交通運輸行業(yè)基礎(chǔ)知識.ppt

1、交通運輸行業(yè)交流,國金證券研究所 趙俊 電話:（8621）61038313 郵箱：zhao_,二O一O年十一月 上海,主 要 內(nèi) 容,航空/機場 航運/港口 公路/鐵路/物流,航空機場,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,產(chǎn)品特點 同質(zhì)性：產(chǎn)品沒有本質(zhì)差別，都是人或貨物的位移。主要差別在于安全感、準(zhǔn)時性、航班選擇性、旅客舒適性等。 瞬時性：服務(wù)的提供和消費同時完成，不可儲存，邊際成本幾乎可忽略（容易造成價格戰(zhàn)）。,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,企業(yè)分類航空公司,國內(nèi)航空公司按股權(quán)屬性及規(guī)模分類,第一層次：三大航隸屬國家國資委 國航（山航、深航）、南航（廈航）、東航（上

2、航）,第二層次：地方航空隸屬地方政府 海航、川航,第三層次：民營航空/支線航空/貨航 春秋航、吉祥航、東海等等,09年三類航空公司RTK（總周轉(zhuǎn)量）占比,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,企業(yè)分類機場,國內(nèi)機場按照規(guī)模分類,第一層次：三大樞紐機場 上海機場（浦東、虹橋）、北京（首都機場）、廣州（白云機場）,第二層次：17大機場 昆明、成都、西安、武漢等,第三層次：其他支線機場,07年各類機場旅客吞吐量占比,行業(yè)重要分析指標(biāo),數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,行業(yè)重要指標(biāo)航空公司 生產(chǎn)指標(biāo) 產(chǎn)能：ATK（可用噸公里）、ASK（可用座公里）、AFTK（貨郵可用噸公里） 產(chǎn)量：RTK（

3、收入噸公里）、RPK（收入座公里）、RFTK（貨郵收入噸公里） 效率指標(biāo)：Lord Factor（載運率）、Pax LF（客座率）、F LF（貨載率） 單位指標(biāo) 客公里收入：代表平均票價水平。（=客運收入/RPK） 座公里收入：綜合了客座率和客公里收入。（=客運收入/ASK） 噸公里成本： （=成本/ATK）、噸公里非航油成本 座公里成本： （=成本/ASK）、座公里非航油成本,行業(yè)重要分析指標(biāo),數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,行業(yè)重要指標(biāo)機場 生產(chǎn)指標(biāo) 飛機起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量 單位指標(biāo) 單位航班旅客數(shù)、日均起降架次、高峰小時起降架次 單位旅客價值量、單位旅客消費,行業(yè)重要分

4、析指標(biāo),數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,行業(yè)需求增長的預(yù)測 經(jīng)驗判斷：在行業(yè)成長期中， 旅客周轉(zhuǎn)量增速=GDP增速(1.41.5) 機場起降架次增速=旅客周轉(zhuǎn)量增速-（1%2%）,行業(yè)收入與成本構(gòu)成,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,收入構(gòu)成航空公司,行業(yè)收入與成本構(gòu)成,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,成本構(gòu)成航空公司,行業(yè)定價,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,航空公司 基準(zhǔn)價由國家統(tǒng)一定價：國內(nèi)0.75元/客公里，國際/地區(qū) 0.92元/客公里； 最高不得超過25%；最低不得低于0.45折； 特殊航線除外； 機場 航空性收費實行指導(dǎo)價，可下不可上； 重要非航業(yè)務(wù)收費實行指導(dǎo)價，

5、可下不可上； 非航空性業(yè)務(wù)其他收費以市場調(diào)節(jié)價為主；,研究方法和投資邏輯,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,航空公司：三要素 運力投放：業(yè)務(wù)量的增長 飛機引進、淘汰、日利用率；指標(biāo)：ATK、ASK增長率 營運效率：客座率和票價之綜合影響（共振） 供求決定客座率 客公里收入衡量平均票價水平 外部因素：油價、匯率 油價波動對航空公司盈利有重大影響，是盈利預(yù)測的重要假設(shè)之一，目前國內(nèi)可以轉(zhuǎn)移掉70%左右。 人民幣升值的好處：匯兌收益；成本支出下降；出境游,研究方法和投資邏輯,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,機場 飛機起降架次和旅客吞吐量決定航空性收入 非航收入差異大，是未來重要的利潤增長點，重

6、點關(guān)注商業(yè)/物業(yè)租賃、廣告和貨站收入的盈利模式和增長潛力 成本：重點關(guān)注資本開支及由此帶來的折舊費用,研究方法和投資邏輯,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,投資邏輯 航空公司 屬于高BETA行業(yè)，波動性大，適合趨勢性投資。 當(dāng)行業(yè)景氣周期與大盤牛市發(fā)生共振時，股價呈爆發(fā)性上漲（07年） 。 牛市時，提高配置比例，選擇龍頭和彈性最大的，如南航、東航； 弱市時，降低配置比例，選擇相對穩(wěn)健的行業(yè)龍頭，如國航； 機場 增長穩(wěn)定、現(xiàn)金流充沛，風(fēng)險較低，是典型的防御性投資品種； 市場平淡時更易得到資金的青睞； 回避資本開支巨大的公司； 關(guān)注有資產(chǎn)重組預(yù)期的公司；,老巴的“損毀價值”,數(shù)據(jù)來源：CEIC，

7、國金證券研究所,討論1：老巴名言 美國航空業(yè)損毀價值的原因 監(jiān)管部門鼓勵競爭，嚴(yán)禁航空公司之間出現(xiàn)價格同盟或者類似于同盟的協(xié)議。（行業(yè)競爭格局差） 低成本航空公司攪局（如：美西南航） 油價、高營運成本（特別是勞動力成本，同時也是JAL破產(chǎn)的主因）,“全價機票”,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,討論2：“全價機票” 意味著目前國內(nèi)航空業(yè)出現(xiàn)空前繁榮 根本原因： 供需改善（需求恢復(fù)快，運力增長慢客座率與票價雙升） 競爭格局改善（集中度提高，深航被國航整合、上航被東航整合、民營航空公司被三大航接管）、價格戰(zhàn)大幅減少、對運力的控制能力增強。,未來看點和投資標(biāo)的,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,

8、討論3：高鐵沖擊下的行業(yè)是否還會繼續(xù)繁榮？ 高鐵沖擊有多少？4小時以內(nèi)基本上是高鐵的天下，而4小時以上則為航空的市場。按照對所有航線的測算下來，預(yù)計在2012年高峰期，所能夠形成10%-15%左右的沖擊。 航空公司的反應(yīng)？縮減運力引進、合理布局運力增加非重合航線運力投放、開拓具有前景的國際航線。 價格是否反映了預(yù)期？目前已經(jīng)基本上反映了預(yù)期。,航運/港口,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,航運子行業(yè)分類 散貨（礦石、煤炭、糧食） 油運（原油、成品油） 集運和特種運輸 港口子行業(yè)分類 散/雜港（包括煤炭專業(yè)碼頭、礦石專業(yè)碼頭） 油港（原油、成品油、LNG等） 集裝箱港,核心指標(biāo),數(shù)據(jù)

9、來源：CEIC，國金證券研究所,BDI指數(shù),行業(yè)重要指標(biāo),數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,航運 運營方式：程租、期租 運價系統(tǒng)：BDI運價指數(shù)系列、TCE（去除航次成本后收益）、集裝箱運費 供給：船舶運力（DWT）、船齡、在手訂單、新船/二手船造價、拆船價格 其他：FFA、程租訂租量 港口 量：吞吐量（分貨種，區(qū)別于作業(yè)量） 價：裝卸費（包干費）、場存費、其他費用 其他：碼頭產(chǎn)能、泊位靠泊能力、船舶在港時間（衡量碼頭效率）,研究方法,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,航運行業(yè) 自上而下、強周期、趨勢投資。 核心指標(biāo)：運價水平（邊際供需結(jié)構(gòu)決定） 散貨：鐵礦石供需（鋼鐵產(chǎn)量、礦商產(chǎn)能、鐵礦

10、石談判）、煤炭供需結(jié)構(gòu)（內(nèi)外煤價差、進出口政策、鐵路運力）；運力訂單。 油品：油價（期現(xiàn)貨價格、煉廠毛利）、儲油（臨時、遠期貼水情況）；運力訂單、單殼船政策以及拆解。 集運：世界貿(mào)易量（歐美經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移）；運力訂單、閑置運力占比、超慢速航行、集裝箱數(shù)量。,研究方法,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,港口行業(yè) 自下而上、弱周期。 核心指標(biāo)：吞吐量、包干費 三大要素：經(jīng)濟腹地（輻射區(qū)域、腹地需求分布）、集疏運條件（公路，鐵路，管道）、自然條件（自然水深、國際航道、回淤） 未來看點：產(chǎn)業(yè)分布與轉(zhuǎn)移、區(qū)域整合、資產(chǎn)注入。,投資邏輯,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,投資邏輯 航運：最領(lǐng)先于市場、

11、自上而下、趨勢投資 市場好：選擇租入船比例、程租比例、經(jīng)營財務(wù)杠桿高 市場不佳：選擇自有船比例、運費鎖定占比較高的公司 港口：自下而上、重組與資產(chǎn)注入、區(qū)域整合等概念性題材。,散貨運輸簡要介紹,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,討論1：航運強周期性屬性的來源 需求變動周期通常比較短（金融危機時） 運力供給則受造船的周期，其變化時間很長（船舶建設(shè)需要3年、整個運力消化需5-10年） 運價受瞬時的供需結(jié)構(gòu)所決定，因此在需求突然疲軟或者高漲時期，運費的波動很大。 而租入船運營加大了運費的波動（）,散貨運輸,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,討論2：航運市場未來的前景 從大周期來看，散貨市場受到國

12、際大宗貨物貿(mào)易的驅(qū)動。60-70年代，日本崛起帶來油品與散貨貿(mào)易、80-90年代東南亞、2000年以來中國因素（礦石、集裝箱）。 散貨：未來以礦石、煤炭等大宗貨物的需求快速增長難以再現(xiàn)，加上大型貨主放參與海運占比增加（兩拓），運力削減并不能夠有效執(zhí)行，第三方海運商價格被人為壓低。 油運：能源需求依然較好；單殼油輪退出慢于預(yù)期。 集運：需求方面無須多談；船東的話語權(quán)高，運力控制得力、集裝箱缺乏吞噬過剩運力。（但過剩運力并不是disappear、而是inaffective）,散貨運輸,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,討論3：如何看待港口行業(yè)整合 歷史：從大一統(tǒng)-分立-整合 如何看待：省級政府追

13、求政績、與其他省份爭奪貨源。 機會：整合減少價格戰(zhàn)、運價提升。 投資標(biāo)的：北海港、錦州港,公/鐵/物流,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,介紹 收費公路行業(yè)（防御性） 鐵路運輸行業(yè)（防御性） 物流行業(yè)（成長）,行業(yè)投資邏輯與機會,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,收費公路/鐵路運輸?shù)耐顿Y邏輯與投資機會 收入增長穩(wěn)定，現(xiàn)金流充沛、是債券 典型防御性行業(yè)，自下而上尋找標(biāo)的。 投資機會出現(xiàn)在補漲、抗跌、事件性因素誘發(fā)（提價、資產(chǎn)注入、多元化投資） 回避大規(guī)模資本開支（建設(shè)新路、擴建、大修等） 低估值補漲,高速公路跑贏大市，鐵路運輸波瀾不驚,數(shù)據(jù)來源：Wind，國金證券研究所,巴菲特 投

14、資鐵路股,皖江經(jīng)濟區(qū)、 北部灣經(jīng)濟區(qū),成渝經(jīng)濟區(qū),高速公路 提價預(yù)期顯現(xiàn),行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,物流行業(yè) 子行業(yè)：快遞、汽運（危化品、冷鏈、配送）、倉儲（油品化工品儲罐、冷庫）、綜合服務(wù)（供應(yīng)鏈管理、貨代、物流園經(jīng)營）。 高成長性的邏輯：大行業(yè)、小公司。在企業(yè)存在物流需求時，品質(zhì)與成本是最重要的兩個問題，企業(yè)在上市后其品牌效應(yīng)大幅上升，而募集資金在網(wǎng)絡(luò)覆蓋、信息化、服務(wù)等方面加大投入，從而形成正向循環(huán)。,行業(yè)概況,數(shù)據(jù)來源：CEIC，國金證券研究所,討論1：鐵路改革路在何方？ 鐵路是計劃經(jīng)濟最后一塊堡壘。 內(nèi)部來看，大規(guī)模鐵路建設(shè)與鐵道部本身融資能力有限的矛盾倒逼改革；從外部看，大部制改革與新