區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響系統(tǒng)分析與評價.doc

北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響系統(tǒng)分析與評價姓名：徐麗營申請學(xué)位級別：碩士專業(yè)：系統(tǒng)工程指導(dǎo)教師：賈元華20071201韭塞窯通厶堂亟堂焦詮塞旦！基！：，（），：；，：學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解北京交通大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定。特授權(quán)北京交通大學(xué)可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和磁盤。（保密的學(xué)位論文在解密后適用本授權(quán)說明）學(xué)位論文作者簽名：精衲曾簽字日期：叼年月、日導(dǎo)師虢鉉珥導(dǎo)師簽名：巧疑竹簽字吼刀年，月夕。日獨創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的學(xué)位論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學(xué)或其他教育機構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。學(xué)位論文作者簽名；憊常簽字日期岬年，上月日致謝本文是在導(dǎo)師賈元華教授的嚴(yán)格要求和悉心指導(dǎo)下完成的，從論文的選題、構(gòu)思，到論文的寫作、修改和最終定稿，整個過程都滲透著導(dǎo)師的智慧和心血，凝聚著導(dǎo)師對我的關(guān)懷和啟迪。在論文完成之際，我衷心地感謝我的導(dǎo)師賈元華教授。兩年多來，一直得到賈老師的悉心指導(dǎo)和無微不至的關(guān)懷，無論從學(xué)業(yè)上還是做人方面，我從賈老師身上學(xué)到了很多有用的知識，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、勤勉求實的優(yōu)良作風(fēng)使我受益終生。此外，在項目進(jìn)行過程中，得到了湖北省交通廳各部門的大力幫助，為論文的完成提供了寶貴的調(diào)研數(shù)據(jù)及資料，在此表示衷心的感謝。本論文涉及范圍廣泛，數(shù)據(jù)量大，也得到了李健、劉奕、敖谷昌、稅常峰、馮璐等師兄師姐以及張仕俊、謝曉華等同門兄弟姐妹們的幫助，大家互相交流、互相合作，形成了一個積極向上的科研團隊，正是身處在這樣一個團隊之中，我的論文才能得以順利完成，在這里我也祝他們學(xué)業(yè)有成，今后事業(yè)順利！感謝評審本論文以及參加論文答辯的專家們在百忙之中抽出時間審閱和指正我的論文。由于作者學(xué)術(shù)水平有限，因此論文中對一些問題的討論可能存在不當(dāng)或不夠嚴(yán)謹(jǐn)之處，還請各位專家給予指正，以利于作者繼續(xù)在該領(lǐng)域進(jìn)行深入研究。一北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文概述概述研究背景與意義本文是在湖北省交通廳科研項目高速公路建設(shè)運營與社會經(jīng)濟發(fā)展的相互關(guān)系研究基礎(chǔ)上進(jìn)行的選題。高速公路作為區(qū)域公路運輸網(wǎng)絡(luò)的主動脈，是現(xiàn)代化公路基礎(chǔ)設(shè)施的重要標(biāo)志。近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，高速公路的規(guī)劃和建設(shè)也步入新的發(fā)展階段。年月國務(wù)院審議通過國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，與此同時，我國各省市地區(qū)亦紛紛展開了省域、市域高速公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)工作，規(guī)模化、系統(tǒng)化和網(wǎng)絡(luò)化已成為我國高速公路發(fā)展的趨勢。在此種發(fā)展趨勢的帶動下，高速公路網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的區(qū)域內(nèi)亦呈現(xiàn)一定的城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，中心城市通達(dá)性得到改善，各類要素在城市間的流通更為快速，高速公路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展所帶來的社會經(jīng)濟效益也隨著網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善而更加顯著。從經(jīng)濟學(xué)意義上講，高速公路建設(shè)所產(chǎn)生的此種社會經(jīng)濟效益是高速公路作為社會公共交通基礎(chǔ)設(shè)施所具有的外部性特征的一種體現(xiàn)，對其展開評價是高速公路網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)項目決策的重要前提和依據(jù)，也是項目工程可行性研究的重要內(nèi)容，同時也是項目后評價的重點內(nèi)容之一目前，我國高速公路建設(shè)社會經(jīng)濟效益評價大多針對具體高速公路項目，對區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)的社會經(jīng)濟效益評價尚處于探索階段就項目后評價而言，目前所采用的方法大多為以系統(tǒng)動力學(xué)為代表的定量化評價方法以及以模糊綜合評價等方法為代表的綜合評價方法。區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價系統(tǒng)內(nèi)含有多重反饋環(huán)、行為具有反直觀性，且系統(tǒng)內(nèi)部元素之間的關(guān)系非線性，因此在定量化評價方面，系統(tǒng)動力學(xué)較其它綜合評價法更為適合，但是由于區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價系統(tǒng)較為復(fù)雜，其評價指標(biāo)除定量化指標(biāo)外，還包括社會影響、環(huán)境影響等難以定量化評價的定性指標(biāo)，若單純采用系統(tǒng)動力學(xué)進(jìn)行系統(tǒng)評價亦不夠全面。因此本文認(rèn)為有必要從區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)的角度出發(fā)，將定量化模型與綜合評價方法有機結(jié)合，以求從更全面更科學(xué)的角度實施評價，從而為我國區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)的社會經(jīng)濟效益評價向科學(xué)化、規(guī)范化方向完善和發(fā)展提供理論和方法指導(dǎo)。本文旨在深入研究國際社會經(jīng)濟效益理論及方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速公北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文概述路建設(shè)及經(jīng)濟社會發(fā)展現(xiàn)狀，對區(qū)域高速公路網(wǎng)的社會經(jīng)濟效益進(jìn)行系統(tǒng)分析，并結(jié)合系統(tǒng)理論及工具系統(tǒng)動力學(xué)模型進(jìn)行定量化測算，繼而運用物元可拓綜合評價法進(jìn)行綜合評價，為區(qū)域高速公路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃與項目決策提供合理科學(xué)的決策依據(jù)和評價方法國內(nèi)外相關(guān)研究狀況后評價作為一種科學(xué)的管理制度，起始于本世紀(jì)三十年代的美國，最早應(yīng)用于政府的政策性公共投資項目管理，并且在世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等金融機構(gòu)得到了廣泛的推廣應(yīng)用，目前已經(jīng)形成了較為完善的評價體系和運行機制。我國公路項目社會影響評價是改革開放以來，在高速公路建設(shè)的發(fā)展過程中，隨著人們對高速公路認(rèn)識程度的不斷提高，以及高速公路建設(shè)對國家、地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的巨大的推動作用和深遠(yuǎn)的歷史影響，并且在學(xué)習(xí)和借鑒國外理論方法、經(jīng)驗的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。以往，由于項目評估的理論方法研究和國際交流的欠缺，我國的公路項目不進(jìn)行專門的社會評價，只在項目經(jīng)濟評價中涉及一些有關(guān)社會效益的內(nèi)容。在公路項目國民經(jīng)濟評價中，計算以下社會效益：新建公路全社會貨物運輸成本降低額，新建公路旅客運輸成本降低額，新建公路影響相關(guān)公路減少擁擠的效益，貨物和旅客節(jié)約在途時間的價值，公路減少交通事故而節(jié)約的費用等。世紀(jì)年代以來，隨著高速公路在我國逐漸發(fā)展起來后，在引進(jìn)國外工程技術(shù)和管理經(jīng)驗的同時，我國在項目決策及評價方面也進(jìn)行了很好的國際交流，學(xué)習(xí)和借鑒了一些國外的做法，比如世界銀行在公共設(shè)施建設(shè)項目或公共投資項目評價方面的方法和經(jīng)驗，其中社會影響評價作為投資項目評價體系中的重要組成部分，也逐漸得到了我國政府和研究機構(gòu)等各方面的重視。陬”高速公路社會經(jīng)濟影響評價作為公路基礎(chǔ)設(shè)施投資項目評估與后評價的主要內(nèi)容之一，是從宏觀經(jīng)濟的角度，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，運用經(jīng)濟學(xué)及其他有關(guān)理論方法，對高速公路建設(shè)項目所要實現(xiàn)的促進(jìn)社會經(jīng)濟發(fā)展的一種預(yù)期目標(biāo)的研究或者是驗證歐美等西方國家自世紀(jì)初便重視并開展了公共設(shè)施投資項目的社會經(jīng)濟影響評價的研究與實踐，并且得到迅速的發(fā)展。與國外相比，我國包括高速公路在內(nèi)的投資項目社會經(jīng)濟影響評價理論方法的研究與實踐比國際上晚了將近年。目前，在我國公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項目社會經(jīng)濟影響評價得到了各方面越來越多的重視和關(guān)注，發(fā)展迅速。剛北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文概述迄今為止，針對公路項目的社會經(jīng)濟影響綜合評價已在一些高速公路項目后評價研究工作中進(jìn)行了有益的嘗試，積累了一定的經(jīng)驗，具有代表性的研究工作成果有：“西三一級公路”項目社會經(jīng)濟效益后評價、“京津塘高速公路”項目社會經(jīng)濟效益后評價、“宜黃高速公路”項目社會經(jīng)濟效益后評價、“京沈高速公路”項目社會經(jīng)濟效益后評價、“渝長高速公路”項目社會經(jīng)濟效益后評價等，分別嘗試運用了“模糊綜合評價法”、“灰色模型”等綜合評價方法進(jìn)行評價。公路項目定量化評價開展較晚，起始于世紀(jì)年代，一些學(xué)者和研究機構(gòu)已經(jīng)開始在高速公路社會經(jīng)濟定量化評價及公路網(wǎng)規(guī)劃的評價等方面展開研究，這些研究包括基于高速公路具體項目而采用有無規(guī)劃方案對社會經(jīng)濟影響進(jìn)行經(jīng)濟評價。就高速公路社會經(jīng)濟效益定量化評價來說，北京交通大學(xué)賈元華教授課題組將高速公路的社會經(jīng)濟效益分為直接投入效益、產(chǎn)出效益、開發(fā)效益、傳遞效益、潛在效益等五種，建立了區(qū)域經(jīng)濟交通發(fā)展機理示意圖（見圖），并建立了相應(yīng)的系統(tǒng)動力學(xué)模型，最后使用有無對比法對高速公路社會經(jīng)濟效益進(jìn)行評價；梅鳴，胡天軍建立了高速公路社會經(jīng)濟效益后評估的系統(tǒng)動力學(xué)模型，并實現(xiàn)了動態(tài)仿真，同時圍繞客觀評價高速公路社會經(jīng)濟效益的總體目標(biāo)，通過改變控制變量和調(diào)整控制參數(shù)的方法，對系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行了宏觀預(yù)測。而在路網(wǎng)綜合評價方面，蒲芳提出了長江三角洲經(jīng)濟區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價的層次分析模型網(wǎng)，給出了長江三角洲經(jīng)濟區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃方案基于層次一關(guān)聯(lián)分析法的綜合評價，以及基于梯形模糊層次分析法優(yōu)化的綜合評價，從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展輻射理論的角度探討了長江三角洲的公路網(wǎng)模式與經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展的關(guān)系；金俊武在現(xiàn)有公路網(wǎng)綜合評價方法的基礎(chǔ)上，把（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）方法、協(xié)調(diào)分析方法應(yīng)用在公路網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價中網(wǎng)，建立了相應(yīng)模型，并詳細(xì)討論了這兩種方法較以有方法的先進(jìn)性；董興武根據(jù)經(jīng)濟層次適應(yīng)性研究需要，使用了新的評價方法經(jīng)濟適應(yīng)度評價法，并結(jié)合黑龍江省公路網(wǎng)發(fā)展情況，使用適應(yīng)性評價理論體系、方法對其現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)分析評價。但這些研究大多停留在定性分析階段，且研究重點并未落在對區(qū)域高速公路網(wǎng)的社會經(jīng)濟影響評價。北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文圖區(qū)域經(jīng)濟交通發(fā)展機理示意圖由此可以看出，經(jīng)過近十年的實踐與探索，我國在公路建設(shè)后評價上取得了重大成就，但目前尚缺乏將定量化模型與綜合評價方法結(jié)合運用的區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響評價實例，評價角度有待迸一步完善，以適應(yīng)我國高速公路系統(tǒng)化、規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。本文的總體技術(shù)路線區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)的社會經(jīng)濟效益這一系統(tǒng)是一個復(fù)雜系統(tǒng)，本文運用系統(tǒng)工程考慮問題的方法和思路，針對問題進(jìn)行系統(tǒng)的分析與評價。論文擬從區(qū)域高速公路網(wǎng)現(xiàn)狀及其社會經(jīng)濟效益、社會經(jīng)濟效益定量化系統(tǒng)動力學(xué)模型及物元可拓綜合評價模型等幾個方面展開討論論文報告的主要內(nèi)容擬分為六個部分：第一部分概述，概述我國區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)的現(xiàn)狀，并對高速公路社會經(jīng)濟效益影響評價的發(fā)展概況及現(xiàn)狀進(jìn)行分析；第二部分主要從系統(tǒng)分析理論、福利經(jīng)濟學(xué)、交通運輸系統(tǒng)經(jīng)濟特征、高速公路社會經(jīng)濟特性、高速公路網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程研究方法、項目后評價理論與研究結(jié)果等幾個方面闡述區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟評價相關(guān)理論。第三部分從回歸分析、系統(tǒng)動力學(xué)、主觀賦權(quán)法、模糊綜合評價法以及物元可拓法展開進(jìn)行區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法介紹，并依據(jù)分析原則，選擇系統(tǒng)動力學(xué)和物元可拓綜合評價法進(jìn)行綜合評價；北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文概述第四部分對區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響展開分析，同時建立區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響評價指標(biāo)體系，運用層次分析法法確定指標(biāo)權(quán)重，建立系統(tǒng)動力學(xué)及物元可拓綜合評價模型。第五部分為案例分析，將第四部分模型應(yīng)用于湖北省高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響評價，選取湖北省相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評價，評價結(jié)果較為客觀、合理。第六部分對全文的研究成果進(jìn)行了總結(jié)，提出了還需進(jìn)一步深入研究的問題。研究技術(shù)路線如圖所示：文章創(chuàng)新點圖研究技術(shù)路線一、從區(qū)域高速公路建設(shè)日益網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；默F(xiàn)實出發(fā)，結(jié)合我國區(qū)域高速公路發(fā)展的具體特點，系統(tǒng)分析其建設(shè)對社會經(jīng)濟系統(tǒng)的各方面影響。二、借鑒國內(nèi)外交通建設(shè)項目社會經(jīng)濟效益定量化方法和綜合評價方法，建立區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)社會經(jīng)濟效益評價模型，嘗試建立綜合評價系統(tǒng)，創(chuàng)新性北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文地將定量化評價方法應(yīng)用于綜合評價模型的子系統(tǒng)評價中，采用系統(tǒng)動力學(xué)定量評價區(qū)域高速公路網(wǎng)宏觀經(jīng)濟影響子系統(tǒng)，繼而選用較傳統(tǒng)的模糊綜合評價法應(yīng)用范圍更為廣泛的物元可拓綜合評價方法進(jìn)行綜合評價，以期對區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)所帶來的經(jīng)濟效益和社會效益進(jìn)行更為全面的評價。三，選擇湖北省高速公路網(wǎng)的建設(shè)作為案例，針對該地區(qū)高速公路建設(shè)逐漸成網(wǎng)的特性，運用高速公路網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程研究方法對其高速公路建設(shè)進(jìn)行階段分析，并采用所建立的系統(tǒng)動力學(xué)模型及物元可拓模型對該區(qū)域現(xiàn)階段的高速公路網(wǎng)進(jìn)行社會經(jīng)濟效益測算評價。北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述系統(tǒng)分析理論應(yīng)用范圍。系統(tǒng)分析（）”一詞最早是在本世紀(jì)年代提出的。當(dāng)時以管理為主要應(yīng)用對象。到了年代，由于它的應(yīng)用獲得成功，得到了進(jìn)一步的發(fā)展。以后的幾十年，無論是研究大系統(tǒng)的問題，還是建立復(fù)雜的新系統(tǒng)，都廣泛應(yīng)用了系統(tǒng)分析的方法?？陀^事物，特別是復(fù)雜的事物，在發(fā)展過程中的因果關(guān)系往往難于用直覺或一般數(shù)理方法做出本質(zhì)的描述。在事務(wù)管理中，由于事物本身具有的模糊性或不穩(wěn)定性，以及外界不確定性因素對它的影響等，故而在大多數(shù)情況下往往不可能僅利用某一個專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)原有的專業(yè)知識就可直接預(yù)示出未來事物演變的結(jié)果。為了適應(yīng)事物發(fā)展的需要，產(chǎn)生了一種采用系統(tǒng)思想和技巧的分析方法一系統(tǒng)分析，其應(yīng)用范圍主要是：一、宏觀的國家整體系統(tǒng)分析。分析一個國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和它的總生產(chǎn)、總消費、總投資、總進(jìn)口、總勞動力、總?cè)丝诘鹊戎g的關(guān)系；了解國家發(fā)展過程中在社會、經(jīng)濟、環(huán)境等方面可能會出現(xiàn)的問題，為政府制定有關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略和政策提供科學(xué)的信息。二、部門系統(tǒng)分析以各主要生產(chǎn)部門的經(jīng)濟活動為主，分析它們之間的種種關(guān)系。三、地區(qū)系統(tǒng)分析在全國宏觀經(jīng)濟分析和部門系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行地區(qū)經(jīng)濟系統(tǒng)分析。四、企業(yè)的系統(tǒng)分析。使企業(yè)活動適應(yīng)其戰(zhàn)略目標(biāo)和環(huán)境變化的要求。五、一項工程的系統(tǒng)分析。通過論證和規(guī)劃，篩選出各種可行的工程方案并加以排序。系統(tǒng)分析是一種決策輔助技術(shù)。它采用系統(tǒng)方法對所研究的問題提出各種可行方案和替代方案，并進(jìn)行比較、評價和協(xié)調(diào)。區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響系統(tǒng)分析的目的正是在于總結(jié)評價己建高速公路的社會經(jīng)濟效益，從而輔助高層決策人員更有效地控制和利用資源，完善我國的區(qū)域高速公路網(wǎng)建設(shè)。【】北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述福利經(jīng)濟學(xué)福利經(jīng)濟學(xué)研究的核心問題是在資源稀缺的情況下，如何最適度的配置資源，使產(chǎn)出的國民收入（全社會經(jīng)濟福利）達(dá)到最大值。福利經(jīng)濟學(xué)中能作為高速公路建設(shè)社會經(jīng)濟效益評價理論基礎(chǔ)的內(nèi)容，主要是支付意愿（慚）和消費者剩余（）理論、資源最優(yōu)配置理論（帕累托最優(yōu)及補償原則）、外部效果和無形效果等。是否將消費者剩余、外部效果和無形效果納入費用效益的計算是經(jīng)濟評價與財務(wù)評價的一個區(qū)別，而利用支付意愿代替市場價格衡量項目效益是經(jīng)濟評價與財務(wù)評價的另一個區(qū)別。帕累托最優(yōu)狀態(tài)是指資源的重新配置已經(jīng)不可能在使其他人的處境不變的條件下使任何一個人的處境變好。潛在帕累托準(zhǔn)則構(gòu)成了項目經(jīng)濟評價費用一效益分析方法的理論基礎(chǔ)：如果某項目的實施使社會所得（受益）能補償社會所失（費用），那么該項目的實施是對社會的一種改進(jìn)，則項目是可取的。這種費用一效益分析方法隱含下述假設(shè)：政府有能力借助于財政和貨幣政策實現(xiàn)公平分配，項目評價只以增長為目標(biāo)，即以項目對國民收入增長所作貢獻(xiàn)的大小作為項目取舍的標(biāo)準(zhǔn)。然而，多年的實踐證明，項目產(chǎn)生的效益不公平地分配于不同地區(qū)與階層之間；各種社會、行政、制度方面的約束條件也限制了政府通過財政和貨幣政策實現(xiàn)公平分配的能力。特別是在發(fā)展中國家，這種限制作用尤為明顯。同交通運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟特征分析交通運輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟大系統(tǒng)中的一個重要組成部分，同時也有其自身的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。其按產(chǎn)業(yè)要素的經(jīng)濟性質(zhì)劃分，包括交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)兩大部分。從國外交通運輸發(fā)展歷程和我國的經(jīng)濟實踐來看，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營以及運輸服務(wù)不同于一般商品，并不完全依靠市場調(diào)節(jié)，而常由政府在其中發(fā)揮主導(dǎo)作用。因而，作為社會經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)，交通運輸系統(tǒng)經(jīng)濟特征不僅表現(xiàn)在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)運營、產(chǎn)業(yè)組織和制度安排具有經(jīng)濟特征，而且還表現(xiàn)在交通運輸系統(tǒng)具有顯著的外部性本節(jié)將其概括為外部性、公共物品特征、自然壟斷等三點。一、外部性外部性（），也稱外部效應(yīng)、溢出效應(yīng)。按照經(jīng)濟學(xué)定義，“當(dāng)生產(chǎn)北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述或消費對其他人產(chǎn)生附帶的成本或效益時，外部性或外部效應(yīng)就發(fā)生了，即成本或效益被施加于他人身上，然而施加這種影響的人卻沒有為此付出代價或獲得報酬。確切地說，外部效應(yīng)是一個經(jīng)濟主體的行為對另一個經(jīng)濟主體的福利所產(chǎn)生的效果，而這種效果并沒有貨幣或市場交易中反映出來”。交通運輸?shù)耐獠啃詥栴}比較復(fù)雜，受到多方關(guān)注。簡單的講，就是交通運輸對運輸基礎(chǔ)設(shè)旋供給者或運輸主體獲得的社會效益不能貨幣化我國交通運輸具有較顯著的外部性特征。其一般現(xiàn)象包括正外部性和負(fù)外部性兩個方面。正外部性又稱為外部收益或外部經(jīng)濟，是指一個經(jīng)濟主體的活動，使得與該活動無直接關(guān)系的他人或社會不需付出代價而獲得經(jīng)濟利益的現(xiàn)象。企業(yè)在生產(chǎn)活動中所得收益為私人收益，但其活動還可能對社會產(chǎn)生額外的利益，此時社會收益就會大于私人收益。如某林業(yè)企業(yè)從其林業(yè)活動中得到私人收益，但該企業(yè)的植樹造林，優(yōu)化了環(huán)境、保護了生態(tài)體系的平衡，為居民提供了良好的生活條件，社會從該企業(yè)的活動中得到了額外的收益。此時，社會的收益就大于私人收益。這樣，該企業(yè)產(chǎn)生了正外部性。外部負(fù)效應(yīng)，又稱為外部不經(jīng)濟或外部成本，是指一個經(jīng)濟主體的活動，使得與該活動無直接關(guān)系的他人或社會蒙受經(jīng)濟損失而未給與補償?shù)默F(xiàn)象。企業(yè)為進(jìn)行生產(chǎn)，就必須支付一定的成本，或付出一定的代價，這就是私人成本。但企業(yè)在生產(chǎn)過程中還可能對社會造成一定的有害影響，如環(huán)境污染，社會就必須要拿出一定的資金對污染進(jìn)行治理。所以，對社會來說，其支付的成本就不僅包括企業(yè)的私人成本，而且還包括社會治理環(huán)境污染的費用顯然，此時的私人成本是小于社會成本的。這時，該企業(yè)的活動就產(chǎn)生了負(fù)外部性二、公共物品特性公共產(chǎn)品主要由政府提供，供整個社會共同享用或受益的物品，但不需要或不能夠讓這些居民（受益者）按市場方式分擔(dān)其費用或成本的產(chǎn)品。競爭的市場不可能自發(fā)地提供公共產(chǎn)品，而公共產(chǎn)品往往是增進(jìn)社會福利所不可或缺的，需要政府供給，如城市基礎(chǔ)設(shè)施、國防、教育等。一般而言，公共物品有兩個基本特征，即非競爭性和非排他性。非排他性是指公共物品一旦被生產(chǎn)出來，生產(chǎn)者就無法排斥那些不為此物品付費的人，或者排他的成本太高以致排他成為不可能的事情。非競爭性是指每個人對公共物品的消費不會造成其他人消費的減少。兼具競爭性和排他性的物品是私人物品，介于公共物品和私人物品之間的被稱為準(zhǔn)公共物品，具有局部非競爭性和局部非排他性。準(zhǔn)公共物品有兩個消費特征：一是具有擁擠性。在一定的容量范圍內(nèi)，使用者之間無競爭性，但達(dá)到某一臨界點后，容納或供應(yīng)一個追加的消費者的成本將大于零，此時，表現(xiàn)為競爭性和非排他性。二是具有局部的排他性，此時通常存北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述在某種技術(shù)可以排除某人的使用。從我國的經(jīng)濟實踐來看，大部分交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)屬于準(zhǔn)公共物品。根據(jù)世界銀行的研究，干線公路的商品性指數(shù)為，具有較強的商品性；鄉(xiāng)村公路的商品性指數(shù)為，商品性最低，基本上是純公共物品。三、自然壟斷特性提到自然壟斷總是讓人很自然地聯(lián)系到規(guī)模經(jīng)濟。在自然壟斷理論發(fā)展的歷史中，許多傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)家如克拉克、沃爾森等也都是從規(guī)模經(jīng)濟的角度來定義自然壟斷的，即在平均成本隨產(chǎn)出量下降的情況下，產(chǎn)生自然壟斷的原因是規(guī)模經(jīng)濟。然而許多在現(xiàn)實中處于自然壟斷地位的廠商，其成本卻隨著產(chǎn)量的增加不斷提高，即已經(jīng)處于規(guī)模不經(jīng)濟階段。這就意味著，自然壟斷并不一定必然存在規(guī)模經(jīng)濟。從我國交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程私作用分析，可總結(jié)出其一般具備以下技術(shù)經(jīng)濟特征：（）規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)非常顯著；如運輸線路利用能力越大；）網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性。交通運輸產(chǎn)業(yè)屬網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，在提供服務(wù)時形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其自身形成功能性整體；（）關(guān)聯(lián)經(jīng)濟（）效應(yīng)顯著。交通運輸產(chǎn)業(yè)要求形成完整統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)間互聯(lián)互通，并且系列工序之間在技術(shù)上是聯(lián)接的；（）固定成本比重大且沉沒性高。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施如軌道、橋梁、公路、站場等一方面耗資巨大，使用壽命較長，折舊需要很長時間，固定成本所占比重很大；另一方面，其專用性極強，一旦棄用，殘值很低，也很難再用作其他用途，所以沉淀性很高。（）普遍服務(wù)性交通運輸產(chǎn)業(yè)的“產(chǎn)品”是公眾所需要的基本服務(wù)，需要保證所提供服務(wù)的穩(wěn)定性、質(zhì)量的可靠性和可信賴性等?！靖咚俟返慕?jīng)濟特征分析高速公路的社會性、公益性和特殊的商品性，是我國高速公路的本質(zhì)和在社會經(jīng)濟活動中所起作用的高度概括，也是決定我國高速公路經(jīng)濟特征的根本原因。從經(jīng)濟意義角度來看，高速公路具有以下主要經(jīng)濟特征：一、可經(jīng)營性由于政府財政資金的不足，我國的高速公路大都是通過政府貸款或通過發(fā)行債券、私人集資、合資等方式籌措資金而修建的，其建成投入運營后，按照相關(guān)法規(guī)，就要求收取車輛運營費以收回投資（或償還銀行貸款）及維持公司養(yǎng)護費用，并積累資金滾動發(fā)展。所以各種經(jīng)濟實體的介入，形成了多元化投資主體，北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述因此高速公路又具有一定的可經(jīng)營性，但必須是一種受政府管制的特許經(jīng)營。隨著人們對高速公路準(zhǔn)公用物品屬性的進(jìn)一步認(rèn)識，可以對高速公路營運管理相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行開拓。二、技術(shù)經(jīng)濟壽命的長期性高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、配套設(shè)施全、建設(shè)規(guī)模大，需要投入巨額資金，屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)。與同類地區(qū)普通公路相比，我國每公里高速公路的造價約為一、二級公路的倍到倍，甚至更多，單位距離凝聚的建設(shè)資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路。目前上海公司公路建設(shè)投資每公里萬元左右。高速公路建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，一個項目從立項、評估、勘察設(shè)計到開工建設(shè)、竣工驗收、投入運營的周期一般需要年，甚至更長，使高速公路的投資回收期比較長，導(dǎo)致高速公路項目的投資風(fēng)險增大。三、帶狀影響與效益顯著高速公路呈現(xiàn)為長距離的帶狀形態(tài)，它對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動或影響也表現(xiàn)為促進(jìn)沿線兩側(cè)一定范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)興起、經(jīng)濟增長和社會進(jìn)步。也就是說，高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的影響是以高速公路為軸線，以結(jié)點城市為輻射源，按點鈾擴散方式完成的。我國高速公路的經(jīng)濟效益除了表現(xiàn)為投資者直接的經(jīng)濟收益外，還表現(xiàn)為對社會提供的社會效益，即間接的經(jīng)濟效益，其具體主要有：運輸成本的節(jié)約、運輸時間的縮短、交通事故的降低、擁擠堵車現(xiàn)象的減少等，另外還表現(xiàn)在對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用，如投資環(huán)境的改善、沿線土地的開發(fā)和升值、市場流通環(huán)境的改善等等。根據(jù)我國規(guī)劃，在大城市間、省際間、經(jīng)濟區(qū)域間，將逐步形成公里當(dāng)日往返、公里當(dāng)日到達(dá)的現(xiàn)代高等級公路網(wǎng)。初步測算，這個規(guī)劃目標(biāo)實現(xiàn)后，每年可節(jié)約燃油十分之一，直接經(jīng)濟效益億元，間接經(jīng)濟效益億元左右。四、價值一體與資產(chǎn)凝固性高速公路的使用價值具有不可分割性，即高速公路建設(shè)一般應(yīng)達(dá)到最低規(guī)模，連接區(qū)域間的交通節(jié)點；運營期間，道路使用者車輛行駛必須在固定出入口間的區(qū)段上完成，高速公路具有價值一體的經(jīng)濟特征。高速公路與所占土地具有不可分割性（價值依賴性），一旦建成，就不能移動。因此從存量資本的流動性來看，高速公路并不能像有些機械設(shè)備那樣可以轉(zhuǎn)移，以實現(xiàn)物質(zhì)資本的流動，因而，高速公路資產(chǎn)具有很強的凝固性?！颈本┙煌ù髮W(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述高速公路網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程研究方法在研究交通網(wǎng)絡(luò)時，一般用運網(wǎng)密度衡量地區(qū)交通運輸發(fā)達(dá)狀況，運網(wǎng)密度是地區(qū)各類交通線路的總長度與地區(qū)總面積之比值，因此運網(wǎng)密度愈大，地區(qū)交通運輸通達(dá)性愈強；反之，地區(qū)交通運輸通達(dá)性愈差。但運網(wǎng)密度只能用來概略比較地域間運輸水平的差異，不能回答運網(wǎng)中點的連接狀況和它們的通達(dá)性。美國經(jīng)濟學(xué)家倫斯基（）用交通圖中點與點之間連接的數(shù)目（）與點（）的數(shù)目之比值來衡量運網(wǎng)連接程度，這個簡單的指數(shù)叫指數(shù)（即連接率），其公式為：。在交通網(wǎng)絡(luò)中，指數(shù)愈大，連接情況愈好，交通運輸越發(fā)達(dá)。當(dāng)在之間時，線路數(shù)目小于點的數(shù)目；為時代表一個以單一回路連接的網(wǎng)絡(luò)；當(dāng)網(wǎng)絡(luò)包含幾個回路時，它的指數(shù)必然大于，表示高度通達(dá)性。指數(shù)用來衡量網(wǎng)絡(luò)的伸展程度，它是網(wǎng)絡(luò)總里程（【）與網(wǎng)絡(luò)中線路數(shù)（）的比值，當(dāng)一個網(wǎng)絡(luò)發(fā)展時，隨著節(jié)點間的平均距離的減少，該指數(shù)會相應(yīng)變小，衡量網(wǎng)絡(luò)連接水平的指標(biāo)還可以用環(huán)路指數(shù)，它反映了網(wǎng)絡(luò)中環(huán)路數(shù)，其值越大，網(wǎng)絡(luò)中回路越多，網(wǎng)絡(luò)越完善。其公式如下：牛唧式中表示網(wǎng)絡(luò)個數(shù)。式中成環(huán)率實際結(jié)合度分別反映了網(wǎng)絡(luò)的實際成環(huán)水平和線路的實際結(jié)合水平，越大，說明現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)回路越多，網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，相反，其值越小，說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)合潛力越大，實際成環(huán)率，（），實際結(jié)合度（）。運網(wǎng)中某一點的通達(dá)性是指網(wǎng)絡(luò)中該點到其它各點最短徑道所經(jīng)過的線路長度的總和（時間），其表達(dá)式為：口；圈篇項目后評價理論與研究成果項目后評價是指對已經(jīng)完成的項目或規(guī)劃的目的、執(zhí)行過程、效益、作用和影響所進(jìn)行的系統(tǒng)地、客觀地分析。通過對投資活動實踐的檢查總結(jié)，確定投資預(yù)期的目標(biāo)是否達(dá)到，項目或規(guī)劃是否合理有效，項目的主要效益指標(biāo)是否實現(xiàn)，通過分析評價找出成敗的原因，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，并通過及時有效的信息反饋，為未來項目的決策和提高完善投資決策管理水平提出建議，同時也為被評項目實施運營中出現(xiàn)的問題提出改進(jìn)建議，從而達(dá)到提高投資效益的目的。雖然后評價對北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益相關(guān)理論綜述完善已建項目、改進(jìn)在建項目和指導(dǎo)待建項目有重要的意義，但更重要的是為提高投資決策服務(wù)，即通過評價建議的反饋，完善和調(diào)整相關(guān)政策方針和管理程序，提高決策者的能力和水平，進(jìn)而達(dá)到提高和改善投資效益的目的。目前，我國的后評價事業(yè)有了長足的發(fā)展和提高，初步形成了后評價體系。高速公路建設(shè)項目后評價，是指新建或改建后通車運營年，運用對比分析的方法，對建設(shè)項目的立項決策、設(shè)計施工和運營管理全過程工作及技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)和社會經(jīng)濟、環(huán)境的影響變化的成因，進(jìn)行全面、系統(tǒng)的跟蹤、調(diào)查、分析和評價，總結(jié)出項目成敗的經(jīng)驗和教訓(xùn)，并提出相應(yīng)的完善和改進(jìn)措施。高速公路建設(shè)項目后評價是交通部根據(jù)國家計委有關(guān)文件精神提出的，并確定滬嘉、廣佛、西三，沈大四條高速公路為國內(nèi)首批高速公路建設(shè)后評價項目。在取得成果的基礎(chǔ)上，交通部于年正式印發(fā)了公路建設(shè)項目后評價工作管理辦法和公路建設(shè)項目后評價報告編制辦法，這標(biāo)志著我國高速公路建設(shè)項目的后評價工作已經(jīng)邁入程序化、規(guī)范化的軌道根據(jù)公路建設(shè)項目后評價報告編制辦法，公里以上的國道主干線項目或公里以上的國道及省道高等級公路項目、利用外資的公路項目、特大型獨立公路橋隧項目、以及上級主管部門指定的項目都要進(jìn)行項目后評價工作。公路建設(shè)項目后評價報告的主要內(nèi)容包括建設(shè)項目的過程評價、效益評價、影響評價和項目目標(biāo)持續(xù)性評價，其中建設(shè)項目的影響評價主要分析、評價對影響區(qū)域的經(jīng)濟、社會、文化以及自然環(huán)境等方面所產(chǎn)生的影晌?！磕壳?，我國已經(jīng)有京津塘、濟青、成渝、滬寧等多個高速公路項目進(jìn)行了后評價工作，總里程達(dá)到三千多公里，其中部管項目個，積累了大量基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)，深入總結(jié)了高速公路在規(guī)劃、建設(shè)和運營中存在的經(jīng)驗與教訓(xùn)，研究了高速公路在國家及區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的地位和作用，為指導(dǎo)今后公路項目的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理等工作發(fā)揮了巨大作用北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法回歸分析回歸分析就是通過對一組經(jīng)濟數(shù)據(jù)分析，建立相應(yīng)回歸模型、進(jìn)行參數(shù)設(shè)計，利用模型對所研究的經(jīng)濟對象進(jìn)行預(yù)測和分析，進(jìn)而為經(jīng)濟決策提供依據(jù)?；貧w分析的整個過程充分利用了統(tǒng)計理論的方法和概念，成熟的統(tǒng)計理論是回歸預(yù)測分析的根本保證。通常，回歸分析主要用于解決經(jīng)濟預(yù)測中的以下內(nèi)容：一、分析一組經(jīng)濟數(shù)據(jù)，根據(jù)分析確定變量之間的數(shù)學(xué)關(guān)系形式；二、對變量關(guān)系式中的參數(shù)進(jìn)行估計和檢驗，分析各影響因素與預(yù)測對象之間的關(guān)系強弱程度，并給予說明；三、根據(jù)求得的回歸模型數(shù)學(xué)式和自變量的值，預(yù)測研究經(jīng)濟對象未來的值，并且分析和研究預(yù)測結(jié)果的誤差范圍及其精確度；四、對預(yù)測結(jié)果作經(jīng)濟方面的分析和解釋。其一般步驟見圖：回歸預(yù)測具有三個主要優(yōu)點：一是能研究預(yù)測對象與相關(guān)因素的相互關(guān)系，抓住預(yù)測對象變化的實質(zhì)原因，因而預(yù)測結(jié)果比較可信；二是能給出預(yù)測結(jié)果的置信區(qū)間和置信度，從而使預(yù)測更加完整和客觀；三是考慮了相關(guān)性，能運用有關(guān)的數(shù)理統(tǒng)計方法對回歸方程進(jìn)行統(tǒng)計檢驗，因而對預(yù)測對象變化的轉(zhuǎn)折點具有一定的辨別能力?；貧w預(yù)測是一種黑箱法，其主要缺點是對實際數(shù)據(jù)一視同仁，即不論數(shù)據(jù)是什么時候發(fā)生的，都認(rèn)為各數(shù)據(jù)對預(yù)測對象的影響程度相等，這往往不符合實際情況。豆著圖回歸預(yù)測基本步驟由于社會經(jīng)濟系統(tǒng)中相當(dāng)多的指標(biāo)難以量化，因此在其后介紹的高速公路社會經(jīng)濟效益系統(tǒng)動力學(xué)模型中，使用回歸分析來確定模型中各變量之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，對各參數(shù)進(jìn)行估計和檢驗。蜜北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法系統(tǒng)動力學(xué)系統(tǒng)動力學(xué)（曲餾，系統(tǒng)動力學(xué)）是以系統(tǒng)論、控制論、信息論等學(xué)科為基礎(chǔ)，運用計算機模擬技術(shù)研究復(fù)雜社會系統(tǒng)的一種方法。它認(rèn)為任何現(xiàn)象之間普遍存在因果關(guān)系，任何系統(tǒng)都具有一定的結(jié)構(gòu)，并由此結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出一定的系統(tǒng)功能和系統(tǒng)行為。通過對系統(tǒng)中各種流的處理來描述復(fù)雜系統(tǒng)的運行機制，建立表述系統(tǒng)內(nèi)各種因素及其環(huán)境因素之間相互作用的多重非線性反饋模型，并用計算機仿真運行及策略實驗，得到模型用戶所關(guān)心的達(dá)到系統(tǒng)未來狀態(tài)發(fā)展策略的序列。建立系統(tǒng)動力學(xué)模型一般通過以下幾個步驟：一、明確研究對象。明確為什么要建立模型或要解決什么問題，有什么要求；確定研究對象，即所要研究的系統(tǒng)，包括其劃分標(biāo)準(zhǔn)和包含范圍。二、確定主要交量，開始收集資料。用因素分析方法確定主要變量，并據(jù)此開始收集關(guān)于主要變量以及研究系統(tǒng)的資料。三、畫出因果反饋圖，建立模型框架。確定模型的基本輪廓，一般要做好兩項工作：一是確定模型的基本結(jié)構(gòu)，即構(gòu)成模型的模塊。較大的模型要先確定子模型，在子模型下面再分模塊。二是畫出各個變量之間的因果反饋回路圖。四、畫出模型的系統(tǒng)動力學(xué)流程圖。五、用系統(tǒng)動力學(xué)軟件實現(xiàn)。系統(tǒng)動力學(xué)模型強調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)行為動態(tài)特性的關(guān)系。與其他研究方法相比的優(yōu)點在于：一、擅長處理周期性問題以及長周期性問題。系統(tǒng)動力學(xué)模型是一種因果機理性模型，它強調(diào)系統(tǒng)行為主要是由系統(tǒng)內(nèi)部機制決定的，因此它的仿真時間可以比較長。二、在數(shù)據(jù)缺少的條件下仍可進(jìn)行研究。在數(shù)據(jù)不足及某些參數(shù)或關(guān)系難以量化情況下，由于其模型結(jié)構(gòu)是以反饋為基礎(chǔ)的，系統(tǒng)動力學(xué)模型仍可進(jìn)行一些研究工作。三、擅長處理高階次、非線性、時變的復(fù)雜問題。區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)是復(fù)雜的，因而描述它的方程往往是高階次、非線性、時變的，利用常規(guī)的數(shù)學(xué)手段很難求解，而使用仿真技術(shù)方法卻較有效。系統(tǒng)動力學(xué)綜合運用了控制論、信息論和決策論等有關(guān)的理論和方法，建立系統(tǒng)動力學(xué)模型，并以計算機為工具，進(jìn)行仿真實驗，用所獲得的信息來分析和研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為，以便為正確決策提供科學(xué)依據(jù)。在滬寧、沈陽繞城、渝北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法長等高速公路后評價報告中，都采用了系統(tǒng)動力學(xué)對沿線各縣市的社會經(jīng)濟效益進(jìn)行了估算層次分析法層次分析法簡稱，它是由美國著名運籌學(xué)家，匹茲堡大學(xué)教授于世紀(jì)年代中期提出的，其實質(zhì)是一種決策思維方法。它把復(fù)雜的問題分解為各個組成因素，按支配關(guān)系分組，形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較的方式，確定層次中諸因素的相對重要性然后綜合人的判斷，以決定決策諸因素相對重要性的順序。它的特點在于首先將整個系統(tǒng)劃分為目標(biāo)、準(zhǔn)則和方案等三個層次，然后對方案運用矩陣形式判斷評價，最后進(jìn)行綜合評價。具體做法可分為五個步驟：一、明確目標(biāo)對于高速公路社會經(jīng)濟影響綜合評價而言，最終目標(biāo)是為了考察高速公路網(wǎng)建設(shè)對社會經(jīng)濟的影響程度。為此需要對各項單項指標(biāo)進(jìn)行定性和定量分析，對各個因素及指標(biāo)在整體系統(tǒng)中的作用大小和影響程度做出相對判斷二、建立層次結(jié)構(gòu)根據(jù)對各單項指標(biāo)的分析，將各因素按性質(zhì)分類并建立層次。例如，對于高速公路社會經(jīng)濟影響評價而言，至少可以劃分為：目標(biāo)層（）、準(zhǔn)則層（）和方案層（），如圖所示：目標(biāo)層準(zhǔn)則層方案層圖層次結(jié)構(gòu)示意圖三、建立判斷矩陣?yán)门袛嗑仃囍饘又痦棇Ω髟剡M(jìn)行兩兩比較，按評分辦法判斷它們的優(yōu)劣。設(shè)最下層（方案層）有，丑個方案，分別以中間層（準(zhǔn)則層），北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法，。個準(zhǔn)則為依據(jù)，對方案進(jìn)行評分，建立方案優(yōu)劣的判斷矩陣（，）形式如下：笠。（）矩陣中各元素的取值由構(gòu)造比較矩陣獲得。比較矩陣是以矩陣形式，表示各評價指標(biāo)之間兩兩比較的相對重要程度。對于個單項評價指標(biāo)，通常很難判斷出單項指標(biāo)之間的相對重要性，但對于各單項指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，一般都能做出概略估計。指標(biāo)之間兩兩比較結(jié)果的定量化可采用標(biāo)度法（見表），其中數(shù)值的大小可以根據(jù)統(tǒng)計資料、專家意見和分析者的認(rèn)識給出。表標(biāo)度的含義標(biāo)度值含義表示兩個因素相比，具有同等重要性。表示兩個因素相比。前者比后者稍重要。表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要。表示兩個因素相比，前者比后者強烈重要。表示兩個因素相比。前者比后者極端重要，表示上述相鄰判斷的中問值。若因素與因素重要性之比為粕，那么因素與因素重要性之比為。計算出的單層排序權(quán)值是否合理，需要進(jìn)行一致性檢驗。因為在構(gòu)造判斷矩陣時，由于客觀事物的復(fù)雜性，會使我們的判斷帶有主觀性和片面性。判斷矩陣的一致性檢驗使用公式：氓班（）式中：致性比例；卜平均一致性指標(biāo)，其數(shù)據(jù)見表；一致性指標(biāo)。（）（）（）當(dāng)時，可以認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性。否則，就必須重新調(diào)整判斷矩陣中的元素，直至判斷矩陣具有滿意的一致性為止。北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法表階判斷矩陣的值四、進(jìn)行層次單排序判斷矩陣只是針對上一層而言，經(jīng)兩兩比較的評判結(jié)果，還須按需要將本層所有元素以上一層元素為依據(jù)排出優(yōu)劣順序，最常用的方法有和積法和方根法。和積法的計算步驟如下：（）將判斷矩陣的每一列元素做歸一化處理，其元素的一般項為；鞏。西，（柳，）（。）（輔每一列經(jīng)歸一化后的判斷矩陣按行相加為：諺藝（，）（）（）對向量形陟形：，璣歸一化：；。墨（，神）芝形，（）計算判斷矩陣最大特征根。：一砉等式中（）表示向量的第個元素。五、進(jìn)行層次總排序計算同一層次上不同因素或指標(biāo)對規(guī)劃方案總目標(biāo)的優(yōu)先度稱為層次總排序。以準(zhǔn)則層為依據(jù)，經(jīng)正規(guī)化求和，排列出不同準(zhǔn)則下的各方案的優(yōu)劣次序，最后按相同方法，排出目標(biāo)層下的優(yōu)劣次序，作綜合評價?！尽繌膶哟畏治龇ǚ治鰡栴}的步驟可以看出，它具有以下特點：（）分析思路清楚，能夠?qū)⑾到y(tǒng)分析人員的思維過程系統(tǒng)化、數(shù)學(xué)化和模型化；（）分析時所需要的定量數(shù)據(jù)不多，但要求對問題所包含的因素及其相關(guān)關(guān)系具體而明確：（）比較適用于多準(zhǔn)則、多目標(biāo)的復(fù)雜問題的決策分析，廣泛用于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展方案比較、科學(xué)技術(shù)成果評比、資源規(guī)劃和分析以及企業(yè)人員素質(zhì)測評等方北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟效益評價方法面。層次分析法提出的時間并不長，但它能夠定量分析一些難以精確定量的決策問題，計算過程也不算太復(fù)雜，因此，本論文選用層次分析法對區(qū)域高速公路網(wǎng)社會經(jīng)濟影響綜合評價指標(biāo)體系進(jìn)行系統(tǒng)分析，以確定各指標(biāo)的權(quán)重。模糊綜合評價法模糊綜合評價是運用模糊集理論對某一對象進(jìn)行綜合評價的一種方法。高速公路建設(shè)的社會經(jīng)濟效益系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，評價因素多，重要程度不同，評級標(biāo)準(zhǔn)或自然狀態(tài)模糊，應(yīng)用傳統(tǒng)數(shù)學(xué)方法難以解決，而運用模糊綜合評價法，從分析入手，通過對確定性現(xiàn)象的研究，