《“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事故探析及預(yù)防對策探究》7700字

“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事故分析及預(yù)防對策研究摘要21世紀(jì)以來，隨著海上航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)成為全球海上交通最繁忙的航道之一，由于船舶流量和航道吞吐量的不斷增加，而導(dǎo)致了通航密度的増加，另外由于船舶航行的大型化和快速性化也直接導(dǎo)致發(fā)生海上事故的風(fēng)險也不斷變大。本文在學(xué)習(xí)、借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先，收集蘇伊士運(yùn)河“長賜”輪擱淺事故的材料，通過對“長賜”輪數(shù)據(jù)，蘇伊士運(yùn)河資料以及擱淺事故的大致經(jīng)過進(jìn)行分析，從人為因素、環(huán)境因素和管理因素三方面研究導(dǎo)致船舶擱淺事故的原因，主要計算了蘇伊士運(yùn)河航道岸壁對“長賜”輪的影響。通過對“長賜”輪擱淺事故的分析，本文得出在人為因素方面，船長身為船舶最高指揮官，一定要指揮得當(dāng)，時刻保持嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度對待船舶安全。在環(huán)境因素方面，航行于狹窄航道時要以安全航速航行于航道中心，對岸壁保持警惕，防止岸壁效應(yīng)對船舶產(chǎn)生不利的影響。在管理因素方面，船公司要有合理高效的制度，且真正實施執(zhí)行到位。本文最后，對船員、船公司以及航道港口相關(guān)部門提出了一些船舶擱淺事故的預(yù)防對策，以期對航運(yùn)領(lǐng)域防止擱淺工作提供些許幫助。關(guān)鍵詞：“長賜輪”;蘇伊士運(yùn)河;擱淺;預(yù)防目錄第1章緒論 11.1背景和意義 11.2船舶擱淺研究現(xiàn)狀 1第2章岸壁對船舶運(yùn)動的影響 32.1岸壁效應(yīng) 32.2斜底效應(yīng) 42.3彈性效應(yīng) 4第3章“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事故的分析 53.1事故概況 53.1.1“長賜”輪概況 53.1.2蘇伊士運(yùn)河概況 53.1.3事故經(jīng)過概況 63.2事故原因分析 73.2.1人為因素 73.2.2環(huán)境因素 83.3.3管理因素 9第4章擱淺事故的預(yù)防對策 104.1掌握船舶情況 104.2提高船員素質(zhì) 104.3增強(qiáng)對航行環(huán)境監(jiān)測 114.4加強(qiáng)岸上VTS對船舶的監(jiān)管 114.5加強(qiáng)船舶和船員的管理 11結(jié)論 12參考文獻(xiàn) 13PAGE8第1章緒論1.1背景和意義隨著海上航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)發(fā)展為全球海上最繁忙的航道之一。根據(jù)荷蘭蘇伊士國際運(yùn)河港務(wù)管理局近年統(tǒng)計的相關(guān)數(shù)據(jù)，2020年，通過修建蘇伊士運(yùn)河的國際航運(yùn)運(yùn)輸船只艘數(shù)總量已經(jīng)接近1.9萬艘，平均為每天51.5艘，凈噸位11.7億噸[1]。最近一段時間，隨著科技的發(fā)展，航道港口的吞吐量、船舶流量、船舶通航密度增大的現(xiàn)象已經(jīng)十分明顯，水上交通安全事故出現(xiàn)的風(fēng)險也就變得更大。船舶擱淺作為主要的海難事故之一，對船舶航行安全有著非常大的影響。并且隨著時代的進(jìn)步，船舶開始變得越來越大，像VLCC、LNG、LPG等這樣的大型船舶如果出現(xiàn)擱淺的情況，不但會對生命財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大威脅，還會極大的破壞海洋環(huán)境[2]。如2013年12月29日，大連錦洋航運(yùn)有限公司所屬的＂SAEBYOR＂輪因?qū)Ｓ蚯闆r的不了解和操作上的失誤，在遼寧省大連市旅順附近的海域發(fā)生擱淺觸礁，導(dǎo)致整船全損，造成經(jīng)濟(jì)損失約為120萬美元[3]。而此疫情時段，又發(fā)生了“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河的重大事故，這次“梗塞”帶來的巨大也十分嚴(yán)重,等待通過的船舶超過了500艘；損失達(dá)每小時4億美元；平均每天有330萬噸貨物運(yùn)輸被阻斷，從全球航運(yùn)業(yè)供應(yīng)鏈油價到衛(wèi)生紙價格都受到波及。有業(yè)內(nèi)人士估計，這次運(yùn)河堵塞可能對全球貿(mào)易造成每周約60億至100億美元的損失[4]。在此背景下，研究這起事故，對發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致“長賜”輪擱淺的原因，預(yù)防和減少蘇伊士運(yùn)河航道發(fā)生船舶擱淺事故，保障海上運(yùn)輸?shù)陌踩?，具有十分重要的意義[5]。1.2船舶擱淺研究現(xiàn)狀擱淺的定義，船舶因某些原因被擱在淺灘上或坐在了礁石上稱之為擱淺。船舶擱淺事故是海上事故發(fā)生率最高的事故種類之一[6]。目前對于擱淺事故分析方面的研究，一段時間以來，研究員們大多從不同方向進(jìn)行了研究。他們著重于采用數(shù)理統(tǒng)計分析等方法，對擱淺事故的規(guī)模大小、事故發(fā)生的規(guī)律和擱淺發(fā)生的原因進(jìn)行分析[7]。以下是當(dāng)前船舶擱淺問題所采用的一些研究方法：一般統(tǒng)計分析法，是指收集己經(jīng)發(fā)生的事故調(diào)查資料和分析結(jié)果，針對具體的船舶交通事故，利用數(shù)理統(tǒng)計方法進(jìn)行統(tǒng)計和對比。多元統(tǒng)計分析法，是利用概率統(tǒng)計對船舶交通事故進(jìn)行分析。人為因素定性分析法，是對影響人為失誤的因素及其重要性進(jìn)行定性分析?；疑P(guān)聯(lián)理論分析法，是在各因素數(shù)據(jù)樣本的基礎(chǔ)上，用關(guān)聯(lián)度對因素之間關(guān)系的強(qiáng)弱、大小和次序進(jìn)行描述。[8]。本篇論文對于“長賜”輪擱淺事故的分析，就是依照上面所述方法進(jìn)行研究第2章岸壁對船舶運(yùn)動的影響2.1岸壁效應(yīng)船舶沿航道與岸壁平行運(yùn)動時，會產(chǎn)生船舶的橫移和轉(zhuǎn)頭，俗稱岸壁效應(yīng)，岸壁效應(yīng)是由于船體兩側(cè)流體動力不對稱引起的，與船型，船舶的運(yùn)動狀態(tài)，以及岸壁形狀等多種因素有關(guān)。當(dāng)船舶偏離了航道的中心線，而迫使其靠近了航道一側(cè)岸壁時,靠近岸壁的船舷水流相對地加速、壓力下降,另一舷的壓力相對較高,產(chǎn)生了使得船舶在其靠近岸邊的附加作用,即為岸吸力,它很有可能會直接導(dǎo)致船舶觸碰岸壁，同時船首兩舷的壓力差，會生成一個動力作用，是使得船首偏離岸壁的動力矩，即岸推力矩，岸吸力和岸推力矩統(tǒng)稱為岸壁效應(yīng)[9]。圖2.1-1岸壁對船體周圍流態(tài)的影響圖2.2-2岸壁效應(yīng)分析根據(jù)岸壁的幾何形狀，那么可知諾賓（Norrbin）在1974和1985年船模實驗中所得到的不同幾何形狀岸壁的岸吸力和岸推力矩的公式如下：直立岸壁岸吸力和岸推力矩公式:Y=ρ*Cb*B*d*u2*ηo*[0.0925+0.372（d/h)2]N=-ρ*Cb*L*B*d*u2*ηo*[0.0025+0.0755（d/h)2]傾斜岸壁岸吸力和岸推力矩公式：Y=Y（k=0）*（1+0.377*ηo*k+19.53*k*u2/g/L+0.0673*k3-0.0988*k3*d/h）N=N（k=0）*（1-0.750*ηo*k+81.8*k*u2/g/L-0.0331*k3+0.0195*k3*d/h）公式所需參數(shù)列舉如下Y=岸吸力；N=岸推力矩；g=9.8N/kg；B=船寬；d=吃水；h=水深L=垂線間長；u=船速；ρ=水密度；Cb=方形系數(shù)；ηo=船寬與船中至航道邊界的距離之比；1/k=tanθ(θ為岸壁傾斜角)[9]2.2斜底效應(yīng)斜底效應(yīng)，亦稱斜坡效，也就是當(dāng)水深于船寬的方向上不相等時,航行的船舶會出現(xiàn)船體吸向淺水而船首轉(zhuǎn)向深水的現(xiàn)象。斜底效應(yīng)的原理及相關(guān)的因素與岸壁效應(yīng)類似。當(dāng)船舶距岸邊越近、偏離中心航道越遠(yuǎn)時；以及水道寬度越窄，水深越淺時；還有船速越高，船型越是肥大時,斜底效應(yīng)越明顯。海底傾斜效應(yīng)本質(zhì)上是一種岸壁不垂直水面時的岸壁效應(yīng)[9]。2.3彈性效應(yīng)船舶以一定的橫向速度向固定岸壁移動的時侯,橫向水動力會隨著離岸壁的距離的減小而增加。對于船舶靠泊操縱來說,彈性效應(yīng)是個有利于安全的現(xiàn)象。彈性效應(yīng)主要與船舶離岸壁距離、水深和螺旋槳轉(zhuǎn)速等因素有關(guān)。一巴拿馬型散貨船模實驗結(jié)果表明,彈性效應(yīng)橫向水動力在船離岸壁距離小于2倍船寬時明顯增大,距離小于1倍船寬時急劇增大。彈性效應(yīng)受水深吃水比h/d的影響較大,實驗結(jié)果表明,當(dāng)h/d=1.1時,彈性效應(yīng)橫向水動力最大值(離岸壁距離為零時最大)可達(dá)到開闊水域橫向水動力的2.5倍以上[9]。此次“長賜”輪事故與彈性效應(yīng)關(guān)系不大，不多贅述。第3章“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事故的分析3.1事故概況3.1.1“長賜”輪概況“長賜”輪（EverGiven）相關(guān)資料如下：船舶代碼IMO：9811000，MMSI識別碼：353136000，呼號：H3RC。全長399.98米、寬58.80米、高73米（水面高度57米），滿載吃水16米，排水量達(dá)22萬噸，載重量近20萬噸，載箱量為20124TEU，系20000TEU級超大型集裝箱船，是目前世界上最大的集裝箱船之一，船長相當(dāng)于121層樓高度，按照船舶載重噸排名，可以排到全球超大型集裝箱船前十五位。（目前世界最大集裝箱船為24000TEU級）；其引擎功率59250KW，最大航速22.8knots（42.2km/h）。“長賜“輪船籍為“Panama”巴拿馬籍，懸掛巴拿馬國旗。其建造方為日本最大造船集團(tuán)——日本今治造船株式會社，“長賜”輪是今治造船為長榮海運(yùn)建造的11艘同型集裝箱船中的第7艘，2018年9月25日交付；其船東為日本正榮汽船株式會社，系今治造船子公司?！伴L賜”輪由臺灣長榮海運(yùn)股份有限公司承租運(yùn)營，部署在亞歐航線?！伴L賜”輪的技術(shù)管理方為貝仕船舶管理有限責(zé)任合伙公司，貝仕船管在世界10大船舶管理公司排行第四，此次航行船上共安排25名船員，均為印度籍?！伴L賜”輪的這次航程從2月22日從高雄港啟航，已先后掛靠青島、上海、寧波、臺北、鹽田、丹絨帕拉帕斯（馬來西亞港口）等港口，于3月23日抵達(dá)蘇伊士運(yùn)河，計劃4月1日抵達(dá)下一站荷蘭鹿特丹[10]。3.1.2蘇伊士運(yùn)河概況蘇伊士運(yùn)河（SuezCanal）的地理位置在埃及西奈半島的西側(cè),位于紅海的蘇伊士港和地中海的塞德港中間，是非洲和亞洲的交界線。蘇伊士運(yùn)河溝通了紅海和地中海，是歐洲和亞洲之間最重要的海上交通動脈，也是中東波斯灣地區(qū)原油運(yùn)往歐洲和北美的咽喉要道。蘇伊士運(yùn)河于1869年建成通航，最初通航水深為8m，能通行5000t以下船只。隨著過往船只不斷增多，以及國際船舶日益大型化，蘇伊士運(yùn)河歷經(jīng)多次拓寬和加深，到2010年擴(kuò)建完成后，蘇伊士運(yùn)河寬度已經(jīng)增加到313m，長190km，深24m，最大可以通航24萬噸級船舶。蘇伊士運(yùn)河大致呈南北走向，以大苦湖為中心分成三段：運(yùn)河北段、大苦湖、運(yùn)河南段。2015年新蘇伊士運(yùn)河建成后，運(yùn)河北段絕大部分都是雙航道，過往船只實現(xiàn)了雙向通航。船舶在大苦湖地區(qū)可以集結(jié)編隊，也可以雙向通航。但是，運(yùn)河南段仍是單航道，船舶只能在大苦湖編隊后單向通航[11]。蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽、直布羅陀海峽都是國際海運(yùn)咽喉要道。近年來，蘇伊士運(yùn)河每年通行船舶始終保持在15000艘次以上，據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局統(tǒng)計,2019年共有18880艘客貨船通過運(yùn)河，平均每天51.5艘，其中集裝箱船占比最高，達(dá)到28%，其次是油輪，占比為27%，散貨船排名第三，占比為22%。據(jù)測算，這些船舶所載貨物占到世界貿(mào)易額的12%、國際海運(yùn)集裝箱的30%、世界海運(yùn)石油的10%、海運(yùn)成品油的9%、海運(yùn)LNG的8%，每天約有60萬桶原油從中東通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸?shù)綒W洲和美國[12]。3.1.3事故經(jīng)過概況2021年2月23日“長賜號”從高雄出發(fā)，先后掛靠青島、上海、寧波舟山、深圳等港口，橫穿馬六甲海峽后于3月22日抵達(dá)埃及蘇伊士運(yùn)河，此時船上的載箱量為18300TEU。按照航線計劃將于3月31日抵達(dá)荷蘭鹿特丹港。3月23日該船進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河南段后發(fā)生擱淺，擱淺位置水面寬度約313m，在水深11m的地方航道寬度只有205～225m，近400m船身橫亙整個航道上，將整條航道完全堵死。由于擱淺位置恰好在單向航道上，使得蘇伊士運(yùn)河交通全線癱瘓。據(jù)長榮海運(yùn)集團(tuán)稱，“長賜號”疑似遭遇突然的強(qiáng)風(fēng)襲擊，導(dǎo)致船體偏離航道，卡進(jìn)蘇伊士運(yùn)河河堤，造成觸底擱淺[13]。圖3.1.3-1長賜號航線及擱淺位置圖3.1.3-2長賜號擱淺事故現(xiàn)場3.2事故原因分析3.2.1人為因素人不僅被認(rèn)為是安全體系中最活躍的要件,也是最難控制的要件。據(jù)相關(guān)單位的統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果,涉及到人為因素的海難事故達(dá)80%之多,，而由于人為因素導(dǎo)致的觸礁擱淺事故更是達(dá)90%那么多。5月30日，蘇伊士運(yùn)河管理局結(jié)束對事故原因的調(diào)查，認(rèn)定船長錯誤指令導(dǎo)致長賜號貨輪擱淺。調(diào)查員稱，長賜號在擱淺之前左右搖擺，船長在12分鐘內(nèi)發(fā)出了8個指令，試圖使船舶恢復(fù)正常，但未能成功。據(jù)調(diào)查員描述，長賜號在進(jìn)入運(yùn)河時向右偏移，船長試圖將船舶拉回航道中央，但船反應(yīng)偏慢，于是船長提高了速度。之后船向左轉(zhuǎn)，然后又向右轉(zhuǎn)，最后撞上了運(yùn)河岸邊。狹窄航道中控制船舶航向和速度是非常必要的，船長決定加速明顯違背了安全航速航行的原則，船長應(yīng)付較大責(zé)任[14]。關(guān)于此次事故中人為因素我認(rèn)為還有以下幾個方面：（1）查閱蘇伊士運(yùn)河資料不充分、準(zhǔn)備不充分、對航道情況不熟悉，缺乏警惕。（2）疏忽了望、操縱措施不當(dāng)、應(yīng)變能力不強(qiáng)、對航道通航環(huán)境缺乏了解和正確判斷。（3）對航道及風(fēng)流影響本船操縱認(rèn)識不足。（4）船長及駕駛員的安全責(zé)任意識不高、未按計劃航線行駛，未及時核對船位淺事故。3.2.2環(huán)境因素運(yùn)河為梯形橫截面，以2010年運(yùn)河拓寬后的底部最大寬度為121米。“長賜”輪是超級集裝箱巨輪，船長為399.9米，船寬為59米，吃水約16米。運(yùn)河水面的寬度為313米。本擱淺航次的吃水為12.9米。對于2萬箱級別的超級集裝箱船來說，沒有回旋余地，進(jìn)到運(yùn)河根本無法再調(diào)頭出來。從運(yùn)河情況來講，“長賜”輪的尺度只能維持在運(yùn)河的中心線安全航行。盡管運(yùn)河的岸壁都是軟質(zhì)泥沙組成，可能擦一記無礙船體，但偏左、偏右都會導(dǎo)致船舶水線下船殼與運(yùn)河側(cè)壁碰擦而造成航行狀態(tài)發(fā)生變化。特別是在運(yùn)河中以13.5節(jié)的速度航行，就會改變運(yùn)河水流的側(cè)壁壓力，導(dǎo)致船舶發(fā)生擱淺事故。由于船體靠近岸壁，近岸側(cè)截面小，流速增大，水壓力下降。由此產(chǎn)生了橫向吸引力，將船尾向岸壁靠攏，產(chǎn)生岸吸現(xiàn)象。因此，船舶就會在狹窄運(yùn)河中偏頭旋轉(zhuǎn)，在這種情況下就產(chǎn)生這一橫堵蘇伊士運(yùn)河的擱淺事故[15]。根據(jù)本文第2章中岸壁效應(yīng)有關(guān)計算公式，我們可以計算當(dāng)船舶航行于航道中心時與船舶航行偏向航道一側(cè)時，所受岸吸力與岸推力矩進(jìn)行比較。由“長賜”輪的相關(guān)數(shù)據(jù)與蘇伊士運(yùn)河的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，公式所需參數(shù)列舉如下g=9.8N/kg；B=59m；d=13m；h=24m；L=400m；u=13.5節(jié)=7m/s；ρ=1.025g/cm3Cb=方形系數(shù)=排水體積/L/B/d=0.7；k=4（蘇伊士運(yùn)河資料得）；η0=0.38(船航行于航道中間時)；η1=0.43（船向航道一側(cè)偏20m時）“長賜”輪所受岸吸力與岸推力矩計算過程如下：解：首先計算直立岸壁，即k=0時，Y（k=0）=1.025*0.7*59*13*49*0.38*[0.0925+0.372*0.29]Y（k=0）=2080.96（N）N（k=0）=-1.025*0.7*400*59*13*49*0.38*[0.0025+0.0755*0.29]N（k=0）=-99990.27(N?m)由上則可得,“長賜”輪處于航道中心航行時所受岸吸力與岸推力矩如下Y=Y（k=0）*(1+0.377*0.38*4+19.53*0.05+0.0673*64-0.0988*64*0.54)Y=7163.11（N）N=N（k=0）*(1-0.750*0.38*4+81.8*0.05-0.0331*64+0.0195*64*0.54)N=-250527.62(N?m)首先還是先計算直立岸壁，即k=0時，Y（k=0）=1.025*0.7*59*13*49*0.43*[0.0925+0.372*0.29]Y（k=0）=2323.47（N）N（k=0）=-1.025*0.7*400*59*13*49*0.43*[0.0025+0.0755*0.29]N（k=0）=-113146.89(N?m)再由上則可得,“長賜”輪處于航道中心航行時所受岸吸力與岸推力矩如下Y1=Y（k=0）*(1+0.377*0.43*4+19.53*0.05+0.0673*64-0.0988*64*0.54)Y1=8173.07（N）N1=N（k=0）*(1-0.750*0.43*4+81.8*0.05-0.0331*64+0.0195*64*0.54)N1=-266519.76(N?m)由上可得Y1>Y;N1>N，即是“長賜”輪偏向航道一側(cè)進(jìn)行航行時受到較大岸吸力和岸推力矩，致使船舶難以控制，最終船舶偏頭撞向河岸。綜上所述，“長賜”輪在蘇伊士運(yùn)河中航行速度較快，且受水深及航道寬度影響，其所受到的岸吸力和岸推力矩較大，導(dǎo)致船舶非常不易控制，難以變向。在此情況下，“長賜”輪航行偏于航道中心，因此岸推、岸吸的現(xiàn)象十分明顯。還有就是船越寬也越容易產(chǎn)生側(cè)壁效應(yīng)?！伴L賜”輪船寬為59米，即側(cè)壁效也非常明顯。另外可以想象，一艘超級集裝箱船的干舷20米左右，加上甲板上最高堆積的10層集裝箱（約26米高），水上受風(fēng)面積非常大，那么如若當(dāng)一陣8級以上的大風(fēng)吹在上面，即便船長用快車、用大舵角，也無法克服橫向風(fēng)力造成的下風(fēng)漂移。3.2.3管理因素船公司的安全監(jiān)督管理工作落實不到位。一個原因就是船公司沒有做到嚴(yán)格實施對于船員的培訓(xùn)、考核和激勵體系,以及如何有效地控制各種人為因素對于船舶安全產(chǎn)生的影響。二是由于岸基保障支撐工作落實不到位,未能及時地為船只配備有關(guān)航海的圖書信息,通航安全風(fēng)險監(jiān)測評價信息以及氣象監(jiān)測數(shù)據(jù)等。海事機(jī)構(gòu)安全監(jiān)督管理工作中還存在著薄弱環(huán)節(jié)。一個原因就是海事運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)對于大型船舶的進(jìn)入航道現(xiàn)場安全監(jiān)督管理力度不到位，二個原因就是由于沒有及時地了解氣象和航道安全的相關(guān)信息。第4章擱淺事故的預(yù)防對策4.1掌握船舶情況每位值班人員均應(yīng)當(dāng)熟悉自己所在船舶的運(yùn)行情況,掌握其性能。了解一艘船舶的關(guān)鍵在于本船的適航能力要良好還有設(shè)備工況要正常，而且PSC的實施和ISM規(guī)則也要求船舶保持一個良好的狀況。4.2提高船員素質(zhì)通過對擱淺事故數(shù)據(jù)的分析可知，對于大多數(shù)事故，值班人員的過失是事故發(fā)生的主要原因，因此加強(qiáng)對船上人員素質(zhì)的培訓(xùn)，增強(qiáng)船上人員的安全責(zé)任心是防止擱淺事故發(fā)生的重要途徑。船公司要進(jìn)一步加強(qiáng)對于船員的專業(yè)實操技能和管理水平的評價與考核,嚴(yán)格質(zhì)量把關(guān);全體船員應(yīng)該熟悉各自的崗位職責(zé)，學(xué)習(xí)SMS等有關(guān)規(guī)定；發(fā)現(xiàn)不遵守SMS有關(guān)規(guī)定的人員，應(yīng)按SMS的要求不斷改正和提高，要保持SMS有效運(yùn)行，最大限度地預(yù)防事故的發(fā)生[16]。主管機(jī)關(guān)應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管力度，注重對船員實際操縱技能和管理水平，履職能力的檢查，以保證船員素質(zhì)，從根本上提高船舶航行安全保障。船長是船上最重要指揮官，要時刻持以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對待每件事情的發(fā)生，最大程度保障船舶安全。4.3增強(qiáng)對航行環(huán)境監(jiān)測充分了解航道港口環(huán)境，制訂詳實的進(jìn)出航道港口計劃。作為船舶值班員，在航行前一定要詳細(xì)了解航道港口資料信息，包括風(fēng)向風(fēng)速、流向流速、潮時潮高、天氣情況、礙航物方位；浮標(biāo)導(dǎo)標(biāo)的形狀位置、航道方向、航道寬度、航道水深；錨地位置、錨地水深、錨地底質(zhì)、錨地區(qū)域范圍；港口規(guī)章制度、泊位的長度、泊位水深以及港池的水深和寬度、掉頭區(qū)水深及范圍等等。資料獲取越充分全面，就越有利于船舶制訂詳細(xì)計劃，就越能保障船舶安全。4.4加強(qiáng)岸上VTS對船舶的監(jiān)管通過VTS的監(jiān)控，加大對船舶的監(jiān)控和服務(wù)，加強(qiáng)對事故發(fā)生率較高航段船舶的監(jiān)控，及時的呼叫船舶去注意安全，如果有船舶出現(xiàn)違章違規(guī)行為要進(jìn)行及時警告制止，充分發(fā)揮VTS等機(jī)構(gòu)的功效，這將對控制和減少類似擱淺事故有重要意義[17]。4.5加強(qiáng)船舶和船員管理（1）建立良好的值班制度船只的航行安全問題和航行值班工作存在很重要的關(guān)聯(lián)性。無論是在任何情況下都必須配備合格的值班人員在駕駛臺上進(jìn)行值班。船舶駕駛員們應(yīng)該嚴(yán)格按照相關(guān)要求進(jìn)行值班。在錨泊值班期間，值班人員對船舶的位置信息要實時監(jiān)控，對船舶周遭的水文氣象變化也要頻繁關(guān)注，防止船舶事故的發(fā)生。一旦出現(xiàn)緊急事件，要立即通知相關(guān)人員到駕駛臺協(xié)助解決問題，必要時刻應(yīng)立即通知船長，令船長指揮[17]。（2）加強(qiáng)瞭望制度的管理船舶瞭望人員在進(jìn)行瞭望作業(yè)時必須專心致志進(jìn)行瞭望工作，不能從事其他無關(guān)任務(wù)，要保證瞭望的質(zhì)量和全面性。相關(guān)規(guī)定要求：在任何時候，每一艘船都應(yīng)根據(jù)瞭望結(jié)果選擇安全航速航行，這樣才能夠在必要時刻，進(jìn)行合理有效的避碰操縱。（3）提高船舶應(yīng)變組織能力船舶應(yīng)變就是船舶發(fā)生緊急情況時，為了控制和消除嚴(yán)重后果，而實施的行動。為了應(yīng)急行動的成功，船舶要有良好的設(shè)備，船上人員要有良好素質(zhì)還要有合理有效的指揮[18]。結(jié)論本論文以“長賜”輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事故的分析為主體，介紹了擱淺對航運(yùn)的危害，擱淺的原因，以及預(yù)防擱淺的對策等。通過對“長賜”輪擱淺事故的分析，可以知道為了