北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計指南2025

北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計指南(試行)北京市規(guī)劃和自然資源委員會關于印發(fā)《北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計指南（試行）》的通知京規(guī)自發(fā)〔2024〕307號各有關單位：為貫徹落實市委市政府關于“城市跟著軌道走”的工作部署，進一步推進軌道交通與城市協(xié)調(diào)高質(zhì)量發(fā)展，規(guī)范北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計工作，完善軌道交通一體化規(guī)劃設計體系，我委在《北京市軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設實施細則（試行）》（京政辦字〔2022〕11號）《關于進一步做好我市軌道交通線路一體化規(guī)劃方案編制及管理工作的意見（試行）》（京規(guī)自發(fā)〔2024〕41號）等相關文件基礎上，研究制定了《北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計指南（試行）》（以下簡稱《指南》）。本《指南》自發(fā)布之日起實施，請設計單位、建設單位及管理部門參照執(zhí)行。特此通知。附件：《北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計指南（試行）》北京市規(guī)劃和自然資源委員會1為深入貫徹落實北京城市總體規(guī)劃，滿足首都高質(zhì)量發(fā)展的需要，促進軌道交通與城市功能協(xié)調(diào)發(fā)展，打造城市活力空間，為今后軌道交通一體化規(guī)劃建設提供科學依據(jù)，編制組在廣泛調(diào)查研究、認真總結實踐經(jīng)驗、吸取科研成果以及廣泛征求意見的基礎上，完成本指南的編制工作。本指南結合《北京市軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設實施細則（試行）》中線路一體化規(guī)劃與場站一體化方案兩個階段的工作要求，與《關于進一步做好我市軌道交通線路一體化規(guī)劃方案編制及管理工作的意見（試行）》和《站城一體化工程規(guī)劃設計標準》相銜接，圍繞線路和車站層面一體化提出規(guī)劃設計指引。本指南共分6章。主要內(nèi)容包括：1.總則；2.術語；3.基本規(guī)定；4.一體化分區(qū)分級；5.軌道線路一體化；6.軌道車站一體化。本指南由北京市規(guī)劃和自然資源委員會歸口管理，北京市規(guī)劃和自然資源標準化中心負責日常管理，北京市城市規(guī)劃設計研究院（地址：北京市西城區(qū)南禮士路60號，郵編：100045，電話：88073860，郵箱：shi_ruijia@126.com）負責具體技術內(nèi)容解釋工作。本指南執(zhí)行過程中如有意見和建議，請寄送至北京市規(guī)劃和自然資源標準化中心（電話：55595000，郵箱：bjbb@)，以供今后修訂時參考。主編單位：北京市城市規(guī)劃設計研究院北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司參編單位：北京市市政工程設計研究總院有限公司華通設計顧問工程有限公司北京市建筑設計研究院股份有限公司中規(guī)院（北京）規(guī)劃設計有限公司北規(guī)院弘都規(guī)劃建筑設計研究院有限公司北京市軌道交通設計研究院有限公司北京公聯(lián)公路聯(lián)絡線有限責任公司主要起草人員：楊志剛、茹祥輝、史芮嘉、邵金雁、賀鵬、賀凱、周皓鄭猛、崔旭川、全波、耿志鵬、王欣、解建華、焦洋解菲、馬韻穎、于海霞、岳陽、劉祝銘、呂志成、李瑤2李慧軒、張奕怡、高永鑫、薛暉、郭贊、關一立、李哲肖彬、蘭亞京、何閔、張鳴、楊東方、葉文、丁國玉孫丹、吳克捷、李保奇、孟令君、崔吉浩、李冰、鄭曉莉周琪、劉巖松、涂強、崔屹、翟蕾蕾、寧珂、苑靜蕾劉芳、王潔琳、邱蓉、李曉寧主要審查人員：張鐵軍、萬學紅、孔令斌、張繼菁、張子棟、童英姿、張杰卞長志、王昊 12術語 23基本規(guī)定 34一體化分區(qū)分級 44.1一體化發(fā)展分區(qū) 44.2軌道車站分級 45軌道線路一體化 55.1一般規(guī)定 55.2城市功能協(xié)同 55.3交通協(xié)同 55.4市政協(xié)同 55.5地下空間協(xié)同 65.6用地控制與協(xié)調(diào) 66軌道車站一體化 76.1一般規(guī)定 76.2用地規(guī)劃 76.3交通融合 86.4市政融合 96.5附屬設施 6.6城市公共空間 106.7地下空間 本指南用詞說明 12引用標準名錄 11.0.1為深入貫徹落實北京城市總體規(guī)劃，充分發(fā)揮軌道交通對城市高質(zhì)量發(fā)展的引領作用，促進軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，指導北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計與實施，制定本指南。1.0.2本指南適用于北京市市域范圍內(nèi)的城市軌道交通一體化的規(guī)劃設計，區(qū)域快線（含市郊鐵路）參照執(zhí)行。1.0.3北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計應遵循以人為本、綠色低碳、高效便捷、活力共享的原則，通過差異化的空間融合、功能協(xié)調(diào)、服務一體等多種方式，加強軌道與城市功能、空間等融合，提升軌道交通服務水平，充分發(fā)揮軌道對城市發(fā)展的支撐與帶動作用。1.0.4北京市軌道交通一體化規(guī)劃設計除應符合本指南外，尚應符合國家及北京市現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。22.0.1軌道交通一體化Railtransitintegration通過空間融合、功能協(xié)調(diào)、服務一體等方式，提升乘客軌道出行便利度，提供多樣化服務，提高城市運行及資源利用效率，優(yōu)化城市空間品質(zhì)，促進軌道交通與城市更緊密、有機地結合在一起。2.0.2車站一體化核心范圍Integratedcorescopeofrailtransitstation以軌道車站為中心的300米半徑覆蓋范圍，區(qū)域快線（含市郊鐵路）車站可結合實際情況適當調(diào)整范圍。2.0.3車站一體化研究范圍Integratedresearchscopeofrailtransitstation以軌道車站為中心的800米半徑覆蓋范圍，區(qū)域快線（含市郊鐵路）車站可結合實際情況適當調(diào)整范圍。2.0.4線路廊道一體化研究范圍Integratedresearchscopeofrailtransitline軌道線路按照中心線兩側1000米左右劃定的影響帶。2.0.5人口崗位綜合密度Comprehensivedensityofpopulationandjobpositions軌道車站一定范圍內(nèi)覆蓋常住人口和就業(yè)崗位總量與統(tǒng)計范圍用地面積的比值。2.0.6結建率Combinedconstructionrate軌道車站與車站周邊建、構筑物結合設置的附屬設施數(shù)量與軌道車站附屬設施總數(shù)量的比值。2.0.7節(jié)點型綜合管廊Nodetypecomprehensiveutilitytunnel為便于多種市政管線集中穿越重大基礎設施建設的綜合管廊。2.0.8步行路網(wǎng)Walkingroadnetwork步行路網(wǎng)包括但不限于城市市政道路的人行道、人行天橋等過街設施、地下通道、二層連廊、城市綠道、地塊內(nèi)部的街坊路及其他與軌道車站開放連通的步道等。3基本規(guī)定3.0.1軌道交通一體化規(guī)劃設計主要包括軌道線路一體化與軌道車站一體化兩個層次：1軌道線路一體化以軌道線路兩側帶狀區(qū)域為研究范圍，從功能定位、職住關系、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用地控制、交通協(xié)同、市政協(xié)調(diào)等方面解決軌道線路與沿線城市發(fā)展整體協(xié)調(diào)的問題。2軌道車站一體化主要圍繞軌道車站形成的站域空間，從用地規(guī)劃、交通銜接、市政設施、附屬設施、公共空間等方面解決車站與周邊區(qū)域融合問題。3.0.2軌道交通一體化規(guī)劃設計應符合下列規(guī)定：1應綜合考慮城市戰(zhàn)略定位、空間布局、綜合交通體系布局，結合土地資源和開發(fā)條件，分區(qū)分級差異化明確軌道車站與周邊用地一體化發(fā)展目標、策略和方案。2應堅持服務優(yōu)先、提升品質(zhì)的原則，從乘客角度出發(fā)，保障站外銜接的便捷性。3應與周邊建筑、地下空間、接駁設施、市政管線、景觀環(huán)境等城市功能相協(xié)調(diào)，加強一體化規(guī)劃、設計。3.0.3軌道交通一體化規(guī)劃設計應與北京市國土空間總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃、相關專項規(guī)劃等做好銜接。44一體化分區(qū)分級4.1一體化發(fā)展分區(qū)4.1.1軌道交通一體化應結合城市空間結構特點進行差異化規(guī)劃設計，并符合下列規(guī)定：表4.1分圈層一體化管控要求類型首都功能核心區(qū)城四區(qū)城市副中心及拓展區(qū)平原地區(qū)生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)東城區(qū)、西城區(qū)朝陽區(qū)、海淀區(qū)、豐臺區(qū)、石景山區(qū)通州區(qū)門頭溝區(qū)、平谷區(qū)、延慶區(qū)標保障首都核心職出行環(huán)境。進一步提高軌道交通覆蓋率和服務水平；依托軌道建設帶動城市更新。有效支撐“一帶一軸多多層次軌道交通提升射力。激活沿線發(fā)展活力，增強新城的功能與人口承載能力。以生態(tài)涵養(yǎng)為前樣化出行需求。略以軌道車站為抓手帶動周邊城市共設施、公共空利用軌道交通建設，以存量資源挖潛、功能置換、城市更新、疏解騰退空間再利用等方式完善城市功能，形成分布合理的城市功能聚合空間。軌道交通與組團中心、家園中心建設充分融合；提高三大主導功能區(qū)及副中心站交通樞紐地區(qū)、城市綠心等重點地區(qū)的軌道交通服務水平。依托軌道交通廊道優(yōu)化新城空間形態(tài)，圍繞軌道車站聚合建設整合廊道各類交通方式。心適度聚合城市功能。4.1.2根據(jù)各級國土空間規(guī)劃及相關市級專項規(guī)劃中確定的城市功能中心布局，如重點功能片區(qū)、商業(yè)中心、大型綜合交通樞紐等，結合軌道線網(wǎng)規(guī)劃和軌道網(wǎng)絡覆蓋地區(qū)規(guī)劃情況，以街區(qū)為單元，將軌道車站所在地區(qū)劃分為一體化重點區(qū)、一體化引導區(qū)、一般地區(qū)。其中一體化重點區(qū)為具有城市就業(yè)、公共服務、商業(yè)等高等級城市中心的區(qū)位優(yōu)勢，且具有多線軌道交通換乘車站等交通可達性優(yōu)勢的街區(qū)；一體化引導區(qū)為具有城市就業(yè)、公共服務、商業(yè)等次級城市中心的區(qū)位優(yōu)勢，且具有軌道交通換乘車站等交通可達性優(yōu)勢的街區(qū)；一般地區(qū)為其他軌道車站所在街區(qū)。4.2軌道車站分級4.2.1軌道車站的分級劃定應當充分考慮車站所處區(qū)域發(fā)展差異性，根據(jù)所處的城市空間圈層位置和功能布局，結合車站周邊人口崗位、可利用資源、發(fā)展建設需求等多方面因素，綜合進行分級。4.2.2軌道車站分為四個級別，樞紐級、城市級、區(qū)域級、街區(qū)級：1樞紐級車站主要包括國際航空樞紐、全國客運樞紐等城市對外樞紐節(jié)點。2城市級車站主要包括市級重點功能區(qū)車站、重要軌道交通換乘樞紐。3區(qū)域級車站主要包括軌道交通換乘樞紐以及區(qū)級重點區(qū)域（一般是新城或區(qū)域功能中心、區(qū)域級公共服務中心）的車站。4街區(qū)級車站主要包括組團或街區(qū)中心車站。4.2.3軌道車站的等級劃分宜在線路層面進行統(tǒng)籌，保障軌道車站在全線實現(xiàn)合理分工。4.2.4應在一體化重點區(qū)圍繞城市級等高等級軌道車站形成車站集群（以下簡稱“站群”圍繞站群強化交通與城市空間融合與統(tǒng)籌。55軌道線路一體化5.1一般規(guī)定5.1.1應充分發(fā)揮軌道交通的帶動和紐帶作用，串聯(lián)沿線功能，統(tǒng)籌軌道交通廊道與用地開發(fā)、綜合交通系統(tǒng)、市政廊道的關系，統(tǒng)籌考慮與軌道線路相關的區(qū)域地下空間開發(fā)要求，劃定軌道交通線路、車站、車輛基地用地控制線。5.1.2軌道線路一體化應以軌道廊道為核心，有效引導和合理利用軌道沿線城市用地資源和設施。5.2城市功能協(xié)同5.2.1軌道線路一體化規(guī)劃應對軌道沿線區(qū)域的空間區(qū)位特征進行分析，研判軌道線路對于城市發(fā)展的作用，并從城市空間結構營造的角度提出軌道沿線區(qū)域規(guī)劃的基本要求，提出城市空間、功能布局與軌道體系相互協(xié)同的規(guī)劃策略。5.2.2應以促進軌道交通與城市的協(xié)調(diào)融合發(fā)展、提高城市運行效率、為軌道交通提供客源為目標，圍繞軌道車站努力塑造集約緊湊的土地利用格局、復合多元的城市功能業(yè)態(tài)，適度提高軌道沿線區(qū)域的功能集聚程度，對軌道車站周邊區(qū)域土地開發(fā)和城市更新改造時序進行合理引導。5.2.3應對軌道線路各車站的客流特征與線路廊道一體化研究范圍內(nèi)職住情況進行綜合分析，對于客流分布問題突出的線路或局部段落，應提出沿線城市功能優(yōu)化策略。5.2.4一體化重點區(qū)內(nèi)軌道車站周邊應統(tǒng)籌考慮布局用地功能。5.3交通協(xié)同5.3.1軌道交通線路宜沿客流走廊或生活性干道布設。沿交通性干道單側或臨近城市交通節(jié)點設置車站時，宜在車站出入口50米范圍內(nèi)設置跨越干道和城市交通節(jié)點的過街設施。5.3.2既有公交線網(wǎng)應結合新建軌道交通線路優(yōu)化整合，軌道廊道內(nèi)公交線路應與軌道交通差異供給并有效銜接，同時兼顧城市交通應急功能。5.3.3軌道交通與地面公交應形成合力、共同發(fā)展，不同地區(qū)軌道與公交應采用不同的功能定位。1在中心城區(qū)中心地區(qū)與城市副中心，地面公交是補充，起到織補作用，與軌道交通共同實現(xiàn)區(qū)域公共交通全覆蓋。2在邊緣集團和平原新城，地面公交應作為軌道交通的輔助及加密，補強公共交通廊道服務或以接駁形式擴大軌道交通覆蓋范圍。3生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)新城和跨界城市組團可根據(jù)實際需求和發(fā)展特點，采用城際鐵路、區(qū)域快線和地面公交等多種公共交通方式滿足跨區(qū)域中長距離出行需求。5.4市政協(xié)同5.4.1軌道線路一體化應符合下列規(guī)定：1應與沿線地上、地下市政設施相協(xié)調(diào)。2應滿足110kV及以上電力設施、油氣管道、天然氣管道、給水干管、排水干管、供熱干管、綜合管廊等重大市政設施及河湖對軌道線路的限制性及管控要求。3應明確支撐軌道交通線路及車站運行的新增變電站設置需求，并與軌道交通同步建設，沿線設置6的變配電所應與外部電源供給相協(xié)調(diào)。5.4.2軌道線路一體化應滿足沿線市政公用設施發(fā)展空間需求，且應符合下列規(guī)定：1軌道實施時應統(tǒng)籌考慮與軌道線路順向、相交的規(guī)劃市政管線、綜合管廊等，宜同步建設市政給水、排水、供熱、天然氣、電力、通信等管線或預留敷設市政管線的廊道空間。2現(xiàn)狀或規(guī)劃地下市政管線較為密集地段或空間局促的情況下，宜設置綜合管廊集約敷設地下市政管線。5.4.3加強現(xiàn)狀與規(guī)劃市政管線的統(tǒng)籌，與軌道線路相交的城市干路及其他重要市政廊道空間宜設置節(jié)點型綜合管廊，綜合管廊出地面附屬構筑物宜與軌道交通工程附屬設施結合設置。5.4.4軌道線路一體化區(qū)域的防洪、內(nèi)澇防治標準應不低于所在地區(qū)的城鎮(zhèn)防洪、內(nèi)澇防治標準，并應根據(jù)防護對象重要性進行確定。5.5地下空間協(xié)同5.5.1在一體化重點區(qū)可圍繞站群綜合利用軌道區(qū)間上方和車站周邊地下空間，布局商業(yè)、公共服務等功能，形成連續(xù)暢通開放的地下步行系統(tǒng)，打造片區(qū)式互聯(lián)互通地下空間網(wǎng)絡；其他區(qū)域鼓勵地下車站與周邊地塊地下空間聯(lián)通，同時引導一體化核心范圍內(nèi)地塊之間地下聯(lián)通，提高車站與周邊地下空間連續(xù)性與舒適性。5.5.2軌道線路的建設應與地下空間豎向分層功能和空間關系相協(xié)調(diào)，宜將人行活動頻繁的地下公共空間區(qū)域及直埋市政管線布置于較淺區(qū)域，將少人或無人的物用空間布置于較深區(qū)域，并充分考慮地下水位變化的影響。5.6用地控制與協(xié)調(diào)5.6.1在線路一體化規(guī)劃階段，應保證線路功能、技術標準及工程合理可行，加強與沿線土地開發(fā)利用的協(xié)同，優(yōu)先保障一體化規(guī)劃實施，并劃定軌道規(guī)劃控制線，軌道規(guī)劃控制線劃定應符合下列規(guī)定：1沿線用地已開發(fā)的，軌道規(guī)劃控制線應考慮環(huán)境影響、工程實施等因素劃定。2沿線用地尚未開發(fā)的，應通過軌道規(guī)劃控制線劃定，加強多主體協(xié)調(diào)，進一步明確軌道交通與地塊關系，將軌道交通相關控制要求納入用地規(guī)劃條件。5.6.2地下軌道交通線路應以結構輪廓外/外邊線外/外邊線垂直投影外10米，高架或地面軌道交通線路應以結構輪廓外/外邊線外/外邊線垂直投影外30米為基準，沿軌道線路（包括正線、出入線、聯(lián)絡線等）劃定軌道區(qū)間規(guī)劃控制線。5.6.3軌道車站規(guī)劃控制線劃定應考慮車站實施、一體化建設需求，結合已規(guī)劃的商業(yè)服務及辦公等公共服務用地，優(yōu)先保障車站附屬設施一體化結建。具體規(guī)劃控制線劃定應符合下列規(guī)定：1車站結構輪廓外/外邊線外/外邊線垂直投影外5米作為規(guī)劃控制線。2風亭、冷卻塔設施外邊線外5米作為規(guī)劃控制線。3區(qū)間風井、過渡段洞口位置的建筑外側邊界外10米作為規(guī)劃控制線。5.6.4車輛基地應依據(jù)在線網(wǎng)中的功能、資源共享條件、車輛制式、車輛編組、出入線條件、檢修任務量、是否具備試車線等因素，控制單車占地指標，選址應盡量規(guī)整、避免切割用地及中斷城市干道。車輛基地應按照用地邊界外擴15米劃定規(guī)劃控制線。5.6.5軌道規(guī)劃控制線范圍內(nèi)應限制新建各種大型建筑、地下構筑物（包括穿越軌道交通建筑結構下方的構筑物）。必要時應預留實施條件、采取保護措施，確保軌道交通結構穩(wěn)定。當軌道規(guī)劃控制線范圍與其他市政設施管理或保護范圍相重疊時，應統(tǒng)籌相互關系，保證各項設施建設及運營安全。76軌道車站一體化6.1.1軌道車站一體化應充分實現(xiàn)用地集約利用、功能復合多樣、流線清晰便捷、布局高效合理。6.1.2軌道車站一體化應結合上位規(guī)劃，明確車站一體化研究范圍內(nèi)用地性質(zhì)和開發(fā)強度等規(guī)劃指標、車站周邊地上地下交通銜接方式及需求，協(xié)調(diào)布局市政設施，提出空間設計引導，并對地下空間和地面綠地景觀提出規(guī)劃設計要求。6.1.3軌道車站一體化應結合周邊建筑、用地及環(huán)境進行人性化設計，充分考慮全年齡段乘客使用需求，將無障礙設計貫穿于整個一體化規(guī)劃設計過程中，并滿足完整連續(xù)、流線連貫的要求。6.1.4軌道車站一體化宜滿足智慧化、信息化、綠色低碳的發(fā)展要求，智慧化功能宜按需配置，并結合產(chǎn)權歸屬、投資、建設、管理維護等界面進行設計。6.2用地規(guī)劃6.2.1車站一體化研究范圍內(nèi)的用地功能安排應有利于支撐軌道客流，對周邊環(huán)境、公眾健康和公共安全存在潛在不利影響的用地不應布局在一體化研究范圍內(nèi)。車站一體化研究范圍內(nèi)用地性質(zhì)與主導功能宜參考下表要求確定：表6.1按車站等級劃分的軌道車站一體化用地性質(zhì)與主導功能引導能車站等級樞紐級城市級街區(qū)級研究宜布局產(chǎn)業(yè)用地、公共管理與公共服務設施用地、交通設施用地。宜布局產(chǎn)業(yè)用地、公共管理與公共服務設施用地、交通設施用地、居住用地。宜布局產(chǎn)業(yè)用地、公共管理與公共服務設施用地、居住用地。車站一體化研究范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地宜布局城市級商業(yè)、金融服務、總部辦公、會議、酒店、娛樂配套等功能；公共管理與公共服務設施用地宜布局市級文化設施（劇院、音樂廳、博體育設施或大型醫(yī)院；交通設施用地宜立體化建設公共交通設施，保障城市軌道交通與城市公共交通設施一體化銜接。車站一體化核心范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地宜結合軌道車站進行城市級綜合體開發(fā)建設，布局具有城市地標性的商業(yè)、辦公、酒店等功能，打造城市級高端服務業(yè)聚集高地。車站一體化研究范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地宜布局區(qū)域級商業(yè)、商務服務、會公共管理與公共服務設施用地宜博物館、文化館、藝術館等）、體育設施、大型醫(yī)院或社會福利設施；交通設施用地宜布局復合開發(fā)的公共交通用地；居住用地宜以中小戶型為主，配置適量租賃住房。車站一體化核心范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地、公共管理與公共服務設施用地宜結合軌道車站進行區(qū)域級綜合公共服務中心。車站一體化研究范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地宜布局社區(qū)商業(yè)、辦公、研發(fā)等功能；公共管理與公共服務設施用地宜布局社區(qū)級文化、體育、教育、醫(yī)療、養(yǎng)老、社區(qū)公園、社區(qū)管理等功能；居住用地宜配置適量租賃住房。車站一體化核心范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)用地、公共管理與公共服務設施用地宜結合社區(qū)商業(yè)6.2.2軌道車站周邊建設強度規(guī)劃在符合國土空間總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃的前提下，應符合以下要求：1車站一體化研究范圍內(nèi)平均毛容積率不應低于1.0，人口崗位綜合密度不應低于1.5萬人/平方公里。2車站周邊用地建設強度應結合車站等級實施差異化引導，宜參考以下要求：8表6.2各等級車站周邊建設強度參考車站等級樞紐級城市級街區(qū)級車站一體化核心范圍單獨研究宜為街區(qū)平均強度的150%及宜為街區(qū)平均強度的140%及以上，基準建設強度宜三級及以上。130%及以上，基準建設強度宜二級及以上。車站一體化研究范圍宜為街區(qū)平均強度的130%及宜為街區(qū)平均強度的120%及以上，基準建設強度宜二級及以上。110%及以上，基準建設強度宜二級及以上。6.2.3車站周邊各類用地基準強度分級應參照北京市詳細規(guī)劃相關技術標準執(zhí)行，三大設施用地容積率指標應按照北京市節(jié)地標準與相關設計規(guī)范進行控制。6.2.4車站一體化研究范圍內(nèi)的建筑高度規(guī)劃應符合國土空間總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃及相關專項規(guī)劃，應綜合考慮城市天際線、景觀視廊、歷史文化保護、空域管制、日照條件及其他高度管制要求。6.2.5應加強公共服務設施布局與軌道交通的協(xié)同，并符合下列規(guī)定：1宜在車站一體化研究范圍內(nèi)統(tǒng)籌公共管理與公共服務設施用地布局。2車站周邊市級公共服務設施的布局應與軌道交通承載能力相適應，如布局在一體化核心范圍內(nèi)，宜與軌道車站直接連通或通過連續(xù)的步行通道連通。6.2.6綠化空間可結合下列規(guī)定進行布置：1在保持街區(qū)綠地總量不變的前提下，車站一體化核心范圍內(nèi)可結合一體化方案合理布局綠地，街區(qū)平衡。2車站一體化核心范圍內(nèi)已實施城市綠地宜在保障綠化面積的基礎上，結合城市公共服務設施推進立體綠化、屋頂綠化等多元綠化，實現(xiàn)灰綠融合，推進花園城市建設。6.3.1車站一體化核心范圍內(nèi)的軌道交通接駁設施宜按照步行、非機動車、公交、小汽車臨停、小汽車停車的優(yōu)先順序統(tǒng)籌布設。6.3.2車站一體化研究范圍內(nèi)道路網(wǎng)規(guī)劃宜采取小街區(qū)、密路網(wǎng)的形式，并符合下列規(guī)定：1車站周邊道路網(wǎng)應落實上位規(guī)劃確定的道路系統(tǒng)，集中建設區(qū)規(guī)劃道路網(wǎng)密度達到8公里/平方公里以上（軌道車站出入口臨近地塊的尺度不宜大于200米，不應大于250米）。其中，商業(yè)區(qū)與辦公區(qū)等就業(yè)集中地區(qū)的規(guī)劃道路網(wǎng)密度應達到10公里/平方公里以上。2鼓勵在車站一體化研究范圍內(nèi)通過增加城市支路、街坊路的形式增加道路網(wǎng)密度。3鼓勵提升地塊對外開放度，增加對外慢行空間，優(yōu)化提升軌道車站周邊步行路網(wǎng)密度，提升步行可達性與便捷性。6.3.3軌道車站周邊應構建安全、連續(xù)、便捷的步行系統(tǒng)，且應符合下列規(guī)定：1周邊規(guī)劃實施率較低的車站一體化核心范圍內(nèi)步行路網(wǎng)密度宜達到以下標準：表6.3周邊規(guī)劃實施率較低（80%以下）地區(qū)步行路網(wǎng)密度（單位：公里/平方公里）車站等級/周邊用地功能商業(yè)商務為主居住為主樞紐級宜≥10，具體應結合樞紐方案統(tǒng)籌考慮城市級街區(qū)級2周邊規(guī)劃實施率較高的車站所在片區(qū)鼓勵通過增加步行通道的方式打開現(xiàn)有封閉小區(qū)和單位大院，提升步行可達性，車站一體化核心范圍內(nèi)步行路網(wǎng)密度的設置宜達到以下標準：9表6.4周邊規(guī)劃實施率較高（80%及以上）地區(qū)步行路網(wǎng)密度（單位：公里/平方公里）車站等級步行路網(wǎng)密度樞紐級宜≥10，具體應結合樞紐方案統(tǒng)籌考慮城市級街區(qū)級3根據(jù)車站出入口布局及客流特點設置集散廣場，集散廣場應與臨近多條道路就近多向連通。4應結合出入口過街需求設置便捷的天橋或地下通道等過街設施。用于接駁的地下通道的有效步行寬度不宜小于6米；當通道內(nèi)雙側布置商業(yè)設施時，人行通道凈寬度不應小于9米；當通道內(nèi)單側布置商業(yè)設施時，人行通道凈寬度不應小于6米。5車站周邊100米范圍應設置從多個方向連接到車站出入口的連續(xù)人行道，人行道寬度不宜小于4米，不應小于3米；樞紐級車站周邊人行道寬度不宜小于5米，不應小于4米。6鼓勵優(yōu)先利用地下空間，在車站一體化核心范圍實現(xiàn)車站與周邊建筑的互聯(lián)互通。應將車站一體化核心范圍內(nèi)的公共服務設施和商業(yè)設施布局與步行系統(tǒng)相結合，提升步行出行環(huán)境和空間品質(zhì)。7應強化垂直交通的銜接，并適度提高電梯、扶梯等的設置標準。8車站出入口及其他地面附屬設施設置不應影響進出站客流步行流線，滿足人行通道有效寬度要求，出入口與步道連接處應平順連續(xù)、無高差，且滿足排水要求。6.3.4軌道車站周邊非機動車停放/接駁應符合下列規(guī)定：1軌道車站應按需根據(jù)周邊條件布設非機動車接駁設施，應結合出入口分散布置，每個停車點規(guī)模不宜過大，距離車站出入口不宜過近且不宜大于50米。2非機動車接駁設施鼓勵結合周邊用地一體化設計；可利用人行步道的樹池空間停放非機動車，且不應影響行人有效通行寬度。3車站周邊1500米范圍內(nèi)宜設置從多個方向連接到車站出入口的連續(xù)非機動車道，盡量減少與機動車流線交叉。6.3.5軌道車站周邊公交系統(tǒng)應符合下列規(guī)定：1應充分考慮軌道交通與公交的分圈層融合發(fā)展需求，結合區(qū)域發(fā)展、交通接駁需求合理設置公交接駁線路和公交場站；非機動車接駁需求較大且用地條件局促的車站，宜優(yōu)化公交場站及線路布局，引導乘客采用公交出行。2軌道車站周邊宜布局接駁公交上、落客功能，保留必要的公交運營周轉空間，不宜集中布局公交駐車功能。軌道車站一體化核心范圍內(nèi)的既有公交場站，應研究公交場站駐車功能外移、場站一體化復合利用的可行性。3公交?？空疽丝拷囌境鋈肟?，與出入口的距離不應大于50米。6.3.6軌道車站周邊小汽車（出租車、網(wǎng)約車）停車應符合下列規(guī)定：1小汽車落客區(qū)的布置不應阻斷步行、非機動車、公交流線，落客區(qū)距離車站出入口不宜大于2小汽車停車接駁設施用地宜與其他用地相結合，對不具備綜合利用條件的可采用獨立占地形式，并考慮立體停車條件。6.4.1車站一體化核心范圍內(nèi)能源站、變電站等市政場站設施應符合下列規(guī)定：1為充分利用一體化核心范圍內(nèi)地上空間資源，服務各類人流活動，在滿足安全運營要求的條件下，可采用地下或半地下方式。2宜與其他建（構）筑物融合設置，并應與周邊環(huán)境景觀相協(xié)調(diào)。3應滿足防淹、防火要求。6.4.2車站設計、建設應與一體化核心范圍內(nèi)地上、地下市政設施相協(xié)調(diào)，并應符合5.4相關要求；車站一體化核心范圍內(nèi)遷改管線、規(guī)劃市政管線宜采用綜合管廊集約敷設。6.4.3車站一體化核心范圍內(nèi)的防洪、內(nèi)澇防治標準應不低于所在地區(qū)的城鎮(zhèn)防洪、內(nèi)澇防治標準，并應根據(jù)防護對象重要性進行確定。軌道車站附屬設施不應設在低洼易澇區(qū)，出地面附屬、構筑物敞口部位設計標高應滿足內(nèi)澇防治要求，并應有防淹措施。6.4.4地下車站敞口出入口、敞口風井及隧道洞口的雨水排水系統(tǒng)防澇設計重現(xiàn)期不應小于100年；與地下車站相連的下沉廣場、市政過街通道等場所雨水排水系統(tǒng)防澇設計重現(xiàn)期不應小于100年，當無法滿足時應在連通部位設置防淹門或全高擋水設施。6.5.1車站附屬設施一體化設計應符合所在地區(qū)的城市環(huán)境及景觀風貌，并結合城市建筑、下沉廣場、城市景觀等整合設置；宜通過模塊化設計手段控制綜合布局、建筑體量、造型、材料、色彩等要素，通過立體綠化等措施對附屬設施進行消隱處理，營造高質(zhì)量的花園式景觀環(huán)境。6.5.2軌道交通附屬設施可與周邊建筑地下室或地上裙房結合或貼建，附屬設施結建率宜結合周邊規(guī)劃實施率與車站分級綜合考慮，并宜符合以下要求：表6.5車站附屬設施結建率建議值附屬設施結建率樞紐級/城市級區(qū)域級/街區(qū)級周邊規(guī)劃實施率達到80%的車站//周邊規(guī)劃實施率40%-80%的車站70%周邊規(guī)劃實施率低于40%的車站6.5.3車站出入口設置應符合下列規(guī)定：1應妥善協(xié)調(diào)車站出入口及各類設施的用地布局、場地關系，確保人流路線安全、便捷。車站出入口應設置于相鄰地塊紅線內(nèi)（軍事用地等特殊用地除外經(jīng)研究確不具備條件的，可結合道路及周邊用地公共空間統(tǒng)籌設置；因空間局促難以落實的軌道出入口及設施，可提出近遠期結合方案。2鼓勵車站出入口與周邊建筑一體化結合，與周邊地塊連通或預留連通條件，切實保障車站一體化核心范圍內(nèi)新增連通出入口實施。3車站出入口設置的方向與數(shù)量應根據(jù)客流需求、周邊用地及道路條件綜合判定。車站沿主干路及以上道路、河道、鐵路單側設置出入口的，應按需增加人行過街設施。4區(qū)域級及以上車站出入口數(shù)量不宜少于6個（其中軌道交通換乘站不宜少于8個，兩線以上換乘站不宜少于10個街區(qū)級車站出入口數(shù)量不宜少于4個。5當軌道車站與周邊地塊不滿足同期實施條件時，可結合周邊區(qū)域出行需求合理設置臨時出入口；臨時出入口設置應考慮遠期規(guī)劃方案，宜永臨結合。6.5.4車站附屬設施必須獨立設置時，各構成要素之間應進行整合，宜采用敞口低矮風亭、冷卻塔及VRV機房下置、敞口式安全出入口設計等新技術、新形式、新方法對附屬進行消隱處理，按需求減小附屬體量、降低高度、地下設置等。6.6城市公共空間6.6.1車站一體化研究范圍的城市公共空間應符合區(qū)域上位規(guī)劃和城市公共空間的管控要求，應滿足防災、消防等安全相關要求，應根據(jù)客流預測、交通組織、用地條件、功能和景觀需求等精細化布局車站一體化研究范圍內(nèi)的建筑形態(tài)及城市公共空間風貌，結合花園城市建設，對廣場空間、建筑空間及濱水空間等進行布局，各公共空間宜形成空間聯(lián)系，在適用、經(jīng)濟、綠色、美觀的基礎上融入城市環(huán)境，提升一體化的環(huán)境品質(zhì)。6.6.2車站周邊建設用地建筑密度應根據(jù)車站所處區(qū)位以及區(qū)域城市環(huán)境品質(zhì)實際需求確定，在確保土地利用集約高效的同時提供充足的開放空間，實現(xiàn)車站周邊城市空間疏密有致，人員活動便捷舒適。6.6.3車站一體化核心范圍內(nèi)用地與軌道車站應連盡連，樞紐級、城市級車站與周邊建筑一體化連通的出入口數(shù)量占出入口總數(shù)的比例宜達70%以上。6.6.4