機(jī)組資源管理操作指南

機(jī)組資源管理操作指南2012-111東航飛行技術(shù)管理部第五俊輝概述CRM與歷史CRM與自動(dòng)化CRM與人為差錯(cuò)CRM與SOP(標(biāo)準(zhǔn)操作程序)觀念CRM與人際關(guān)系CRM與人員評(píng)測(cè)CRM培訓(xùn)趨勢(shì)2CRM背景介紹CRM背景介紹

自70年代以來，商用航空運(yùn)輸事故和事故征候的發(fā)生，已經(jīng)開始向人為因素轉(zhuǎn)移。大約70％到80％的事故是由人為因素造成，其中，又有67％由飛行機(jī)組的失誤而導(dǎo)致。認(rèn)識(shí)到“人是安全的關(guān)鍵因素”對(duì)保證航空安全具有深刻、普遍和巨大的指導(dǎo)意義，人的因素已經(jīng)成為主導(dǎo)航空安全的一個(gè)主要因素，而飛行機(jī)組更是航空安全體系中最后一個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵因素3CRM背景介紹

從現(xiàn)代航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來看，飛機(jī)的現(xiàn)代化程度越來越高，對(duì)機(jī)組的要求也越來越高。飛行機(jī)組已經(jīng)從飛機(jī)的操縱者向飛機(jī)的管理者轉(zhuǎn)變。隨著航空運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)張，航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們，每年的絕對(duì)事故數(shù)和事故癥候數(shù)也在增長(zhǎng)。如何保障安全，除了繼續(xù)改進(jìn)飛機(jī)系統(tǒng)、創(chuàng)造良好的運(yùn)行環(huán)境外，如果不使用有效的措施來管理人為因素產(chǎn)生的差錯(cuò)，進(jìn)一步降低事故率是很困難的一件事情4CRM背景介紹

CRM是針對(duì)人為因素差錯(cuò)，其主要目的是最大限度地減少人為差錯(cuò)帶來的安全隱患，它的理念貫穿涉及飛行安全的各個(gè)領(lǐng)域和階段，為改善機(jī)組行為起到了良好的作用。這里，我們將從九個(gè)方面來對(duì)CRM進(jìn)行一個(gè)探討，希望能夠幫助飛行機(jī)組人員正確識(shí)別、防范和有效地管理自身以及機(jī)組差錯(cuò)，以確保持續(xù)飛行安全5CRM與歷史

任何歷史事件都有一個(gè)共同點(diǎn)，即發(fā)生的背景和導(dǎo)火索。機(jī)組資源管理這個(gè)概念不是憑空產(chǎn)生的。自從1970年以來，航空器朝著液壓、電傳、自動(dòng)化、電子化的方向發(fā)展，與之前的飛機(jī)相比，新一代的飛機(jī)更安全，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，但是，也產(chǎn)生了新的問題。70年代以來發(fā)生了一系列的航空事故，這些事故具有了以往所從來沒有的新特征，似乎不再是由于機(jī)械故障的原因，而是機(jī)組的失誤而引起的。特別是發(fā)生在1977年，西班牙的特拉立夫島，兩架B747飛機(jī)在跑道上相撞。這起事故造成了582人死亡，這是迄今為止歷史上最高的單次事故傷亡人數(shù)。事故調(diào)查表明，駕駛艙缺乏合理的協(xié)調(diào)以及糟糕的通訊溝通是事故的原因。同年，在國(guó)際航空年會(huì)上，一個(gè)針對(duì)駕駛艙機(jī)組如何協(xié)調(diào)駕駛艙的議題被提了出來，這就是所謂的駕駛艙資源管理6CRM與歷史

這個(gè)觀點(diǎn)迅速被全球的航空業(yè)界所接受和傳播，飛行機(jī)組開始認(rèn)識(shí)到人為因素在航空事故中所占的比例越來越大，需要解決問題的要求也越來越迫切。到了80年代中期，駕駛艙資源管理的范疇被進(jìn)一步擴(kuò)大，人們認(rèn)識(shí)到要保障安全，不僅僅是駕駛艙機(jī)組，還有和安全有關(guān)的其他人員的參與，如客艙乘務(wù)組和地面人員，于是，就產(chǎn)生了機(jī)組資源管理這門學(xué)說。機(jī)組資源管理的定義就是：充分利用所有有效資源，以達(dá)到安全有效的飛行運(yùn)營(yíng)

我們可以看到，CRM的誕生和發(fā)展，是歷史進(jìn)步的必然產(chǎn)物，也是航空業(yè)發(fā)展到一定階段的必然結(jié)果7CRM與自動(dòng)化

對(duì)自動(dòng)化設(shè)備，正確的態(tài)度是使用而不是依賴。機(jī)器總會(huì)出故障，環(huán)境也不是按照機(jī)組的意愿而改變的，能夠把握和改變的恰恰是我們自己：我們的觀念、我們的態(tài)度、我們的行為和我們的習(xí)慣是否符合安全規(guī)律。而這些一度被我們所忽略，面對(duì)故障和環(huán)境因素，從理論、方法和措施上缺乏應(yīng)對(duì)的心理和技術(shù)操作，因此，加強(qiáng)機(jī)組的培訓(xùn)，特別是在自動(dòng)化設(shè)備工作環(huán)境下，保持監(jiān)控、管理、正確的情景意識(shí)是CRM中一個(gè)重要的內(nèi)容8CRM與人為差錯(cuò)

從80年代中期開始，對(duì)CRM的研究逐漸揭示了一個(gè)人為因素差錯(cuò)的本質(zhì)：人都是會(huì)犯錯(cuò)誤的，“錯(cuò)誤”不是一定都會(huì)形成“差錯(cuò)”。在一個(gè)事故出現(xiàn)之前，已經(jīng)有成千上萬的錯(cuò)誤產(chǎn)生了。哪些錯(cuò)誤被有效防范，哪些錯(cuò)誤是導(dǎo)致事故發(fā)生的差錯(cuò)鏈，其中有著很大的區(qū)別。我們無法完全杜絕錯(cuò)誤的產(chǎn)生，但是我們可以將錯(cuò)誤控制在一個(gè)安全的范圍內(nèi)，這就是所謂的差錯(cuò)管理。差錯(cuò)不是一個(gè)結(jié)果，只要對(duì)產(chǎn)生差錯(cuò)的原因進(jìn)行有效的管理，就不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果9CRM與人為差錯(cuò)只有正視人類自身的特點(diǎn)和規(guī)律，我們才能正確面對(duì)這個(gè)問題，掌握和了解差錯(cuò)產(chǎn)生的機(jī)制，學(xué)習(xí)差錯(cuò)的管理，增強(qiáng)在差錯(cuò)防范、差錯(cuò)監(jiān)控、差錯(cuò)探測(cè)、差錯(cuò)糾正四個(gè)環(huán)節(jié)的訓(xùn)練，才能將差錯(cuò)控制在一個(gè)安全的范圍之內(nèi)另一方面，以往的培訓(xùn)和關(guān)注點(diǎn)更集中在飛行機(jī)組對(duì)飛機(jī)的認(rèn)識(shí)上，而忽視了對(duì)飛行機(jī)組本身的認(rèn)識(shí)。同樣一種機(jī)型，同樣一種氣象條件，不同的機(jī)組采取不同的決策。每個(gè)機(jī)組的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)、能力水平都是有差異的，如果不能認(rèn)識(shí)到自己的底限在哪里，就很容易做出超出自身能力的事情，造成安全隱患。所以我們說，認(rèn)識(shí)自我和認(rèn)識(shí)飛機(jī)同樣重要10CRM與SOP(標(biāo)準(zhǔn)操作程序)觀念根據(jù)NTSB對(duì)1978年到1997年間的商用飛行事故調(diào)查，大約有33％的人為事故是因?yàn)槠x了SOP而導(dǎo)致的。越是高危的行業(yè)，其SOP就越顯得重要?，F(xiàn)代社會(huì)的特點(diǎn)之一就是團(tuán)隊(duì)作業(yè)分工越來越細(xì)。航空商業(yè)運(yùn)輸行業(yè)就好像是一部復(fù)雜的大機(jī)器，每個(gè)人員都好像是這部機(jī)器中的一個(gè)零件，每一個(gè)零件都行使著不可替代的功能，任何一個(gè)細(xì)節(jié)上出現(xiàn)差錯(cuò)，都會(huì)導(dǎo)致這部機(jī)器出現(xiàn)故障。SOP正是規(guī)范化了集體作業(yè)中的任務(wù)分工、職責(zé)和義務(wù)，最大程度的保證了每個(gè)環(huán)節(jié)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)11CRM與SOP(標(biāo)準(zhǔn)操作程序)觀念現(xiàn)代化飛機(jī)的SOP設(shè)計(jì)，已最大限度地保障了飛行安全，并能實(shí)現(xiàn)人機(jī)的雙重差錯(cuò)保護(hù)。為了達(dá)到這個(gè)目的，SOP的設(shè)計(jì)不僅包括了程序、動(dòng)作，也包括了口令、反饋和交叉檢查?？梢哉f，SOP規(guī)定了機(jī)組的一舉一動(dòng)，一言一行，保證所有人都在一個(gè)安全的環(huán)路內(nèi)操作對(duì)SOP的認(rèn)識(shí)不足是導(dǎo)致對(duì)SOP執(zhí)行不力的一個(gè)重要因素。SOP不應(yīng)僅僅停留在對(duì)程序的熟悉和操作上，還應(yīng)該充分考慮到非操作因素。例如團(tuán)隊(duì)合作因素，通訊交流的有效，情景意識(shí)的判斷，決策力，自動(dòng)化設(shè)備的監(jiān)控和交叉檢查等。應(yīng)把SOP作為一個(gè)系統(tǒng)工程理解，作為人為因素的主體-機(jī)組，不僅是飛機(jī)操縱者，而且是飛機(jī)管理者。因此，機(jī)組(PF和PMF)，對(duì)SOP的理解，直接決定著SOP的執(zhí)行和貫徹。所以，加強(qiáng)機(jī)組對(duì)SOP的理解，對(duì)保證飛行安全的重要性是顯而易見的12CRM與人際關(guān)系飛行機(jī)組的相互關(guān)系與日常生活中的人際關(guān)系有著很相似的地方，但也有不同的地方。即使是志同道合的同事、朋友之間，關(guān)系非常密切，但在長(zhǎng)期的工作過程中也難免會(huì)出現(xiàn)一些沖突。而我們有些飛行機(jī)組成員之間的關(guān)系基礎(chǔ)不一定良好，而且又長(zhǎng)期在封閉、有壓力的駕駛艙環(huán)境中工作，很難想象機(jī)組之間不會(huì)產(chǎn)生各種各樣的問題CRM的反向說法是：CREWRELATIONSHIPMALFUNCTION。(機(jī)組關(guān)系失調(diào))機(jī)組之間會(huì)產(chǎn)生矛盾，但是不能讓機(jī)組之間的問題影響到安全。我們關(guān)注飛行本身的同時(shí)，更要重視團(tuán)隊(duì)建設(shè)。如何在駕駛艙中營(yíng)造良好的氛圍，如何主動(dòng)建立和諧的機(jī)組關(guān)系，積極消除可能產(chǎn)生的矛盾，也是保障安全的一個(gè)重要因素。因此我們的目標(biāo)，就是建立一個(gè)友好而且專業(yè)的團(tuán)隊(duì)13CRM與人員評(píng)測(cè)

怎么樣的飛行員是一名好的飛行員？我是否是一名安全的飛行員？他是不是一名合格的飛行員？作為飛行機(jī)組，我們經(jīng)常問自己這樣的問題，甚至作為飛行教員，檢查員，我們是怎樣對(duì)他人做出評(píng)判的。假如有一名飛行員，他的技術(shù)過硬，知識(shí)全面，是否我們就可以認(rèn)為他能夠保障安全？

答案是：不一定14CRM與人員評(píng)測(cè)

在CRM原則中，合格的飛行員應(yīng)該具備四大類基本能力，它們組成一個(gè)好像大樹一樣由下至上的體系結(jié)構(gòu)。這個(gè)樹的頂端是安全；維系它是樹葉，是飛行員的技能水平和知識(shí)水平。沒有良好的技能，全面的知識(shí)，當(dāng)然無從談起合格的飛行員。中間是樹干，是飛行員對(duì)法規(guī)、規(guī)章的理解和遵守程度。不熟悉相關(guān)的規(guī)章、規(guī)定，甚至無視、有意的偏離規(guī)章制度，無疑是非常危險(xiǎn)的。底端，也就是根基，是價(jià)值觀、職業(yè)道德和責(zé)任心，一個(gè)忘記肩上責(zé)任的人，安全永遠(yuǎn)是被動(dòng)的，不會(huì)主動(dòng)、自覺地學(xué)習(xí)和應(yīng)用法規(guī)、知識(shí)以提高技能，與人容易沖突，不利于改善團(tuán)隊(duì)關(guān)系15CRM與人員評(píng)測(cè)應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，一名飛行員的安全意識(shí)有著一個(gè)成長(zhǎng)的過程，就好像人的人生觀不是生下來就有的。隨著飛行經(jīng)歷的累積，飛行員對(duì)安全的看法在成長(zhǎng)、成熟，并最終成型。形成安全意識(shí)以后，它又反過來指導(dǎo)飛行員的行為，成為飛行員保障安全的動(dòng)力。安全意識(shí)強(qiáng)的飛行員，會(huì)自覺磨練技能，豐富知識(shí)，遵紀(jì)守法，最終成為安全可靠、受人信賴的優(yōu)秀機(jī)組成員應(yīng)該說，飛行員的技能水平和知識(shí)水平很容易量化和考核，而對(duì)法規(guī)的尊守和安全意識(shí)是一個(gè)非量化的標(biāo)準(zhǔn)，它需要持續(xù)強(qiáng)化，才能形成職業(yè)習(xí)慣，并將遵章守紀(jì)和標(biāo)準(zhǔn)操作化成行為中的一部分16CRM培訓(xùn)趨勢(shì)CRM的誕生到如今已經(jīng)有三十多年的歷史，現(xiàn)在已經(jīng)是第六代了。國(guó)外的一些航空公司，已經(jīng)將CRM理念融入到技術(shù)培訓(xùn)之中，例如在模擬機(jī)訓(xùn)練中增加CRM內(nèi)容。正如一位FAA檢查員所說：“我們把人放在價(jià)值一億美元的飛機(jī)上，只教他們?nèi)绾物w，卻不教他們?nèi)绾喂芾?，這值得我們反思?！蹦壳肮疽迅叨戎匾暼珕TCRM培訓(xùn)，并強(qiáng)化對(duì)飛行教員、檢查員、CRM教員的培訓(xùn)，以提升公司CRM水平，確保安全運(yùn)行17易發(fā)人為差錯(cuò)的防范措施飛機(jī)保留故障后的運(yùn)行銷子、堵蓋的檢查防止錯(cuò)誤使用剎車防止滑行碰撞和跑道入侵防止起飛、著陸、復(fù)飛時(shí)擦尾防止錯(cuò)誤雙輸入防止調(diào)錯(cuò)高度或飛錯(cuò)高度防止對(duì)雷電的誤判失去無線電通訊18易發(fā)人為差錯(cuò)的防范措施關(guān)鍵操縱動(dòng)作的實(shí)施防止飛錯(cuò)、落錯(cuò)跑道不穩(wěn)定進(jìn)近復(fù)飛的決斷防止沖、偏出跑道低能見進(jìn)近與著陸復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行高高原飛行非常規(guī)情況下的決策19飛機(jī)保留故障后的運(yùn)行如果飛機(jī)處于根據(jù)《最低設(shè)備清單》(MEL)保留故障的情況下運(yùn)行時(shí)，機(jī)組必須在起飛簡(jiǎn)令和進(jìn)近簡(jiǎn)令中增加對(duì)其中“O”程序的講解內(nèi)容，主要包括：運(yùn)行：程序?qū)嵤?、限制和注意事?xiàng)溝通：機(jī)組分工與對(duì)外聯(lián)系方式增加的機(jī)組溝通喊話或提醒檢查單：完成后檢查實(shí)施的時(shí)機(jī)與執(zhí)行“正常檢查單”的結(jié)合順序需要說明的其他事項(xiàng)或要求(考慮環(huán)境因素)20銷子、堵蓋的檢查運(yùn)行機(jī)組預(yù)先準(zhǔn)備時(shí)，進(jìn)行任務(wù)分配，特別是首段和過夜飛行時(shí)；當(dāng)兩名

都具有機(jī)長(zhǎng)聘書的飛行員一起飛行時(shí)尤其要注意崗位與工作分工和自己獨(dú)自帶隊(duì)時(shí)的差異程序嚴(yán)格遵守本機(jī)型操縱手冊(cè)中的PF/PMF的程序與分工。例如：A320機(jī)型“起落架銷子和堵蓋”項(xiàng)目的檢查是被列在《快速基準(zhǔn)手冊(cè)》(QRH)規(guī)定的PF“駕駛艙準(zhǔn)備”程序中的第一項(xiàng)機(jī)長(zhǎng)應(yīng)明確指定一名機(jī)組人員負(fù)責(zé)加油。該機(jī)組人員必須全程監(jiān)控加油過程，確認(rèn)其蓋好加油口蓋。我們可以將“檢查單防差錯(cuò)”的理念擴(kuò)展應(yīng)用在所有運(yùn)行中，例如：在每次加油后，自我執(zhí)行“油單、加油面板、機(jī)翼加油口蓋”的三項(xiàng)的默念檢查，可使該程序完整并與所有的飛行程序保持一致，有利于將CRM概念應(yīng)用到整個(gè)運(yùn)行的職業(yè)習(xí)慣的形成和強(qiáng)化21防止錯(cuò)誤使用剎車條件PFPMF備注說明

碳剎車的使用：避免多次的不必要的剎車次數(shù)，尤其是在冷剎車時(shí)飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后，地面人員示意松剎車或內(nèi)話聯(lián)系機(jī)組：“輪檔擋好請(qǐng)松剎車”時(shí)“松開停留剎車”手勢(shì)或內(nèi)話回答：“松剎車”確認(rèn)信息正確此時(shí)不要立即松開剎車

PF/PMF腳都必須放在腳蹬上以保持隨時(shí)能人工接替當(dāng)PMF讀停機(jī)檢查單到—“停機(jī)剎車和輪檔”時(shí)松開停留剎車，從側(cè)窗觀察5秒確認(rèn)飛機(jī)沒有移動(dòng)后回答：“輪檔擋好剎車松”PMF停止任何工作，監(jiān)視并確認(rèn)沒有移動(dòng)

當(dāng)開車時(shí)PF在口令“開車”后，手在點(diǎn)火電門上等待幾秒然后點(diǎn)火在PF發(fā)口令開車后注意PF動(dòng)作，如發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤及時(shí)制止預(yù)防可能出現(xiàn)機(jī)組在開車時(shí)誤用停留剎車

PF/PMF腳都必須放在腳蹬上以保持隨時(shí)能人工接替22防止滑行碰撞和跑道入侵運(yùn)行溫習(xí)機(jī)場(chǎng)細(xì)則，包括推出、開/試車、滑入、停機(jī)的規(guī)定低能見運(yùn)行燈光區(qū)域劃分；穿越跑道以及速度限制等相關(guān)規(guī)定仔細(xì)閱讀航行通告(NOTAMS)，包括申請(qǐng)指令的有效時(shí)間滑行道以及地面設(shè)施是否可使用等起飛簡(jiǎn)令中進(jìn)行機(jī)組分工和溝通23防止滑行碰撞和跑道入侵程序機(jī)組在地面運(yùn)行期間應(yīng)遵守“SOP—標(biāo)準(zhǔn)喊話—檢查單”的原則實(shí)施。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)按照“運(yùn)行—溝通—實(shí)施—確認(rèn)”的順序進(jìn)行運(yùn)行管理；在實(shí)施中應(yīng)按照《運(yùn)行手冊(cè)》(MUOM)—機(jī)場(chǎng)細(xì)則/航行通告—《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》(FCOM)順序進(jìn)行在簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)、低能見、降水、夜航時(shí)滑行，首先要防止機(jī)組因標(biāo)牌模糊，誤滑入使用的跑道得到允許進(jìn)/或穿越跑道指令后，應(yīng)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序：翼尖頻閃燈開；TCAS接通TA/RA，掃視ND并結(jié)合目視觀察；喊話“短五邊無飛機(jī)”。如果指令有“前機(jī)起飛后進(jìn)跑道”，應(yīng)在前機(jī)滑跑時(shí)計(jì)時(shí)，遵守尾流間隔，并在起飛后進(jìn)跑道只要飛機(jī)在跑道上，就應(yīng)當(dāng)保持翼尖頻閃燈和TCAS在接通位，包括著陸后的180掉頭脫離，機(jī)組應(yīng)從ND中并結(jié)合目視觀察臨近的航空器。如果是180度調(diào)頭后的起飛，應(yīng)等飛機(jī)對(duì)正起飛方向并觀察跑道沒有障礙物后，再申請(qǐng)起飛24防止滑行碰撞和跑道入侵溝通PF應(yīng)在實(shí)施每一個(gè)動(dòng)作前都必須進(jìn)行“溝通”，并有責(zé)任提醒PMF保持監(jiān)控意識(shí)。PMF應(yīng)對(duì)PF的所有實(shí)施程序進(jìn)行“監(jiān)視”，PNF應(yīng)被理解為“不主飛的，負(fù)責(zé)監(jiān)控飛行的飛行員”，而不是被動(dòng)的“執(zhí)行動(dòng)作的飛行員”。在“放行申請(qǐng)、推出、開車、停機(jī)坪或繁忙區(qū)滑行”以及“著陸后減速、脫離跑道、滑進(jìn)停機(jī)坪、停機(jī)”等關(guān)鍵階段，都應(yīng)該保持對(duì)PF的全程“監(jiān)視”，對(duì)任何偏差進(jìn)行提醒，同時(shí)保持接控意識(shí)。只有在脫離關(guān)鍵/繁忙/復(fù)雜階段并在直線滑行時(shí)，才允許完成PMF執(zhí)行的起飛前項(xiàng)目、脫離后項(xiàng)目以及檢查單所有機(jī)組都應(yīng)該明白：機(jī)組的“個(gè)體差錯(cuò)”是不可避免的，而通過有效溝通并遵守“SOP—標(biāo)準(zhǔn)喊話—檢查單”的原則，則可以避免“機(jī)組差錯(cuò)”。另外，在地面運(yùn)行中，對(duì)程序的干擾是來自多方面的，例如額外的對(duì)外通話，客艙乘務(wù)員的報(bào)告，正點(diǎn)率壓力，執(zhí)行《最低設(shè)備清單》(MEL)程序，除/防冰程序等。因此，為避免差錯(cuò)，責(zé)任意識(shí)和對(duì)節(jié)奏的控制總是最有效的手段，特別是對(duì)于緩解來自于時(shí)間和權(quán)威的壓力25階段PFPMF備注說明預(yù)先準(zhǔn)備飛機(jī)幾何限制：確認(rèn)確認(rèn)造成擦尾的兩個(gè)必要條件：飛機(jī)在或接近地面并且姿態(tài)超過了幾何限制起飛—必須掃視速度表確認(rèn)后執(zhí)行抬頭—按照規(guī)定的抬頭率抬頭到本機(jī)型初始的姿態(tài)并保持—出現(xiàn)單發(fā)，或懷疑能量損失，處置關(guān)鍵：保持規(guī)定的幾何姿態(tài)，到空中后，再執(zhí)行后續(xù)的程序。—VR時(shí)：喊抬頭

—監(jiān)控，并提醒過大的抬頭率和姿態(tài)避免起飛擦尾的要素：以規(guī)定的抬頭率抬頭，然后再帶到規(guī)定的姿態(tài)，就可以保證飛機(jī)在安全的幾何姿態(tài)先離地，到空中后再帶到高于幾何限制姿態(tài)。偏離抬頭率，過大或過小都會(huì)使擦尾的兩個(gè)必要條件結(jié)合，增加擦尾的風(fēng)險(xiǎn)

因此，離地后首先關(guān)注的應(yīng)是姿態(tài)，然后再跟隨指引。26防止起飛、著陸、復(fù)飛時(shí)擦尾防止起飛、著陸、復(fù)飛時(shí)擦尾階段PFPMF備注說明著陸—首先保持“0”坡度和穩(wěn)定的儀表進(jìn)近；—記住五邊進(jìn)近的基準(zhǔn)姿態(tài)值，與進(jìn)近下滑角度相加，來確定計(jì)劃的接地姿態(tài)，然后對(duì)照幾何限制得到安全裕度?！褂貌倏v“推力+俯仰”結(jié)合的操縱技術(shù)，使：“姿態(tài)+V/S”兩者都在允許的包線之內(nèi)，就可以避免：擦尾和重著陸。—分工：低空首先控制：坡度+跑道方向，讓PMF提醒下降率和姿態(tài)。在方向好的基礎(chǔ)上，有目的性地提醒備注欄中的著陸要素。主要是：姿態(tài)和下降率。著陸要素與可能導(dǎo)致的結(jié)果：—方向：安全的基礎(chǔ)—推力：控制接地點(diǎn)，與姿態(tài)一起控制下降率，修正俯仰軌跡—姿態(tài)(幾何)：擦尾裕度—下降率：避免重著陸27防止起飛、著陸、復(fù)飛時(shí)擦尾復(fù)飛—低空復(fù)飛以及高、飄、跳起后機(jī)組決定的復(fù)飛，加到復(fù)飛推力后，最重要的是：保持接地姿態(tài)，等飛機(jī)離開地面并且上升后，再完成正常復(fù)飛程序。

—保持接地姿態(tài)是標(biāo)準(zhǔn)，具體俯仰操縱，可能先帶桿然后要注意隨推力的增加穩(wěn)桿，再帶桿上升。按照以下原則：—明確標(biāo)準(zhǔn)—監(jiān)視姿態(tài)—提醒喊話—接替操縱注意：文中：復(fù)飛保持接地姿態(tài)復(fù)飛，不要理解為是當(dāng)前姿態(tài)，而是手冊(cè)規(guī)定的安全范圍的接地姿態(tài)。讀手冊(cè)時(shí)，要明白操縱要為標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。例如：A320機(jī)型要求放前輪時(shí)要保持向后帶桿力，要明白其目的是減小前輪的下俯速率，具體操縱中，有可能是帶-穩(wěn)-帶-穩(wěn)的修正，因?yàn)椋械娜斯げ倏v都不可能保證“剛剛好”，而且50英尺以下，俯仰配平不工作。28防止錯(cuò)誤雙輸入起飛階段的偏差修正不準(zhǔn)“雙輸入”及時(shí)提醒機(jī)長(zhǎng)、教員認(rèn)為必須操縱，首先發(fā)出口令“松開手，我操縱”，同時(shí)接管飛機(jī)并按下優(yōu)先按鈕進(jìn)近著落階段的偏差修正決斷高度前：提醒決斷高度至50英尺：接管(口令同上)50英尺至著落：先提醒，必要時(shí)機(jī)長(zhǎng)、教員可附加微量、短暫的單方向的操縱29防止錯(cuò)誤雙輸入嚴(yán)禁副駕駛參與“雙操縱”，只有在判斷機(jī)長(zhǎng)失能時(shí)機(jī)長(zhǎng)一側(cè)操縱失效時(shí)，可接管飛機(jī)進(jìn)行操縱盡量避免錯(cuò)誤“雙輸入”加強(qiáng)準(zhǔn)備，精心操縱加強(qiáng)機(jī)長(zhǎng)和副駕駛之間的溝通了解做好穩(wěn)定進(jìn)近，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)喊話，如：松開手，我操縱等等30防止調(diào)錯(cuò)高度或飛錯(cuò)高度條件PFPMF備注說明ATC指令：上升/下降到XX米

回答：“上升/下降到XX米，東方XXXX”*任何時(shí)候任一機(jī)組(包括觀察員)對(duì)高度有疑問時(shí)，要求必須向管制員證實(shí)。

*國(guó)內(nèi)航班機(jī)組在FMA上對(duì)高度的檢查應(yīng)該包括米制高度和英制高度

*簡(jiǎn)化的程序：在機(jī)組溝通沒有被外界干擾時(shí)，1、2可以合并完成，但執(zhí)行動(dòng)作之間應(yīng)至少有1秒種的間隔，以保證對(duì)方始終有最后糾正的權(quán)利和機(jī)會(huì)

APON1、復(fù)誦高度指令和英尺換算：(例如7200，236)喊話：“證實(shí)7200，236”2、在FCU上設(shè)置后喊話“XXX證實(shí)”喊話：“證實(shí)7200，236”3、拉出或推入高度旋鈕，報(bào)FMA變化喊話：“檢查”

APOFF1、口令：“設(shè)置高度（英尺）XXX”設(shè)置高度后喊話：“XXX（高度）設(shè)置好”2、核實(shí)后口令：“管理/拉出”執(zhí)行：推入或拉出高度旋鈕3、報(bào)FMA變化喊話：“檢查”正確執(zhí)行高度表撥正程序的時(shí)機(jī)禁止在FCOM手冊(cè)和規(guī)章規(guī)定的高度表撥正程序之外的其他任何階段預(yù)設(shè)或改變刻度窗內(nèi)的氣壓基準(zhǔn)，尤其是當(dāng)飛機(jī)正在處于上升或下降的高度變化階段。31防止對(duì)雷電的誤判階段

PFPMF備注說明預(yù)先準(zhǔn)備ND亮度檢查在“最大”位SOPSOP機(jī)組在發(fā)出口令和接通前，必須首先確認(rèn)天線上仰角度并且前方無人或沒有障礙物；或人員或障礙物在手冊(cè)規(guī)定的安全接通距離之外。滑行檢查離場(chǎng)航路天氣口令：開雷達(dá)確認(rèn)后執(zhí)行允許進(jìn)跑道檢查離場(chǎng)航路天氣口令：開雷達(dá)確認(rèn)后執(zhí)行在以下情況要求接通：一預(yù)報(bào)或目視有雷雨或降水。一每天該機(jī)組的第一段飛行。一離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎航路大于70度且未能在滑行時(shí)檢查。一機(jī)長(zhǎng)要求時(shí)。32防止對(duì)雷電的誤判空中以及繞飛接通按需ND距離圈：80-40海里或按需ND距離圈：160-80海里或按機(jī)長(zhǎng)要求1、雷達(dá)的探測(cè)原理主要是對(duì)前方水氣的回波。雷雨的強(qiáng)度并不完全體現(xiàn)在水氣的強(qiáng)度上，尤其是在南北方和冬夏季的雷雨。所以北方飛行和冬季飛行使用雷達(dá)建議打開增益。另外在高空和夜航飛行時(shí)，也建議打開增益以使回波容易識(shí)別。

2、繞飛時(shí)PF應(yīng)要求PMF相對(duì)固定距離圈，以保證兩側(cè)的顯示符合手冊(cè)規(guī)定的局部和趨勢(shì)觀察的原則。

3、其他內(nèi)容請(qǐng)參閱一《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》(FCOM)3.04.34.p3氣象雷達(dá)；一《運(yùn)行手冊(cè)》(MUOM)7.10特殊條件下的運(yùn)行。

機(jī)組決策與ATC溝通取出航路圖，檢查航路附近限制區(qū)和臨近ATC的通信頻率；應(yīng)在距離雷暴80-60海里時(shí)做出方案并與ATC交換意見。如天氣復(fù)雜、RVSM/RNAV運(yùn)行、航路臨近國(guó)境線或指揮區(qū)交接線時(shí)，應(yīng)提前與ATC溝通并獲取建議；手冊(cè)要求通常離天氣40海里外做出決定和實(shí)施。牢記：機(jī)組是“主動(dòng)”的，ATC是提供交通的“服務(wù)單位”，應(yīng)將你的繞飛主計(jì)劃和備用方案通知ATC，以獲得支援和服務(wù)。應(yīng)適時(shí)調(diào)出第二計(jì)劃作參考，除非機(jī)長(zhǎng)要求，否則不得隨意COPY第二飛行計(jì)劃。進(jìn)近檢查復(fù)飛及等待航路的天氣ND距離圈：按需要ND距離圈：80-40/20海里或按機(jī)長(zhǎng)要求33失去無線電通訊機(jī)組在使用RMP(無線電管理面板)時(shí)，應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)操作程序并且在換頻時(shí)必須實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)喊話。將主用頻率的轉(zhuǎn)換，通報(bào)給其他機(jī)組人員，PF/PMF必須分別確認(rèn)頻率更換后的準(zhǔn)確性，并在執(zhí)行后保持無線點(diǎn)系統(tǒng)選擇燈熄滅。當(dāng)在轉(zhuǎn)換后溝通兩次無效時(shí)，應(yīng)立即換回到原來頻率進(jìn)行詢問有關(guān)通信單位和頻率正確填寫在飛行計(jì)劃中；進(jìn)近/或起飛階段，應(yīng)保持第一部VHF的備用頻率在復(fù)飛/或離場(chǎng)頻率以備用；PF/PMF都應(yīng)當(dāng)將備用頻率預(yù)設(shè)在STBY窗內(nèi)執(zhí)行公司規(guī)定第二部VHF通常應(yīng)監(jiān)聽121.5；音量旋鈕應(yīng)該放在正常位通信失效應(yīng)按具體的機(jī)場(chǎng)細(xì)則規(guī)定要求執(zhí)行；其他內(nèi)容請(qǐng)參照《運(yùn)行手冊(cè)》(MUOM)10.4。RVSM/RNAV等特殊運(yùn)行，請(qǐng)參照相應(yīng)的飛行手冊(cè)34關(guān)鍵操縱動(dòng)作的實(shí)施

此類屬于“差錯(cuò)管理”范疇，重要的是明確“差錯(cuò)管理”的原理、原則和方法，它具有原則性和普遍的指導(dǎo)意義，不僅限于某一個(gè)飛行動(dòng)作，可以應(yīng)用于飛行所有程序的執(zhí)行，如同加油時(shí)借鑒的“檢查單”制度一樣，當(dāng)然也完全可以應(yīng)用于日常生活中自我(個(gè)體)差錯(cuò)管理。原則“指令—復(fù)誦—執(zhí)行—效果—確認(rèn)”。應(yīng)用的關(guān)鍵是“節(jié)奏控制”，即在五項(xiàng)順序中間都要留有“1秒”的判斷和自我糾正的時(shí)間。此五項(xiàng)順序適用于任何程序的執(zhí)行，包括PMF執(zhí)行ECAM非正常獨(dú)立程序即使正確地使用了五項(xiàng)個(gè)體差錯(cuò)管理程序，但個(gè)體的差錯(cuò)很難絕對(duì)避免，因此，必須使用“機(jī)組差錯(cuò)管理”的概念(CRM)，才能保證“零差錯(cuò)”—差錯(cuò)被控制在機(jī)組之中。通常將上述五項(xiàng)分工，由PF執(zhí)行1、5項(xiàng)，由PMF執(zhí)行2、3、4項(xiàng)，成功應(yīng)用的關(guān)鍵仍是“節(jié)奏控制”，即在五項(xiàng)順序中間都要留有“1秒”的判斷和給對(duì)方糾正的時(shí)間35防止飛錯(cuò)、落錯(cuò)跑道外部原因信息滯后或遺漏

數(shù)據(jù)庫沒有及時(shí)更新導(dǎo)航臺(tái)頻率一致但呼號(hào)不同VOR，NDB最終進(jìn)近航道與著陸跑道方向夾角新修滑行道、未開放使用的跑道辨別度明顯高于實(shí)際使用跑道標(biāo)志不清等36防止飛錯(cuò)、落錯(cuò)跑道機(jī)組原因：飛行前準(zhǔn)備不充分機(jī)組間缺乏有效溝通下降前準(zhǔn)備和進(jìn)近簡(jiǎn)令不充分臨時(shí)變更機(jī)組成員能見地面后，只憑目視飛行，沒有參考儀表指示37防止飛錯(cuò)、落錯(cuò)跑道防范措施：飛行前準(zhǔn)備期間，應(yīng)對(duì)飛行通告和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫確認(rèn)是有效的；進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)，應(yīng)對(duì)跑道維修、變更等信息進(jìn)行確認(rèn)；即使在全目視VFR下飛行，仍需內(nèi)外結(jié)合，始終參考儀表指示；

特別注意因低能見度、側(cè)風(fēng)修正或五邊進(jìn)近航道與跑道方向夾角而產(chǎn)生的視覺錯(cuò)誤；當(dāng)對(duì)進(jìn)近跑道有懷疑時(shí)，應(yīng)立即與ATC確認(rèn)；任何時(shí)候，如發(fā)現(xiàn)進(jìn)近跑道上有禁止著陸警告標(biāo)志，應(yīng)立即復(fù)飛38不穩(wěn)定進(jìn)近條件PFPMF備注說明進(jìn)近簡(jiǎn)令進(jìn)行機(jī)組分工簡(jiǎn)令中明確IAF-IF-FAF的限制并檢查與FMC輸入一致；結(jié)合使用不同的下降模式，盡可能保持在正確的下降剖面上。

1、交叉檢查儀表進(jìn)近圖和進(jìn)近方式，明確限制。

2、堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)喊話。1、儀表進(jìn)近程序的設(shè)計(jì)通常由：進(jìn)場(chǎng)航段-IAF-IF-FAF-OM-MDA-MAPt-HOLD構(gòu)成。特別是只有飛越IAF之后才可以下到低于扇區(qū)安全高度開始進(jìn)近，故所有的IAF都有速度和高度限制。2、操縱手冊(cè)對(duì)機(jī)組的飛行程序設(shè)計(jì)包括：項(xiàng)目-簡(jiǎn)令-檢查單。3、從上述兩條看，只要機(jī)組明白程序設(shè)計(jì)，遵守程序限制要求，并按照規(guī)定完成著陸檢查單，就完全可以避免所有的人為因素造成的不穩(wěn)定進(jìn)近。五邊進(jìn)近堅(jiān)持儀表為主的原則；對(duì)于偏高進(jìn)場(chǎng)的飛機(jī)，應(yīng)首先考慮減速，然后再考慮使用減速板或放下起落架來修正下降剖面。

注意力采取互補(bǔ)的原則，仍然以儀表指示為主。39復(fù)飛的決斷條件PFPMF備注說明進(jìn)近簡(jiǎn)令進(jìn)行機(jī)組分工時(shí)必須明確執(zhí)行復(fù)飛前的高度標(biāo)準(zhǔn)喊話的具體數(shù)值(例如成都02號(hào)為1950FT，建議為2000FT時(shí)喊話)，必要時(shí)可增加1次喊話(例如2100FT)。

交叉檢查儀表進(jìn)近圖和進(jìn)近方式，明確監(jiān)視的責(zé)任與分工。*確定MDA并明確執(zhí)行高度喊話是避免機(jī)組失誤至關(guān)重要的第一步。

*如非精密進(jìn)近時(shí)，應(yīng)要求PMF在MDA上200英尺喊話(取50的整數(shù))，并在MDA+100英尺時(shí)喊“最低標(biāo)準(zhǔn)”。五邊進(jìn)近打開信標(biāo)機(jī)。打開信標(biāo)機(jī)。

注意力以PDF和高度儀表為主。40防止沖、偏出跑道條件PFPMF備注說明簡(jiǎn)令時(shí)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。必須明確：方向是著陸安全的基礎(chǔ)；坡度“0”時(shí)，飛機(jī)與跑道的相對(duì)位置就固定不動(dòng)；使用正確的注意力分配和操縱技巧(見第十五條)：使用姿態(tài)和下降率可能會(huì)使目測(cè)點(diǎn)稍前，通常都是可接受的；但如果遇到順風(fēng)、濕滑跑道、以及拉飄、高等，對(duì)剩余跑道停下飛機(jī)有懷疑時(shí)，復(fù)飛總是最安全的。著陸后，蹬正交叉后再使用反推；首選自動(dòng)剎車，可以在滑跑時(shí)，左右減速率一致。意識(shí)與PF保持同步。

獨(dú)立判斷并及時(shí)提醒。

著陸要素與可能導(dǎo)致的結(jié)果：—方向：安全的基礎(chǔ)—推力：控制接地點(diǎn)，與姿態(tài)一起控制下降率，修正俯仰軌跡—姿態(tài)(幾何)：擦尾裕度—下降率：避免重著陸。41防止沖、偏出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估任何時(shí)候，方向(坡度)不好，考慮復(fù)飛，教員必須提醒或接替如果有兩個(gè)不利環(huán)境因素，在簡(jiǎn)令中要讓PMF提醒姿態(tài)和下降率。例如：側(cè)風(fēng)+夜航如果有三個(gè)不利因素，側(cè)風(fēng)+夜航+降水，應(yīng)對(duì)儀表飛行中的操縱基準(zhǔn)參數(shù)要求更嚴(yán)格，這樣目視跑道后，以基準(zhǔn)參數(shù)飛行，就是過渡轉(zhuǎn)入目視的技巧操縱技巧先制止(迅速)+后修正(柔和)。迅速的操縱手法用于偏離基準(zhǔn)：恢復(fù)無坡度，使航跡平行跑道；姿態(tài)和下降率平行下滑道即可。再根據(jù)偏差量大小柔和修正。這樣，操縱量少，而且飛機(jī)是穩(wěn)定的42低能見進(jìn)近與著陸要點(diǎn)確定基準(zhǔn)數(shù)據(jù)----推力、姿態(tài)角、航向和下降率目的、建議或措施盡早建立著陸構(gòu)型，穩(wěn)定進(jìn)近，根據(jù)穩(wěn)定的儀表飛行，記憶基準(zhǔn)參數(shù)數(shù)據(jù)，為低空目視穩(wěn)定和著陸創(chuàng)造好條件常見誤區(qū)或說明儀表進(jìn)近時(shí)，只被動(dòng)地跟隨指引，忘記了低空目視以后是以“姿態(tài)和下降率”為基準(zhǔn)，不得密切跟蹤下滑道。低能度目視后，容易對(duì)偏差反應(yīng)過度，操縱過量43低能見進(jìn)近與著陸

自動(dòng)駕駛儀脫開時(shí)機(jī)應(yīng)在法規(guī)和技術(shù)兩者間達(dá)到平衡，要利用工作負(fù)荷少的期間，完成規(guī)章要求，之后專心操縱如果不做自動(dòng)著陸，建議在1000英尺左右斷開AP。脫開AP之前應(yīng)保證已建立穩(wěn)定進(jìn)近，著陸檢查單已完成復(fù)飛航跡天氣已觀察并做了分工雨刷、自動(dòng)剎車使用已考慮特殊機(jī)場(chǎng)：ND地形模式已開，EOSID已準(zhǔn)備常見誤區(qū)或說明脫開時(shí)機(jī)過早：容易集中在操縱方面，規(guī)章考慮不足，容易對(duì)安全造成隱患：例如不穩(wěn)定進(jìn)近等時(shí)機(jī)偏晚，人工操縱和注意力分配適應(yīng)時(shí)間短，低空過渡到目視后，操縱和對(duì)飛機(jī)慣性的準(zhǔn)確度把握低于自己正常的技術(shù)水平44低能見進(jìn)近與著陸從儀表到目視的過渡確定基準(zhǔn)穩(wěn)定后，應(yīng)逐步向外目視找跑道，PF以內(nèi)為主，PMF以外為主；儀表的過渡是逐步的，應(yīng)按接近跑道高度，儀表分配比例也越來越小以姿態(tài)和下降率為基準(zhǔn)的落地，可以從根本上解決“擦尾和重著陸”夜航、低云、低能見、降水、光屏等以及外部燈光，可能使觀察到的外部景象產(chǎn)生視覺錯(cuò)誤：例如跑道扭曲等，因此，儀表與目視結(jié)合(內(nèi)外結(jié)合)、標(biāo)準(zhǔn)喊話可以避免錯(cuò)誤的操縱對(duì)PF過渡方法基礎(chǔ)理論也簡(jiǎn)單溫習(xí)一下以儀表基本基準(zhǔn)為中心，作“輻射式”搜索，即將跑道當(dāng)作一個(gè)“儀表”的“閃視”原則：即：次數(shù)不限，但每次“閃視”觀察外部的時(shí)間不允許超過“1秒種”。因?yàn)?，跑道是不?dòng)的，當(dāng)發(fā)現(xiàn)跑道有偏差后，應(yīng)立即回到內(nèi)部修正狀態(tài)，對(duì)外觀察停留時(shí)間偏長(zhǎng)，是浪費(fèi)了精力45低能見進(jìn)近與著陸20英尺的關(guān)鍵點(diǎn)飛越跑道入口到在20英尺時(shí)（起落架高度），主要是靈活使用推力+姿態(tài)的配合，應(yīng)完成70-80%的著陸曲線(接近最后接地姿態(tài)和下降率)20英尺以下，主要是判斷目測(cè)點(diǎn)或能量，決定收油門的時(shí)機(jī)與最后姿態(tài)的調(diào)整，提高接地品質(zhì)如在下降到20英尺高度期間，發(fā)現(xiàn)位置漂移、下沉快、拉平高時(shí)，應(yīng)保持或補(bǔ)點(diǎn)油門，按照先俯仰修正，后橫側(cè)修正的原則進(jìn)行修正46低能見進(jìn)近與著陸滑跑方向、減速以及脫離階段根據(jù)風(fēng)向風(fēng)速，接地前以及接地后，迅速上舵至“基準(zhǔn)位”(不是水平位置)，以便保持滑跑方向建議首先使用自動(dòng)剎車，待方向穩(wěn)定后，再使用全反推，然后根據(jù)減速效果決定是否斷開自動(dòng)剎車人工接替轉(zhuǎn)彎脫離前，必須減速到機(jī)型允許的轉(zhuǎn)彎速度，即使超過了預(yù)計(jì)脫離道180度回轉(zhuǎn)脫離，因此而可能造成五邊的飛機(jī)復(fù)飛，也不能帶余速勉強(qiáng)脫離47低能見進(jìn)近與著陸滑跑方向、減速以及脫離階段的問題側(cè)風(fēng)滑跑，常見的錯(cuò)誤有：等飛機(jī)開始偏后才上舵修正；而且修正后，舵沒有回到基準(zhǔn)位置，而是回水平位置，造成用舵頻繁，擺頭和甩尾出現(xiàn)方向控制問題時(shí)，應(yīng)收回反推到慢車，使用方向舵恢復(fù)方向控制后再重新使用反推；必要時(shí)可以使用差動(dòng)剎車，只有低速下才能使用手輪。特別是電傳飛機(jī)，注意手輪與前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)耦合的速度限制48低能見進(jìn)近與著陸復(fù)飛以及復(fù)飛后決策建議PF下達(dá)三個(gè)口令或喊話“復(fù)飛/襟翼—正上升率/收輪---航向：拉出/管理”，避免因依賴對(duì)方喊話而忘記后續(xù)程序，或程序松散導(dǎo)致安全隱患特殊機(jī)場(chǎng)的一發(fā)失效復(fù)飛，應(yīng)按照單發(fā)離場(chǎng)程序執(zhí)行；進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)應(yīng)溫習(xí)該程序注意不同復(fù)飛梯度對(duì)應(yīng)的MDA是不同的復(fù)飛后，如再次進(jìn)近，必須重新檢查計(jì)算機(jī)進(jìn)近計(jì)劃并完成進(jìn)近檢查單，同時(shí)，應(yīng)告知客艙復(fù)飛的原因以及新的著陸時(shí)間49低能見進(jìn)近與著陸復(fù)飛以及復(fù)飛后易出現(xiàn)的問題機(jī)組忘記喊話“正上升率”，從而忘記收輪A320機(jī)型沒有重新選擇水平導(dǎo)航，這對(duì)于盤旋進(jìn)近，或不在五邊時(shí)失去目視參考，需要中斷進(jìn)近的復(fù)飛航跡帶有安全隱患沒有預(yù)先設(shè)置備用頻率在復(fù)飛頻率，一旦復(fù)飛后，通訊被動(dòng)50復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行易犯問題建議措施1、飛行前選擇備降場(chǎng)時(shí)易低于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)備降場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在天氣標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上增加相應(yīng)的增量。若不滿足運(yùn)行要求應(yīng)重新選擇其他備降場(chǎng)。2、航路安全高度較高的航線易忽略供氧和單發(fā)飄降性能分析

飛行前準(zhǔn)備應(yīng)按所飛機(jī)場(chǎng)的特殊程序和規(guī)定進(jìn)行分析，明確預(yù)案；進(jìn)入特殊區(qū)域前10分鐘應(yīng)按檢查程序或檢查單進(jìn)行檢查確認(rèn)。密切關(guān)注單發(fā)和供氧決斷點(diǎn)的位置和備降場(chǎng)情況。按規(guī)定使用氧氣面罩吸氧，防止機(jī)組操縱能力下降。3、容易忽略天氣情報(bào)的有效時(shí)限，了解天氣時(shí)忽略云高數(shù)值。獲得天氣情報(bào)后，注意情報(bào)在有效時(shí)限內(nèi)并確認(rèn)云高數(shù)值，與天氣標(biāo)準(zhǔn)比對(duì)，相互交叉檢查。51復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行4、忽視地形意識(shí)在進(jìn)行直接準(zhǔn)備時(shí)機(jī)組應(yīng)核實(shí)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的有效更新。做進(jìn)近簡(jiǎn)令或起飛簡(jiǎn)令時(shí)應(yīng)包括單發(fā)復(fù)飛，離場(chǎng)，著陸和立即返場(chǎng)程序相關(guān)內(nèi)容。進(jìn)近時(shí)嚴(yán)格按照公布的進(jìn)近程序執(zhí)行，嚴(yán)格遵守各點(diǎn)高度、速度限制。當(dāng)觸發(fā)近地警告時(shí)應(yīng)按照運(yùn)行手冊(cè)規(guī)定執(zhí)行。低空繞飛雷雨時(shí)，注意不得低于最低安全高度飛行。山區(qū)飛行時(shí)進(jìn)近起飛前按要求接通ND上地形按鈕。有單發(fā)離港程序的機(jī)場(chǎng)應(yīng)在飛行管理計(jì)算機(jī)里輸入相關(guān)定位點(diǎn)以做參考。5、飛行機(jī)組人員特殊機(jī)場(chǎng)近期經(jīng)歷限制容易被忽略排班和接受任務(wù)時(shí)注意檢查該特殊機(jī)場(chǎng)的近期經(jīng)歷

6、受地形影響，五邊下滑梯度大

及早調(diào)速建立穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)，注意掌握退出和拉平時(shí)機(jī)，控制好目測(cè)點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)機(jī)場(chǎng)的順風(fēng)著陸和降水限制標(biāo)準(zhǔn)。

7、受地形影響導(dǎo)航設(shè)備容易出現(xiàn)偏差仔細(xì)閱讀機(jī)場(chǎng)細(xì)則及航行通告中的相關(guān)限制，充分利用多種原始數(shù)據(jù)和自主導(dǎo)航設(shè)備交叉檢查定位。

52高高原飛行易犯問題建議措施1.高高原飛機(jī)減速慢，容易進(jìn)近速度大和不穩(wěn)定進(jìn)近

應(yīng)將相關(guān)速度限制輸入FMC，掌握好調(diào)速和建立形態(tài)時(shí)機(jī)。控制好各限制點(diǎn)的速度。

操縱易過量

飛機(jī)操縱要柔和，防止出現(xiàn)高、飄、