現(xiàn)代航空公司運(yùn)營管理

第五章航空公司生產(chǎn)決策與計劃

學(xué)習(xí)目的與要求理解航空公司生產(chǎn)決策與計劃概述掌握航班計劃的編制與優(yōu)化掌握航空公司飛機(jī)排班計劃了解航空公司機(jī)組排班計劃引例：深航2009年夏秋航班時刻計劃深圳航空公司于3月29日開始執(zhí)行2009年夏秋季航班計劃，計劃增加深圳-曼谷、無錫-大阪兩條國際航線，在深圳-北京、深圳-南京、深圳-胡志明、廣州-南京、廣州-桂林、廣州-成都等國內(nèi)國際航線上新增航班。深航95080呼叫中心負(fù)責(zé)人表示，新夏秋航季共計30周，深航計劃執(zhí)行航班65200多班，相比上一航季每天增加了8%的航班量。深航換季后開通深圳至曼谷、無錫至大阪兩條國際航線。深圳-曼谷3月31日首航，去程每周二、四、六，航班號為ZH9793，北京時間晚上23：35從深圳起飛，當(dāng)?shù)貢r間00：50到達(dá)曼谷；回程每周三、五、日，航班號為ZH9794，當(dāng)?shù)貢r間凌晨02：30從曼谷起飛，北京時間早上06：00到達(dá)深圳。無錫-大阪4月9日首航，班期為每周二、四、六，航班號為ZH9081/2，早上08：50從無錫機(jī)場起飛，當(dāng)?shù)貢r間11：35到達(dá)大阪，當(dāng)?shù)貢r間12：35從大阪返航，北京時間14：15回到無錫。引例：深航2009年夏秋航班時刻計劃此外，深航還加密了深圳-胡志明航班，每周增加一班，達(dá)到每周四班。目前該航線4個航班的去程為每周一、三、五、六

，航班號ZH9781，深圳出發(fā)為19：45

，當(dāng)?shù)貢r間21：10到達(dá)胡志明市，每周二四六七，航班號ZH9782，從胡志明出發(fā)是當(dāng)?shù)貢r間08：00，到達(dá)深圳為北京時間11：20。隨著深航的快速發(fā)展，還將開通一系列國際航線，完善國際網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，加快構(gòu)建國際中轉(zhuǎn)樞紐的步伐。為滿足商務(wù)旅客的航班時刻需求多、航班量需求大的要求，深圳在多條商務(wù)線上加密了航班頻次，為各地之間的商旅提供更方便快捷的出行條件。深圳-北京每天增加兩個航班，深圳出發(fā)時間分別為早上09：55和下午15：05，從北京回程的時間分別是下午的14：05和晚上的19：10。在加密航線后，深航深圳-北京線的時刻能夠滿足商務(wù)旅客各個時間段的需求。引例：深航2009年夏秋航班時刻計劃深圳-南京增加每天一個航班，新加航班的航班號為ZH9865/6，晚上20：20從深圳起飛，22：10到達(dá)南京，每日09：00從南京出發(fā)，中午11：00回到深圳。廣州-成都航班加密到每日一班，航班號為ZH9673/4

，廣州起飛時間為晚上20：30

，22：30到達(dá)成都，每日08：30從成都出發(fā)，10：30回到廣州。廣州-桂林線在原來每天一班的基礎(chǔ)上增加到每天兩班，新加航班號為ZH9637/8

，從廣州出發(fā)時間為晚上21：10

，22：10到達(dá)桂林，每天08：30從桂林返回，早上09：30在廣州機(jī)場落地。引例：深航2009年夏秋航班時刻計劃廣州-南京航線每天一班，廣州出發(fā)時間早上為10：20

，12：10到達(dá)南京，下午13：00離開南京，15：00回到廣州。此外，深航還對部分航線進(jìn)行了時刻調(diào)整，優(yōu)化了地區(qū)航班結(jié)構(gòu)。據(jù)介紹，深圳-義烏-南通-深圳環(huán)線航班由下午班調(diào)整為早班，調(diào)整后的信息為，航班號ZH9521，早上08：40從深圳出發(fā)，10：20到達(dá)義烏，從義烏起飛之間為11：10

，到達(dá)南通時為中午11：50，12：40起飛返回深圳，14：40落地，早上出發(fā)的航班更適宜旅客的出行。深圳航空公司為方便旅客出行，特別在深航網(wǎng)站制定了可供下載的航班時刻表，并為旅客出行準(zhǔn)備了購票指南，詳情可登錄深航網(wǎng)站進(jìn)行查詢，并可撥打95080服務(wù)熱線咨詢最新航班時刻。資料來源：深航發(fā)布2009年夏秋航班時刻計劃.王蕾.2009年03月

/GB/114109/9030985.html第五章航空公司生產(chǎn)決策與計劃第一節(jié)航空公司生產(chǎn)決策與計劃概述第二節(jié)航班計劃的編制與優(yōu)化第三節(jié)航空公司飛機(jī)排班計劃第四節(jié)航空公司機(jī)組排班計劃本章小結(jié)中英文對照專業(yè)名詞復(fù)習(xí)思考題案例5-1參考文獻(xiàn)

第一節(jié)航空公司生產(chǎn)決策與計劃概述一、生產(chǎn)計劃概述二、航空公司生產(chǎn)決策與計劃流程

返回主目錄一、生產(chǎn)計劃概述航空公司生產(chǎn)計劃，實質(zhì)在于通過周密的組織和精確的計劃，實現(xiàn)各生產(chǎn)資源的優(yōu)化配置。航空公司生產(chǎn)計劃主要包括航班計劃、飛機(jī)維修計劃、銷售計劃、飛機(jī)排班計劃、機(jī)組排班計劃和航班運(yùn)營飛行計劃。返回分目錄二、航空公司生產(chǎn)決策與計劃流程（見圖5-1）調(diào)研預(yù)測，掌握企業(yè)內(nèi)外條件運(yùn)輸生產(chǎn)決策航線布置決策確定航線，配置運(yùn)力航班計劃航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃航站吞吐量計劃航空運(yùn)輸綜合計劃返回分目錄二、航空公司生產(chǎn)決策與計劃流程（一）調(diào)研預(yù)測，掌握企業(yè)內(nèi)外條件；（二）運(yùn)輸生產(chǎn)決策和航線布置決策；（三）確定航線，配置運(yùn)力，根據(jù)現(xiàn)有信息，對開始的預(yù)測進(jìn)行調(diào)節(jié)；（四）制定航班計劃；（五）編制航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃和航站吞吐量計劃后，根據(jù)現(xiàn)有信息，再一次對預(yù)測進(jìn)行調(diào)節(jié)；（六）編制航空運(yùn)輸綜合計劃。

三、航空公司生產(chǎn)決策計劃的主要內(nèi)容（一）航空運(yùn)輸生產(chǎn)決策1．生產(chǎn)規(guī)模決策2．航線布置決策（二）航空運(yùn)輸生產(chǎn)計劃1．航班計劃2．銷售計劃3．飛機(jī)排班計劃4．機(jī)組排班計劃5．航班運(yùn)營飛行計劃返回分目錄四、航空公司生產(chǎn)計劃的復(fù)雜性（一）所有這些生產(chǎn)計劃之間都是緊密聯(lián)系、相互制約的（二）該項工作的復(fù)雜性體現(xiàn)在需要處理巨大的規(guī)模返回分目錄第二節(jié)航班計劃的編制與優(yōu)化一、航班計劃的要素二、航班計劃的編制三、航班機(jī)型分配返回主目錄一、航班計劃的要素（一）航線1．航線的分類直達(dá)航線間接對流航線環(huán)行航線2.航線的選擇(1)政治和經(jīng)濟(jì)上的穩(wěn)定；(2)有比較充足的客貨運(yùn)量或者較好的增長前景；(3)有適宜的機(jī)場和航路；(4)適宜的機(jī)型；(5)運(yùn)力的投放；(6)市場風(fēng)險；(7)培育市場；(8)航線的退出。返回分目錄一、航班計劃的要素3.航線的結(jié)構(gòu)航線結(jié)構(gòu)有兩種：一種是將城市兩兩用直達(dá)航線連接起來的線性航線結(jié)構(gòu)；另一種是中樞輪輻式結(jié)構(gòu)。航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計要遵循以下基本原則：(1)航線間的互補(bǔ)性和銜接性原則；(2)航線結(jié)構(gòu)要有分散風(fēng)險的功能。一、航班計劃的要素（二）機(jī)型（三）航班號（四）班次（五）班期（六）航班時刻航班計劃表式如下表5-1所示。一、航班計劃的要素航線機(jī)型每周班次航班號班期起飛時刻表去程回程去程回程去程回程表5-12×××年度航班計劃春冬夏秋二、航班計劃的編制（一）航班計劃的編制原則1.認(rèn)真選擇航班，對航線進(jìn)行優(yōu)勝劣汰；2.合理安排運(yùn)力認(rèn)真做好航線與機(jī)型的搭配、班次的確定及最佳班期、時刻的選擇。3.跟蹤航班計劃執(zhí)行情況，根據(jù)變化及時進(jìn)行調(diào)整航班計劃。返回分目錄二、航班計劃的編制（二）航班計劃的編制步驟

1.調(diào)查研究和預(yù)測，掌握空運(yùn)企業(yè)的外部條件直接影響航班計劃制定的主要內(nèi)外條件有：

(1)市場需求情況，包括有關(guān)空運(yùn)市場的旅客、貨物的流量和流向，本企業(yè)占有該市場的份額，主要客戶對航空運(yùn)輸?shù)男枨笾攸c(diǎn)及其數(shù)量和季節(jié)性等。

(2)有關(guān)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)情況和文化活動情況，包括該地區(qū)的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)情況，產(chǎn)、供銷關(guān)系的發(fā)展變化情況，重要的政治經(jīng)濟(jì)、文化活動情況等。

(3)競爭對手的情況，包括其他航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營情況及策略，和其他運(yùn)輸方式的情況和發(fā)展趨勢。

(4)有關(guān)機(jī)場的情況，如跑道的長度和厚度，通訊導(dǎo)航設(shè)施的先進(jìn)程度、氣象條件、候機(jī)室及貨運(yùn)倉庫高峰小時客貨流量的通過能力等。

(5)本企業(yè)原有各航線、機(jī)型的經(jīng)濟(jì)效益情況，如各航線的載運(yùn)率，各機(jī)型的飛行小時生產(chǎn)率，贏利還是虧損等等。

(6)企業(yè)的人力、財力、物力情況。二、航班計劃的編制

2.提出任務(wù)目標(biāo)和市場

3.草擬方案，比較選擇

(1)確定航線

(2)確定機(jī)型

(3)確定班次

(4)確定航班號

(5)確定班期

(6)確定航空時刻

二、航班計劃的編制

4綜合平衡，編制航班計劃

(1)飛機(jī)使用的平衡。(見圖5－2)(2)航線班期密度的平衡。（見圖5－3）

(3)航站工作量的平衡（見圖5－4)二、航班計劃的編制表5-2飛機(jī)使用平衡表機(jī)型航線每周班次一二三四五六日備注B757蓉拉5蓉京2與蓉拉航班合用一架蓉京沈1蓉陜京2蓉湘滬1蓉湘寧1蓉筑穗1合計12222122二、航班計劃的編制航向航線機(jī)型一二三四五六日備注

表5-3航班班期平衡表二、航班計劃的編制國際南方東方所屬單位航線機(jī)型一二三四五六日分航站…一二三四五六日…國際南方東方合計出港架次進(jìn)港架次其中：大機(jī)型中機(jī)型小機(jī)型

表5-4航站工作量平衡表三、航班機(jī)型分配航班機(jī)型分配的復(fù)雜性在于：（一）需要綜合考慮使用不同機(jī)型是航班的運(yùn)行成本，主要包括兩部分；

1.直接運(yùn)行成本

2.溢出成本（二）需要滿足“航班機(jī)型分配的唯一性”原則及每個航班必須僅需分配一種機(jī)型。（三）需要滿足每種飛機(jī)機(jī)型的可用飛機(jī)數(shù)約束即完成航班所使用的飛機(jī)架數(shù)不得超過該種飛機(jī)的可用飛機(jī)架數(shù)。（四）需要滿足“飛機(jī)流均衡”約束即在任何一機(jī)場、任一時刻、任一種機(jī)型（包括原已在地面停留的）的到達(dá)飛機(jī)數(shù)應(yīng)等于從該機(jī)場出發(fā)的該機(jī)型的飛機(jī)數(shù)（包括仍停留在地面的）。（五）需要滿足特定航班對機(jī)型的特殊限制，如某公司的拉薩航線僅限B757,A340型飛機(jī)執(zhí)行，而新加坡的航班禁止用A340型飛機(jī)執(zhí)行。返回分目錄第三節(jié)航空公司飛機(jī)排班計劃一、航空公司飛機(jī)排班問題概述二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型返回主目錄一、航空公司飛機(jī)排班問題概述（一）飛機(jī)排班的基本原則1.符合航班計劃的要求2.唯一性原則3.相互匹配原則4.使用均衡要求5.最少需用飛機(jī)數(shù)要求返回分目錄一、航空公司飛機(jī)排班問題概述（二）飛機(jī)排班作業(yè)流程

1.飛機(jī)調(diào)度員向市場部通報次日每種機(jī)型的可用飛機(jī)架數(shù)，市場部據(jù)此下達(dá)次日航班計劃。

2.分析飛機(jī)排班工作要求，包括航班計劃、飛機(jī)維護(hù)計劃、調(diào)度指令及飛機(jī)基本技術(shù)狀況信息。

3.計算每架飛機(jī)期望飛行小時及起落次數(shù)。

4.制訂初始飛機(jī)排班方案。

5.評估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，稱之為“戰(zhàn)術(shù)調(diào)整”。

6.如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場部或機(jī)務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計劃或調(diào)度指令，稱之為“戰(zhàn)略調(diào)整”。二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型（一）航班節(jié)的提出目前，國內(nèi)各航空公司的航班組織方式基本上采用單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)，其基本特點(diǎn)如下。

1.公司的所有運(yùn)輸生產(chǎn)活動都是圍繞一個基地機(jī)場，即“樞紐”展開的，每套機(jī)組，或每架飛機(jī)所執(zhí)行的第一個航班的起飛站和最后一個航班的到達(dá)站均為該基地機(jī)場。

2.基本的航線都是圍繞基地機(jī)場的點(diǎn)對點(diǎn)直飛航線，或是其延伸，沿同一條航線的某些航班之間存在一種“天然”的銜接關(guān)系，如表5-5中的航班1-4構(gòu)成了以基地廣州白云機(jī)場(CAN)為起點(diǎn)和終點(diǎn)的航班串，將這樣的航班串稱為“航班節(jié)”。返回分目錄二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型序號航班號離港到港機(jī)場時刻機(jī)場時刻1CZ3195CAN18:05PEK20:452CZ0355PEK23:40SIN05:403CZ0356SIN00:20PEK06:304CZ3196PEK08:05CAN11:00表5-5航空節(jié)的構(gòu)成二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型（二）飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型首先，定義所有待分配的航班節(jié)集合為

={Jj|j＝1，2，……n}所有可用于執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)集合為

={Pk|k=1，2,……m}式中:n為航班節(jié)總數(shù)；m為飛機(jī)數(shù)。對于任一航班節(jié)Jj，其在樞紐機(jī)場的出發(fā)時刻為tdj；到達(dá)時刻為taj;，其在樞紐機(jī)場的基準(zhǔn)過站時間為GT，且該航班節(jié)中所包含的起落次數(shù)為Cj。定義匹配性函數(shù)βij以描述飛機(jī)調(diào)度指令對飛機(jī)與航班節(jié)之間分配的限制:二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型決策變量Xkij為完成所有航班任務(wù)所使用的飛機(jī)數(shù)Zfleet為

Zfleet=則“最少需用飛機(jī)數(shù)”排班原則可以表述為minZfleet=（1）二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型進(jìn)一步地，定義Ektime、Ekcycle.表示飛機(jī)PK在次日的期望飛行時間和飛行次數(shù)，則“飛機(jī)使用均衡”排班原則可以表述為:minZtime=（2）minZcycle=（3）二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型根據(jù)飛機(jī)排班原則“每架飛機(jī)在同一時段最多只能執(zhí)行一個航班”，飛機(jī)k在執(zhí)行了航班節(jié)i后，最多只能執(zhí)行一個后續(xù)航班節(jié)j，即給定參數(shù)k,i,變量序列Xkij之中最多只能有一個為“真值1”，即有

(4)二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型

同理，對于給定的參數(shù)k,j，變量序列最多只能有一個為“真值1”，即

（5）類似地，根據(jù)飛機(jī)排班原則“每個航班必須且僅能安排一架飛機(jī)”可知:對于意航班節(jié)i，總有且只能有一個變量取“真值1”，即有

（6）二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型根據(jù)飛機(jī)排班原則“飛機(jī)與所分配的航班節(jié)應(yīng)相匹配”可知:能夠分配飛機(jī)k執(zhí)行航班節(jié)i的前提是飛機(jī)k與航班節(jié)i相互匹配，即=0，因此有（7）

最后，由于分配給任意飛機(jī)k的相鄰2個航班節(jié)i,j必須滿足過站時間間隔要求，因此有（8）二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型這樣，綜合式（1）-式（8）即可得到飛機(jī)對航班節(jié)分配問題的數(shù)學(xué)模型，其中式（1）一式（3）分別為目標(biāo)函數(shù)，式（4）一式（8）為約束條件。二、飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型（三）模型解的討論

1.非線性目標(biāo)函數(shù)的處理

2.多目標(biāo)的處理

3.問題的規(guī)模第四節(jié)航空公司機(jī)組排班計劃一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論返回主目錄一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則（一）機(jī)組的組成及資格要求

1.機(jī)組的組成機(jī)組主要有飛行機(jī)組，乘務(wù)組和空中保安構(gòu)成。

2.資格要求返回分目錄一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則（二）機(jī)組的訓(xùn)練、檢查要求

1.機(jī)組的訓(xùn)練

2.檢查要求

(1)航線檢查

(2)熟練檢查（三）機(jī)組人員的新近運(yùn)行經(jīng)歷要求一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則（四）飛行員航線資格分類

1.航空公司一般根據(jù)所運(yùn)營機(jī)場運(yùn)行環(huán)境的復(fù)雜程度對飛行員進(jìn)行分類。一般機(jī)場分為：一般機(jī)場（A類）、復(fù)雜機(jī)場（B類）和特殊復(fù)雜機(jī)場（C類），相應(yīng)的根據(jù)飛行員所執(zhí)行航班涉及機(jī)場的類別將機(jī)長、副駕駛分為A類、B類和C類。

2.機(jī)長的特殊區(qū)域、航路和機(jī)場合格要求一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則（五）駕駛員的搭配使用限制機(jī)組搭配主要實行以下基本原則：

1.技術(shù)強(qiáng)弱的搭配；

2.飛行中新老搭配。即老教員帶新學(xué)員、老機(jī)長配新副駕駛、新機(jī)長安排老副駕駛；

3.按航線和機(jī)場的復(fù)雜程度搭配，實現(xiàn)由易到難的放飛；。一、機(jī)組排班工作基本規(guī)則

4.按飛行任務(wù)搭配。如改裝訓(xùn)練安排老教員帶飛，本場熟練飛行安排新教員，重要任務(wù)安排雙機(jī)長或加強(qiáng)機(jī)組力量，特殊飛行安排經(jīng)驗豐富的機(jī)組等；

5.根據(jù)身體強(qiáng)弱搭配機(jī)組；

6.根據(jù)性格搭配機(jī)組。如兩人有較大矛盾、兩人性格過剛或過柔的盡量不搭配。

7.根據(jù)知識面強(qiáng)弱搭配機(jī)組。重點(diǎn)是英語和理論水平高低上的搭配（六）機(jī)組成員值勤期限制、飛行時間限制和休息要求二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論（一）編制機(jī)組排班計劃的基本原則

1.必須確保機(jī)組安排的合法性

2.應(yīng)確保航班任務(wù)分配方案的可行性

3.機(jī)組排班的公平性原則

4.使用平衡原則

5.安排機(jī)組任務(wù)開始和結(jié)束于生活基地的原則

6.最小機(jī)組成本原則返回分目錄二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論（二）編制機(jī)組排班計劃的基本方法

1.任務(wù)串的編組問題（1）任務(wù)串的定義：通常一個任務(wù)開始和結(jié)束往往在不同機(jī)場，機(jī)組人員結(jié)束任務(wù)后，往往不能回到自己的生活基地，而是采取在外過夜的方式直到執(zhí)行下一個任務(wù)期的任務(wù)結(jié)束才能回到生活基地，這一系列的任務(wù)和在外過夜的集合就定義為任務(wù)串。而，這里指的任務(wù)就是單一機(jī)組在一天內(nèi)所執(zhí)行的一系列航班序列。（2）任務(wù)串編組優(yōu)化中的特殊問題（3）機(jī)組任務(wù)分配表二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論

2．機(jī)組分配問題機(jī)組成員任務(wù)分配目前采用的基本方式有兩種：

(1)舉牌制度

(2)花名冊制度（三）機(jī)組排班計劃的優(yōu)化

1.任務(wù)串問題的優(yōu)化

2.機(jī)組分配問題的優(yōu)化二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論下面介紹一種某些航空公司使用的機(jī)組排序量化評價方法：

(1)設(shè)計一個質(zhì)量函數(shù)，考慮機(jī)組的累計飛行時間、任務(wù)時間、早班時間、晚班時間、深夜班時間、國內(nèi)/國際航班的小時數(shù)、在外過夜天數(shù)等因素。二、機(jī)組排班計劃優(yōu)化理論

(2)當(dāng)安排飛機(jī)任務(wù)，就對決定機(jī)組成員質(zhì)量函數(shù)大小的每個因素進(jìn)行加權(quán)?？梢愿鶕?jù)航班的具體情況，調(diào)整權(quán)重比例。

(3)計算質(zhì)量函數(shù)值。一個機(jī)組的質(zhì)量函數(shù)值越大則表明平常執(zhí)行“壞班”的較多，應(yīng)優(yōu)先為其排“好班”。（由于航班所飛的區(qū)域、航程、航班時刻的不同，從而決定了不同航班的工作強(qiáng)度、復(fù)雜性、待遇不同，即航班有“好壞之分”。）本章小結(jié)航空公司生產(chǎn)計劃主要包括航班計劃、飛機(jī)維修計劃、銷售計劃、飛機(jī)排班計劃、機(jī)組排班計劃和航班運(yùn)營飛行計劃。這六者之間并不是孤立的，它們是緊密相連相互影響的。航空運(yùn)輸生產(chǎn)決策包括生產(chǎn)規(guī)模決策和航線布置決策。航班計劃是航空公司根據(jù)市場及運(yùn)力的變化對所飛航線以及運(yùn)力在航線上的投放所作出的系統(tǒng)安排，是確定正班飛行的航線、機(jī)型、每周班次、班期、航班號及起飛時刻的計劃。構(gòu)成航班計劃的要素包括航線、機(jī)型、班次、航班號、班期和航班時刻等6個基本要素。返回主目錄本章小結(jié)銷售計劃，其中主要包括航班超售計劃和收益管理。飛機(jī)排班是航空公司生產(chǎn)計劃中的一項控制性工作，其實質(zhì)就是根據(jù)市場部下達(dá)的航班計劃、每架飛機(jī)的技術(shù)狀況以及飛機(jī)調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機(jī)的，又稱飛機(jī)的機(jī)尾號分配。飛機(jī)排班的基本原則：符合航班計劃的要求；唯一性原則；相互匹配原則；使用均衡要求；最少需用飛機(jī)數(shù)要求。機(jī)組排班，是指對于航班計劃中的每一個航班，根據(jù)其機(jī)型屬性，為該航班指派相應(yīng)的飛行人員（包括機(jī)長，副駕駛，機(jī)械員，領(lǐng)航員，通信員等）、乘務(wù)員和空中保安以承擔(dān)該航班的飛機(jī)和機(jī)上服務(wù)業(yè)務(wù)。在航空運(yùn)輸市場，機(jī)組人員是一項非常昂貴的生產(chǎn)要素。本章小結(jié)運(yùn)營飛行計劃，用于計劃飛行、飛行管制及導(dǎo)航目的的書面文件或電子數(shù)據(jù)文件。該計劃是根據(jù)氣象資料、航行情報資料、飛機(jī)性能、運(yùn)行限制、計劃航路、預(yù)計著陸機(jī)場條件及機(jī)組人員經(jīng)驗水平等，判斷航空器能否正常放行，并選擇合理的航路、高度、備降機(jī)場以及計算油量和時間的過程，是為安全組織及實施飛行而制定。中英文對照專業(yè)名詞生產(chǎn)決策Productiondecision-making生產(chǎn)計劃Productionplan航班計劃FlightPlan銷售計劃SalesPlan飛機(jī)維修計劃AircraftMaintenancePlan飛機(jī)排班計劃Aircraftschedulingscheme機(jī)組排班計劃Crewschedulingscheme航班機(jī)型分配Distributionofflightmodels生產(chǎn)規(guī)模決策Scaleofproductiondecision-making航線布置決策Decision-makingflightarrangements航班運(yùn)營飛行計劃Flightplanflightoperations返回主目錄復(fù)習(xí)思考題1．什么是生產(chǎn)計劃？航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要計算指標(biāo)包括哪些？航線運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要考核指標(biāo)又有哪些？2．航班計劃是如何編制？3．飛機(jī)排班問題的數(shù)學(xué)模型是如何建立的？4．本章從那幾個方面談到了機(jī)組排班工作基本規(guī)則？返回主目錄案例5-1:機(jī)組排班制度的變革

“權(quán)限下放、審核精簡”，這是中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）浙江分公司飛行部（以下簡稱“飛行部”）打破十幾年傳統(tǒng)對排班制度的一次改革。數(shù)個月前，當(dāng)這一改革動向尚處于春風(fēng)萌動的時候，許多人便提出了質(zhì)疑：“這樣做，資源不是得不到有效利用了嗎？”“以后要想換班，難咯！”一些飛行員包括干部在討論中都表示了反對?！暗@樣做自然有它的道理！一個全新的模式需要時間來檢驗！”飛行部班子的決心很堅定。改革后的排班權(quán)限，由原來的飛行部調(diào)度室下放至各中隊，由中隊領(lǐng)導(dǎo)主要負(fù)責(zé)排班，調(diào)度員從旁協(xié)助，而審核把關(guān)也由原來的調(diào)度主管、調(diào)度經(jīng)理、分管調(diào)度的高級副經(jīng)理和分管安全的副總經(jīng)理四級審核改為由中隊領(lǐng)導(dǎo)、調(diào)度室經(jīng)理和分管調(diào)度的高級副經(jīng)理三級審核。這些看似細(xì)微的變化，帶來的卻是工作方式上的根本性變革。返回主目錄案例5-1:機(jī)組排班制度的變革

“這樣做的好處在于提高排班質(zhì)量，促進(jìn)內(nèi)部管理，達(dá)到安全關(guān)口前移的目的。首先是加強(qiáng)了機(jī)組力量搭配的科學(xué)性?！憋w行部負(fù)責(zé)同志道出了其中的緣由：“國航浙江分公司現(xiàn)有飛行員近200人，在通常情況下調(diào)度員是根據(jù)人員的技術(shù)等級來隨機(jī)進(jìn)行排班的，而對每個飛行員的技術(shù)差異、思想狀況、個性特點(diǎn)以及人際關(guān)系互不了解，因此排班和調(diào)班的質(zhì)量多少有些欠缺，在這個方面，顯然專業(yè)出身的中隊干部更有發(fā)言