汽車基礎(chǔ)知識

（如常見的十字軸式）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式等

第七節(jié)主減速器

主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件。對發(fā)動機縱置的汽車來說，主減速器還采

用錐齒輪傳動以轉(zhuǎn)變動力方向。

汽車正常行駛時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速通常在2000至3000r/min左右，假如將這么高的轉(zhuǎn)速只竟變速箱來降

低下來，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句

話說，也就是變速箱的尺寸會越大。此外，轉(zhuǎn)速下降，而扭矩必定增加，也就加大了變速箱與變速箱后一

級傳動機構(gòu)的傳動負(fù)荷。所以，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器，可使主減速器

前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質(zhì)量減小，操縱

省力。

現(xiàn)代汽車的主減速器，廣泛采納螺旋推齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動

較大，齒面油膜易被破壞，必需采納雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用一般齒輪油代替，否則將使齒面快速

擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

第八節(jié)差速器

驅(qū)動橋兩側(cè)的驅(qū)動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉(zhuǎn)。這樣，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向行

圾!時，由于外側(cè)車輪要比內(nèi)側(cè)車輪移過的距離大，將使外側(cè)車輪在滾動的同時產(chǎn)生滑拖，而內(nèi)側(cè)車輪在滾

動的同時產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等（輪胎制

造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動。

車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉(zhuǎn)向困難、制動性能變差。為使車

輪盡可能不發(fā)生滑動，在結(jié)構(gòu)上必需保證各車輛能以不同的角速度轉(zhuǎn)動。通常從動車輪用軸承支承在心軸

上，使之能以任何角速度旋轉(zhuǎn)，而驅(qū)動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種

差速器又稱為輪間差速器。

多軸驅(qū)動的越野汽車，為使各驅(qū)動橋能以不同角速度旋轉(zhuǎn)，以消退各橋.上驅(qū)動輪的滑動，有的在兩驅(qū)

動橋之間裝有軸間差速器。

現(xiàn)代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。

齒輪式差速器當(dāng)左右驅(qū)動輪存在轉(zhuǎn)速差時，差速器安排給慢轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩。

這種差速器轉(zhuǎn)矩均分特性能滿意汽車在良好路面上正常行駛。但當(dāng)汽車在壞路上行駛時，卻嚴(yán)峻影響通過

力量。例如當(dāng)汽車的一個驅(qū)動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅(qū)動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進(jìn)（俗

稱打消）。此時在泥濘路面上的驅(qū)動輪原地消轉(zhuǎn)，在良好路面上的車輪卻靜止小動。這是由于在泥濘路面

上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器安排給

此輪的轉(zhuǎn)矩也較小，盡管另一驅(qū)動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均安排轉(zhuǎn)矩的特點，使這一驅(qū)動

輪也只能分到與滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪等量的轉(zhuǎn)矩，以致驅(qū)動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進(jìn)，而動力則消耗

在滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進(jìn)，反而鋪張燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加

劇。有效的解決方法是：挖掉滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、干草等。

為提高汽車在壞路上的通過力量，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。防滑差速器的特點是，

當(dāng)一側(cè)驅(qū)動輪在壞路上滑轉(zhuǎn)時，能使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給在良好路面上的驅(qū)動輪，以充分采用這一驅(qū)

動輪的附著力來產(chǎn)生足夠的驅(qū)動力，使汽車順當(dāng)起步或連續(xù)行駛。

第九節(jié)半軸

半軸是差速器與驅(qū)動輪之間傳遞扭矩的實心軸，其內(nèi)端一股通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連

接。

現(xiàn)代汽車常用的半軸，依據(jù)其支承型式不同，有全浮式和半浮式兩種。

全浮式半軸只傳遞轉(zhuǎn)矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應(yīng)用于各類汽車上。全浮式半軸易于拆裝，

只需擰下半軸突緣上的螺栓即可抽出半軸，而車輪與橋殼照樣能支持汽車，從而給汽車維護(hù)帶來便利。

半浮式半軸既傳遞扭矩乂承受全部反力和彎矩。它的支承結(jié)構(gòu)簡潔、成本低，因而被廣泛用于反力彎

矩較小的各類轎車上。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車行駛中若半軸折斷則易造成車輪飛脫的危急。

第十節(jié)橋殼

驅(qū)動橋殼是安裝主減速器、差速器、半軸、輪轂和懸架的基礎(chǔ)件，主要作用是支承并愛護(hù)主減速器、

差速器和半軸等。同時.，它又是行駛系的主要組成件之一，故還具有如下功用：

1.和從動橋一起承受汽車質(zhì)量

2.使左、右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定

3.汽車行駛時，承受驅(qū)動輪傳來的各種反力、作用力和力矩，并通過懸架傳給車架

驅(qū)動橋殼可分為整體式和分段式兩類。

整體式橋殼是橋殼與主減速器殼分開制造，二者用螺栓連接在一起。它的結(jié)構(gòu)優(yōu)點是在檢查主減速器

和差速器的技術(shù)狀況或拆裝時，不用把整個驅(qū)動橋從車上拆下來，因而修理比較便利，普遍用于各類汽車。

分段式橋殼是橋殼與主減速器殼鑄成一體，且一般分為兩段由螺栓連成一體。這種橋殼易于鑄造，但

維護(hù)主減速器和差速器時必需把整個橋拆下來，否則無法拆椅主減速器和差速器?，F(xiàn)已很少使用，北京2022

采納這種橋克。

其次章行駛系

第一節(jié)概述

從發(fā)動機發(fā)出的功率輾轉(zhuǎn)經(jīng)過飛輪、離合器、變速箱、傳動軸、差速器、半軸，傳到了車輪，車最終

能動了。本教程也進(jìn)入了一個有點簡單的內(nèi)容-行駛系。讓我們由簡到繁，漸漸道來。

先想象一個只有兩根橫梁的梯子，讓我們把橫梁換成兩根車軸，再安上四個牯轆，于是，一個最簡潔

的能被稱為“車”的東西產(chǎn)生了，這就是行駛系。那兩根橫梁就是車橋（裝著驅(qū)動輪的車橋就是驅(qū)動橋），

兩根縱梁就是車架（或就叫縱梁也成）。車橋的兩端裝著輪子，而車架上則安放著幾乎全部其他東西一

發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向機構(gòu)（方向盤和轉(zhuǎn)向機）、人、行李以及把這一切包裹起來的活動房子-車身。車

橋和輪子在顛簸的路面上歡快地跳動著，我們當(dāng)然不盼望車身也如此活躍，因此車橋和車架之間要用一種

彈性結(jié)構(gòu)連接在一起，這就是懸架系統(tǒng)，它包括能讓車身不停抖動的彈簧和讓這種抖動能盡快停下來的阻

尼裝置一一減宸器。

好啦，我們已經(jīng)知道行駛系的四大主要部分了：車輪、車橋、車架和懸架。下面就讓我們分別研討一

下它們各自功能和結(jié)構(gòu)

其次節(jié)車橋

前面講過，車橋通過懸架和車架（或車身）相連，兩端連接車輪。車橋可以是整體式的，有如一個巨

大的杠鈴，兩端通過懸架系統(tǒng)支撐著車身，因此整體式車橋通常與非獨立懸架協(xié)作；車橋也可以是斷開式

的，象兩把雨傘插在車身兩側(cè)，再各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，所以斷開式車橋與獨立懸架配用。

依據(jù)驅(qū)動方式的不同，車橋也分成轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種。其中轉(zhuǎn)向橋和支持橋

都屬于從動橋。大多數(shù)汽車采納前置后驅(qū)動＜FR）,因此前橋作為轉(zhuǎn)向橋，后橋作為驅(qū)動橋：而前置前驅(qū)

動（FF）汽車則前橋成為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，后橋充當(dāng)支持橋。

轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)基本相同，由兩個轉(zhuǎn)向節(jié)和一根橫梁組成。假如把橫梁比做身體，轉(zhuǎn)向節(jié)就是他左右搖

擺的腦袋，脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個草帽。不過，行駛的時候

草帽轉(zhuǎn)，腦袋卻不轉(zhuǎn)，中間用軸承分隔開，腦袋只管左右晃動。脖子——主銷是車輪轉(zhuǎn)動的軸心，這個軸

的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)詳細(xì)論述。

轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋與轉(zhuǎn)向橋的區(qū)分就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉(zhuǎn)向節(jié)變成了轉(zhuǎn)向節(jié)殼體，由于

里面多了根驅(qū)動軸。這根驅(qū)動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。兩個草帽也不

是簡潔地套在腦袋上，還要與里面的兩根半軸直接相連。半軸在“脖子”的位置也多了一個關(guān)節(jié)一一萬向

節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內(nèi)半軸和外半軸。

第三節(jié)車輪及車輪定位（一）

上一節(jié)講到轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向軸心一主銷并非垂直于地面，而是朝兩個方向產(chǎn)生傾角，即主銷內(nèi)傾角和主銷

后傾角。車輪本身也有一個外傾角和前束。先說主銷后傾角。站在車身左側(cè)，觀看車的左前輪，我們會發(fā)

覺主銷是向后傾倒的。這樣做的主要目的是為了讓主銷的延長線與地面的交點在車輪觸地點的前面。

主銷后假角

這種設(shè)計是為了使車輪在滾動的過程中保持穩(wěn)定，不致左右搖擺。我們不作過多的理論解釋，只舉一

個例子：或許有的讀者小時候玩過推鐵環(huán)的嬉戲，我們用一個頭部帶圈的長鐵桿從后面推一個大鐵環(huán)使其

滾動，由于鐵環(huán)很簡潔翻倒而使得這個嬉戲具有肯定的挑戰(zhàn)性。但假如我們換一種推法，讓鐵桿與鐵環(huán)的

接觸點在鐵環(huán)與地面接觸點的前面，我們會發(fā)覺這樣做使得這個嬉戲的挑戰(zhàn)性大大降低了，鐵環(huán)不再那么

簡潔晃動甚至翻倒了。這就是主銷后傾角的妙用。

下面再看看主銷內(nèi)傾角。站在車的后部，觀看車的右前輪，我們發(fā)覺主銷向左傾倒，也即向內(nèi)側(cè)傾倒。

年輪前束的作用

例毓蒯前喇，

在外傾角和前束的共同作用下車輪基本上可以沿直線滾動而沒有什么橫向影響了。以上就是車輪定位

的四個要素：主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和車輪前束。

第五節(jié)懸架系統(tǒng)

前懸架系統(tǒng)

前懸架目前基本上都采納獨立懸架系統(tǒng)，即左右兩個車輪各自獨立地通過懸掛裝置與車體相連，也就

意味著可以各自獨立地上下跳動。懸架系統(tǒng)由連桿機構(gòu)和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它外形的

連接方式以固定車輪與車身的相對位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。最常見的有雙橫

臂式和麥佛遜（乂稱滑柱擺臂式）。

雙橫臂式懸架由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫骨都非真正的桿狀，而是大體上類似英文

字母Y或C,這樣的設(shè)計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝

位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動

導(dǎo)致下橫臂搖擺時，不致產(chǎn)生太大的搖擺角，也就保證了車輪的傾角不會產(chǎn)生太大變化。這種結(jié)構(gòu)比較簡

單，但經(jīng)久耐用，同時減震器的負(fù)荷小，壽命長。

滑柱擺臂式懸架結(jié)構(gòu)相對比較簡潔，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個機構(gòu)連接車輪與車身，它的優(yōu)點

是結(jié)構(gòu)簡潔，重量輕，占用空間小，上下行程長等。缺點是由于減震器一一彈簧組充當(dāng)了主銷的角色，使

它同時也承受了地面作用于車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當(dāng)急轉(zhuǎn)彎

時，由于車身側(cè)傾，左右兩車輪也隨之向外側(cè)傾斜，消失不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。

后懸架系統(tǒng)

后懸架系統(tǒng)的種類比前懸架要多，緣由之一是驅(qū)動方式的不同打算若后車軸的有無，也，車身重量有

關(guān)。主要有連桿式和擺臂式兩種。

連桿式主要是在FR驅(qū)動方式，并且后車軸左右一體化（與中間的差速器剛性連接）的狀況下使用的，過

去多采納鋼板彈簧支撐車身，現(xiàn)在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式，并且使用

平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力（汽車驅(qū)動力）的

機構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目

的是為了防止車軸（或車身）橫向竄動。當(dāng)車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為

軸做畫圓弧的運動，假如搖攫角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類

似，橫向推力桿也要設(shè)計得比較長，以減小搖擺角。

連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產(chǎn)生

的沖擊能量比較大，平順性差。因此采納了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在

差速器與車輪之間設(shè)方向節(jié)，并以其為中心搖擺，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨一端

與車輪剛性連接，此外兩個端點與車架連接并形成轉(zhuǎn)動軸。依據(jù)這個轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架

又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。

第六節(jié)彈簧和減振器（-）

彈簧

螺旋彈簧：是現(xiàn)代汽車上用得最多的彈簧。它的汲取沖擊力量強，乘坐舒適性好；缺點是長度較大，

占用空間多，安裝位置的接觸面也較大，使得懸架系統(tǒng)的布置難以做到很緊湊。由于螺旋彈簧本身不能承

受橫向力，所以在獨立懸架中不得不采納四連桿螺旋彈簧等簡單的組合機構(gòu)。

出于乘坐舒適性的考慮，我們盼望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現(xiàn)得松軟一點，而當(dāng)沖

擊力大時，又能表現(xiàn)出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度。可

采納鋼絲直徑不等的彈簧或螺距不等的彈簧，它們的剛度隨負(fù)載的增加而增加。

鋼板彈簧：多用于廂式車及卡車，由若干片長度不同的瘦長彈簧片組合而成，它比螺旋彈簧結(jié)構(gòu)簡潔,

成本低，可緊湊地裝配于車身底部，工作時各片間產(chǎn)生摩擦，因此本身具有衰減效果。但假如產(chǎn)生嚴(yán)岐的

干摩擦，就會影響汲取沖擊的力量。重視乘坐舒適性的現(xiàn)代轎車很少使用。

扭桿彈簧：是采用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的長桿。一端固定于車身，一端與懸架上臂相連，車輪

上下運動時，扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，起到彈簧的作用。

氣體彈簧：采用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。它最大的優(yōu)點就是具有可變的剛度，隨氣體的不斷壓

縮漸漸增加剛度，且這種增加是一個連續(xù)的漸變過程，而不象金屬彈簧是分級變化的。它的另一個優(yōu)點是

具有可調(diào)整性，即彈簧的剛度和車身的高度是可以主動調(diào)整的。

「副氣室

主氣室

剛度小

通過主副氣室的協(xié)作使用，使彈簧可以處在兩種剛度的工作狀態(tài)下：主副氣室同時使用，氣體容量變

大，剛度變小，反之（只使用主氣室）則刖度變大。氣體彈簧剛度由計算機掌握，在汽車高速、低速、制動、

加速以及轉(zhuǎn)彎等狀態(tài)下，依據(jù)所需剛度進(jìn)行調(diào)整。氣體彈簧也有弱點，靠壓力變化掌握車高必需裝備氣泵,

還有各種掌握附件，如空氣干燥器，如保養(yǎng)不善會使系統(tǒng)內(nèi)部生銹發(fā)生故障。此外假如不同時采納金屬彈

簧，一旦發(fā)生漏氣，汽車將無法行駛。

第七節(jié)彈簧和減振器（二）

彈簧雖然可以減輕道路對車身的沖擊，但假如不讓它的振動盡快停卜.來，我們乘坐的將是一輛跳個不停的

汽車。因此，要在彈簧運動的過程中加上肯定的阻力（學(xué)名叫做阻尼），使彈簧的振動快速衰減。減振器就

是這個阻尼設(shè)施。

減振器的結(jié)構(gòu)是帶有活塞的活塞桿插入筒內(nèi)，在筒中布滿油。活塞上有節(jié)流孔，使得被活塞分隔出來

的兩部分空間中的油可以相互補充。阻尼就是在具有粘性的油通過節(jié)流孔時產(chǎn)生的，節(jié)流孔越小，阻尼力

越大，油的黏度越大，阻尼力越大。假如節(jié)流孔大小不變，當(dāng)減振器工作速度快時，阻尼過大會影響對沖

擊的汲取。因此，在節(jié)流孔的出口處設(shè)置一個圓盤狀的板簧閥門，當(dāng)壓力變大時，閥門被頂開，節(jié)流孔開

度變?nèi)?，阻尼變小。山于活塞是雙向運動的，所以在活塞的兩側(cè)都裝有板簧閥門，分別叫做壓縮閥和伸張

閥。

減振疑的工作原理

油

.閥

板簧閥門

閥I'型觸大,

減振器按其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式和單筒式。雙筒式是指減振器有內(nèi)外兩個筒，活塞在內(nèi)筒中運動，由于

活塞桿的進(jìn)入與抽出，內(nèi)筒中油的體積隨之增大與收縮，因此要通過與外筒進(jìn)行交換來維持內(nèi)筒中油的平

衡。所以雙筒減振器中要有四個閥，即除了上面提到的活塞上的兩個節(jié)流閥外，還有裝在內(nèi)外筒之間的完

成交換作用的流通閥和補償閥。

與雙筒式相比，單筒式減振器結(jié)構(gòu)箍潔，削減了一套閥門系統(tǒng)。它在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，（所

謂浮動即指沒有活塞桿掌握其運動），在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室，充有高壓氮氣。上面提到的

由于活塞桿進(jìn)出油液而造成的液面高度變化就通過浮動活塞的浮動來自動適應(yīng)之。除了上面所述兩種減振

器外，還有阻力可調(diào)式減振器。它可通過外部操作來轉(zhuǎn)變節(jié)流孔的大小。最近的汽車將電子掌握式減振器

作為標(biāo)準(zhǔn)裝備，通過傳感器檢測行駛狀態(tài)，由計算機計算出最佳阻尼力，使減振器上的阻尼力調(diào)整機構(gòu)自

動工作。

第八節(jié)輪胎

我們這里爭論的基本上是以目前最常用的無內(nèi)胎輪胎，即通常所謂的真空胎為對象。

輪胎的結(jié)構(gòu)分為三部分：胎體、簾布、外胎面。

胎體較松軟，外胎面剛性較大，中間的簾線起到加強胎體強度和定型的作用，多加以金屬絲提高輪胎

的彈力性能.

轎車輪胎大致分為子午線輪胎和斜線輪胎。斜線輪胎的簾線按斜線交叉排列，故而得名。胎體構(gòu)成了

輪胎的基木骨架，從外胎面到胎側(cè)的松軟度是全都的。雖然斜線輪胎的噪音小，外胎面松軟，低速行駛時

乘坐舒適性好，且價格廉價，但其綜合性能不如子午線輪胎，汽車廠家都是以子午線輪胎為前提研制新車

的，隨著子午線輪胎的不斷改進(jìn)，斜線輪胎將基本上被淘汰。

子午線輪胎的簾布層相當(dāng)于輪胎的基本骨架，其排列方向與輪胎子午斷面全都，由于行駛時輪胎要承

受較大的切向作用力，為保證簾線的穩(wěn)固，在其外部又有若干層由高強度、不易拉伸的材料制成的帶束層（又

稱箍緊層），其簾線方向與子午斷面呈較大的交角（70.75度），材料多選用玻璃纖維、聚酰胺纖維或鋼絲等高

強度材料，既起到固定簾線的作用，同時采用束帶來提高胎面的剛性。輪胎側(cè)面的剛性小于胎面的剛性，

所以在轉(zhuǎn)彎時輪胎側(cè)面因受地面橫向力作用發(fā)生變形，從而保證了外胎面的觸地面枳基本保持不變。

干牛線及斜線輪胎的結(jié)構(gòu)

子午線輪胎與一般斜線胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，緩沖性能好，承載力

量大，不易刺穿：缺點是胎側(cè)易裂口，由于側(cè)向變形大，導(dǎo)致汽車側(cè)向穩(wěn)定性稍差，制造技術(shù)要求高，成

本高。

輪胎承受覆向力付的變形

下面我們舉兩例來說明斜線輪胎與子午線輪胎的規(guī)格及其標(biāo)識。斜線輪胎：5.60-134PR5.60:輪胎

寬（5.6英寸）13：適合輪棚直徑（13英寸）4PR:輪胎強度（相當(dāng)于四層簾布）子午線輪胎：195/60R1485H

195：輪胎寬（195mm）60:扁平率（輪胎子午斷面高寬比）（60%）R：輪胎結(jié)構(gòu)（Radial）14：適合的輪棚直徑

（14英寸）85：允許載荷代碼H：極限速度符號（H=210km/h）

第三章轉(zhuǎn)向系

第一節(jié)轉(zhuǎn)向系概述

汽車行駛時要常常轉(zhuǎn)變行駛方向，這就需要有一套能夠依據(jù)司機意志使汽車轉(zhuǎn)向的機構(gòu)，它將司機轉(zhuǎn)

動方向盤的動作轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕啠ㄍǔＪ乔拜啠┑钠D(zhuǎn)動作。

按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系。

機械轉(zhuǎn)向系的能量來源是人力，全部傳力件都是機械的，由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)（方向盤）、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳

動機構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將槳縱機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)閭鲃訖C構(gòu)的直線運動（嚴(yán)格講是近似直線

運動）的機構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件。

動力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外，其最主要的動力來源是轉(zhuǎn)向助力裝置。由于轉(zhuǎn)向助力裝置最常用

的是一套液壓系統(tǒng)，因此也就離不開泵、油管、閥、活塞和儲油罐，它們分別相當(dāng)于電路系統(tǒng)中的電池、

導(dǎo)線、開關(guān)、電機和地線的作用。

其次節(jié)轉(zhuǎn)向盤

轉(zhuǎn)向盤即通常所說的方向盤。轉(zhuǎn)向盤內(nèi)部有金屬制成的骨架，是用鋼、鋁合金或鎂合金等材料制成。由圓

環(huán)狀的盤圈、插入轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向盤轂，以及連接盤圈和盤轂的輻條構(gòu)成。采納焊接或鑄造等工藝制造，轉(zhuǎn)

向軸是山細(xì)齒花鏈和螺母連接的。骨架的外側(cè)一般包有松軟的合成橡膠或樹脂，也有采納皮革包裹以及硬

木制作的轉(zhuǎn)向盤。轉(zhuǎn)向盤外皮要求布.某種程度的松軟度，手感良好，能防止手心出汗打滑的材質(zhì)，還需要

有耐熱、耐候性。

轉(zhuǎn)向盤的功能：轉(zhuǎn)向盤位于司機的正前方，是碰撞時最可能損害到司機的部件，因此需要轉(zhuǎn)向盤具有

很高的平安性，在司機撞在轉(zhuǎn)向盤上時，骨架能夠產(chǎn)生變形，汲取沖擊能，減輕對司機的損害。轉(zhuǎn)向盤的

慣性力矩也是很重要的，慣性力矩小，我們就會感到“輪輕”，操做感良好，但同時也簡潔受到轉(zhuǎn)向盤的

反彈（即“打手"）的膨響，為了設(shè)定適當(dāng)?shù)膽T性力矩，就要調(diào)整骨架的材料或外形等。

現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向盤與以前的看似沒有太大變化，但實際上已經(jīng)有了改進(jìn)。由于轉(zhuǎn)向助力裝置的普及，轉(zhuǎn)向

盤外徑變小了，而手握處卻變粗了，采納松軟材料，使操作感得到了改善。

現(xiàn)在有越來越多的汽車在轉(zhuǎn)向盤里安裝了平安氣囊，也使汽車的平安性大大提高了。轉(zhuǎn)向盤的集電環(huán):

轉(zhuǎn)向盤上有喇叭開關(guān)，必需時刻與車身電器線路相連，而旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向盤與組合開關(guān)之間明顯不能用導(dǎo)線直

接相連，因此就必需采納集電環(huán)裝置。集電環(huán)好比環(huán)形的地鐵軌道，喇叭開關(guān)的觸點就象奔跑在軌道上的

電車，時刻保持接通的狀態(tài)。由于是機械接觸，長時間使用觸點會因磨損影響導(dǎo)電性，導(dǎo)致緊急時刻喇叭

不鳴甚至氣囊不工作。因此，最近裝備氣囊的汽車開頭裝用電纜盤，代替集電環(huán)。

轉(zhuǎn)向盤的端子與組合開關(guān)的端子用電纜線連接，電纜盤將電線卷入盤內(nèi)，類似于吸塵器的電線卷取機

構(gòu)，在轉(zhuǎn)向回旋轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，電線靠卷筒自由伸縮。這種裝置大大提高了電器裝置的牢靠性。

第三節(jié)轉(zhuǎn)向柱

為堅固支承轉(zhuǎn)向盤而設(shè)有轉(zhuǎn)向柱。傳遞轉(zhuǎn)向盤操作的轉(zhuǎn)向軸從中穿過，由軸承和襯套支承。轉(zhuǎn)向柱本體安

裝在車身上。轉(zhuǎn)向機構(gòu)應(yīng)備有汲取汽車碰搔時產(chǎn)生的沖擊能的裝置很多我國都規(guī)定轎車義務(wù)安裝吸能式

轉(zhuǎn)向柱。吸能裝置的方式很多，大都通過轉(zhuǎn)向柱的支架變形來達(dá)到緩沖吸能的作用。

轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器齒輪箱之間采納連軸節(jié)相連（即兩個萬向節(jié)），之所以用連軸節(jié)，除了可以轉(zhuǎn)變轉(zhuǎn)向軸

的方向，還有就是使得轉(zhuǎn)向軸可以作縱向的伸縮運動，以協(xié)作轉(zhuǎn)向柱的緩沖運動。

可幀斜式轉(zhuǎn)向機構(gòu)：正是由于有了連軸節(jié)，轉(zhuǎn)向軸可以有不同的傾斜角度，使轉(zhuǎn)向盤的位置可以上下

傾斜，適應(yīng)各種身高和體形的司機。通過操作位于轉(zhuǎn)向柱下側(cè)的手柄，使轉(zhuǎn)向柱處于放松狀態(tài)，將轉(zhuǎn)向盤

調(diào)至自己喜好的位置，再反向轉(zhuǎn)動手柄，使轉(zhuǎn)向柱固定在新的位置上。

）便斜調(diào)整手柄

幀斜機構(gòu)嫌

現(xiàn)在的一些高級轎車上已經(jīng)采納電動式轉(zhuǎn)向盤傾斜調(diào)整機構(gòu)。轉(zhuǎn)向軸內(nèi)裝有專用電機，使轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)變

傾斜角度。最新型的調(diào)整機構(gòu)是全自動式由計算機掌握的。司機在下車前將點火鑰匙拔出，轉(zhuǎn)向盤便自動

升起，以便司機順當(dāng)下車。但計算機會記住原來的轉(zhuǎn)向盤位置，當(dāng)點火鑰匙再次插入時，轉(zhuǎn)向盤會自動恢

復(fù)原位。

可伸縮式轉(zhuǎn)向機構(gòu)：該機構(gòu)可象望遠(yuǎn)鏡那樣伸縮調(diào)整轉(zhuǎn)向盤的前后位置。轉(zhuǎn)向軸也象望遠(yuǎn)鏡一樣有雙

市結(jié)構(gòu)，內(nèi)筒與外筒用花鍵嚙合，使它們無法相對轉(zhuǎn)動，而只能沿鍵槽方向做伸縮運動。

與傾斜調(diào)整機構(gòu)相同，可操作手柄解除或固定伸縮動作，一部分車也采納電動式計算機掌握的全自動

伸縮式轉(zhuǎn)向機構(gòu)。

第四節(jié)轉(zhuǎn)向器

轉(zhuǎn)向器（也常稱為轉(zhuǎn)向機）是完成山旋轉(zhuǎn)運動到直線運動（或近似直線運動）的一組齒輪機構(gòu)，同時也是轉(zhuǎn)向系

中的減速傳動裝置。歷史上曾消失過很多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、

循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。其中其次、第四種分別是第一、第二種的變形形

式，而蝸桿滾輪式則更少見。我們只介紹目前最常用，最有代表性的兩種形：齒輪齒條式和循環(huán)球式。

齒輪齒條式：齒輪齒條方式的最大特點是剛性大，結(jié)構(gòu)緊湊重量輕，且成本低。由于這種方式簡潔由

車輪將反作用力傳至轉(zhuǎn)向盤，所以具有對路面狀態(tài)反觀靈敏的優(yōu)點，但同時也簡潔產(chǎn)生刊手和擺振等現(xiàn)象。

齒輪與齒條直接嚙合，將齒輪的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化為齒條的直線運動，使轉(zhuǎn)向拉桿橫向拉動車輪產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。齒

輪并非單純的平齒輪，而是特別的螺旋外形，這是為了盡量減小齒輪與齒條之間的嚙合間隙，使轉(zhuǎn)向盤的

微小轉(zhuǎn)動能夠傳遞到車輪，提高操作的靈敏性，也就是我們通常所說的減小方向盤的曠量。不過齒輪嚙合

過緊也并非好事，它使得轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時的操作力過大，人會感到吃力。

循環(huán)球式：這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機構(gòu)將來自轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)闇u

輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動，螺母再與扇

形優(yōu)輪嚙合，直線運動再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運動，轉(zhuǎn)

變車輪的方向。

這是一種占典的機構(gòu)，現(xiàn)代轎車已不再使用，但乂被最新方式的助力轉(zhuǎn)向裝置所應(yīng)用。它的原理相當(dāng)

于采用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的相對移動，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，全部鋼

球在一個首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動，循環(huán)球式故而得名。

第五節(jié)動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)

動力轉(zhuǎn)向機是采用外部動力幫助司機輕巧操作轉(zhuǎn)向盤的裝置。隨著最近汽車發(fā)動機馬力的增大和扁平

輪胎的普遍使用，使車重和轉(zhuǎn)向阻力都加大了，因此動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)越來越普及。值得留意的是，轉(zhuǎn)向助力

不應(yīng)是不變的，由于在高速行駛時，輪胎的橫向阻力小，轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難捕獲路面的感覺，也簡潔

造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易掌握。所以在高速時要適當(dāng)減低動力，但這種變化必需平順過度。

（-）液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置

液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，利于改善轉(zhuǎn)向操作感覺，但液體流量的增加會加重泵的負(fù)荷,

需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)。

（二）電動式動力轉(zhuǎn)向裝置

電動式動力轉(zhuǎn)向裝置是最新形式的轉(zhuǎn)向裝置，由于它節(jié)能，故受到人們的重視。它是采用蓄電池轉(zhuǎn)動

電機產(chǎn)生推力。由于不直接使用發(fā)動機的動力，所以大大降低了發(fā)動機的功率損失（液壓式最大損失5-10

馬力），且不需要液壓管路，便于安裝。尤其有利于中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的汽車。但目前電動式動力轉(zhuǎn)向裝

置所得動力還比不上液壓式，所以只限用于前輪軸輕的中置發(fā)動機后驅(qū)動的汽車上。

（三）電動液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置

即由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵并由計算機掌握的方式，它集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。由于是計算機

掌握，所以轉(zhuǎn)向助力泵不必常常工作，節(jié)約了發(fā)動機的功率。這種方式結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝布置，但液壓

產(chǎn)生的動力不能太大，所以適用排量小的汽車。

發(fā)動機的分類

發(fā)動機依據(jù)它不同的特點有很多種分類方法。

1.按燃料分

可分為柴油機、汽油機和自然氣機等

2.按實現(xiàn)循環(huán)的行程數(shù)分

a）四沖程發(fā)動機：活塞移動四個行程或曲軸轉(zhuǎn)兩圈氣缸內(nèi)完成一個工作循環(huán)

b）二沖程發(fā)動機：活塞移動兩個行程或曲軸轉(zhuǎn)一圈氣缸內(nèi)完成一個工作循環(huán)

3.按冷卻方式分

a）水冷式發(fā)動機：以水為冷卻介質(zhì)

b）風(fēng)冷式發(fā)動機：以空氣作為冷卻介質(zhì)（適合缺水地區(qū)使用，如沙漠我國）

4.按點火方式分

a）壓燃式發(fā)動機：采用氣缸內(nèi)空氣被壓縮后產(chǎn)生的高溫，使燃油自燃。如柒油機。

b）點燃式發(fā)動機：采用火花塞發(fā)出的電火花強制點燃燃料，使燃料強行著火燃燒。如汽油機、煤氣機。

5.按可燃混合氣形成的方法分

a）外部形成混合氣的發(fā)動機：燃料和空氣在外先混合然后進(jìn)入氣缸。如使用化油器的汽油機。

b）內(nèi)部形成混合氣的內(nèi)燃機：燃料在接近壓縮終了時才噴入氣缸，在氣缸內(nèi)與空氣混合。如柴油機。

6.按進(jìn)氣方式分

a）自然吸氣式發(fā)動機：空氣靠活塞的抽吸作用進(jìn)入氣缸內(nèi)。

b）增壓式發(fā)動機：為增大功率，在發(fā)動機上裝有增壓器，使進(jìn)入氣缸的氣體預(yù)先經(jīng)過壓氣機壓縮后再進(jìn)入

氣缸。

7.按氣缸數(shù)目分

a）單缸發(fā)動機

b）多缸發(fā)動機：按氣缸的排列型式又可分為

i.直列立式發(fā)動機：全部氣缸中心線在同一垂直平面內(nèi)。

ii.直列臥式發(fā)動機：全部氣缸中心線在同一水平平面內(nèi)。

iii.V型發(fā)動機：氣缸中心線分別在兩個平面內(nèi)，且兩平面相交呈V型。

iv.對置式發(fā)動機：V型夾角為180°時又稱為對置式。

v.其它：還有H型，X型、星型等，但在車輛上應(yīng)用很少.

比較汽油機與柴油機

發(fā)動機按所使用的燃料進(jìn)行分類，可以分為汽油機和柴油機。

汽油與柴油相比較，汽油的沸點低、簡潔氣化，而柴油的自燃溫度低。

柴油機采納壓縮空氣的方法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃測試，這時再噴入柴油、柴油

噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。德國人狄塞爾想出了這個方法并取得了專利權(quán)，所以柴油機又叫狄

塞爾發(fā)動機。

與汽油機相比，柴油機的優(yōu)點是柴油價格廉價，經(jīng)濟性好，并且它沒有點火系統(tǒng)，所以故障較少。

但柴油機由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積

較大；柴油機的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高：此外，柴油機工作粗暴，振動噪聲大：柴

油不易蒸發(fā)，冬季冷車時起動困難。

所以，現(xiàn)在的轎車中主要裝備汽油機。

發(fā)動機的基本名詞術(shù)語

1.活塞止點與行程：

a）活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運動的兩個極端位置稱為止點?；钊x曲軸放置中心最遠(yuǎn)位置稱

為上止點，離曲軸放置中心的位置稱為下止點。

b）上下止點之間的距離稱為活塞的行程。曲軸轉(zhuǎn)動半圈，相當(dāng)于活塞移動一個行程。

2.排量

a）活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運動，氣缸內(nèi)的容積不斷變化。當(dāng)活塞位于上止點位置時，活塞

頂部與氣缸蓋內(nèi)表面所形成的空間稱為燃燒室。這個空間容積稱為燃燒室容積。

b）活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，假如發(fā)動機有若干個氣

缸，全部氣缸工作容積之和稱為發(fā)動機排量。

c）當(dāng)活塞在下止點位置時，活塞頂上部的全部氣缸容積稱為氣缸總?cè)莘e。

3.壓縮比

a）氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值稱為壓縮比。壓縮比表示了活塞從下止點移動到上止點時，氣體在氣缸

內(nèi)被壓縮的程度。

b）壓縮比越大，氣體在氣缸內(nèi)受壓縮的程度越大，壓縮終點氣體的壓力和溫度越高，功率越大，但壓縮比

太高簡潔消失爆震。

c）壓縮比是發(fā)動機的一個重要結(jié)構(gòu)參數(shù)。由于燃料性質(zhì)不同，不同類型的發(fā)動機時壓縮比有不同的要求。

柴油機要求較大的壓縮比，一般在12?29之間，而汽油機的壓縮比較小，在6/1之間。選用高標(biāo)號的汽油

可以部分地提高壓縮比。

四沖程汽油機的工作原理

四沖程汽油機的工作過程是一個簡單的過程，它由進(jìn)氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣四個行程組成。

一.進(jìn)氣行程

此時，活塞被曲軸帶動由上止點向下上止點移動，同時，進(jìn)氣門開啟，排氣門關(guān)閉。當(dāng)

活塞由上止點向下止點移動時，活塞上方的容積增大，氣缸內(nèi)的氣體壓力下降，形成肯

定的真空度。由于進(jìn)氣門開啟，氣缸與進(jìn)氣管相通，混合氣被吸入氣缸。當(dāng)活塞移動到

下止點時，氣缸內(nèi)布滿了新奇混合氣以及上一個工作循環(huán)未排出的廢氣。

二.壓縮行程

活塞由下止點移動到上止點，進(jìn)排氣門關(guān)閉。曲軸在飛輪等慣性力的作用下帶動旋轉(zhuǎn)，

通過連桿推動活塞向上移動，氣缸內(nèi)氣體容枳漸漸減小，氣體被壓縮，氣缸內(nèi)的混合氣

壓力與溫度隨著提升。

三.燃燒膨脹行程

此時，進(jìn)排氣門同時關(guān)閉，火化塞點火，混合氣猛烈燃燒，氣缸內(nèi)的溫度、壓力急劇提

升，高溫、高壓氣體推動活塞向下移動，通過連桿帶動曲軸旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動機工作的四個

行程中，只有這個在行程才實現(xiàn)熱能轉(zhuǎn)化為機械能，所以，這個行程又稱為作功行程。

四.排氣行程

此時，排氣門打開，活塞從下止點移動到上止點，廢氣隨著活塞的上行，被排出氣缸。

由于排氣系統(tǒng)有阻力，且燃燒室也占有肯定的容積，所以在排氣終了地，不行能將廢氣

排凈，這部分留下來的廢氣稱為殘余廢氣。殘余廢氣不僅影響充氣，對燃燒也有不良影

響。

排氣行程結(jié)束時，活塞又回到了上止點。也就完成了一個工作循環(huán)。隨后，曲軸依靠飛輪轉(zhuǎn)動的慣性

作用仍連續(xù)旋轉(zhuǎn)，開頭下一個循環(huán)。如此周而復(fù)始，發(fā)動機就不斷地運轉(zhuǎn)起來。

空燃比

空燃比A/F（A：air-空氣，F(xiàn)：fuel-燃料）表示空氣和燃料的混合比?？杖急仁前l(fā)動機運轉(zhuǎn)時的?個重要參

數(shù)，它對尾氣排放、發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性都有很大的影響。

理論空燃比：即將燃料完全燃燒所需要的最少空氣量和燃料量之比。燃料的組成成分對理論空燃比的

影響不大,汽油的理論空燃比大體約為14.8,也就是說，燃燒1g汽油需要14.8g的空氣。一般常說的汽

油機混合氣過濃過稀，其標(biāo)準(zhǔn)就是理論空燃比?？杖急刃∮诶碚摽杖急葧r，混合氣中的汽油含量高，稱作

過濃；空燃比大于理論空燃比時，混合氣中的空氣含量高，稱為過稀。

混合氣略微過濃時，即空燃比為13.5-14時汽油的燃燒最好，火焰溫度也最高。由于燃料多一些可使空

氣中的氧氣全部燃燒。

而從經(jīng)濟性的角度來講，混合氣稀一些時，即空燃比為16

時油耗最小。由于這時空氣較多，燃料可以充分燃燒。

從發(fā)動機功率上講，混合氣較濃時，火焰溫度高，燃燒速度排

氣

快，當(dāng)空燃比界于12/3之間時，發(fā)動機功率最大。斗

成

多氣門發(fā)動機分

濃

1886年1月29口，德國人卡爾?本茨將自己研制的四沖單度

缸燃油發(fā)動機裝上了一輛二輪的車子并獲得專利權(quán)，世界從這一

天開頭才真正有了汽車。可以說，是發(fā)動機制造了汽車。發(fā)動機

的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要/

機件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進(jìn)氣門（藍(lán)色）和uL篇〉

一個排氣門（橙色）。濃空燃比稀

氣門裝置是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一個組成部分，在發(fā)動機工作

起特別重要的作用。燃油發(fā)動機的工作運轉(zhuǎn)由進(jìn)氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發(fā)動機連

續(xù)運轉(zhuǎn)就必需使這四個工作過程周而復(fù)始，挨次定時地循環(huán)工作。

其中的兩個工作過程，進(jìn)氣和排氣過程，需要依靠發(fā)動機的配氣機構(gòu)精確地依據(jù)各氣缸的

工作挨次輸送可燃混合氣（汽油發(fā)動機）或新奇空氣（柴油發(fā)動機），以及排出燃燒后的廢氣。此外的兩個工作

過程，壓縮和作功過程，則必需隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動機正常地工

作。負(fù)責(zé)上述工作的機件就是配氣機構(gòu)中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進(jìn)呼出，缺它不行。

隨著技術(shù)的進(jìn)展，汽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以

上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內(nèi)完成換氣工作,

限制了發(fā)動機性能的提薪。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時間。

多氣門技術(shù)是解決問題的最好方法，直至80年月推廣多氣門技術(shù)才使發(fā)動機的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛

躍。

多氣門發(fā)動機是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個進(jìn)氣門和一個捐汽門的三氣門式：兩個進(jìn)

氣門和兩個排氣門的四氣門式：三個進(jìn)氣門和兩個排氣門的五氣門式。

目前轎車上的多氣門發(fā)動機多是四氣門式的。四缸發(fā)動機有16個氣門，6氣缸發(fā)動機有24個氣門，8

氣缸發(fā)動機就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動機就是8缸32個氣門。增加了氣門數(shù)目

就要增加相應(yīng)的配氣機構(gòu)裝置，構(gòu)造比較簡單，一般由兩支頂置式凸輪軸來掌握排列在氣缸燃燒室中心線

兩側(cè)的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通

過面枳，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中心的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的快速燃燒。

有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸6氣門以上的發(fā)動機？熱力學(xué)有一個叫“簾區(qū)”的

概念，指氣門的園周乘以氣