鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價噪聲振動源強取值和治理原則指導(dǎo)意見(鐵計2010_44號文).doc

鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價噪聲振動源強取值和治理原則指導(dǎo)意見（2010年修訂稿）一、總則（一）為貫徹執(zhí)行中華人民共和國環(huán)境影響評價法和中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法，規(guī)范鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價噪聲、振動的源強取值、預(yù)測方法和治理原則，制定本指導(dǎo)意見。（二）本指導(dǎo)意見適用于鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的噪聲、振動預(yù)測和防治方案的編制。（三）鐵路噪聲、振動預(yù)測和治理原則除應(yīng)符合本指導(dǎo)意見外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)法律、法規(guī)和強制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。二、鐵路噪聲源強（一）鐵路噪聲源強數(shù)據(jù)的獲取方法鐵路噪聲源強數(shù)據(jù)首先應(yīng)依據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及行業(yè)管理部門頒布的相關(guān)指導(dǎo)性意見，當(dāng)缺少所需數(shù)據(jù)時，可通過聲源類比測量或從有關(guān)文獻資料、研究報告中獲取。（二）鐵路噪聲源強數(shù)據(jù)的依據(jù)在環(huán)境影響評價文件中必須說明噪聲源強數(shù)據(jù)的依據(jù)。對于所依據(jù)的文獻資料和研究報告，應(yīng)分析說明源強數(shù)據(jù)的可靠性（如數(shù)據(jù)的測量方法、線路條件、列車類型、樣本數(shù)量、處理方法等），并說明與評價項目聲源類型和條件的可比性；對于經(jīng)過鑒定的科研成果，宜說明鑒定等級；對于通過類比測量獲取的數(shù)據(jù)，應(yīng)說明類比條件和與源強有關(guān)的測量條件及數(shù)據(jù)處理方法。 （三）鐵路噪聲源強的表示完整的噪聲源強表示包括：聲壓級(a聲級和頻帶聲壓級)、指向性、聲源位置、參考點位置（即測量時傳聲器位置）和相關(guān)條件。對于列車運行噪聲源強，由于水平指向性在預(yù)測模式中已按偶極子聲源考慮，故水平指向性無需說明。本指導(dǎo)意見中鐵路噪聲源強，采用列車通過時段駛過參考點（或稱受聲點）時的等效 a聲級或等效頻帶聲壓級表示。對應(yīng)源強的線路條件、環(huán)境條件、參考點位置、測量方法應(yīng)符合有關(guān)要求。鐵路噪聲源強與列車運行速度有關(guān)，不同速度下的噪聲源強可以利用式（1）、式（2）進行修正。 （1）式中， 速度 v時的列車通過時段等效聲級，單位為 db； 速度 v0時的列車通過時段等效聲級，單位為 db； 速度修正量，單位為 db。 （2）式中，v 列車運行速度，單位為km/h； vo列車參考速度，單位為 km/h； kv 速度修正系數(shù)。列車運行噪聲的速度修正可以對聲源源強進行修正，也可直接給出不同速度下的噪聲源強值。（四） 160km/h及以下速度旅客列車噪聲源強線路條件：級鐵路或高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。對于普速鐵路橋梁線路的源強值，在表 1基礎(chǔ)上增加 3dba；對于高速鐵路橋梁線路的源強值，可采用表 1數(shù)據(jù)。參考點位置：距列車運行線路中心 25m，軌面以上 3.5m處。表 1 160km/h及以下速度旅客列車噪聲源強速度 km/h5060708090100源強 dba72.073.575.076.578.079.5速度 km/h110120130140150160源強 dba81.082.083.084.085.086.0（五）動車組噪聲源強線路條件：高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，平直、路堤線路；橋梁線路為 13.4m橋面寬度、箱型梁、帶 1m高防護墻。 參考點位置：距列車運行線路中心 25m，軌面以上 3.5m處。 表 2 動車組噪聲源強單位：dba車速，km/h路堤線路橋梁線路無砟軌道有砟軌道無砟軌道有砟軌道16082.579.576.573.517083.080.077.074.018084.081.078.075.019084.581.578.575.520085.582.579.576.521086.583.580.577.522087.584.581.578.523088.585.582.579.524089.086.083.080.025089.586.583.580.526090.587.584.581.027091.088.085.081.528091.585.529092.086.030092.586.531093.587.532094.088.033094.588.534095.089.035095.589.5注：隨著我國高速鐵路系統(tǒng)工程技術(shù)條件的不斷改進，今后應(yīng)根據(jù)實際試驗數(shù)據(jù)適時調(diào)整。（六）普通貨物列車噪聲源強線路條件：級鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、4m高路堤線路。對于橋梁線路的源強值，在表 3基礎(chǔ)上增加 3dba。車輛條件：構(gòu)造速度小于 100km/h，轉(zhuǎn) 8 a型轉(zhuǎn)向架。參考點位置：距列車運行線路中心 25m，軌面以上 3.5m處。 表 3 普通貨物列車噪聲源強速度，km/h304050607080源強，dba75.076.778.279.580.881.9（七）新型貨物列車噪聲源強線路條件：級鐵路或高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。對于普速鐵路橋梁線路的源強值，在表 4基礎(chǔ)上增加 3dba；對于高速鐵路橋梁線路的源強值，可采用表 4數(shù)據(jù)。車輛條件：構(gòu)造速度大于 100km/h。參考點位置：距列車運行線路中心 25m，軌面以上 3.5m處。表 4 新型貨物列車噪聲源強速度，km/h5060708090100110120源強，dba74.576.578.580.081.582.583.584.5（八）雙層集裝箱列車噪聲源強線路條件：級鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。對于普速鐵路橋梁線路的源強值，在表 5基礎(chǔ)上增加 3dba。參考點位置：距列車運行線路中心 25m，軌面以上 3.5m處。表 5 雙層集裝箱列車噪聲源強速度，km/h5060708090100110120源強，dba73.575.577.579.080.581.582.583.5（九）機車風(fēng)笛聲源強風(fēng)笛裝車時多按高、低音風(fēng)笛組合使用，故以高、低音風(fēng)笛混裝形式作為機車風(fēng)笛的基本單元確定源強。根據(jù)國內(nèi)機車風(fēng)笛聲學(xué)測量結(jié)果和機車風(fēng)笛聲學(xué)性能技術(shù)要求及測量（tb/t30512002）的規(guī)定，確定基本風(fēng)笛單元正軸向 30m、軌面以上 1.2m處的典型頻譜如表 6所示。表 6 基本風(fēng)笛單元典型頻譜單位：db 倍頻程中心頻率，hza聲級備注125250500100020004000800071.281.498.5102.6101.898.190.3107.03個喇叭風(fēng)笛60.270.487.591.690.887.179.396.02個喇叭風(fēng)笛三、鐵路噪聲預(yù)測鐵路噪聲預(yù)測方法的選擇應(yīng)根據(jù)工程和噪聲源的特點確定。預(yù)測方法可采用模式預(yù)測法、比例預(yù)測法、類比預(yù)測法、模型試驗預(yù)測法等。目前以采用模式預(yù)測法和比例預(yù)測法兩種方法為主。采用類比預(yù)測法時，應(yīng)注意類比對象的可比性，并在報告書中作必要的可比性說明。采用模型試驗預(yù)測法時，應(yīng)在報告書中對方法的合理性和可靠性作必要的說明。以下主要給出模式預(yù)測法和比例預(yù)測法的使用要求和計算方法。（一）模式預(yù)測法 1. 模式預(yù)測法的特點和適用范圍模式預(yù)測法主要依據(jù)聲學(xué)理論計算方法和經(jīng)驗公式預(yù)測噪聲。采用此方法預(yù)測鐵路噪聲時，需要確定和輸入必要的參數(shù)和數(shù)據(jù)，其中主要為鐵路噪聲源的源強以及在聲傳播過程中各種因素引起的聲衰減。與聲源有關(guān)的主要因素有列車類型、運行速度、線路類型、軌道結(jié)構(gòu)、垂向指向性等；與傳播過程有關(guān)的主要因素有幾何發(fā)散損失、大氣吸收、地面聲衰減、屏障聲繞射衰減、建筑群衰減等。模式預(yù)測法原則上適用所有項目。選用計算模式時，應(yīng)特別注意模式的使用條件和參數(shù)的選取，如實際情況不能很好滿足模式的應(yīng)用條件時，要對主要模式進行修正并進行必要的驗證。根據(jù)計算方法的需要可采用不同的模式預(yù)測法。如列車運行噪聲聲源的簡化，為方便計算可以處理為運動的有限長線聲源；對于復(fù)雜的聲源分布和預(yù)測要求較高時，宜處理為固定的無限長的系列點聲源。兩種不同的方法所采用的模式也不同。本指導(dǎo)意見僅限于給出基于前者簡化建立的計算模式。由于后者的計算量很大，必須有專業(yè)噪聲預(yù)測軟件的支持。（注：對于改擴建項目中聲傳播過程復(fù)雜的重要預(yù)測點位，為提高預(yù)測結(jié)果的可靠性，不宜采用模式法，建議采用比例法。）模式預(yù)測法中的計算模式不是固定不變的，同其他技術(shù)一樣，隨著預(yù)測技術(shù)的發(fā)展而不斷地改進和完善。因此鼓勵開展科學(xué)研究，總結(jié)實踐經(jīng)驗，吸收國內(nèi)外先進技術(shù)，不斷補充和完善鐵路噪聲預(yù)測模式。 2. 模式預(yù)測法的基本計算式鐵路噪聲預(yù)測等效聲級 laeq，p的基本預(yù)測計算式如式（3）所示。 （3）式中， t 規(guī)定的評價時間，單位為 s； t時間內(nèi)通過的第 i類列車列數(shù)； 第 i類列車通過的等效時間，單位為 s； 第 i類列車最大垂向指向性方向上的噪聲輻射源強，為 a計權(quán)聲壓級或頻帶聲壓級，單位為 db；第 i類列車的噪聲修正項，為 a計權(quán)聲壓級或頻帶聲壓級修正項，單位為 db； 固定聲源的作用時間，單位為 s； 固定聲源的噪聲輻射源強，可為 a計權(quán)聲壓級或頻帶聲壓級，單位為 db；固定聲源的噪聲修正項，可為 a計權(quán)聲壓級或頻帶聲壓級修正項，單位為 db。 源強取值時應(yīng)注意對應(yīng)的參考點位置與聲源指向性的關(guān)系，如源強值不是最大垂向指向性方向上的源強值，應(yīng)按聲源指向性關(guān)系進行換算。若采用按頻譜計算的方法，則應(yīng)按上式分別計算頻帶等效聲級 leqf，j后，再按式（4）計算等效 a計權(quán)聲壓級（4）式中， 頻帶等效聲級，單位為 db。 3. 等效時間列車運行噪聲的作用時間采用列車通過的等效時間 ，其近似值可按式（5）計算。 （5）式中，li 第 i類列車的列車長度，單位為 m； vi 第 i類列車的列車運行速度，單位為 m/s； d 預(yù)測點到線路的距離，單位為 m。列車通過的等效時間 teq，i的精確計算，可按式（6）計算。 （6） 4. 列車運行噪聲修正項 ct，i列車運行噪聲的修正項 ct，i，按式（7）計算。 （7）式中， 列車運行噪聲速度修正，可按類比試驗數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)方法或相關(guān)資料計算，單位為 db； 列車運行噪聲垂向指向性修正，單位為 db； 線路和軌道結(jié)構(gòu)對噪聲影響的修正，可按類比試驗數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)方法或相關(guān)資料計算，單位為 db； 列車運行噪聲幾何發(fā)散損失，單位為 db； 列車運行噪聲的大氣吸收，單位為 db； 列車運行噪聲地面效應(yīng)引起的聲衰減，單位為 db； 列車運行噪聲屏障聲繞射衰減，單位為 db； 列車運行噪聲建筑群引起的聲衰減，單位為 db； 頻率計權(quán)修正，單位為 db。 5. 固定聲源修正項 固定聲源的噪聲修正項 ，按式（8）計算。 （8）式中， 固定聲源指向性修正，單位為 db； 固定聲源幾何發(fā)散損失，單位為 db； 固定聲源大氣吸收，計算方法同列車噪聲修正項，單位為 db； 固定聲源地面聲效應(yīng)引起的聲衰減，計算方法同列車噪聲修正項，單位為 db； 固定聲源屏障聲繞射衰減，單位為 db； 固定聲源建筑群引起的聲衰減，單位為 db； 頻率計權(quán)修正，單位為 db。 6. 列車運行噪聲速度修正 預(yù)測時的列車運行計算速度，應(yīng)盡量接近預(yù)測點對應(yīng)區(qū)段正式運營時的列車通過速度，不應(yīng)按最高設(shè)計列車運行速度計算。列車速度的確定應(yīng)考慮不同列車類型、起動加速、制動減速、區(qū)間通過、限速運行等因素的影響。預(yù)測計算速度可按設(shè)計最高速度的 90%確定。注：列車運行噪聲速度修正 可在源強值選取時考慮，也可單獨修正，但應(yīng)避免重復(fù)修正。 7. 列車運行噪聲垂向指向性修正 列車運行噪聲輻射垂向指向性修正量 可按式（9）和式（10）計算。當(dāng)1024時， ct， =0.012 ( 24 )1.5（9）當(dāng) 2450 時， ct， =0.075 ( 24 )1.5（10）當(dāng) 10時，ct，= ct，10當(dāng) 50時，ct，= ct，50式中， 聲源到預(yù)測點方向與水平面的夾角，單位為度。注：有關(guān)列車運行噪聲垂直指向性的資料較少，不同類型列車的指向性和不同速度條件下的指向性可能不同，此處暫采用國際鐵路聯(lián)盟（uic）所屬研究所（ore）的研究資料，今后需根據(jù)新的研究成果不斷修改和補充。 8. 固定聲源指向性修正 鐵路固定聲源的指向性修正，應(yīng)參考有關(guān)資料或通過類比聲源測量獲取。機車風(fēng)笛的鳴笛由于每次時間較短，可按固定點聲源簡化處理。機車風(fēng)笛按高、低音混裝配置，其指向性函數(shù)如式（11）式（16）所示。式中，0180（當(dāng) 180時，式中 應(yīng)為 360 ）。 （11） （12） （13） （14） （15） （16）式（11）式（16）中， 風(fēng)笛到預(yù)測點方向與風(fēng)笛正軸向的夾角，如圖 1所示，單位為度。圖 1 風(fēng)笛指向性夾角 示意圖 9. 線路條件的修正 有縫線路與無縫線路條件下的輪軌噪聲修正如下：旅客列車在 80140km/h速度范圍內(nèi)，有縫線路的輪軌噪聲比無縫線路平均高 3.5db。貨物列車在 4080km/h速度范圍內(nèi)，有縫線路的輪軌噪聲比無縫線路平均高 3.8db。 10. 列車運行噪聲幾何發(fā)散損失列車運行噪聲具有偶極子聲源指向特性，根據(jù)不相干有限長偶極子線聲源的幾何發(fā)散損失計算方法，列車噪聲輻射的幾何發(fā)散損失，可按式（17）計算。 （17）式中，d0 源強的參考距離，單位為 m； d 預(yù)測點到線路的距離，單位為 m； l 列車長度，單位為 m。 11.固定聲源噪聲幾何發(fā)散損失鐵路建設(shè)項目中的固定聲源多數(shù)可按點聲源處理。點聲源的幾何發(fā)散損失可按式（18）計算。 （18）式中， d0 源強的參考距離，單位為 m； d 預(yù)測點到線路的距離，單位為 m。 12. 大氣吸收 、聲音從聲源發(fā)出，經(jīng)過大氣傳播時，由于大氣的吸收作用引起一定的聲衰減。大氣吸收引起的聲衰減，與傳播距離、聲音頻率、大氣溫度、濕度和氣壓有關(guān)。列車運行噪聲和鐵路固定聲源的空氣吸收計算方法相同。根據(jù)聲學(xué)戶外聲傳播的衰減第 1部分：大氣聲吸收的計算（gb/t 17247.12000），空氣聲吸收的衰減量 ca，i可通過查表獲取。為方便編程計算，根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)也可按式（19）計算。 ca,i= s （19）式中， 大氣吸收引起的純音聲衰減系數(shù)，單位為 db/m； s 聲音傳播距離，單位為 m。式（19）中的 可按式（20）式（24）計算： （20）（21）（22） （23）（24） pr =101.325kpa t0 =293.15k 式中， h 水蒸汽克分子濃度，單位為%；pr 基準(zhǔn)環(huán)境大氣壓，單位為 kpa； pa 環(huán)境大氣壓，單位為 kpa； t 環(huán)境大氣溫度，單位為 k； t0 基準(zhǔn)大氣溫度，單位為 k； fro 氧弛豫頻率，單位為 hz； frn 氮弛豫頻率，單位為 hz； f 聲音頻率，單位為 hz。水蒸汽克分子濃度 h可按式（25）式（27）計算。 （25）式中， hr 相對濕度，單位為%； psat 飽和蒸汽壓，單位為 kpa。 （26）式中， （27） 13. 地面效應(yīng)聲衰減 、地面衰減主要是由于從聲源到接收點之間直達聲和地面反射聲的干涉引起的。列車運行噪聲和鐵路固定聲源的地面效應(yīng)聲衰減計算方法相同。根據(jù)聲學(xué)戶外聲傳播的衰減第 2部分：一般計算方法（gb/t 17247.2-1998）（以下簡稱“戶外聲傳播的衰減第 2部分”），當(dāng)聲波越過疏松地面或大部分為疏松地面的混合地面時，地面效應(yīng)的聲衰減量 可按式（28）計算。 （28）式中， hm 傳播路程的平均離地高度，單位為 m； d 聲源至接收點的距離，單位為 m。平均離地高度 hm可由圖 2所示方法計算。若從式（28）得出的 為正值，則用零代替。疏松地面是指被草、樹或其他植物覆蓋的地面，以及其他適合于植物生長的地面，例如農(nóng)田。圖 2 估計平均高度 hm的方法14. 列車運行噪聲屏障聲繞射衰減 聲屏障及聲傳播路徑示意見圖 3所示。o a b 圖 3 聲屏障示意圖列車運行噪聲按線聲源處理，根據(jù)聲屏障聲學(xué)設(shè)計和測量規(guī)范（hj/t90-2004）（以下簡稱“規(guī)范”）中規(guī)定的計算方法，對于聲源和聲屏障假定為無限長時，屏障聲繞射衰減 可按式（29）計算。有關(guān)其他影響聲屏障降噪效果因素的考慮和計算，可參考規(guī)范、戶外聲傳播的衰減第 2部分及其他相關(guān)聲屏障設(shè)計規(guī)范。 （29） 式中，f 聲波頻率，單位為 hz； 聲程差，a+b-c，單位為 m； c 聲速，c340 m/s。15. 固定點聲源屏障聲繞射衰減 聲屏障及固定點聲源聲傳播路徑示意見圖 4所示。定義菲涅爾數(shù) n2，其中 為聲波波長，為聲程差。根據(jù)導(dǎo)則聲環(huán)境推薦的方法，有限長薄屏障在點聲源聲場中引起的聲繞射衰減，計算方法如式（30）所示。圖 4 有限長聲屏障示意圖 式中，n1 聲波通過聲屏障頂端的菲涅爾數(shù)； n2、n3 聲波通過聲屏障側(cè)端的菲涅爾數(shù)。當(dāng)屏障很長（作無限長處理）時，則計算方法如式（31）所示。 （31）16. 建筑群引起的聲衰減 ，當(dāng)聲的傳播通過建筑群時，房屋的屏蔽作用將產(chǎn)生聲衰減。根據(jù)戶外聲傳播的衰減第 2部分，固定點聲源的衰減 不超過 10db時，近似 a聲級可按式（ 32）估算。當(dāng)從接收點可直接觀察到鐵路時，不考慮此項衰減。 +（32）式中 按式（ 33）計算，單位為 db 。按式（ 35）計算，單位為 db。 0.1bdb （33）式中，b 沿聲傳播路線上的建筑物的密度，等于以總的地面面積（包括房屋所占面積）去除房屋的總的平面面積所得的商； db 通過建筑群的聲路線長度，可用圖 5所示方法確定。為了計算 d1和 d2 ，可假設(shè)圖 5中聲傳播彎曲路徑的半徑為 5km。db 按式（34）計算，d1和 d2如圖 5所示。 db d1+d2 （34）圖5 建筑群中聲傳播路徑 與地面效應(yīng)引起的衰減 值存在下述關(guān)系：設(shè)為在建筑群區(qū)內(nèi)的地面衰減，為假如將建筑物移去后的地面衰減。對通過建筑群區(qū)的傳播，應(yīng)假設(shè)為零?？墒牵绻慕^對值大于的絕對值，則略去的影響，只包括的值。這種關(guān)系只有在建筑物密度 b的一定范圍內(nèi)才有意義。低密度時，的值是主要的。高密度時是主要的。如靠近鐵路有成排整齊排列的建筑物時，則可將附加項包括在內(nèi)（倘使這一項小于在同一位置上與建筑物的平均高度等高的一個屏障的插入損失）。按式（35）計算。 10 log1(p/100) （35）式中，p 相對于在建筑物附近的鐵路總長度的建筑物正面的長度的百分?jǐn)?shù)，其值小于或等于 90。列車運行噪聲的可參考固定點聲源的衰減的計算方法進行估算。 17. 頻率計權(quán)修正 cw頻率計權(quán)修正 cw按表 7計算。表 7 計權(quán)網(wǎng)絡(luò)修正量 cw單位：db計權(quán)網(wǎng)絡(luò)倍頻程中心頻率，hz63125250500100020004000線性0000000a聲級-26.2-16.1-8.6-3.201.21.018. 背景噪聲的修正鐵路噪聲對人的影響程度不同于其他類型噪聲。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)聲學(xué)環(huán)境噪聲的描述、測量與評價第 1部分：基本參量與評價方法（iso19961: 2005）、歐盟委員會 2002年公布的“噪聲暴露劑量與影響”工作組（wg2）的研究報告，以及德國有關(guān)噪聲預(yù)測標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，對于同樣煩惱度，鐵路噪聲可比交通噪聲高出 5db左右，換言之當(dāng)鐵路噪聲比交通噪聲高出 5db，才會對人產(chǎn)生同樣程度的影響。依據(jù)鐵路噪聲這一特點，因影響程度不同，評價方法不同，評價標(biāo)準(zhǔn)不同，所以鐵路噪聲不能與其他類型噪聲混同評價，應(yīng)單獨評價。因此，為了科學(xué)評價鐵路噪聲對環(huán)境的影響，在處理鐵路噪聲與非鐵路噪聲的關(guān)系時，如對鐵路噪聲的背景噪聲修正問題，不應(yīng)進行背景噪聲的疊加修正。對于疊加處理后的復(fù)合噪聲級，可作為聲環(huán)境質(zhì)量狀況分析的參考。為了說明其他噪聲（如公路、工廠噪聲等）影響時，宜單獨進行分析和影響評價。（二）比例預(yù)測法 1. 比例預(yù)測法的特點和適用范圍比例預(yù)測法是適合鐵路改擴建項目噪聲特點的一種噪聲預(yù)測方法。該方法以評價對象現(xiàn)場實測的噪聲數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)工程前后聲源的變化和不相干聲源聲能疊加的聲學(xué)理論，進行鐵路噪聲的預(yù)測。比例預(yù)測法的性質(zhì)屬于一種特殊的類比法。通常的類比法，雖然也依據(jù)實測數(shù)據(jù)，但測量環(huán)境不一定與評價對象相同，存在一定程度的可比性差異。比例預(yù)測法的測量環(huán)境不變，僅需要確定實測對象和預(yù)測對象之間噪聲輻射能量的比例關(guān)系。因此，比例預(yù)測法比一般類比法預(yù)測結(jié)果更加可靠，預(yù)測時盡量優(yōu)先采用。比例預(yù)測法與模式預(yù)測法比較，避開了模式預(yù)測法中聲傳播過程的復(fù)雜計算，如大氣吸收、地面效應(yīng)、建筑物屏蔽效應(yīng)、聲反射等。而這些環(huán)節(jié)在實際工程中非常復(fù)雜，往往缺乏相關(guān)的可靠的聲學(xué)參數(shù)和計算方法，對預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性影響較大。因此，比例預(yù)測法與模式預(yù)測法相比較，方法簡單、可操作性強、預(yù)測結(jié)果可靠。雖然比例預(yù)測法有這些優(yōu)點，但受較嚴(yán)格使用條件的限制，僅適用一定的工程項目。通常比例預(yù)測法可應(yīng)用于既有線改、擴建項目中以列車運行噪聲為主的線路區(qū)段，其工程后的線路位置應(yīng)基本維持原有狀況不變，評價范圍內(nèi)的建筑物分布狀況不變。對于新建項目和鐵路編組場、機務(wù)段、折返段、車輛段等既有站、場、段、所的改擴建項目，不適合采用比例預(yù)測法。 2. 計算方法比例預(yù)測法預(yù)測等效聲級的計算方法如式（36）、式（37）所示： （36）其中，（37）式（36）、式（37）中， 預(yù)測的等效聲級，單位為 db； 第i類列車預(yù)測的總暴露聲級，單位為 db； t 評價時間，單位為 s； 第j列列車通過時的暴露聲級，單位為 db； 、 第i類列車工程前、后，t時間內(nèi)通過的總節(jié)數(shù)； 第i類列車速度變化引起聲級的修正系數(shù)；、 第i類列車工程前、后的運行速度； 線路結(jié)構(gòu)變化引起的聲級修正量，單位為 db； 第i類列車源強變化引起的聲級修正量，單位為 db。測量過程中，當(dāng)接收點除受鐵路噪聲影響之外，還受其他噪聲影響時，應(yīng)進行背景噪聲的修正。背景噪聲在此時是指鐵路噪聲不作用時的其他噪聲。例如，當(dāng)列車運行位置較遠(yuǎn)，其輻射到接收點的噪聲可忽略不計時的其它噪聲的總和，可視為該點的背景噪聲。背景噪聲小于鐵路噪聲測量值 10db以上時，不做修正；小于310db時，應(yīng)按式（38）進行修正；小于 3db以下時的測量數(shù)據(jù)無效，應(yīng)重新測量。 （38）式中， 每列列車修正后的不含背景噪聲的暴露聲級（即），單位為 db； 每列列車現(xiàn)場實測的含背景噪聲的暴露聲級，單位為 db； 每列列車的背景噪聲的暴露聲級，單位為 db。背景噪聲需對應(yīng)測量每一通過列車的暴露聲級。測量時間與相應(yīng)接收點處所測的每一通過列車暴露聲級的測量時間長度相等。3. 預(yù)測步驟比例預(yù)測法可按以下步驟進行：第 1步：首先確認(rèn)是否適合采用比例預(yù)測法。第 2步：確定噪聲監(jiān)測斷面，布設(shè)測點。第 3步：在每一測量斷面實施同步噪聲監(jiān)測。測量每一通過列車的含背景噪聲的暴露聲級、背景噪聲、測量持續(xù)時間，并測量和記錄列車通過速度、節(jié)數(shù)、列車類型及有關(guān)的線路情況。第 4步：進行背景噪聲修正計算，確定每一列車的 lae，c（即 lae，n，j）。第 5步：確定工程前、后各類列車的運行速度。工程前的速度可按第 3步中實測速度，以每類列車的速度平均值作為該類型列車的計算速度，即。參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、資料，或根據(jù)類比試驗，確定每類列車速度變化引起聲級的修正系數(shù)。第 6步：根據(jù)工程前、后的線路結(jié)構(gòu)，參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、資料，確定線路結(jié)構(gòu)變化引起的聲級修正量。第 7步：根據(jù)工程前、后各種類型列車的變化，參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、資料，或根據(jù)類比試驗，確定每類列車源強變化引起的聲級修正量。第 8步：根據(jù)第 3步現(xiàn)場記錄的列車通過節(jié)數(shù)，確定工程前第 i類列車 t時間內(nèi)通過的總節(jié)數(shù)。根據(jù)工程設(shè)計資料，確定工程后第i類列車t時間內(nèi)通過的總節(jié)數(shù)。第 9步：計算每類列車在t時間內(nèi)預(yù)測的總暴露聲級。第 10步：計算每一接收點處的等效聲級，作為該點的預(yù)測結(jié)果。四、鐵路振動源強（一）鐵路振動源強數(shù)據(jù)的獲取方法和依據(jù)同鐵路噪聲源強數(shù)據(jù)的獲取方法。（二）振動源強的表示鐵路振動源強采用列車通過時段，參考受振點的最大鉛垂向z振級vlzmax表示。（三）旅客列車振動源強線路條件：級鐵路或高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。對于橋梁線路的源強值，在表8基礎(chǔ)上減去 3db。軸重：21 t。地質(zhì)條件：沖積層。參考點位置：距列車運行線路中心 30m的地面處。表 8 160km/h及以下速度旅客列車振動源強速度，km/h507080110120130140150160源強，db76.577.077.578.078.579.079.5（四）動車組振動源強線路條件：高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，平直、路堤線路；橋梁線路為 13.4m橋面寬度的箱型梁。地質(zhì)條件：沖積層。軸重：16 t。參考點位置：距列車運行線路中心 30m的地面處。表 9 動車組振動源強單位：db 注：隨著我國高速鐵路系統(tǒng)工程技術(shù)條件的不斷改進，今后應(yīng)根據(jù)實際試驗數(shù)據(jù)適時調(diào)整。表9 動車組振動源強單位：dba車速，km/h路堤線路橋梁線路無砟軌道有砟軌道無砟軌道有砟軌道16070.076.066.067.517070.576.566.568.018071.077.067.069.019071.577.567.569.520072.078.068.070.521072.578.568.571.522073.079.069.072.523073.579.569.573.524074.080.070.074.025074.580.570.574.526075.081.071.075.027075.581.571.575.528076.072.029076.572.530077.073.031077.573.532078.074.033078.574.534079.075.035079.575.5注：隨著我國高速鐵路系統(tǒng)工程技術(shù)條件的不斷改進，今后應(yīng)根據(jù)實際試驗數(shù)據(jù)適時調(diào)整。（五）普通貨物列車振動源強線路條件：級鐵路或高速鐵路，無縫、 60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。對于橋梁線路的源強值，在表10基礎(chǔ)上減去 3db。車輛條件：車輛構(gòu)造速度小于 100km/h。軸重：21 t。地質(zhì)條件：沖積層。參考點位置：距列車運行線路中心 30m的地面處。表 10普通貨物列車振動源強速度，km/h50607080源強，db78.579.079.580.0（六）新型貨物列車振動源強線路條件：級鐵路或高速鐵路，無縫、60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直、路堤線路。1m高。對于橋梁線路的源強值，在表11基礎(chǔ)上減去3db。車輛條件：車輛構(gòu)造速度大于 100km/h。地質(zhì)條件：沖積層。軸重：21 t。參考點位置：距列車運行線路中心 30m的地面處。表 11 新型貨物列車振動源強速度，km/h60708090100110120源強，dba78.078.078.579.079.580.080.5（七）雙層集裝箱列車振動源強線路條件：級鐵路，無縫、60kg/m鋼軌，軌面狀況良好，混凝土軌枕，有砟道床，平直線路。路堤 1m高。橋梁 11m高，簡支 t型梁，盤式橡膠支座。對于橋梁線路的源強值，在表 12基礎(chǔ)上減去 3db。地質(zhì)條件：沖積層。軸重：25 t。參考點位置：距列車運行線路中心 30m的地面處。表 12 雙層集裝箱列車振動源強速度，km/h608090100110120源強，dba77.578.078.579.0五、鐵路環(huán)境振動預(yù)測（一）鐵路環(huán)境振動預(yù)測方法當(dāng)列車運行時，車輛和軌道系統(tǒng)的耦合振動，經(jīng)鋼軌通過扣件和道床傳到線路基礎(chǔ)，再由周圍的地表土介質(zhì)傳遞到接收點（如敏感建筑物）。較大的鐵路振動會產(chǎn)生環(huán)境振動污染。影響鐵路環(huán)境振動的主要因素有列車類型、運行速度、線路結(jié)構(gòu)、地質(zhì)條件、建筑物類型等。鐵路環(huán)境振動預(yù)測方法的選擇應(yīng)根據(jù)工程的具體特點確定。預(yù)測方法可采用模式預(yù)測法、類比預(yù)測法等。采用類比預(yù)測法時，應(yīng)注意類比對象的可比性，并在報告書中作必要的可比性說明。以下主要說明模式預(yù)測法的使用要求和計算方法。（二）模式預(yù)測法 1. 模式預(yù)測法的特點和適用范圍模式預(yù)測法主要依據(jù)振動傳播理論，建立經(jīng)驗預(yù)測公式，給出定量預(yù)測結(jié)果。采用模式法預(yù)測鐵路環(huán)境振動時，主要需考慮鐵路振動源的特點以及在傳播過程中各種因素引起的衰減。與振動源有關(guān)的修正參數(shù)主要有列車類型、列車速度、軸重，線路和軌道結(jié)構(gòu)修正等。傳播過程中產(chǎn)生衰減因素主要有地質(zhì)條件、距離衰減、建筑物類型等。模式預(yù)測法原則上適用所有項目。選用計算模式時，應(yīng)特別注意模式的使用條件和參數(shù)的選取，如實際情況不能很好滿足模式的應(yīng)用條件時，要對主要模式進行修正并進行必要的驗證。模式預(yù)測法中的計算模式同噪聲預(yù)測模式一樣，也需要在鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價應(yīng)用中，不斷補充和完善。 2. 模式預(yù)測法的基本計算式鐵路環(huán)境振動 的基本預(yù)測計算式如式（39）所示。 （39）式中， 振動源強，列車通過時段的最大 z計權(quán)振動級，單位為 db； ci 第 i類列車的振動修正項，單位為 db； n 列車通過的列數(shù)。振動修正項 ci按式（40）計算。 ci = cv + cw + cl + cr + cg + cdcb （40）式中， cv 速度修正，單位為 db； cw 軸重修正，單位為 db； cl 線路類型修正，單位為 db； cr 軌道類型修正，單位為 db； cg 地質(zhì)修正，單位為 db； cd 距離修正，單位為 db； cb 建筑物類型修正，單位為 db。 3. 速度修正 cv列車運行振動的速度修正可以對振動源源強進行修正，也可直接給出不同速度下的振動源強值，本指導(dǎo)意見采取后者。預(yù)測時的列車運行計算速度，應(yīng)盡量接近預(yù)測點對應(yīng)區(qū)段正式運營時的列車通過速度，不應(yīng)按最高設(shè)計列車運行速度計算。列車速度的確定應(yīng)考慮不同列車類型、起動加速、制動減速、區(qū)間通過、限速運行等因素的影響。預(yù)測計算速度可按設(shè)計最高速度的 90%確定。 4. 軸重修正 cw當(dāng)列車軸重與源強表中給定的軸重不同時，其修正 cw可按式（41）計算。 （41）式中， w0參考軸重； w預(yù)測車輛的軸重。5. 線路類型修正 cl距線路中心線 3060 m范圍內(nèi)，對于沖積層地質(zhì)，普速鐵路路塹振動相對于路堤線路 cl=2.5db；高速鐵路路塹振動相對于路堤線路 cl=0db。注 1：由于路塹條件較為復(fù)雜，鼓勵采用類比監(jiān)測的方法確定修正量。注 2：由于目前缺乏不同路堤高度振動影響實測數(shù)據(jù)，鼓勵采用類比監(jiān)測的方法確定修正量。 6. 軌道類型修正 cr軌道結(jié)構(gòu)修正 cr的取值如下：高速鐵路無砟軌道相對于有砟軌道： cr = -3db如對具體軌道類型的修正值，在其他規(guī)范中有規(guī)定的，應(yīng)執(zhí)行相應(yīng)規(guī)范的規(guī)定。 7. 地質(zhì)修正 cg根據(jù)對振動的影響，地質(zhì)條件可分為 3類，即軟土地質(zhì)、沖積層、洪積層。相對于沖積層地質(zhì)，洪積層地質(zhì)修正： cg =4 db 相對于沖積層地質(zhì)，軟土地質(zhì)修正： cg = 4 db 特殊地質(zhì)條件下的修正，宜通過類比測量獲取修正數(shù)據(jù)。注：由于地質(zhì)條件較為復(fù)雜，鼓勵采用類比監(jiān)測的方法確定修正量。 8. 距離衰減修正 距離衰減修正 可按式（43）計算。 （42）式中，do 參考距離; d 預(yù)測點到線路中心線的距離; kr 距離修正系數(shù)，與線路結(jié)構(gòu)有關(guān)，對于路基線路，當(dāng) d30m時，kr =1；當(dāng) 30md60m時，kr =2；對于橋梁線路，當(dāng) d60m時，kr =1。 9. 建筑物類型修正 cb 預(yù)測建筑物室外 0.5m振動時，應(yīng)根據(jù)建筑物類型進行修正。不同建筑物室外 0.5m對振動響應(yīng)不同。一般將各類建筑物劃分為三種類型進行修正： i類建筑為良好基礎(chǔ)、框架結(jié)構(gòu)的高層建筑: cb=10 db ii類建筑為較好基礎(chǔ)、磚墻結(jié)構(gòu)的中層建筑: cb =5 db iii類建筑為一般基礎(chǔ)的平房建筑: cb = 0 db 由于 iii類建筑物差別較大，情況比較復(fù)雜，建議盡量采用類比預(yù)測法，既選擇類似建筑物，通過實測室內(nèi)外振動的傳遞衰減，確定修正值。（三）類比預(yù)測法類比預(yù)測法與模式預(yù)測法比較，避開了模式預(yù)測法中影響預(yù)測準(zhǔn)確的許多因素，如線路類型、地質(zhì)條件、建筑物結(jié)構(gòu)等，使預(yù)測結(jié)果具有較高的可靠性，因此應(yīng)優(yōu)先采用。對于改擴建項目，應(yīng)盡量利用既有線的有利條件，采用類比預(yù)測法或以類比法為基礎(chǔ)進行適當(dāng)修正的預(yù)測方法。六、鐵路噪聲振動治理原則（一）總要求鐵路噪聲的環(huán)境污染防治應(yīng)依據(jù)中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法和有關(guān)法律、法規(guī)，認(rèn)真貫徹執(zhí)行國家環(huán)境保護總局和鐵道部聯(lián)合發(fā)布的關(guān)于加強鐵路噪聲污染防治的通知（環(huán)發(fā)2001108號），對可能產(chǎn)生環(huán)境噪聲污染的鐵路建設(shè)項目，應(yīng)按照“預(yù)防為主、防治結(jié)合、綜合治理”的基本原則和“社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一”的方針，采取有效的防治措施避免或減輕對環(huán)境的污染，使鐵路建設(shè)、城鄉(xiāng)建設(shè)與環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展。（二）治理原則按照“以人為本、因地制宜、技術(shù)可行、經(jīng)濟合理”的原則，對鐵路噪聲、振動采取源頭控制、傳播途徑控制、建筑物防護、合理規(guī)劃布局、科學(xué)管理等綜合措施進行防治。由于既有鐵路線路涉及范圍大，情況比較復(fù)雜，噪聲、振動污染的防治應(yīng)從實際出發(fā)，有計劃、有步驟、分階段實施。鐵路建設(shè)項目的噪聲、振動防治措施，應(yīng)按近期設(shè)計規(guī)模的污染程度確定實施方案，按遠(yuǎn)期設(shè)計規(guī)模的污染程度預(yù)留噪聲、振動控制技術(shù)條件。鐵路建設(shè)改擴建項目涉及既有線現(xiàn)狀環(huán)境噪聲、振動已經(jīng)超標(biāo)的，在工程范圍內(nèi)應(yīng)采取有效措施，使改擴建后的聲和振動環(huán)境得到改善。對既有鐵路兩側(cè)敏感建筑的噪聲、振動防治，應(yīng)根據(jù)建筑物的建設(shè)時間和鐵路噪聲貢獻量等，依法分清治理責(zé)任。鐵路兩側(cè) 200m以內(nèi)不宜新建噪聲敏感建筑物，若在此范圍內(nèi)建設(shè)敏感建筑物，應(yīng)按中華人民共和國噪聲污染防治法第十二條、第三十七條規(guī)定執(zhí)行。（三）防治目標(biāo)鐵路噪聲的防治目標(biāo)應(yīng)達到國家規(guī)定的鐵路邊界噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)。受鐵路運行噪聲影響的學(xué)校、醫(yī)院、幼兒園、敬老院等特殊敏感建筑物按晝間 60db進行控制，對有住校、住院的敏感點夜間按 50db進行控制。通過技術(shù)論證，當(dāng)采取工程措施難以達到以上要求時，應(yīng)對敏感建筑物采取有效防治措施，使室內(nèi)聲環(huán)境滿足使用功能。廠、段周圍應(yīng)符合國家規(guī)定的工業(yè)企業(yè)廠界噪聲標(biāo)準(zhǔn)。鐵路振動的防治目標(biāo)應(yīng)達到國家規(guī)定的鐵路干線兩側(cè)區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)。即鐵路干線兩側(cè)建筑物的室外振動，應(yīng)滿足晝間、夜間 80db的限值要求。若鐵路干線兩側(cè)建筑物的室外振動超過標(biāo)準(zhǔn)限值，應(yīng)保證室內(nèi)振動滿足晝間、夜間 80db的限值要求。（四）防治措施與城市總體規(guī)劃充分協(xié)調(diào)，在鐵路設(shè)計中通過合理選線，從根本上避免或減輕鐵路噪聲、振動的環(huán)境污染。在噪聲、振動源防治方面，通過逐步改造機車車輛，加強輪軌系統(tǒng)維護，采用線路工程的減振、降噪新技術(shù)，從源頭上降低鐵路噪聲和振動。在鐵路噪聲傳播途徑和接收點，可采用設(shè)置聲屏障、降噪林帶、安裝隔聲窗、改變建筑物使用功能及其他有效的防治措施。應(yīng)繼續(xù)加強推行、落實鐵路機車鳴笛的限鳴措施，減輕鳴笛噪聲的環(huán)境污染。對于車站、編組站作業(yè)使用的廣播喇叭，應(yīng)采取有效措施減少對周圍環(huán)境的干擾。在城市區(qū)域或敏感建筑集中區(qū)域內(nèi)，鐵路干線與道路交叉的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置立體交叉。在鐵路線路安全保護區(qū)邊界，應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置圍墻、柵欄等防護設(shè)施，實行封閉隔離。鐵路振動污染的防治可采用：鋪設(shè)無縫線路，加強輪軌系統(tǒng)維護，軌道系統(tǒng)隔振，以橋代路，設(shè)置隔振溝、墻等防振屏障措施，改變建筑物使用功能及其他有效措施。（五）鐵路規(guī)劃和選線鐵路規(guī)劃和新建鐵路應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘锌傮w規(guī)劃的要求，要與城市近、遠(yuǎn)期的發(fā)展方向和范圍相適應(yīng)，盡量避免穿越城市現(xiàn)有或規(guī)劃的噪聲、振動敏感建筑集中區(qū)域。新建鐵路編組站、鐵路貨運干線等非直接服務(wù)城市的技術(shù)設(shè)施應(yīng)盡量避開市區(qū)。（六）既有鐵路防治既有鐵路和鐵路工程建設(shè)與既有鐵路有關(guān)的鐵路噪聲、振動污染防治，應(yīng)結(jié)合既有鐵路技術(shù)改造、城市總體規(guī)劃按計劃逐步解決。鐵路部門和城市環(huán)保等有關(guān)部門應(yīng)在當(dāng)?shù)厝嗣裾M織下，共同制定減輕鐵路噪聲、振動污染的規(guī)劃，并納入城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃分期逐步實施。有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)按照規(guī)劃的要求，合理劃分投資，采取有效措施進行綜合治理。（七）防治工程的分步實施根據(jù)鐵路工程建設(shè)周期較長、設(shè)計年度不同、鐵路兩側(cè)建筑物變化大等特點，鐵路建設(shè)工程的噪聲、振動防治宜采用預(yù)留技術(shù)條件、防治費用和分階段實施的方式，提高環(huán)境工程的經(jīng)濟性和有效性。對于安裝隔聲窗、改變建筑物使用功能、居民搬遷等防治措施，應(yīng)根據(jù)線路開通后的噪聲、振動監(jiān)測結(jié)果，落實超標(biāo)敏感建筑物范圍后實施。（八）機車車輛的改進改進機車車輛，降低機車車輛的輻射噪聲和對線路的激振，是從源頭上降低鐵路噪聲和振動的重要措施。支持研究、開發(fā)、采用新型低噪聲、振動的轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)，加快原有轉(zhuǎn)向架的改造和更換，可有效減小目前鐵路噪聲、振動的污染。隨著列車運行速度的提高，鐵路運行噪聲中的空氣動力性噪聲和弓網(wǎng)噪聲也會大幅度提高，因此在機車車輛設(shè)計中除繼續(xù)采用新技術(shù)降低輪軌噪聲外，還應(yīng)注意和加強車體和受電弓的結(jié)構(gòu)設(shè)計，降低產(chǎn)生的噪聲。（九）無縫鋼軌的應(yīng)用鋪設(shè)無縫鋼軌是防治鐵路環(huán)境噪聲、振動的有效措施，在鐵路環(huán)境噪聲、振動防治中應(yīng)積極采用。（十）聲屏障的應(yīng)用聲屏障是鐵路噪聲污染防治的主要措施之一，在國外鐵路建設(shè)中已被廣為采用。在適合采用聲屏障的路段，合理的聲屏障設(shè)計可有效降低噪聲。當(dāng)鐵路噪聲對所經(jīng)過的已有或規(guī)劃的敏感建筑集中區(qū)域產(chǎn)生噪聲污染時，一般可采用聲屏障的噪聲防治措施。新建項目中的客運專線、城際鐵路，可優(yōu)先選擇聲屏障防治措施。聲屏障的形式結(jié)構(gòu)應(yīng)結(jié)合線路形式、環(huán)境條件，并充分利用周圍地形地物、工程棄土等有利因素合理設(shè)計，切忌不顧具體情況，簡單模仿，生搬硬套。鐵路工程聲屏障應(yīng)根據(jù)不同線路類型、結(jié)構(gòu)和降噪要求，盡快實現(xiàn)設(shè)計規(guī)范化和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化。聲屏障的長度、高度、結(jié)構(gòu)形式等應(yīng)在初步設(shè)計階段進一步進行優(yōu)化設(shè)計。聲屏障等降噪工程設(shè)計應(yīng)符合有關(guān)設(shè)計規(guī)范，并與鐵路工程緊密結(jié)合，充分考慮行車安全、景觀等方面的要求。（十一）綠化降噪的應(yīng)用綠化林帶具有一定的降噪作用，并使人在心理上產(chǎn)生安靜感和舒適感。根據(jù)國務(wù)院關(guān)于進一步推進全國綠色通道建設(shè)的通知（國發(fā)200031號）和國務(wù)院關(guān)于堅決制止占用基本農(nóng)田進行植樹等行為緊急通知（國發(fā)明電20041號）的要求，在符合規(guī)定的需要防治鐵路噪聲的區(qū)段，可因地制宜選擇降噪效果好的樹種，采取喬灌結(jié)合、合理寬度的方法進行綠色通道建設(shè)，以滿足一定的降噪要求。降噪林帶的設(shè)計應(yīng)符合噪聲控制專業(yè)的技