緊急狀況下機(jī)組與客艙的交流

緊急狀況下機(jī)組與客艙的交流--A330FLEET

近年來在一些航空事故的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，缺乏有效的駕駛艙機(jī)組與客艙機(jī)組間的溝通與配合，是導(dǎo)致那些航空事故的主要原因之一。背景

1988年美國航空公司132航班（MD80）即將到達(dá)納什維爾時(shí)，乘務(wù)員通知駕駛艙:客艙有煙。機(jī)長懷疑是前一航班上曾出現(xiàn)過APU故障引起的空調(diào)煙霧。事實(shí)是由于貨倉危險(xiǎn)品放置不當(dāng)導(dǎo)致的。在接到地板已經(jīng)軟化的通知后，駕駛艙機(jī)組仍然沒有認(rèn)為已經(jīng)進(jìn)入緊急狀態(tài)，飛機(jī)落地后也沒有立即組織緊急撤離。直到落地2分鐘后才實(shí)施撤離，后消防員撲滅了貨倉火情，幸沒造成人員傷亡。NTSB調(diào)查后認(rèn)為“駕駛艙和客艙之間交流存在缺陷，機(jī)長對于機(jī)組成員的報(bào)告既不愿意確定有效，也不尋求更多的信息，機(jī)組間的交流直接影響到事故的結(jié)果。”

1980年沙特阿拉伯航空163號班機(jī)空難L1011-200三星華航737沖繩油箱火警緊急撤離英航777洛杉磯發(fā)動機(jī)火警中斷起飛緊急撤離南航最美機(jī)長。。。。影響駕駛艙與客艙之間交流的因素

環(huán)境的因素職業(yè)因素心理因素環(huán)境的因素

駕駛艙門是一道有形的屏障，將駕駛艙和客艙分離成兩個(gè)環(huán)境。尤其是9.11以后，空防安全增強(qiáng)，更嚴(yán)格的隔離了這兩個(gè)環(huán)境。在以前5人制機(jī)組時(shí)，機(jī)械員和報(bào)務(wù)員通常都會充當(dāng)駕駛艙與客艙之間聯(lián)絡(luò)的角色?，F(xiàn)在基本都是兩人制機(jī)組，客艙與駕駛艙之間的聯(lián)系大多都是通過內(nèi)話交流。在緊急的情況下，

有限的接觸再加上缺乏訓(xùn)練會導(dǎo)致雙方無法進(jìn)行有效

的溝通。職業(yè)因素

飛行員所受長期的訓(xùn)練都是如何與機(jī)器打交道。人與人之間的交流也只是跟管制員和副駕駛之間簡單的一對一交流。一旦遇到緊急情況，更多的只會專注與飛行有關(guān)的事情，而忽視了對廣闊客艙關(guān)注。

乘務(wù)員承擔(dān)的是對旅客的服務(wù)，及在緊急情況下對旅客的疏導(dǎo)和安撫，但又無法對飛機(jī)宏觀狀態(tài)和飛行員的壓力環(huán)境有準(zhǔn)確的認(rèn)知。心理因素

航空公司通常都會賦予機(jī)長以最高領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。在梯次太陡的環(huán)境下會使得客艙乘務(wù)員因?yàn)閿z于機(jī)長的權(quán)威而不敢主動的與機(jī)組進(jìn)行交流，而延誤了處理特情時(shí)機(jī)。

影響機(jī)組和客艙交流的因素還有很多，有人的性格因數(shù)，公司的文化氛圍等等。

缺乏有效的溝通體現(xiàn)在日常飛行中就是機(jī)組與乘務(wù)組在駕駛艙服務(wù)，配餐等小事情上產(chǎn)生矛盾。

而體現(xiàn)在模擬機(jī)訓(xùn)練中就是

有相當(dāng)一部分機(jī)組在處理特情時(shí)

對客艙的廣播隨意性很大，

有的機(jī)組甚至完全沒有與

客艙進(jìn)行溝通的意識。

因此近年來公司將飛行員兩年一次的應(yīng)急復(fù)訓(xùn)與乘務(wù)員的定期復(fù)訓(xùn)一起進(jìn)行，并制定出機(jī)組應(yīng)急聯(lián)合處置指南。

把機(jī)組應(yīng)急聯(lián)合處置指南結(jié)合到我們的模擬機(jī)訓(xùn)練中，能夠幫助機(jī)組鞏固客艙與駕駛艙是一體的概念，提高機(jī)組處理特殊情況時(shí)與客艙的聯(lián)動能力。

結(jié)合我們的復(fù)訓(xùn)科目，我覺得應(yīng)該由下面兩個(gè)方向進(jìn)行訓(xùn)練。

1.無時(shí)間準(zhǔn)備的客艙協(xié)同該情形是指飛機(jī)遭遇到的緊急情況對客艙有重大影響，而機(jī)組又無法提前與客艙溝通，需直接通過PA廣播向客艙進(jìn)行宣布的情形。2.有時(shí)間準(zhǔn)備的客艙協(xié)同

該情形是指機(jī)組有時(shí)間跟客艙進(jìn)行準(zhǔn)備，共同做出預(yù)案并實(shí)施的情形。

無時(shí)間準(zhǔn)備的客艙協(xié)同包括但不止下列情形緊急下降瞬時(shí)失去對飛機(jī)的控制無準(zhǔn)備的緊急撤離

遭遇以上情形時(shí)，機(jī)組應(yīng)在控制好

飛機(jī)狀態(tài)后，盡快實(shí)施客艙廣播緊急下降

下降前：使用PA系統(tǒng)，發(fā)布指令

全體注意，緊急下降，拉下面罩吸氧，系好安全帶Emergencydescent,donoxygenmask,fasternseatbelt

機(jī)組應(yīng)該在PA廣播完以后再實(shí)施下降。以免過大機(jī)動飛行造成客艙混亂到達(dá)安全高度后：使用PA系統(tǒng)，發(fā)布指令

全體注意，到達(dá)安全高度，摘下氧氣面罩Safealtitude,removemask瞬時(shí)失去對飛機(jī)的控制

瞬時(shí)失去對飛機(jī)的控制，包括操縱系統(tǒng)的嚴(yán)重故障，空速不可靠，（火山灰）雙發(fā)失效，嚴(yán)重顛簸，TCAS避讓等等飛機(jī)在正常狀態(tài)突然進(jìn)入大機(jī)動飛行的情形在飛機(jī)狀態(tài)得到控制后應(yīng)當(dāng)使用PA向客艙廣播：

所有旅客請系好安全帶

所有乘務(wù)員立即固定好所有服務(wù)設(shè)施并坐下系好安全帶AllpassengersbeseatedandfastenseatbeltsIMMEDIATELY.CabincrewlockservicefacilityandbeseatedandfastenseatbeltsIMMEDIATELY”無準(zhǔn)備的緊急撤離

機(jī)組停穩(wěn)飛機(jī)后:使用PA通知客艙

客艙機(jī)組

，各就各位Cabincrew，Getready如需撤離使用PA通知客艙開始撤離：

旅客撤離，撤離Evacuate,Evacuate如不需要撤離，使用PA通知客艙：

客艙機(jī)組與旅客，座位上坐好(等候進(jìn)一步指令)Flightattendantsandpassengersremainseated（awaitfurtherinstructions）緊急情況下的客艙廣播要簡短規(guī)范，必須中英雙語發(fā)布信息。避免使用過于專業(yè)的用詞導(dǎo)致旅客理解困難。飛行機(jī)組使用客艙廣播發(fā)布口令時(shí)必須清晰。緊急情況下的客艙廣播發(fā)布時(shí)機(jī)要恰當(dāng)，避免飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)員相互干擾廣播。緊急情況下的客艙廣播時(shí)應(yīng)注意措辭用語，避免使得客艙情況失去控制。有時(shí)間準(zhǔn)備的客艙協(xié)同

飛行機(jī)組在遇到例如失能，機(jī)上有炸彈，起落架故障等需要做出改航，備降，迫降等重大決定時(shí)，應(yīng)盡快通知客艙。根據(jù)情況緊急程度，采用以下合適方式通知：

使用內(nèi)話系統(tǒng)通知；或者間斷按壓“乘務(wù)員（客艙）”呼叫電門3次或按壓告警呼叫；或者直接使用PA系統(tǒng)廣播“緊急情況，乘務(wù)組速到駕駛艙”

機(jī)長將以下指令和意圖告知主任乘務(wù)長/乘務(wù)長：

緊急情況種類；

有效的準(zhǔn)備時(shí)間；

共同確定撤離的方案；明確防沖擊信號和撤離信號；校對時(shí)間；機(jī)長認(rèn)為有必要的其他信息。

在合適的時(shí)機(jī)，通常是客艙報(bào)告準(zhǔn)備好后機(jī)組應(yīng)進(jìn)行客艙廣播:避免將飛行機(jī)組失能信息或機(jī)上爆炸物信息或不關(guān)鍵的故障信息透露給旅客導(dǎo)致不必要的恐慌；說明飛機(jī)即將面臨的嚴(yán)重性使旅客重視后續(xù)的撤離程序；客艙廣播要準(zhǔn)確、清晰,避免因口令過快過急而不能清楚表達(dá)意圖應(yīng)急情況下飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)員應(yīng)協(xié)調(diào)駕駛艙廣播和客艙廣播的時(shí)機(jī)，避免沖突。

在模擬機(jī)訓(xùn)練中，某些故障雖然在程序中并無迫降的要求，例如（雙升降舵失效，升降舵余度失去，空速不可靠，輪胎爆破等等）但此類故障一旦操作失誤也會造成嚴(yán)重后果，所以也應(yīng)提前做出預(yù)案。模擬機(jī)教員的重要性。

根據(jù)不同情景，模擬客艙服務(wù)員與機(jī)組進(jìn)行交流，幫助機(jī)組建立客艙意識。