(chē)輛或優(yōu)化車(chē)輛內(nèi)部布置來(lái)增加列車(chē)定員，是提高既有線(xiàn)輸送能力的又一途徑。但地鐵列車(chē)的擴(kuò)大編組往往受到站臺(tái)長(zhǎng)度的限制；而輕軌線(xiàn)路在路權(quán)混用時(shí)，列車(chē)編組輛數(shù)多會(huì)在平交道口對(duì)其他交通產(chǎn)生一定影響。輸送能力提高值可表示為：6城市軌道交通運(yùn)輸能力4、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施

提高運(yùn)輸能力的措施大體上還是可以分為運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施兩大類(lèi)。運(yùn)輸組織措施是運(yùn)用比較完善的運(yùn)輸組織方法，更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，從而提高運(yùn)輸能力。設(shè)備改造措施是指通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。6城市軌道交通運(yùn)輸能力提高線(xiàn)路通過(guò)能力的措施（1）修建雙線(xiàn)或四線(xiàn)（2）改造線(xiàn)路平、縱斷面（3）客流較大中間站修建側(cè)線(xiàn)（4）客流較大中間站增建站臺(tái)（5）使用新型車(chē)輛。(車(chē)輛運(yùn)行性能：構(gòu)造速度、啟動(dòng)加速度、制動(dòng)減速度等)（6）改進(jìn)車(chē)輛設(shè)計(jì)。（針對(duì)縮短列車(chē)停站時(shí)間、增加車(chē)輛定員、增設(shè)車(chē)門(mén)）（7）采用先進(jìn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。（8）改用移動(dòng)閉塞。（9）采用跨站停車(chē)的列車(chē)運(yùn)行組織方式6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力（10）分割車(chē)站區(qū)域軌道電路（11）加強(qiáng)站臺(tái)客運(yùn)組織提高列車(chē)折返能力的措施（1）修建環(huán)形折返線(xiàn)(優(yōu)化折返線(xiàn)布置)（2）增建站臺(tái)（3）優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計(jì)（4）采用自動(dòng)信號(hào)設(shè)備（5）在折返線(xiàn)上預(yù)置一列車(chē)周轉(zhuǎn)（6）改變折返方式有兩條折返進(jìn)路的車(chē)站可分別使用兩條折返進(jìn)路進(jìn)行交替折返。壓縮停站時(shí)間！先側(cè)進(jìn)直出，后直進(jìn)側(cè)出直進(jìn)側(cè)出：折返列車(chē)在折返過(guò)程中直向到達(dá)，側(cè)向出發(fā)。要同時(shí)占用上下行正線(xiàn)，而且在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中進(jìn)站要減速出站要加速的實(shí)際情況來(lái)看，直向進(jìn)站，速度高、減速范圍大；而側(cè)向出站需通過(guò)道岔，使列車(chē)加速受到限制。側(cè)進(jìn)直出：折返列車(chē)側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)。折返列車(chē)借助于下行列車(chē)出發(fā)后的間隙，接入下行站臺(tái)正線(xiàn)，同時(shí)騰空了上行正線(xiàn)，且從列車(chē)出站的運(yùn)行規(guī)律（進(jìn)站減速出站加速）角度考慮，以及乘客乘坐的舒適度考慮，這種折返相對(duì)較好。交替折返：先側(cè)進(jìn)直出、后直進(jìn)側(cè)出，可提高車(chē)站折返能力站臺(tái)②②①提高輸送能力的措施（1）增加列車(chē)編組輛數(shù)（2）采用大型車(chē)輛（3）優(yōu)化車(chē)輛內(nèi)部布置6.5提高運(yùn)行效率的措施提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行效率主要體現(xiàn)在提高旅客乘坐城市軌道交通出行速度。出行速度

出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“門(mén)”到“門(mén)”出行距離和出行時(shí)間計(jì)算的平均速度。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力出行速度的計(jì)算公式：式中，v出行——乘客“門(mén)”到“門(mén)”出行速度，m/s；s全——乘客出行全程距離，m；t站外——從出行起點(diǎn)至進(jìn)站口與從出站口至出行終點(diǎn)的

時(shí)間和，s；t乘車(chē)——乘坐城市軌道交通列車(chē)時(shí)間，s；t站內(nèi)——從進(jìn)站口至上車(chē)、從下車(chē)至出站口以及在站內(nèi)

換乘的時(shí)間，s。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力一、影響出行速度的主要因素1、乘客從出行始、終點(diǎn)至車(chē)站的時(shí)間主要取決于出行始點(diǎn)至車(chē)站的距離。據(jù)國(guó)外研究，到達(dá)城市軌道交通車(chē)站的合理步行區(qū)應(yīng)是以車(chē)站為圓心，半徑為600~800m的區(qū)域。影響步行距離的主要因素是站間距。此外，還有道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力對(duì)于居住在合理步行區(qū)外的乘客，需要利用地面公共交通作為城市軌道交通的銜接工具。據(jù)國(guó)外研究，為發(fā)揮城市軌道交通的快速優(yōu)越性，到達(dá)車(chē)站的合理接運(yùn)交通區(qū)應(yīng)是以車(chē)站為圓心，半徑為2500~3000m的區(qū)域。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力2、乘坐城市軌道交通的時(shí)間假設(shè)a=b，則該項(xiàng)時(shí)間可按下式計(jì)算：式中：n——乘車(chē)區(qū)間數(shù)；

v運(yùn)——列車(chē)運(yùn)行速度，m/s。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力3、站內(nèi)走行時(shí)間①車(chē)站出入口至站臺(tái)的水平和垂直距離②站臺(tái)入口數(shù)量有兩個(gè)或幾個(gè)站臺(tái)入口有助于乘客縮短進(jìn)出站的距離和時(shí)間；也有利于乘客均勻分布在站臺(tái)候車(chē)，縮短列車(chē)停站時(shí)間。③通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過(guò)能力客流量；

設(shè)備的通過(guò)能力。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力④候車(chē)時(shí)間站臺(tái)候車(chē)時(shí)間的長(zhǎng)短與行車(chē)間隔有關(guān)。在行車(chē)間隔為2~5min的高密度行車(chē)情況下，站臺(tái)候車(chē)時(shí)間的理論平均值可等于行車(chē)間隔時(shí)間的二分之一。⑤換乘時(shí)間乘客換乘時(shí)間主要是由于乘客在不同線(xiàn)路站臺(tái)間的換乘引起的。走行時(shí)間的長(zhǎng)短與兩個(gè)站臺(tái)間的水平和垂直距離有關(guān)，取決于換乘站建筑空間布局的緊湊程度和規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力二、

提高出行速度的途徑與措施1、減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車(chē)站的時(shí)間①增加城市軌道交通網(wǎng)的密度；②合理規(guī)劃車(chē)站周?chē)貐^(qū)的土地使用；③優(yōu)化接運(yùn)交通的設(shè)計(jì)。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力2、減少乘坐城市軌道交通列車(chē)時(shí)間即提高城市軌道交通運(yùn)行速度（1）減少加減速時(shí)間減少加減速時(shí)間是指減少列車(chē)在加速距離或制動(dòng)距離內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，但有時(shí)也指減少列車(chē)起停車(chē)附加時(shí)間。減少加減速時(shí)間的措施主要有：①改善車(chē)輛的加速與制動(dòng)性能；②合理設(shè)計(jì)地下車(chē)站線(xiàn)路段的縱斷面。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力（2）減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)間減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)間的措施主要有：①提高車(chē)輛構(gòu)造速度；②采用列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)；③提高列車(chē)的制動(dòng)能力；④適當(dāng)延長(zhǎng)站間距。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力（3）減少列車(chē)停站時(shí)間從列車(chē)一次停站而言，列車(chē)停站時(shí)間取決于高峰小時(shí)車(chē)站的上下車(chē)乘客數(shù)和平均上下一位乘客所需時(shí)間等。從列車(chē)的一次單程運(yùn)行而言，列車(chē)總停站時(shí)間還與站間距和列車(chē)運(yùn)行方案等因素有關(guān)。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力減少列車(chē)停站時(shí)間的措施主要有：①增加車(chē)輛的車(chē)門(mén)數(shù)及車(chē)門(mén)寬度；②采用高站臺(tái)或低地板車(chē)輛；③組織乘客均勻分布候車(chē)；④適當(dāng)延長(zhǎng)站間距；⑤采用跨站停車(chē)和分段停車(chē)等列車(chē)運(yùn)行方案。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力3、減少乘客進(jìn)出車(chē)站及候車(chē)、換乘時(shí)間乘客在城市軌道交通車(chē)站內(nèi)消耗時(shí)間的長(zhǎng)短與車(chē)站設(shè)計(jì)的合理性和行車(chē)密度等因素有關(guān)。減少乘客進(jìn)出車(chē)站及候車(chē)、換乘時(shí)間的措施：①盡可能采用淺埋深車(chē)站或地面車(chē)站；②保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過(guò)能力；③適當(dāng)增加行車(chē)密度；④優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)。6城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力1、某一城市軌道交通軌1號(hào)線(xiàn)部分運(yùn)營(yíng)資料如下：列車(chē)從經(jīng)過(guò)前一通過(guò)信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)分界點(diǎn)時(shí)起至開(kāi)始制動(dòng)時(shí)的運(yùn)行時(shí)間t運(yùn)為100s；列車(chē)從開(kāi)始制動(dòng)時(shí)起至在站內(nèi)停車(chē)時(shí)止的常用制動(dòng)時(shí)間t制為10s；列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的列車(chē)停站時(shí)間t站為30s；列車(chē)從在車(chē)站起動(dòng)加速時(shí)起至出清車(chē)站閉塞分區(qū)時(shí)止的時(shí)間t加為10s；且列車(chē)采用盡端式折返，折返列車(chē)出發(fā)間隔時(shí)間t發(fā)為3分鐘。且車(chē)輛段設(shè)備和