淺談現(xiàn)場壓實度的控制畢業(yè)論文.doc

安徽交通職業(yè)技術學院畢 業(yè) 論 文題 目： 淺談現(xiàn)場壓實度的控制 系 別： 土木工程系 專 業(yè): 班 級： 學生姓名： 學 號： 指導教師： 完成日期： 摘 要隨著我國經濟的發(fā)展，交通工具的增多，對公路等級和質量的要求也越來越高。為延長公路的使用年限，無論是業(yè)主，還是施工、監(jiān)理單位，都嚴把質量關，把質量放在第一位。在公路建設過程中，路基路面的壓實度是施工質量管理的最為重要的指標之一。隨著施工單位質量意識普遍提高，監(jiān)理單位的嚴格監(jiān)理，壓實度基本能滿足要求，但是也不同程度地出現(xiàn)了超密及壓實度不滿足要求的現(xiàn)象。路基工程質量的好壞，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性，并保證和延長公路的使用壽命。路基現(xiàn)場壓實度檢測主要檢測方法有灌砂法、環(huán)刀法、核子密濕度儀法、水袋法等檢測方法。壓實度不達標是造成路面破損，使用狀況差，通行能力差，交通事故多的主要原因。公路是一種線形建筑結構，它的特點是線長、面廣、投資大、經濟效益高。路基穩(wěn)定性的好與壞將直接影響著行車的安全與舒適。影響路基穩(wěn)定性的因素主要有自然因素和人為因素，自然因素的影響主要依靠合理的設計來減弱和克服，人為因素主要是從規(guī)范施工過程中來克服。所以說控制好路基的壓實度是關鍵。那么怎樣有效的控制好路基的壓實度呢？下面淺談土方路基在施工過程中的壓實度控制。關鍵詞：路基 施工 壓實度 控制 目 錄第1章 路基壓實度控制的理論及試驗研究141.1 試驗室內標準擊實試驗確定最佳含水量、最大干密度151.2 壓實度的檢測151.3對“異常值點”的段落進行現(xiàn)場隨時擊實試驗 15第2章 現(xiàn)場檢測路基壓實度的方法及其適用范圍 172.1 灌砂法 172.2 核子濕密度儀法172.3 環(huán)刀法 17第3章 路基壓實度的影響因素及控制方法183.1 施工季節(jié)的選擇 183.2 路基填土的選擇 183.3 土的含水量 183.4 松鋪厚度 193.5 不同壓實機械對壓實的影響 203.6 碾壓過程的控制 21第4章 路基壓實度檢測方面存在的主觀問題及解決辦法224.1 加強監(jiān)理程序 224.1.1不自檢而編造自檢報告 224.1.2編造虛假報檢路段224.1.3故意漏檢 224.1.4篡改抽檢結果 234.2 做好監(jiān)理準備工作 （以灌砂法為例） 234.2.1認真檢查承包商實驗室人員、設備情況 234.2.2認真標定灌砂筒 234.2.3認真做好現(xiàn)場檢測工作,謹防施工單位弄虛作假 23第5章 路基壓實度檢測方面存在的客觀問題及解決辦法255.1 灌砂筒、標定罐標定的準確與否對壓實度的影響 255.1.1未灌入前，貯砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響255.1.2標定罐深度對量砂密度的影響 255.1.3砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響 255.2 現(xiàn)場檢測時試洞深度的控制 255.3 選點及檢測頻率 255.4 試驗檢測中應注意的問題 25第6章 結束語26參考文獻26致謝27 第1章 路基壓實度控制的理論及試驗研究 路基施工過程中路基填料壓實度控制是路基施工質量控制的關鍵所在，檢測路基的壓實度的常用方法有：環(huán)刀法、灌砂法、蠟封法、灌水法、取芯法、核子濕密度儀法等，但無論用何種方法，其理論依據都大同小異，都是以路基施工壓實土的干密度（即檢測的干密度成果）與試驗室標準擊實所得的最大干密度的比值來確定路基的壓實程度的，以百分率表示。壓實度用K表示，它的理論計算公式為：K = ddmaxK:壓實度（%） d: 所檢測路段壓實土的干密度（g/cm3） dmax:標準擊實所得的最大干密度（g/cm3）從上式我們可以看出擊實所得的最大干密度dmax的準確與否將直接影響路基檢測壓實度的試驗結果，它能真實地反映路基壓實程度。在施工過程中我們經常會碰到路基實際的壓實度達到壓實度要求，但是試驗結果卻不合格的情況，給施工帶來不必要的返工，造成不該造成的損失；同時也會出現(xiàn)路基的壓實度不合格，但試驗結果卻滿足規(guī)范要求的情況，從而給工程的內在質量帶來了一定的隱患。造成這種情況的主要原因是試驗室內的標準擊實試驗的取樣與路基壓實度試驗的原材料（即土質有所不同），因為在不同的地質年代和不同的時代形成了土質的多樣化。這些不同的土質其化學成分和物理性質都可能存在著一定的差異。如：砂性土，含有一定的粗顆粒，在使用時它們具有顆粒間的摩擦力，在使用到路基以后，它們具有顆粒間的摩擦力，而且在這種原材料里面又有一定的細顆粒，使之具有一定的粘聚力，成型之后整體性很好，不會出現(xiàn)松散；粘性土，透水性較差、但粘聚力很強，具有較強的可塑性、粘結性、膨脹性，毛細管現(xiàn)象較為嚴重；粉性土，它是較差的筑路材料，易破碎、飽水性很差。我們在施工中很多地方施工用土都比較復雜，并非單一的，所以在路基施工的壓實度檢測中，若避免人為的因素影響，現(xiàn)場測定的d值在當時的環(huán)境中是一個不變量，而試驗室標準擊實試驗測定的dmax（室內標準擊實試驗得出的最大干密度）值因不同土質的因素就很有可能成為一個變量因素，往往因為土質的因素影響dmax變化較大，從而影響K值即壓實度的準確性，增加了路基的施工難度。為了解決這個問題我們在施工過程中可采用“現(xiàn)場取樣擊實”，并取得了很好的效果。以祁臨高速路基工程取土場為例進行說明“現(xiàn)場取樣擊實法”。土層結構在施工中隨著開挖斷面及深度的變化土質也在變化，路基的填筑過程中壓實程度就會出現(xiàn)不同的現(xiàn)象，使得試驗室標準擊實試驗的結果無法正確反映路基的用土情況，難以對施工進行有效的控制和正確的指導。為此我們在施工檢測中采取以下的步驟： 1.1 試驗室內標準擊實試驗確定最佳含水量、最大干密度 按規(guī)范1次/4000m3的擊實頻率進行分層取樣試驗，并切同一斷面的土作為樣品。其標準擊實結果作為對施工過程中控制和指導施工生產。1.2 壓實度的檢測 按JTJ059-95公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程對碾壓好的路基進行檢測，由試驗工程師和試驗員對試驗結果進行評定，根據路基檢測點的實際情況確定“異常值點”的段落。 1.3對“異常值點”的段落進行現(xiàn)場隨時擊實試驗 對“異常值點”的段落在現(xiàn)場處就地取樣，在保證其含水量在可進行施工碾壓的情況下進行擊實試驗，得到干密度d2，以d2作為壓實度評定的最大干密度，即：K= d/ d2。理論說明：（1）路基上土后，在碾壓前測土的含水量W是否滿足碾壓要求的含水量范圍，即W1 W W2（碾壓適合含水量），在碾壓成型后含水量一般也不會變化太大，也可以說是該含水量仍然接近最佳含水量，所以在路基檢測點處所取土樣進行擊實試驗，得到干密度d2接近實際最大干密度sdmax，經過多次試驗結果表明，d2與sdmax的差值一般不超過1%，這個結果比因土質不同而造成的dmax與sdmax的誤差小得多。所以完全可以把d2當作sdmax使用。（2）路基的壓實，在土的含水量控制在最佳含水量范圍時，壓實度是否滿足設計（即路基的強度及穩(wěn)定性）要求，關鍵是在碾壓時的壓實功是否滿足達到所要求的擊實功，所以說可以把其作為路基檢測時的最大干密度。 結論： “現(xiàn)場取樣擊實”每次試驗大約需30分鐘左右，增加的試驗工作量并不大，對路基的壓實程度作出了較為合理的評定，合理的使用“現(xiàn)場取樣擊實的這種方法將會大大的減少因試驗誤差而導致的返工，同時對路基的內在壓實質量起到強有力的保證。這種方法的要求試驗人員要有一定的經驗和良好的職業(yè)道德修養(yǎng)，要本著實事求是的原則，本著對工程質量負責、對施工負責的原則進行采用。否則，適得其反?！艾F(xiàn)場取樣擊實法”的不足之處在于d2 （現(xiàn)場取樣擊實的最大干密度）并不是真正意義上的最大干密度，它與室內標準擊實所取得的最大密度之間存在一定的差異，但并不影響對路基質量的控制?！艾F(xiàn)場取樣擊實法”不可完全代替室內標準擊實試驗。但可以作為所謂“異常值點”的段落壓實度檢測的修正或驗證，是對土方路基壓實度檢測的一種補充，具有較強的適用性。 第2章 現(xiàn)場檢測路基壓實度的方法及其適用范圍2.1 灌砂法 灌砂法是利用均勻顆粒的砂去置換試洞的體積，它是當前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列為現(xiàn)場測定密度的主要方法。該方法適用于在現(xiàn)場測定基層（或底基層）、砂石路面及路基土的各種材料壓實層的密度和壓實度檢測。但不適用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙的材料壓實層的壓實度檢測。它的缺點是：需要攜帶較多量的砂，而且稱量次數(shù)較多，因此它的測試速度較慢。 2.2 核子濕密度儀法 該方法適用于現(xiàn)場用核子密濕度儀以散射法或直接透射法測定路基或路面材料的密度和含水率，并計算施工壓實度。這類儀器的特點是測量速度快，需要人員少。該類方法可檢測土壤、碎石、土石混合物、瀝青混合料和非硬化水泥混凝土等材料，有些進口儀器可貯存打印測試結果。它的缺點是，放射性物質對人體有害，另外需要打洞的儀器，在打洞過程中使洞壁附近的結構遭到破壞，影響測定的準確性，對于核子密度濕度儀法，可作施工控制使用，但需與常規(guī)方法比較，以驗證其可靠性。 2.3 環(huán)刀法 環(huán)刀法是測量現(xiàn)場密度的傳統(tǒng)方法。國內習慣采用的環(huán)刀容積通常為200cm3 ，環(huán)刀高度通常約5cm。用環(huán)刀法測得的密度是環(huán)刀內土樣所在深度范圍內的平均密度。它不能代表整個碾壓層的平均密度。由于碾壓土層的密度一般是從上到下減小的，若環(huán)刀取在碾壓層的上部，則得到的數(shù)值往往偏大，若環(huán)刀取的是碾壓層的底部，則所得的數(shù)值將明顯偏小，就檢查路基土和路面結構層的壓實度而言，我們需要的是整個碾壓層的平均壓實度，而不是碾壓層中某一部分的壓實度，因此，在用環(huán)刀法測定土的密度時，應使所得密度能代表整個碾壓層的平均密度。然而，這在實際檢測中是比較困難的；只有使環(huán)刀所取的土恰好是碾壓層中間的土，環(huán)刀法所得的結果才可能與灌砂法的結果大致相同。另外，環(huán)刀法適用面較窄，對于含有粒料的穩(wěn)定土及松散性材料無法使用。 交通部頒發(fā)的規(guī)范中指出，對路基工程壓實度的檢測方法有灌砂法、核子密度儀測定法和環(huán)刀法三種可實行的檢測方法。但由于規(guī)范中同時規(guī)定核子密度儀檢測方法只適用于施工現(xiàn)場的快速評定，不宜用作仲裁試驗或評定驗收的依據，使得核子密度儀檢測方法的應用具有相當?shù)木窒扌?。而核子密度儀可能對人體造成的輻射傷害更加劇了這種局限性。環(huán)刀法雖然是規(guī)范允許使用的方法，但它也有自身的缺點，那就是試樣的質量過小，使試驗數(shù)值的精度和穩(wěn)定度受到一定的影響進而使人們對該實驗結果的代表性表示憂慮。而灌砂法則因其數(shù)值的準確性、操作過程的可控性和結果的可代表性而得到建設各方的廣泛認可，成為目前公路建設中應用最廣泛的壓實度檢測方法。 第3章 路基壓實度的影響因素及控制方法在一般情況下，土為土顆粒、水和空氣三相所組成；固體狀的土顆粒是骨架，水和空氣則占據在這些骨架顆粒間的空隙內；在天然狀況下，土內的水和空氣較多，其密度和強度較小，如采用器具或機械對土施加壓力，使土的顆粒位置發(fā)生變化，在一定程度上互相濟緊，空隙減小土的密度和強度就能夠增加。經過壓實的土，土顆粒之間的摩擦力、分子引力都提高了，其塑性變形、滲透系數(shù)、毛細水作用及隔溫性能都有明顯改進。因此，對于填方工程，土壓實是最重要的工作，填方的質量也是由土的壓實程度來判斷的。在公路施工中，影響路基壓實度的因素有填土的好壞、地基處理、含水量控制、松鋪厚度以及施工機械設備的配套情況等?，F(xiàn)以湯屯高速公路第九合同段為例，分析研究路基壓實度的影響因素及質量控制。3.1 施工季節(jié)的選擇 氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。例如安徽省四季差別明顯，夏黃山地區(qū)春季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。 3.2 路基填土的選擇 我國的地域遼闊、地形復雜，能用于土方路基填筑的自然建筑材料大體可分為：粘性土、亞粘性土、粉性土、砂性土、夾石土等，這些自然建筑原材料在性能及其本身的特點不同，施工單位和建設單位又是處于經濟效益方面考慮的因素，大多數(shù)都是遵循就地取材的原則，來進行公路路基建設。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在路基、路面基層材料等的施工中表明，粒料的級配對所能達到的密實度有明顯的影響。均勻顆粒的砂，單一尺寸的礫石和碎石，都很難碾壓密實。只有在良好級配的條件下才能達到要求的密實度，也才能滿足強度和穩(wěn)定性的要求。 3.3 土的含水量 影響土方壓實的主要因素是含水量。當土中的含水量較小時，土的結構在土粒間的吸力作用下保持著比較疏松的狀態(tài)，此時較大的孔隙互相連同?？障吨袣怏w比水份多，在此種情況下，進行壓實，空隙中的氣體排出而使土得到較小程度的壓實，但因水少而使土粒間的水膜潤滑作用不大，土粒位置變動小，所以壓實效果差而使土不能充分壓實。逐漸加入水分后，含水量逐漸增大，包圍土粒的水膜也隨之增厚，其潤滑作用也加大了，此時壓實，就能使土粒產生較大的互相位置的變動而濟緊，壓實度逐漸增加；然而水分增加到一定的程度，土中的含水量超過一定限度時，土顆粒間水份過多而出現(xiàn)了水膜以外的自由水，使土粒間相互距離增大，自由水抵消了一部分壓實功能，壓實效果反而降低。所以在進行擊實試驗時，在相同的錘擊次數(shù)下，逐步將土樣的含水量增加，此時的效果是干容重也漸增加，當含水量增加到一定限度時，干容重卻反而逐漸減小，如將含水量和其對應的干容重繪出曲線，可以看到曲線中的干容重有一最大值，而此時與其對應的含水量，就是最有利于壓實的含水量，即稱之為最佳含水量而此時的干容重被稱為最大干容重，也可以認為土體獲得了最大的密度。土的最佳含水量是由土的擊實試驗確定的。由擊實曲線可知，嚴格的控制最佳含水量是關鍵。但是，不同的土類其最佳含水量和最大干密度也是不同的。一般粉粒和粘粒含量多，土的塑性指數(shù)愈大，土的最佳含水量也愈大，同時其最大干密度愈小。因此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土，而砂性土的最大干密度也大于粘性土。含水量的大小直接影響著土的壓實度，含水量越大，干密度越小。在施工中，將含水量控制在與最佳含水量相差正負2%的范圍內，壓實效果比較理想。土的含水量過大，壓實度必然小，會造成路基穩(wěn)定性降低，有時甚至出現(xiàn)彈簧土。含水量過小，難于碾壓，壓實度也難以達到規(guī)范要求。對于偏濕土我們可以采取晾曬方法，使之接近最佳含水量再碾壓可取得很好的壓實效果，但對于過濕土，在考慮進度的條件下，也可摻入適量石灰處理。對于偏干土我們可以采取增加壓路機噸位或增加碾壓遍數(shù)的辦法來進行壓實，壓實機械增大噸位和增加碾壓遍數(shù)相當于增加了土的壓實功，盡量使土中的空氣排出，增加土的顆粒成份，增大干密度。對于土很干的時候可考慮灑水碾壓來達到最好壓實效果。因此，土的最佳含水量和最大干容重是施工中進行壓實的兩個重要因素，在施工中掌握了最佳含水量，使土的含水量等于或接近最佳含水量，就使土方壓實效果最好，使被壓實的土能夠較快地接近最大干容重，也就是達到規(guī)范要求的壓實度，施工工作就有較高的經濟效益。3.4 松鋪厚度 為保證路基的強度和穩(wěn)定性，使路面有一個必要的穩(wěn)固土基，在填筑土質路堤時，應將填土分層壓實。在松散的黃土地區(qū)或其它松散土的挖方路段，也應進行壓實。公路路基施工技術規(guī)范中明確要求必須根據道路的設計斷面分層填筑、分層壓實。采用機械壓實時，分層的最大松鋪厚度，高速公路和一級公路不應超過30cm。其他公路按土質類別、壓實機具功能、碾壓遍數(shù)等，經過試驗確定，但最大松鋪厚度不宜超過50cm。在路基施工中，填土的松鋪厚度往往不被施工單位重視，過厚碾壓的現(xiàn)象普通存在。由于超厚填土，造成雖然路基填土上層符合要求，但開挖后下層仍比較松散，這就為以后路基的穩(wěn)定埋下隱患。 3.5 不同壓實機械對壓實的影響 依靠自重作用的靜壓光面鋼筒壓路機最為普通，廣泛應用于一般填土路基的壓實。其作用是利用滾筒在 碾壓層表面來回滾動，在其壓力下使土發(fā)生一定程度的永久變形而達到壓實目的，但由于其單位線壓力較小，影響壓實層的深度較淺，所以一般予以壓整平階段使用。輕型的只適用于砂礫、砂性土、粉性土。重型的則也可用于輕、重亞粘土。帶有羊足或凸塊滾筒的壓路機，羊腳或凸塊每排錯開布置，在滾壓過程中，羊腳凸塊端部面積小，故壓強增大，使土體受到強大的壓力，壓入深度較大，并向土的四周傳遞了擠壓力，對土體產生揉搓作用；利用其梅花行錯開布置的特點，滾筒轉動時，全面積內使土體依次受到上述壓力的作用，因此特別適用于細粒土、粘土的壓實。羊腳與光面滾筒比較，后者易使粘土土體形成硬殼而難以傳遞力到深層，故對粘土不適合用。羊足或凸塊滾筒在碾壓砂性或礫石類土時，由于其側壓力擠壓作用會使被壓土的結構破壞，反而會產生翻松現(xiàn)象，故羊足或凸塊滾筒只適用于粘土、亞粘土類土。震動壓路機除具重力作用于土層，其震動力以壓力沖擊波的形式向土內傳遞，使土的固體顆粒間的摩阻力減小，加大其在重力壓實作用下的位移，濟緊了空隙，故壓實效果比靜壓要好。特別是對巨粒土、砂礫土或土內含有石塊的壓實效果最佳。一般認為振動碾對粘土類細粒土壓實效果較差，但實踐證明如羊足或凸塊式的震動壓路機，對粘土類也同樣有較好的壓實效果，特別是在最佳含水量范圍內，用重型羊足震動碾能夠較快的使粘土被壓實。輪胎式壓路機由于其充氣的輪胎與土體的接觸面積在壓實過程中是變化的，最初開始碾壓時，土的沉陷較大，輪胎與土接觸面積也大，經過碾壓后，土體較密實后強度提高，沉陷量減小，而輪胎內氣壓變化不大，對土的接觸面也減小，壓力也相對增大。因此，輪胎式壓路機較之剛性光面壓路機效果較好。此外，輪胎壓路機還可用于調節(jié)胎內氣壓大小的方法來增減對土的接觸壓力，故其適用于多類土壤，包括重粘土都有較好的效果。當輪胎壓路機又具備震動性能時，則對土兼有壓和揉的作用，使壓實遍數(shù)減小，就可達到要求的壓實度?？傊?，振動機械形式是多種多樣的，可以是平滾、羊足或凸塊滾與振動的結合，也可以是無振動僅靠重力靜壓的；也可是輪胎式振動或不振動的，加之按其質量和激振力又可以分為輕型至重型的各類等級；在驅動上又可以分為托式或自行式的。所以，在施工中，應采用哪種壓實機械最有效，還是要結合上述各種壓實機械的特點和性能，根據施工時土壤類別的實際情況及其物理力學性能，以及現(xiàn)場客觀的和自然環(huán)境以及建設的公路等級、壓實度要求等等，選用壓實機械必要時還應通過試驗段取得的實際數(shù)據和效果來決定使用的壓實機械，才能達到既保證質量，又經濟快速的效果。 3.6 碾壓過程的控制 由于高等級公路路基壓實度高于一般公路，所以對碾壓過程的控制就更加嚴格。一般在碾壓過程中采用先輕后重、先靜后動、先外側后中間的碾壓方法。碾壓速度一般控制在1.52.5km/h，碾壓遍數(shù)一般控制在46遍。例如湯屯高速公路第九合同段的碾壓機械組合為：YZ14B振動壓路機靜壓一遍，1檔，1.51.7km/ h。YZT16拖式羊角碾振壓2遍，2檔，2.02.5km/ h，再用YZ14B振動壓路機靜壓一遍。碾壓完畢后經隨機檢查15個點，壓實度最高為98%，最低為91.5%，平均壓實度為93.790%，符合要求。通過以上的分析，可以看出，為確保路基壓實度達到要求，應從以下幾個方面入手。根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)； 因地制宜，在不增加工程投資的情況下采用級配好的填料； 通過對選擇的路基填料進行試驗，選用最佳含水量； 填料松鋪厚度應嚴格控制； 碾壓機械、順序及速度的選擇應合理得當。 第4章 路基壓實度檢測存在的主觀問題及解決辦法4.1 加強監(jiān)理程序 為保證監(jiān)理工程師能有效地控制質量，使監(jiān)理工作標準化、程序化，必須制定一套質量監(jiān)理程序來指導工程的施工和監(jiān)理，以規(guī)范承包商的施工活動和監(jiān)理工程師為監(jiān)督、檢查和管理而確定的工作步驟。在關于程序方面，施工單位作弊的手法大致有以下幾種： 4.1.1不自檢而編造自檢報告 按照公路工程施工監(jiān)理規(guī)范的要求，施工單位在完成每一壓實層后應該首先自檢，自檢頻率按照技術規(guī)范的規(guī)定進行全頻率抽樣試驗。同時，依據公路路基施工技術規(guī)范檢驗頻率每2000m2檢驗8點，不足2000m2時，至少應檢驗2點。灌砂法檢測每點需要操作時間約15分鐘。如果以一個承包了5km長，路基寬度為40m的高速公路的承包商為例,即使每天只報檢0.5km，每天的報檢面積為20000m2，需要檢測點數(shù)為80點，需要時間為1200分鐘，即20個小時。僅僅自檢的現(xiàn)場操作就需要如此漫長的時間，這是施工單位很難接受的。所以，施工單位經常不自檢，而是完全或絕大部分依靠編造數(shù)據來蒙騙監(jiān)理工程師。針對這種情況，監(jiān)理工程師可以采取以下措施來進行應對：盡量到現(xiàn)場監(jiān)督檢測全過程；如果沒有足夠的時間，可以采用事后現(xiàn)場數(shù)點(試驗后會留下痕跡)的方法來控制。 4.1.2編造虛假報檢路段施工單位有時候會采用這種方法來欺騙試驗監(jiān)理工程師。在報檢單上填注的施工路段、層次是未來的施工部位，還沒有付諸實施。而施工單位引導試驗監(jiān)理工程師所檢測的部位卻是不久前已經檢測合格的該路段的前一層次。由于該路段已經檢測合格，所以二次檢測也沒有問題。這樣施工單位的報檢單上的虛擬路段和層次就可以不經檢測而直接進行下道工序了。針對這種情況，監(jiān)理工程師可以采取以下措施來進行應對：現(xiàn)場監(jiān)理工程師應該增強責任心，對所屬路段的報檢情況認真核實，把住第一關；試驗監(jiān)理工程師應該積極與現(xiàn)場監(jiān)理工程師配合，以確定報檢路段、層次的符合性；試驗監(jiān)理工程師可以采用在抽檢前全面檢查路段的方法來確定真實性，如果發(fā)現(xiàn)有抽檢所形成的松散坑，并經現(xiàn)場監(jiān)理工程師證明非自檢原因造成后，可以認定為虛假路段。 4.1.3故意漏檢 施工單位為了搶進度而將某些層次故意漏檢。這是普遍存在的不正?，F(xiàn)象，但也是最容易露馬腳的作弊手法，因為最后若沒有這些層次的報告，將使工程的內業(yè)資料有缺陷，同時也會給計量支付帶來麻煩，給施工單位自己造成損失。所以，最終施工單位總是要坦白交待的。但屆時木已成舟,工程質量隱患已經既成事實。所以，應該采取措施將這種情況防患于未然?？梢钥隙?，如果現(xiàn)場監(jiān)理工程師認真負責，完全可以避免此類事情的出現(xiàn)。 4.1.4篡改抽檢結果 按照規(guī)范要求，試驗監(jiān)理工程師所得出的數(shù)據應該直接通告給現(xiàn)場監(jiān)理工程師。但施工單位由于急于搶進度，經常自己去取抽檢報告。有的時候，會將不合格的結果篡改成合格通知現(xiàn)場監(jiān)理工程師。這樣舞弊的手法比較拙劣，很快就會水落石出而引起紛爭。但若工程已然開始了下道工序，則損失必將發(fā)生。所以，試驗監(jiān)理工程師應該增強責任意識，在第一時間里將抽檢報告單交給現(xiàn)場監(jiān)理工程師，而不要通過施工單位轉交。 4.2 做好監(jiān)理準備工作 （以灌砂法為例） 4.2.1認真檢查承包商實驗室人員、設備情況 按照合同的要求，核實試驗人員的數(shù)量、資質，檢查儀器設備數(shù)量、性能是否符合要求。灌砂法所需儀器設備非常簡單，主要設備就需要灌砂筒和烘箱。 4.2.2認真標定灌砂筒 標定灌砂筒主要是標定標準砂的密度和錐體砂重。這兩個數(shù)值將作為以后的定值使用，如果標定有誤將對后面的工作產生直接的、連續(xù)的影響。 4.2.3認真做好現(xiàn)場檢測工作,謹防施工單位弄虛作假 現(xiàn)場檢測階段是競爭最為激烈的階段，所以，現(xiàn)場監(jiān)理工程師和試驗監(jiān)理工程師應該認真執(zhí)行規(guī)范，尤其是試驗監(jiān)理工程師更應該謹慎對待每一個細節(jié)。這個階段，施工單位弄虛作假的手段主要通過如下途徑： 4.2.3.1試坑的位置 檢測點的位置很重要。由于工程結構的特殊性，一般而言路基中間部位的壓實度較高而兩側接近路緣處壓實度較低。任何一個薄弱點都可能或造成整個工程質量隱患，所以，檢測薄弱點是非常必要的。施工單位從自身利益出發(fā)，希望選擇好一點的點檢測，此時試驗監(jiān)理工程師一定要堅持原則，自主選點。 4.2.3.2試坑的深度按照公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程要求，試坑的深度應該等于測定層的厚度，但不得有下層材料混入。一般情況下，每壓實層厚度為20cm，所以，試坑深度也應該為20cm。由于現(xiàn)場操作時，挖坑這道工序往往由施工單位的民工完成，其挖坑深度經常達不到要求。壓路機在碾壓過程中其應力分布呈倒三角形，所以就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小。因而，坑的深度不夠，將導致測得的壓實度值偏大。 4.2.3.3試坑的形狀 試坑的形狀應該是空的圓柱體，但施工單位往往會將坑挖成鍋底的形狀，尤其是在接近試坑底部的位置。前面我們談到就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小，所以，這樣形狀的試坑將導致較松散部位的土取出得相對較少，導致測得的壓實度值偏大。 4.2.3.4灌砂的時間正確的做法是觀察邊緣處標準砂不再流動后還需要等十幾秒鐘再停止灌砂。因為我們無法直接觀察到中心部位砂子的流動情況，更因為砂子的流動是從中心開始而后才向邊緣擴展的。如果提前結束灌砂，勢必導致灌入的標準砂質量偏少，從而導致測得的壓實度值偏大。 4.2.3.5含水量的選取 路基施工基本上都是在炎熱的夏天進行，烈日使得新鋪筑的路基表面含水量偏低。所以，在選取含水量時，應將試坑內取出的土壤迅速均勻攪拌，然后再取含水量。監(jiān)理工程師應防止施工單位代勞選取較干燥的部分或故意拖延時間選取。如果發(fā)生了這兩種情況，勢必導致含水量偏低；在相同濕密度的前提下于密度偏大，使得測得的壓實度值偏大。 第5章 路基壓實度檢測存在的客觀問題及解決辦法我們同樣以灌砂法為例來進行說明： 5.1 灌砂筒、標定罐標定的準確與否對壓實度的影響 5.1.1未灌入前，貯砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程中是以砂面的高度來控制的（砂面距筒頂15mm左右)。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標定罐內砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。因此，貯砂筒中砂面高度必須嚴格控制?，F(xiàn)場測試時，貯砂筒中砂面高度應與標定量砂密度時貯砂筒中砂面高度保持一致。另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標定的準確性。因為標定時，只要砂總重相同, 即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標定的準確性。 5.1.2標定罐深度對量砂密度的影響 曾經有人做過試驗，結果發(fā)現(xiàn)標定罐深度每減2.5cm，砂密度大約降低3%?？梢娖渖疃葘ι懊芏扔绊戄^大。因此，標定罐深度應與試洞深度一致。 5.1.3砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響 不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應盡量采用標準砂（0.250.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。 5.2 現(xiàn)場檢測時試洞深度的控制 對于厚度較薄的測定層(15cm以內)較為適應。但對于厚度大于15cm的測定層若一定要把測定層鑿穿，則比較困難（洞口太?。昏彺﹦t難以反映該層的實際壓實度。建議試洞深度應以15cm為宜。因為按此深度進行檢測，比較符合實際情況，能較好地反映測定層的壓實度，提高檢測工作效率。 5.3 選點及檢測頻率 選點是否得當，直接影響到壓實度的檢測結果。選點太少，位置不客觀，沒代表性，很難反映實際情況；選點太多，不但沒必要，而且浪費時間，降低工作效率。因而，正確的選點，嚴格按規(guī)定的檢測頻率進行檢測，具有很大的現(xiàn)實指導意義。所以，進行壓實度檢測時，選點應得當，隨機取點，檢測頻率也要滿足規(guī)范要求。這樣，檢測結果才能較客觀地反映工程實際情況。5.4 試驗檢測中應注意的問題 1、量砂應規(guī)則，每次檢測后，應晾干，過篩去雜質，以保證量砂密度。2、換砂時應重新標定量砂密度，確保試驗準確性。3、檢測時，地表面應處理平整，若凹凸不平應使用基板，以減少試驗誤差。 4、試坑應垂直，以免影響檢測精度。5、檢測厚度應為整個碾壓層厚，大于15cm時,一般取15cm。第6章 結束語關于公路路基壓實度的控制，路基壓實度質量的控制至關重要。壓實度不達標是造成路面破損，使用狀況差，通行能力差，交通事故多的主要原因。雖然造成路面破損的原因很多，如：軟土地基處理不當，路面結構層設計不合理，施工質量差等，但其中一條重要的原因就是路基施工中壓實度指標達不到要求。所以，只有在路基施工過程中對壓實度進行足夠重視，對路基結構層充分壓實，才能保證路基強度、剛度及平整度，保證及延長路基、路面的使用壽命。 參考文獻1尚勇，張凌云，朱德武. 公路土工試驗規(guī)程J. 人民交通出版社，2003，(02).2劉海華，公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程J.鐵道標準設計，2006，(05). 3陳仲慶.公路路基設計規(guī)范J. 科技資訊，2004，(14). 4馬慶華，葉森，仝彩霞. 公路路基施工技術規(guī)范J. 科技信息(學術版)，2004，(04). 5張廣義，土工試驗技術手冊J.科技情報開發(fā)與經濟，2006，(05).6安文漢，鐵路工程試驗與檢測.山西科學技術出版社，2003，(04).致謝首先,感謝導師王東對我的精心培育和指導，本論文正是在導師的嚴格要求下完成的。在寫作論文期間,導師嚴謹?shù)闹螌W作風，忘我的工作精神給我留下了深刻印象,這些優(yōu)秀品質將使我終身受益。感謝安徽交通職業(yè)技術學院領導、老師和同學們，在這個團結、進取的集體中，我不僅學習了大量的科學文化知識，還獲得了學習的樂趣，生活的樂趣。感謝我的家人，正是他們堅定的支持，才使我得以完成學業(yè)。我謹以學業(yè)上的收獲作為對他們的回報。最后，對所有關心和幫助過我的人表示最衷心的感謝附錄B 畢業(yè)論文格式要求摘 要(小三號黑體、20磅行距、段前后30磅、居中)（單獨一頁）長大隧道越來越多地選用全斷面隧道掘進機（TBM）施工技術，然而，我國目前還未能實現(xiàn)自行研制現(xiàn)代全斷面隧道掘進機，其中刀具是關鍵制約技術之一，因此，進行刀具國產化研制具有重要意義。本課題以秦嶺隧道工程為背景，借鑒WIRTH公司先進刀具技術，研究設計了硬巖掘進機刀具。首先，我們對刀具關鍵技術問題進行了分析研究，在此基礎上提出了設計方案，進行了刀軸、軸承、聯(lián)接螺栓等關鍵零部件的設計計算分析，應用計算機輔助設計技術完成了掘進機刀具全套設計圖紙。在本設計中，研究選用了4Cr5MoSiV1作為刀圈材料，擬定了刀圈的熱處理工藝，使所設計刀圈具有高強度以及良好的耐磨性和紅硬性；采用了432毫米大直徑近似等寬截面外形刀圈方案，使其具有更好的破巖效果和更長壽命；刀具軸承選用了TIMKEN公司生產的HH224310加重型圓錐滾子軸承，采用了預緊軸承結構、油潤滑和滑動密封設計方案，最后，對刀具安裝、使用和維護提出了合理建議。本設計經試制可望投入實際應用，所提出的設計方案和設計分析方法對同類設計具有重要參考價值。（格式：小四號宋體，20磅行距，兩邊對齊）關鍵詞（小四號黑體，上空兩行，左對齊）：全斷面隧道掘進機 刀具（小四號宋體）摘要應以濃縮的形式概括研究課題的內容、方法和觀點，以及取得的成果和結論，應能反映整個內容的精華。摘要撰寫時用精練、概括的語言表述，每項內容不宜展開論證或說明；要客觀陳述，不加主觀評價；成果與結論性字句是摘要的重點；要獨立成文，避免與前言和結論部分雷同；要簡明扼要，符合學術規(guī)范。（中文摘要字數(shù)以300500字為宜，關鍵詞一般為35個。）目 錄第1章 緒論11.1 課題研究的目的意義11.2 國內外研究現(xiàn)狀21.2.1 螺紋聯(lián)接防松防斷的研究現(xiàn)狀21.2.2 鐵基形狀記憶合金的研究現(xiàn)狀61.3 論文研究內容及創(chuàng)新點81.3.1 主要研究內容81.3.2 主要創(chuàng)新點9第2章 鐵基合金的材料特性研究102.1 應力應變曲線測試10第6章 結論與展望226.1 結論226.2 展望23參考文獻25致謝29附錄30（目錄按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與全文中標題一致，包括正文主要層次標題、參考文獻、致謝、附錄等。）參考文獻（另起一頁）參考文獻是論文不可缺少的組成部分，它反映作者工作中參考信息的廣博程度和可靠程度。參考文獻以近期發(fā)表的文獻為主，應與課題直接有關。不可引用非公開出版的書、刊，不可引用未見到原文的文獻。文獻按照在正文中的出現(xiàn)順序排列。參考文獻的書寫格式a.專著、論文集、學位論文、報告序號 主要責任者. 文獻題名 文獻類型標識. 版次. 出版地：出版者，出版年. 止頁碼(任選).1 劉國鈞， 陳紹業(yè)，王鳳翥. 圖書館目錄M. 北京：高等教育出版社，1957. 1518. b.期刊文章序號 主要責任者.文獻題名J. 刊名，年，卷(期)： 起止頁碼.2 金顯賀，王昌長，王忠東，等. 一種用于在線檢測局部放電的數(shù)字濾波技術 J. 華大學學報(自然科學版)， 1993，33(4)： 6267c.論文集中的析出文獻序號 析出文獻主要責任者. 析出文獻題名 A. 見：（英文用In：）原文獻主要責任者. 原文獻題名 C. 出版地：出版者，出版年. 析出文獻起止頁碼 3 鐘文發(fā). 非線性規(guī)劃在可燃毒物配置中的應用A. 趙瑋. 運籌學的理論與應用中國運籌學會第五屆大會論文集C. 西安：西安電子科技大學出版社，1996. 468471d.報紙文章序號主要責任者. 文獻題名 N. 報紙名，出版日期 (版次)5 謝希德. 創(chuàng)造學習的新思路N. 人民日報，1998-12-25(10)e.國際、國家標準 序號 標準編號，標準名稱S.6 GB/T 16159-1996，漢語拼音正詞法基本規(guī)則S.f.專利序號 專利所有者. 專利題名P. 專利國別：專利號，出版日期7 姜錫洲. 一種溫熱外敷藥制備方案P. 中國專利：881056073，1989-07-26 g.電子文獻序號 主要責任者.電子文獻題名 電子文獻及載體類型標識.電子文獻的出處或可獲得地址，發(fā)表或更新日期/引用日期(任選) 8 萬錦坤. 中國大學學報論文文摘(1983-1993). 英文版 DB/CD. 北京:中國大百科全書出版社，1996.格式：五號宋體、17磅行距、段前3磅、居左，序號統(tǒng)一采用半角方括號、空半個字符，同一參考文獻如兩行，則第二行懸掛縮進與第一行參考文獻內容對齊。致謝（另起一頁）致謝應以簡短的文字對課題研究與論文撰寫過程中曾直接給予幫助的人員(例如指導教師、答疑教師及其他人員)表示自己的謝意。附錄（如果有）（另起一頁）對于一些不宜放入正文中、但作為畢業(yè)論文又不可或缺，或有主要參考價值的內容，可編入畢業(yè)論文的附錄中。附錄的篇幅不宜太多，一般不要超過正文。附錄與正文統(tǒng)一編寫頁碼。附錄C 畢業(yè)論文選題目錄1、淺談中小橋粱養(yǎng)護管理的規(guī)律與內容2、道路工程施工質量的控制要點淺析3、我國目前公路工程質量監(jiān)理現(xiàn)狀淺析4、瀝青混凝土路面病害防治的施工管理措施5、筑養(yǎng)機械的保養(yǎng)與維護6、網絡計劃在公路工程中應用例如：網絡計劃的時間優(yōu)化；網絡計劃的資源優(yōu)化；網絡計劃的成本優(yōu)化；對某橋梁工程網絡計劃的評價。7、山區(qū)道路施工技術8、論某公路工程施工組織計劃與施工方案的互補9、公路瀝青路面機械化施工管理10、瀝青混凝土混合料的組成設計11、關于水泥砼路面常見問題的一些看法12、水泥砼路面施工管理13、高速公路沿線不良地質的處治措施14、沖擊壓實技術在路基工程中的應用15、瀝青路面病害防治措施16、瀝青路面冷再生技術應用17、瀝青路面早期病害防治技術18、水泥混凝土路面常見病害防治措施19、水泥混凝土路面早期病害防治技術20、高性能水泥混凝土淺析21、高速公路瀝青路面早期破壞現(xiàn)象及防護22、公路工程索賠的規(guī)律與對策23、公路工程施工進度與施工質量關系24、大體積混凝土防裂技術25、高速公路瀝青路面平整度的探討26、改性瀝青路面應用淺析27、SMA在高等級公路建設中的應用28、舊路改建路基施工技術29、淺談我國公路造價管理模式30、不平衡報價在投標實踐中的應用31、淺談高等級公路路基路面排水32、施工成本控制33、水泥穩(wěn)定碎石基層配合比設計34、公路工程施工項目經理在項目管理中的作用35、公路瀝青路面機械化施工管理36、淺談公路工程質量監(jiān)理37、高等級公路施工現(xiàn)場管理38、水泥穩(wěn)定碎石基層質量控制要點39、超限運輸車輛對公路的影響及管理措施40、石灰土質量控制要點41、港口工程技術的發(fā)展與前景42、基于公路網的路段交通量預測方法研究43、高速公路養(yǎng)護管理44、高速公路養(yǎng)護管理存在的同題及對策45、縣鄉(xiāng)公路管理探析46、縣鄉(xiāng)公路規(guī)劃若干問題探討47、高速公路超重車輛對公路的影響及其管理措施48、施工組織設計在高等級公路防護工程中的重要性49、BOT在公路建設中的應用50、淺談高速公路交通工程及沿線設施的施工組織協(xié)調的重要性51、公路綠化與環(huán)保52、鉆孔灌注樁常見施工事故原因及處治方法53、關于縣鄉(xiāng)公路發(fā)展若干問題的探討54、試論現(xiàn)場壓實度的控制55、箱梁預制質量控制要點56、項目成本的控制與管理57、公路工程投標報價編制與策略58、CFG樁在軟基處理工程中的應用59、智能系統(tǒng)在公路運輸中的運用60、粉噴樁質量控制要點61、淺論公路施工企業(yè)現(xiàn)代化管理對高速公路經營管理公司化的探討62、淺談影響鋼筋混凝土耐久性的因素及采取的措施63、地基加固方法淺析64、公路工程招投標分析與探討65、公路建設中存在的生態(tài)環(huán)境問題與對策66、高速公路沿線不良地質的處治措施67、加筋土擋墻施工工藝68、石灰粉煤灰穩(wěn)定土路面底基層施工技術69、關于SBS改性瀝青配合比設計及施工技術70、淺談瀝青路面產生不平整的原因及處理措施71、鋼結構工程監(jiān)理工作實踐與體會72、淺談水泥混凝土路面斷板的原因與處治措施73、模板施工方案及質量指控要點74、工程測量中數(shù)字化測繪技術的應用75、淺談建筑給排水施工監(jiān)理質量控制76、淺談鉆孔灌注樁泥漿的控制77、高等級公路的建設與沿線地區(qū)經濟建設的影響78、淺談采用壓漿工藝處理水泥混凝土路面脫空板79、施工企業(yè)組織機構與項目管理80、深水基礎單臂鋼圍堰設計與施工81、淺談路橋施工測量放樣82、GPS測繪道路的實際應用83、房屋建筑中混凝土裂縫的成因及處治措施84、淺談工程施工中的安全管理85、淺談后張法預應力施工控制86、預應力砼結構的裂縫問題淺談87、試驗路段施工方案88、閘壩施工質量控制要點89、工程量清單報價的優(yōu)越性淺析90、淺談熱拌瀝青砼路面的壓實91、關于膨脹土和膨脹土路基處理92、濕陷性黃土地基濕陷機理及地基處理方法93、水泥穩(wěn)定土試驗控制94、淺談樁基檢測技術95、建筑物水平位移及沉降監(jiān)測96、水泥穩(wěn)定土基層施工中產生不平整因素的分析及處理97、公路施工期間對自然環(huán)境造成的污染及預防98、機場水泥混凝土道面堿集料反應的預防99、土工實驗注意要點淺談100、橋梁裂縫產生原因淺析注：1.路橋、市政、檢測、港航、橋隧、鐵道、建筑等專業(yè)側重于工程技術類論文；2.高管、監(jiān)理、造價等專業(yè)側重于工程管理類論文。附錄D 畢業(yè)論文裝訂規(guī)范（以下各表格可以從土木系網站下載） 畢業(yè)論文封面 畢業(yè)論文成績評議表 中期報告 中文摘要 畢業(yè)論文目錄 畢業(yè)論文正文 參考文獻 附錄 三、實習報告一） 優(yōu)秀實習報告范例 西