第6節(jié)城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)03課件

第6節(jié)城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)二認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

一、城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成（一）信號系統(tǒng)組成城市軌道交通信號系統(tǒng)列車自動控制系統(tǒng)（ATC）車輛基地信號控制系統(tǒng)列車進(jìn)路及間隔控制旅客導(dǎo)向超速防護(hù)閉塞聯(lián)鎖運(yùn)營信息處理運(yùn)行圖管理電力、車輛調(diào)度定位停車列車速度調(diào)整自動折返聯(lián)鎖進(jìn)路控制編修管理車輛調(diào)度列車自動防護(hù)系統(tǒng)（ATP）列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（AT0）6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

一、城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成（二）信號基礎(chǔ)設(shè)備1.繼電器繼電器6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

一、城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成（二）信號基礎(chǔ)設(shè)備2.信號機(jī)6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

四、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)1—檢測桿；2—導(dǎo)向套筒；3—導(dǎo)向法蘭；4—遮斷開關(guān)；5—地腳孔；6—開關(guān)鎖；7—鎖閉志；8—接地螺栓；9—速動開關(guān)組；10—電纜密封裝置；11—指示燈；12—底殼；13—動作桿套筒；14—止擋片；15—保持聯(lián)接器；16—接插件插座；17—滾珠絲杠；18—電機(jī)；19—摩擦聯(lián)接器；20—齒輪組；21—連桿；22—動作桿。6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

五、聯(lián)鎖的概念六、閉塞七、應(yīng)答器車載系統(tǒng)處理器車載處理器車載天線地面應(yīng)答器地面電子單元車站信號設(shè)備室轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要定位和反位。道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且貼緊后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔。正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的尖軌貼于基本軌后，正確地給出相應(yīng)的表示。道岔被擠或因故處于“四開”(兩側(cè)尖軌均不密貼)位置時(shí)，及時(shí)給出報(bào)警或表示。轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用兩種操縱方式：人工轉(zhuǎn)換、電動轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)轍機(jī)的操縱方式軌道電路軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體、并加上電源和繼電器等設(shè)備構(gòu)成的電路。用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機(jī)車車輛占用，并將檢測情況發(fā)送出去，以保證行車安全的設(shè)備。軌道電路的出現(xiàn)，代表鐵路自動信號的誕生。美國人魯賓遜1870年發(fā)明了軌道電路，但真正實(shí)際應(yīng)用于軌道交通中是20世紀(jì)30年代。導(dǎo)體：鋼軌、連接線（減少接觸電阻）鋼軌絕緣：安裝在相鄰兩個(gè)軌道電路銜接處送電設(shè)備：電源或電子設(shè)備（能夠發(fā)送一定信息）受電設(shè)備：軌道繼電器、電子設(shè)備（能夠接收并鑒別電流特性）限流電阻：可調(diào)電阻器（調(diào)整軌道電路的電壓）軌道電路軌道電路軌道電路的分類工頻連續(xù)式軌道電路音頻軌道電路按傳輸電流特性分只用于監(jiān)督軌道占用，不能傳輸列車控制信息可傳輸更多信息模擬式音頻軌道電路數(shù)字編碼式軌道電路可傳輸較多信息有絕緣軌道電路無絕緣軌道電路按絕緣性質(zhì)分鋼軌絕緣（增加乘客不舒適感，不利于牽引回流），多用于車輛段諧振式電氣隔離，正線線路上得到廣泛應(yīng)用軌道電路的分類區(qū)間軌道電路車輛段內(nèi)軌道電路按使用處所分鋼軌無分支，結(jié)構(gòu)簡單結(jié)構(gòu)復(fù)雜無岔區(qū)段軌道電路道岔區(qū)段軌道電路按是否包含道岔分軌道電路的分類

音頻軌道電路1)傳輸軌道電路報(bào)文。2)傳輸ATP列車報(bào)文。3)雙向發(fā)送信息，具有方向性。4)作為列車的定位設(shè)備。音頻軌道電路具有檢測列車占用和傳遞ATP/ATO信息兩個(gè)功能。為便于牽引電流流通，提高線路性能，方便維修，音頻軌道電路是無絕緣的。音頻軌道電路多采用調(diào)頻方式，近年來采用的是高可靠性、多信息量的數(shù)字編碼式音頻軌道電路。音頻軌道電路UPS電源設(shè)備UPS（UninterruptiblePowerSystem）提供持續(xù)、穩(wěn)定、不間斷的電源供應(yīng)的重要外部設(shè)備作用：緊急使用防止突然斷電影響正常工作；消除市電上的電涌、瞬間高壓電、瞬間低壓電、電線噪聲、頻率偏移等“電源污染”，改善電源質(zhì)量。類型：后備式UPS、在線式UPS、在線互動式UPS；UPS電源設(shè)備后備式UPS：

市電正常工作時(shí)，僅對市電起穩(wěn)壓作用。在線式UPS：

在線式開機(jī)逆變器始終處于工作狀態(tài)，市電正常時(shí)，UPS先將市電變成直流給蓄電池充電，然后逆變成交流電給負(fù)載；市電故障時(shí)，由蓄電池供電，逆變器輸出正常交流電。在線互動式UPS：

市電正常時(shí)，逆變器反向工作給蓄電池充電；市電異常后，逆變器工作，將蓄電池的直流電轉(zhuǎn)化為交流電并給負(fù)載供電。7.2信號基礎(chǔ)設(shè)備UPS電源設(shè)備聯(lián)鎖的定義聯(lián)鎖——是指為保證行車安全，而將軌道交通線路中的所有信號機(jī)、軌道電路及道岔等相對獨(dú)立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即“聯(lián)鎖”關(guān)系。繼電集中聯(lián)鎖——6502電氣集中(1)控制臺

控制臺是車站值班員指揮行車、調(diào)車控制中心指揮列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的控制中心。(2)區(qū)段人工解鎖

區(qū)段人工解鎖是在更換繼電器、軌道電路停電恢復(fù)時(shí)解鎖設(shè)備，恢復(fù)電路到正常狀態(tài)；或者道岔區(qū)段不能解鎖時(shí)辦理故障解鎖，取消進(jìn)路時(shí)不能關(guān)閉信號的情況下關(guān)閉信號。(3)繼電器、繼電器組合及組合架

繼電器部分是6502電氣集中的邏輯核心。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖以電氣或電子方式集中操縱動力式道岔及色燈信號機(jī)，以軟件實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。(2)區(qū)段人工解鎖

區(qū)段人工解鎖是在更換繼電器、軌道電路停電恢復(fù)時(shí)解鎖設(shè)備，恢復(fù)電路到正常狀態(tài)；或者道岔區(qū)段不能解鎖時(shí)辦理故障解鎖，取消進(jìn)路時(shí)不能關(guān)閉信號的情況下關(guān)閉信號。(3)繼電器、繼電器組合及組合架

繼電器部分是6502電氣集中的邏輯核心。典型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)劃分人機(jī)交互層（操作層）

--操作、監(jiān)控系統(tǒng)

--維護(hù)終端主控層（核心層）

--主邏輯單元執(zhí)行層（核心層）

--采集系統(tǒng)

--驅(qū)動系統(tǒng)

接口層

--繼電配線電路-設(shè)備驅(qū)動邏輯、強(qiáng)弱電轉(zhuǎn)換，隔離現(xiàn)場設(shè)備層聯(lián)鎖設(shè)備表示操作層是人機(jī)界面，是將設(shè)備和列車運(yùn)行情況進(jìn)行圖形化顯示，可通過鼠標(biāo)和鍵盤操作命令實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖命令操作，接受操作員命令給邏輯層處理。邏輯層是系統(tǒng)核心，是對聯(lián)鎖邏輯的處理：2取2、3取2。聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行表示層是邏輯層和設(shè)備驅(qū)動層的接口，它分解邏輯層的命令，控制設(shè)備驅(qū)動層驅(qū)動設(shè)備，將采集設(shè)備驅(qū)動層的表示信息給邏輯層。設(shè)備驅(qū)動層是現(xiàn)場設(shè)備的驅(qū)動設(shè)備?，F(xiàn)場設(shè)備層，如道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)和軌道電路等現(xiàn)場設(shè)備。聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制進(jìn)路的建立

進(jìn)路建立指進(jìn)路開始辦理到防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)開放的這一階段。進(jìn)路解鎖

1)取消進(jìn)路2)正常解鎖列車運(yùn)行的三級控制

1)中心級控制

2)遠(yuǎn)程控制終端的控制

3)站級控制

6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號系統(tǒng)

八、列車自動控制系統(tǒng)ATC系統(tǒng)傳統(tǒng)信號系統(tǒng)城市軌道交通信號系統(tǒng)列車運(yùn)行速度高，可采用較高速率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。列車運(yùn)行速度低，可采用較低速率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。聯(lián)鎖設(shè)備對象多。車站一般不設(shè)道岔，聯(lián)鎖設(shè)備監(jiān)控對象少。通過設(shè)置在地面的色燈信號機(jī)指揮列車，機(jī)車信號作為輔助信號。減少或取消了傳統(tǒng)的地面信號，機(jī)車信號作為主體信號。傳遞不同的行車命令。傳遞給列車的是具體的速度或距離信息。主要由司機(jī)控制列車運(yùn)行速度。依靠ATO駕駛或無人駕駛，司機(jī)勞動強(qiáng)度大大減少。行車組織復(fù)雜，列車種類多。行車組織簡單，列車種類單一。列車自動控制（ATC）系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的最重要的組成部分，它實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動化，能最大限度地保證列車運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營人員的勞動強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。目前用于我國城市軌道交通的ATC系統(tǒng)大多是從國外引進(jìn)的，有西屋公司的、US&S公司的、西門子公司的、阿爾斯通公司的和阿爾卡特公司的等。列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem，ATC）是列車自動駕駛、列車自動跟蹤、列車自動調(diào)度的控制系統(tǒng)。它將機(jī)車信號作為主信號，且信號的含義也發(fā)生了質(zhì)的變化。它傳遞給列車的是具體的速度和距離的信息，能可靠地防止由于司機(jī)的失誤而超速造成追尾事故，確保列車運(yùn)行安全。

列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)AutomaticTrainProtection列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)

AutomaticTrainSupervision列車自動運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)AutomaticTrainOperation列車自動控制系統(tǒng)的組成

列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動控制列車運(yùn)行的信號設(shè)備。

后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信息。根據(jù)上述信息，列車自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列車高效、安全的運(yùn)行。ATC系統(tǒng)的設(shè)備組成現(xiàn)場軌旁設(shè)備車載信號設(shè)備控制中心車站信號設(shè)備車載ATCATC系統(tǒng)的分類按照閉塞制式分：

固定閉塞

準(zhǔn)移動閉塞

移動閉塞按照結(jié)構(gòu)分：

點(diǎn)式ATC

連續(xù)式ATC閉塞，是指為防止列車在區(qū)間線路上發(fā)生迎面相撞及同向追尾事故，而采取的一定規(guī)律組織列車在區(qū)間的運(yùn)行方法。準(zhǔn)移動閉塞式和移動閉塞式ATC系統(tǒng)技術(shù)水平較高，可實(shí)現(xiàn)較大的通過能力，具有較大的發(fā)展前景。固定閉塞式ATC系統(tǒng)可滿足2min通過能力的行車要求，且價(jià)格相對低廉，因此也宜選用。根據(jù)實(shí)際情況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。

固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，不論前、后列車的位置，還是前、后列車的間距都是用固定的地面設(shè)備（如軌道電路等）檢測和表示的。線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設(shè)計(jì)過程中加以考慮，并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中。

固定閉塞的速度控制模式是分級的。在這種制式中，需要向被控列車傳送速度等級的信息碼。

此方式需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量較大，存在較多缺點(diǎn)，無法滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的要求。準(zhǔn)移動閉塞準(zhǔn)移動閉塞是介于固定閉塞和移動閉塞之間的閉塞方式。它對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式。準(zhǔn)移動閉塞方式的速度控制模式，既具有無級（連續(xù)）的特點(diǎn)，又具有分級（臺階）的性質(zhì)。若前行列車不動而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí)，其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當(dāng)前行列車前進(jìn)，其尾部駛過固定區(qū)段的分界點(diǎn)時(shí)，后續(xù)列車的最大速度將按“臺階”跳躍上升。移動閉塞移動閉塞是一種新型的閉塞制式，它克服了固定閉塞的缺點(diǎn)。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動式的定位方式。移動閉塞可解釋為“列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動不斷移動并變化的閉塞方式”。移動閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動閉塞系統(tǒng)，如武漢輕軌一期和廣州地鐵三號線等大多采用基于感應(yīng)環(huán)線的移動閉塞技術(shù)?，F(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動閉塞。點(diǎn)式ATC系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)連續(xù)式ATC系統(tǒng)按地-車信息傳輸所用的媒體分類，連續(xù)式ATC系統(tǒng)可分有線與無線兩大類，前者又可分為利用軌間電纜與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路兩類。按地-車之間所傳輸信息的內(nèi)容，ATC系統(tǒng)有速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)兩種。不論是速度碼系統(tǒng)還是距離碼系統(tǒng)，其軌道電路都被用作雙重通道：當(dāng)軌道電路區(qū)段上無車時(shí)，軌道電路發(fā)送的是軌道電路檢測信號或檢測碼，當(dāng)列車駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段，立即轉(zhuǎn)發(fā)速度信號或者有關(guān)數(shù)據(jù)電碼。連續(xù)式ATC速度碼系統(tǒng)ATP——列車自動防護(hù)子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的核心和關(guān)鍵。AutomaticTrainProtectionATP子系統(tǒng)具有實(shí)現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護(hù)、進(jìn)路的安全監(jiān)控、車門和站臺屏蔽門的控制等功能。ATP是ATC的基本環(huán)節(jié)，屬于故障-安全系統(tǒng)，必須符合故障-安全的原則。ATP——列車自動防護(hù)子系統(tǒng)列車駕駛模式

城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：列車自動運(yùn)行駕駛模式（ATO模式），列車自動防護(hù)駕駛模式（SM模式），限制人工駕駛模式（RM模式），非限制人工駕駛模式，自動折返駕駛模式（AR模式）。自動駕駛模式和無人駕駛模式可提高列車行車效率，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動調(diào)整、維護(hù)列車運(yùn)行次序、減少司機(jī)勞動強(qiáng)度和人員的數(shù)量。但由于無人駕駛涉及車輛、行車組織、車輛段配置等多種因素，系統(tǒng)造價(jià)高，我國剛開始運(yùn)用，需要在探索經(jīng)驗(yàn)后逐漸采用。ATP子系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼超速防護(hù)車門管理自動和手動模式的運(yùn)行司機(jī)控制臺接口車輛方向保證永久車輛標(biāo)識ATP功能分為：ATP軌旁功能ATP傳輸功能ATP車載功能ATP軌旁功能：負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文，完成對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備。ATP傳輸功能：負(fù)責(zé)發(fā)出報(bào)文信號，包括報(bào)文和ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù)。ATP車載功能：負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行，自動駕駛，并提供信號系統(tǒng)和司機(jī)間的接口。采用軌道電路傳送ATP信息時(shí)，ATP子系統(tǒng)的組成：設(shè)于控制站的軌旁單元設(shè)于線路上各軌道電路調(diào)諧單元和車載ATP設(shè)備與ATS、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備ATP的工作原理列車檢測

采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí)，發(fā)送軌道電路檢測電碼，此時(shí)軌道電路的功能是檢測是否空閑，檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。列車自動限速

ATP軌旁單元根據(jù)獲得的駕駛指令形成計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至ATP車載設(shè)備，ATP車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度。ATP可對列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)督。制動模式列車制動控制模式分為分級制動模式和一級制動模式。分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車的運(yùn)行距離來調(diào)整列車速度，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等級，在此基礎(chǔ)上確定限速值。分級制動模式又分為階梯型和曲線型。一級制動是按目標(biāo)距離制動的。車門控制

列車在站臺停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍內(nèi)時(shí)，車載對位天線和地面對位天線才能很好地感應(yīng)耦合并進(jìn)行車門開關(guān)操作。這需要地面和車載ATC設(shè)備以及車輛門控電路共同配合。分級制動制動方式

緊急制動

緊急制動是將壓縮空氣全部排入大氣，使副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣很快推動活塞，施行制動，使列車很快停下來。緊急制動時(shí)，列車沖擊大，中途不能緩解，充風(fēng)時(shí)間長，不能使列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行。

常用制動

常用制動是直接控制列車主管壓力使機(jī)車制動與緩解，不影響原有列車制動系統(tǒng)的功能。它縮短了制動空走時(shí)間，大大減小了制動時(shí)的縱向沖擊加速度，使列車運(yùn)行更安全、舒適。

在常用制動失效后，可施行緊急制動。ATO——列車自動運(yùn)行子系統(tǒng)AutomaticTrainOperationATO子系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速或減速，因此明顯提高了乘坐的舒適度，提高了列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損。ATO子系統(tǒng)與列車的再生制動相配合，可以節(jié)省電能的消耗。自動駕駛自動調(diào)整列車運(yùn)行速度停車點(diǎn)的目標(biāo)制動從車站自動發(fā)車區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車限速區(qū)間的行車控制無人自動折返自動控制車門開閉列車位置功能允許速度功能巡航/惰行功能PTI支持功能ATO的功能ATO的設(shè)備組成ATO子系統(tǒng)包括地面和車載ATO單元兩部分。ATO地面設(shè)備是設(shè)在每個(gè)車站ATC設(shè)備室內(nèi)的車站停車模塊或ATO通信器、沿每個(gè)站臺設(shè)置的一組地面標(biāo)志線圈或環(huán)路，以及和ATP、聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設(shè)備。ATO車載設(shè)備包括每一端司機(jī)室內(nèi)的一個(gè)由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成的ATO控制器，以及車底部的標(biāo)志線圈和對位天線（接收、發(fā)送天線）。ATO的工作原理ATO不能脫離ATP及ATS單獨(dú)工作，必須從這兩個(gè)系統(tǒng)得到系統(tǒng)工作的基礎(chǔ)信息，共同構(gòu)成ATC。ATO系統(tǒng)從ATP系統(tǒng)獲得最大允許速度和列車實(shí)時(shí)速度，并根據(jù)ATS系統(tǒng)和定位系統(tǒng)的信息，發(fā)出牽引和制動命令，駕駛車輛運(yùn)行。列車自動駕駛的閉環(huán)控制圖車門控制：ATO只在自動模式下執(zhí)行車門開啟。ATO和ATP的關(guān)系：

ATP系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)“超速防護(hù)”，起保證安全的作用，是不可少的安全保障；ATO系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)正常情況下列車高質(zhì)量地運(yùn)行，是提高列車運(yùn)行水平的質(zhì)量（準(zhǔn)點(diǎn)、平穩(wěn)、節(jié)能）的技術(shù)措施。

在ATP系統(tǒng)的基礎(chǔ)上安裝了ATO系統(tǒng)，列車就可采用手動方式或自動方式進(jìn)行駕駛。ATS——列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。它給行車調(diào)度人員顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或者自動修整運(yùn)行圖）。通過ATO的接口，向旅客提供運(yùn)行信息通報(bào)（列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間、運(yùn)行方向、中途?？空久?。ATS，AutomaticTrainSupervisionATS系統(tǒng)具有下列主要功能：列車監(jiān)視和追蹤時(shí)刻表處理自動建立進(jìn)路列車運(yùn)行調(diào)整旅客信息顯示系統(tǒng)列車確實(shí)位置識別服務(wù)操作遙控聯(lián)鎖報(bào)告、登記、檔案、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)監(jiān)測與報(bào)警ATS系統(tǒng)組成ATS子系統(tǒng)應(yīng)由控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、車輛段設(shè)備、列車識別系統(tǒng)及列車發(fā)車計(jì)時(shí)器等組成。因用戶要求不同，ATS的硬件、軟件配置差別很大。控制中心設(shè)備

控制中心設(shè)備屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心，設(shè)于控制中心?？刂浦行腁TS設(shè)備主要包括中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長工作站、運(yùn)行圖工作站、培訓(xùn)／模擬工作站、繪圖儀和打印機(jī)、維修工作站、UPS及電池。ATS系統(tǒng)組成車站設(shè)備車站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站設(shè)有一臺ATS分機(jī)，用于采集車站設(shè)備的信息、傳送控制命令，車站聯(lián)鎖設(shè)備能接收ATS系統(tǒng)的控制，以實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動控制。為從聯(lián)鎖設(shè)備取得所需數(shù)據(jù)，配備了可編程控制器型遠(yuǎn)程終端單元。采用模塊化設(shè)計(jì)，擴(kuò)展十分容易。它還控制站臺上的列車目的顯示器和下一列車到發(fā)和出發(fā)時(shí)間顯示器。ATS系統(tǒng)控制中心設(shè)備控制中心ATS系統(tǒng)監(jiān)控作用，相當(dāng)于控制中心本身，在出現(xiàn)故障時(shí)，由控制中心替代功能：收集，繪畫列車運(yùn)行信息指揮列車運(yùn)行，包括進(jìn)路安排調(diào)整列車運(yùn)行ATP系統(tǒng)防護(hù)作用功能：監(jiān)督列車運(yùn)行速度，檢查列車位置監(jiān)督車門和屏蔽門開關(guān)道岔區(qū)段檢查進(jìn)路安全ATO系統(tǒng)自動運(yùn)行功能：自動運(yùn)行定點(diǎn)停車開關(guān)車門6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)二認(rèn)知城市軌道通信系統(tǒng)一、軌道交通通信系統(tǒng)概述二、通信網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)及分類網(wǎng)型網(wǎng)星型網(wǎng)復(fù)合網(wǎng)環(huán)形網(wǎng)總線形網(wǎng)6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)二認(rèn)知城市軌道通信系統(tǒng)三、城市軌道交通通信系統(tǒng)組成及功能（一）傳輸系統(tǒng)6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)二認(rèn)知城市軌道通信系統(tǒng)（二）公務(wù)電話系統(tǒng)1．公務(wù)電話系統(tǒng)選型及性能要求2．公務(wù)電話系統(tǒng)的號碼分配及功能（三）專用電話系統(tǒng)6城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)

任務(wù)二認(rèn)知城市軌道通信系統(tǒng)（四）無線集群調(diào)度系統(tǒng)(五)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（六）廣播系統(tǒng)傳輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)通信傳輸系統(tǒng)電話系統(tǒng)

城市軌道交通信息通信系統(tǒng)公務(wù)電話子系統(tǒng),是軌道交通運(yùn)營控制的重要通信工具。一般公務(wù)電話系統(tǒng)根據(jù)軌道交通的規(guī)模具有不同的容量。通常情況而言,一個(gè)車站基本上為一個(gè)2Mbit通路(30個(gè)電話)。公務(wù)電話系統(tǒng)可設(shè)1～2個(gè)交換局,通常交換機(jī)置于控制中心,各個(gè)車站通過遠(yuǎn)端模塊實(shí)現(xiàn)電話的接入。此時(shí),需應(yīng)用傳輸系統(tǒng)提供的2Mbit通道。

公務(wù)電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)

專用電話系統(tǒng)由樞紐主系統(tǒng)和車站分系統(tǒng)兩級結(jié)構(gòu)組成。樞紐主系統(tǒng)和車站分系統(tǒng)通過數(shù)字傳輸設(shè)備提供2Mbit數(shù)字通道,將調(diào)度電話、站間電話、站內(nèi)集中電話和緊急電話等業(yè)務(wù)綜合起來,便于安裝、調(diào)試、使用、維護(hù)和管理。2Mbit數(shù)字通道同樣由傳輸系統(tǒng)提供,考慮到專用系統(tǒng)的小容量特點(diǎn),為了節(jié)約帶寬,可采用多個(gè)車站組成一個(gè)2Mbit環(huán)合用一個(gè)2Mbit通道的方案。電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是調(diào)度與駕駛員通信的唯一手段，也是移動作業(yè)人員和搶險(xiǎn)人員實(shí)現(xiàn)通信的重要手段。專用頻道方式集群方式無線調(diào)度系統(tǒng)閉路電視閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)作為一種圖像通信,具有直觀、實(shí)時(shí)的動態(tài)圖像監(jiān)視、記錄和跟蹤控制等獨(dú)特功能,是通信指揮系統(tǒng)的重要組成部分,具有其獨(dú)特的指揮和管理效能,已成為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)自動化調(diào)度和管理的必備設(shè)施。

軌道交通電視監(jiān)控系統(tǒng)為二級結(jié)構(gòu),分為車站電視監(jiān)控和控制中心電視監(jiān)控。車站攝像機(jī)輸出的圖