【列車共線條件下的高速鐵路停車方案研究文獻綜述4500字】

列車共線條件下的高速鐵路停車方案研究文獻綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u30386列車共線條件下的高速鐵路停車方案研究文獻綜述 1265361列車共線 14092高速鐵路 1257213國內外研究綜述 210713.1國外研究現(xiàn)狀 2319343.2國內研究現(xiàn)狀 414824主要參考文獻 51列車共線線在交通領域的一個專業(yè)術語,不同公共線路、鐵路、管道線等的部分區(qū)段中摻雜著一處合并形成單條線路。線路段為多條線路共同擁有，存在“多重身份”。如京九鐵路在龍川至常平段與廣梅汕鐵路共線，即龍川至常平段之間的鐵路既屬于京九鐵路又屬于廣梅汕鐵路；既連通北京和香港又連通廣州和梅州；既有開行北京至九龍的列車也有開行廣州至梅州的列車。實現(xiàn)多條軌道或公路的共線需要在不同線路間設置聯(lián)絡線或匝道。由于早期的地方公路或鐵路建設大多沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，各建各的，所以很多交通線路在相互銜接之后就出現(xiàn)大量標號或路名概念上的共線。如惠河高高速公路與長深高高速公路共線，事實上惠河高高速全段都是長深高高速一部分。為了避免以前分期分段建設帶來路名或編號混亂，全國公路已根據(jù)實際線路情況重新編號命名，國家干線鐵路也在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中重新標注，有效解決了共線路段的名稱問題，便于交通指引。2高速鐵路高速鐵路,簡稱高鐵,設計標準的等級高,可以高速列車安全行駛的鐵路系統(tǒng)。比軌道有限,其概念是指,列車的。高速列車在不同國家,不同時間和不同的科學研究和學術領域有不同的規(guī)則。中國鐵路局定義中國的高高速鐵路設計操作超過250公里每小時(儲備),運營初期超過每小時200公里的客運專線鐵路,并介紹了相應的高高速鐵路設計規(guī)范。中國國家發(fā)展和改革委員會、中國高鐵被定義為超過250公里每小時,標準的新的或現(xiàn)有的鐵路,并介紹了相應的“長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”文件,一些將200公里的鐵路的高速度在中國高速鐵路網(wǎng)絡。3國內外研究綜述3.1國外研究現(xiàn)狀（1）國外高速鐵路列車停站分析高速鐵路為適應現(xiàn)代文明和社會進步的高科技產品,是高高速度、大容量、低污染、安全、可靠的先進交通工具而聞名。自1964年以來,日本的東海的實踐表明,新干線高高速鐵路站略在交通可持續(xù)發(fā)展的重要地位。從那時起,世界正在高高速鐵路發(fā)展繁榮。到2008年,世界高高速鐵路的新里程已投產9372公里,當我們的國家只有120公里的京津城際高高速鐵路,高高速鐵路在2008年世界發(fā)展如表2．1。三年內，截止2011年底我國投入運營的高高速鐵路旱程已達8358km，位居世界第一。表2一l世界高高速鐵路發(fā)展概況(2008)地面積、人口分布和經濟布局的主要影響因素是高高速鐵路|。從其他國家的經驗,高高速鐵路通過地區(qū)一般為國家的重要的經濟走廊,部分原因是區(qū)域經濟元素的突出和高高速鐵路需要停止,一部分是希望高高速鐵路覆蓋和域的發(fā)展國家的經濟區(qū)域。所以高高速鐵路為社會提供了一個快高速和便利的交通條件,吸引客流,和人員頻繁流動促進了經濟、文化、商業(yè)、旅游需求旺盛和客運高高速鐵路提供了豐富的客流和良好的效益。表2.2反映了2009年國家領土、人口情況和網(wǎng)絡的大小。線網(wǎng)規(guī)劃當中最基礎是效率,適合建設標準是效率的保證,和庫恩科學的運營管理效率是關鍵。自1980年代以來,國外許多學者開始研究火車停下來。Salzbomt2阿薩德和指出,在該方案中,乘客最關心的是火車停止,停止解決方案確定的實際需要確定一組站或它的子集,火車可以?？吭诩现?。方法是使用一些最常用的評估標準從所有可能停止計劃,選擇一個更好的動態(tài)規(guī)劃方法[4,例如,使用這些方法可以構建基于各種不同的分區(qū)方案具體停止(7-8),和各種不同的火車停止編組方式,如全部停止,停止,以及地區(qū)之間停了下來。結果表明,在郊區(qū)的通勤鐵路線路上,需求更多的區(qū)域停止方式比另兩個[6。盡管郊區(qū)通勤系統(tǒng)的優(yōu)勢、區(qū)域停止方法只適用于主要的交通和終點位于城市鐵路系統(tǒng)的一個或多個中央車站,但是很難通勤廣泛用于鐵路系統(tǒng)之外的系統(tǒng)。事實上,根據(jù)實際應用表明,需要高城際高速鐵路多對多OD客流的多種方式的結合來停止停止停止比單獨的區(qū)域更好的解決方案。不同的列車停站方案會體現(xiàn)出不同的乘客服務水平、運輸能力利用狀況、行車組織復雜性和運營經濟效益。Vijayaraghavan研究了基于大站快車和區(qū)間車調度策略下的車輛分配、組織和調度問題。對采用大站快車或區(qū)間車策略下的公交調度模型進行了深入研究。Delle和Filippi擇不同的模型的前提下,基于使用本地火車和公交走廊的汽車組合調度優(yōu)化模型,其目的是項目進度的情況下乘客和公交公司之間的最小成本,總線操作問題站在控制模型的建立。會怎樣[18指出,如果火車之間可以實現(xiàn)協(xié)調和區(qū)域停止解決方案將比美國停止停止,因為最后一站列車的數(shù)量會少于美國停止停止解決方案。Chang[19】,臺灣問題的模糊數(shù)學的研究計劃中,市高高速鐵路列車整體運營成本最小和總事業(yè)計劃的時間旅行客人至少有兩個目標,很多旅客od需求和給定的運輸能力,模糊數(shù)學的計劃建立了旅客列車的使用計劃的多目標優(yōu)化模型,包括3個部分:計劃的中斷,服務的頻率,小汽車和對數(shù)。正文在一個給定的交通需求計劃的停止,停止的方法的數(shù)量不是完全有彈性的計劃策劃者決定的。外應用在城市軌道交通列車停止計劃有相當多的經驗。許多城市軌道交通系統(tǒng),如巴黎、莫斯科的地鐵系統(tǒng),輕軌系統(tǒng)在舊金山,波士頓,采用了特殊的停止的解決方案。(1)紐約地鐵兩種操作組織快高速列車和普通列車兩個服務。是一條復線化,即同樣的路線由四條車道,中間兩個操作只有特快列車停在火車站,橫向2操作正常的火車每站;快線和法線變化到這個平臺上。另一種是同樣的路線操作站高高速列車和普通列車。(2)東京軌道交通市郊線(連接郊外住宅區(qū)與城市中心的私營鐵路、國鐵郊區(qū)線、城市鐵路等多種軌道交通體系的線路)兼顧遠距離乘客希望提高旅行高速度以及小站乘客希望縮短候車時間的需求，在市中心以外地區(qū)采用快慢車的運營方式，大幅度的降低了系統(tǒng)的運營費用和提高運營效率。這些“列車在重要的車站停車，相對不重要的車站交替停車"的停站方案，極大的提高了列車運行高速度和服務水平，吸引了大量的客流，避免了線路能力在郊區(qū)的浪費，同時減少了列車運用數(shù)量，降低了運營成本，給出行者和運營者帶來的利益遠遠超過了給其帶來的不便，特別是在高峰小時內【20】。但由于運營管理比較復雜，需要大量的換乘，因此需要較高的技術水平才能保證運營的高效和可靠。【21】。、3.2國內研究現(xiàn)狀在現(xiàn)有的列車停止解決鐵路客運專線建設的研究和操作的研究開始了。和預測乘客在火車停的分布,在此基礎上的市場經濟條件下,每個訓練優(yōu)化方案合理,滿足不同旅客的需求?；疖囃Ｖ刮鼰?更有利,高速客運旅游,而且部分乘客被泄露。郭鍇介紹線工作的定位,從乘客的特點,共有軌道交通列車每一方案,各大車站直接和連接的兩列火車的組合形式。LanShu李子分析日本新干線的操作經驗為基礎,設計的京滬高速鐵路在我國公共汽車每指出,應根據(jù)特征、分布和客運線產能利用率,交錯停在車站前,直接,和其他形式的停止的解決方案。張的很多討論了影響高速列車站,客運列車停止時間,減少廢物最少化的能力,不符合要求的乘客的數(shù)量為目標,至少每一個高鐵計劃的目標規(guī)劃的數(shù)學模型構建多層次的零。秩序劃化的解決方法組合的樹的解決問題的方法。城市軌道交通列車停站方案的制定方法和鐵路旅客列車停站方案的制定方法相似,作為旅客od企劃的基礎。觀念上的誤區(qū),對國內城市軌道交通系統(tǒng)的研究重“硬件”,輕“運營,在研究的重點集中旅客預測網(wǎng)企劃,車站的設計,車輛控制等方面,對組織運營的研究還沒有形成一個完善的、全面的理論體系,對列車停站方案的研究停留在了幾乎和分析的階段。李宇東非高峰時段對城市軌道交通列車的運營能力的浪費,結合韓國的城市軌道交通系統(tǒng)的旅客的特征,論證了車輛每組合較少的“短排的可行性和經濟效果”。宋鑰匙指出在郊外高速鐵路旅客運輸?shù)耐局?快潮汐化,根據(jù)清單的特征是合理的,列車停站方案的優(yōu)化選擇對列車運行的組織和系統(tǒng)的服務水平,提高運營成本具有重要的意義。袁博掣是城市軌道交通的時間旅客的不均衡和斷面旅客2各方面的不均衡,改變組織的運營方式的條件進行了分析,并節(jié)約了外出,時間為目標,滿足煽動?描寫停的車的組織的運營方式采用了乘客需求的數(shù)學模型。合理的停站方案,不僅可以提高服務的質量,也可以提高客運企業(yè)的經濟效益，這是顯而易見的。劉麗波東京鐵分析私家車聯(lián)盟操作方式和空間的方法,在此基礎上指出的操作在一個郊區(qū)軌道交通組合減少旅行時間的乘客為了提高吸引力的有效方法。的實際操作的影響從國外城市軌道交通,如果組織行動計劃,合理的特殊停止方案在技術上是可行的,并能推動高密度。(2)上海的軌道交通線路于2012年開通。根據(jù)旅客的特性,直接挖掘火車車站,車站,三種操作模式。直接從研究新城站龍陽路車站火車是最快的只有約30分鐘,大大縮短了研究新城與城市中心的距離。(3)快速客運高速訪問城市的需求,為了滿足北京地鐵6號線當?shù)貥藴?實現(xiàn)了列車“并行”。例如,峰值表示設定的狀態(tài),在新成立的大學之間,易天行,直接多中心。目前,從國內火車停站得出,城市軌道交通系統(tǒng)的操作的重要性,意識到火車停止研究文獻的特點和具體方法的使用條件的研究還不夠深入,停止計劃制定方法的數(shù)學,也很少考慮旅客旅游需求特征。所以任何停止計劃,競爭的特點,根據(jù)各種交通條件,考慮到乘客的需求,城市軌道交通列車停止計劃制定,這個研究論文的重點。主要參考文獻[1]姜明媚.城際鐵路列車停站方案優(yōu)化研究[D].北京交通大學,2015.[2]李元凱.不同列車開行模式下高高速鐵路通過能力的計算與分析[D].北京交通大學,2015.[3]楊鵬.高高速鐵路旅客列車停站方案與運行圖協(xié)同優(yōu)化研究[D].西南交通大學,2015.[4]周鈺爽.高高速鐵路旅客列車開行方案的編制與評價研究[D].西南交通大學,2015.[5]呂葉.基于動態(tài)客流的高高速鐵路列車開行方案調整優(yōu)化方法研究[D].西南交通大學,2015.[6]葛露露.高高速鐵路列車停站方案評價及優(yōu)化研究[D].西南交通大學,2015.[7]李登闖.高高速鐵路旅客列車停站方案優(yōu)化研究[D].西南交通大學,2014.[8]易敏.京滬高高速鐵路列車停站方案優(yōu)化設計研究[D].西南交通大學,2014.[9]徐斌.高高速鐵路列車停站方案研究[D].北京交通大學,2012.[10]鮑晶晶.高高速鐵路列車運行圖評價理論與方法研究[D].西南交通大學,2012.[11]劉敏.高高速鐵路列車運行圖優(yōu)化和評估研究[D].北京交通大學,2014.[12]何必勝.高高速鐵路列車開行方案與列車運行圖協(xié)調優(yōu)化理論與方法研究[D].北京交通大學,2014.[13]鐘慶倫.高高速鐵路列車停站方案與列車運行圖能力關系研究[D].西南交通大學,2016.[14]杜毓祥.基于節(jié)點重要度的高高速鐵路列車停站方案研究[D].西南交通大學,2016.[15]李明高.地鐵與市郊鐵路過軌運營下列車開行方案優(yōu)化方法研究[D].北京交通大學,2016.[16]李俊.高高速鐵路列車運行圖編制優(yōu)化及評價研究[D].西南交通大學,2013.[17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