（工商管理專業(yè)論文）中國東方航空股份有限公司經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬系統(tǒng)設(shè)計(jì).pdf

摘要 y t6 87 5 f 近年來 隨著小用 l 會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展 己航市場k t 賣方i f 丁 場徹底轉(zhuǎn)化為買方i i f 場 民航企業(yè)在政企分 r 的道蹄i 逐漸j j f 快步 伐 同時(shí) 全球經(jīng)濟(jì)一 本化 j 在飛速發(fā)展 r 同加入w 1 1 0 已是近花 叭i j f r l i 同民航i r 醞釀前一場歷史 p e 的大變革 歷訂r f 麗民航企 i k 均i f i il 前劇烈變節(jié)的挑t 餞 生存壓力空i 訂之大 促他 l 進(jìn)行一系列 的技術(shù)創(chuàng)新 管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新 競爭爭勝的關(guān)鍵洲素在 丁i 人 才 如p u 通過人力資源管理觀念和手段的更新 解決好人才匱乏 流失 嚴(yán)重的問題 成為企 i k 獲取生存資儕和 r 拓發(fā)展方向所必須 i i 劉的 哐人命題 巾聞作為發(fā)展中用家 其經(jīng)濟(jì)能力和個(gè)人經(jīng)濟(jì)l l 父入的水i f 鉸 表 系數(shù) 低 因此 報(bào)酬 特別是經(jīng)濟(jì) 肚報(bào)酬對人才f i j 激勵(lì)彈 陀很大 習(xí)此 竺 經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬研究成為改善食業(yè)人力資源管理的重耍f i t 成內(nèi)容 卜 丫7 塹 小論文通過分析經(jīng)濟(jì)肚報(bào)酬系統(tǒng)在r 1 1 聞東方航空股份有限公司 的實(shí)際運(yùn) f j 結(jié)合市場經(jīng)濟(jì)條件下人力資源商t 昆屬 陛剝?nèi)肆Y源僻 理的影響 閘k t ij r l 聞東方航空公r d 如何往航空 i p 這樣 個(gè)競 r 激 烈 投資l j 夫 市場成熱的行業(yè)內(nèi) 結(jié)合j e 獨(dú)特的公z d 艾化和符理 i e 念 憑科f e 現(xiàn)r 彳j 能力 九 政策允許條件下 提高j 經(jīng)濟(jì)忭報(bào)酬系 統(tǒng)的鈴 殫水平 從而凝聚人才 吸0 1 人才 造就人才 獲得真i e 的 競爭優(yōu)勢和核心能力 同時(shí) 筆者認(rèn)為 f h 于i f 多釋觀條件的約束 f l 閉東方航空股份有限公司在經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬的設(shè)汁 i 強(qiáng) 蓬持穩(wěn)定娘 則 實(shí)行福利優(yōu)先政策 f m 本論文內(nèi) 筆者對巾國東方航空公司的經(jīng)濟(jì) r f j i 酬 設(shè)汁 足 小了個(gè)人的一些設(shè)想 l 1j 筆者主客觀方 的原吲 4 i 論文肯定存陀一一一 小足之處 希望就敦j 萬家 并 舶圯劉東航的舒理實(shí)踐提供建議和j 導(dǎo) 乞 關(guān)鍵喇 經(jīng)洲酬東方航空公司 4 4 咖 勱 如 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s a c c o m p a n i e db yt h ed e v e l o p m e n to fo u rm a r k e t o r i e n t e de c o n o m y t h ec i v i la v i a t i o nh a sc h a n g e df r o mas e l l e r s m a r k e tt oab u y e r s m a r i n e t a n dc h i n aisn o ws p e e d i n gu pt os e p a r a t e t h e g o v e r n m e n t a n dt h e e n t e r p r is e s m e a n w h il e t h e r o c k e t i n g e v 0 1 u t i o no fg l o b a l iz a t i o na n de c o n o m i c i n t e g r a t i o n h a st a k e n p 1 a c e a n dc h i n ah a sb e e nr e a d yt oj o i nw t o t h u sc h i n e s ea v i a t i o n c o m p a n i e sw i11 s u r e l yf a c et r e m e n d o u ss u r v i v a lp r e s s u r e t h a t g i v e s r is et os e r i e so f t e c h n o l o g i c a li n n o v a t i o n m a n a g e m e n t i n n o v a t i o na n ds t r u c t u r a lr e f o r mf r o mt h e e l l t e r p r is e t h ek e y f a c t o rf o ra n e n t e r p r i s e t o c o m p e t e a n ds u r v i v eisi t sh u m a n r e s o u r c e t h e r e f o r e t h em a s s i v ec o n s i d e r a t i o nt o w a r dt h e i f lr i o v a t i o no fh u m a nr e s o u r c em a n a g e m e n tc o n c e p ta n dm e a n sw i i ib e c a t e g o r i z e di no r d e rt os o l v et h ep r o b l e mo fh u m a f lr e s o u r c ep i n c h a sad e v e l o p i n gc o u n t r y c h i n ae n t e r p r is e sp a y i n ga b i l i t yisn o t h i g he n o u g ht om e e tt h ef i n a n c i a li n c o m er e q u e s to ft h ee m p l o y e e s p a y e s p e c i a l l y t h ef i n a n c i a l p a y h a s g r e a te n c o u r a g e m e n t e l a s t ic i t yt ot h e m t h a t sw h yt h es t u d yo ff i n a n c i a lp a yb e c o m e s o n eo ft h em o s t i m p o r t a n tp a r t s o fh u m a n r e s o u r c em a n a g e m e n t r e s e a r c h c o n c e n t r a t i n g o nt h e a n a l y s i so ff o r m u l a t i o na n d p r a c t i c a l i m p le m e n t a t i o no ff i n a n c i a lp a ys y s t e mi nc h i n ae a s t e r na i r i i n e s c ol t d t h i st h e s is p r o v i d e sc o m p r e h e n s i v ee l a b o r a t i o no nt h e a p p r o a c h e st h a tc h i n ae a s t e r na i r li n e ss p e a r h e a ds u c ha i n t e n s iv e l y c o m p e t i t iv e h e a v i i yi n v e s t e da n d o v e tm a t u r e d a v i a t i o nm a r k e ti nc o m b i n a t i o nw it ht h em a r k e t o r ie n t e de c o n o m y s i n f l u e n c et oh u m a nr es o u r c e m a n a g e m e n t b a s e do nc h i n ae a s t e r n a i r l i n e s c h a r a c t e r iz e dc u l t u r e i t sp a y m e n ta b i l i t ya n dt h ep o l i c y e n v i r o t m e n t t r y t o d e s i g nan e wf i f l a l l c i a lp a ys y s t e mf o ri ti n o r d e rt oa t t r a c ta n dc o n s o li d a t e t h eh u m a nr e s o u r c e t h r o u g h i m p r o v i n gi t s m a n a g e m e n t t h e r e b y t o g a i n i t sr e a l c o m p e t i t io n p r iv i l e g ea n dc o f ea b i li t y t h ew r i t e r si n s i s t st h a ta sa na v i a t i o i l e r l t e r p r is e c h i f l ae a s t e f na i r l i r e ss h o u l ds t ic kt ot h ef i r m f o u l l d a t i o np r i n c i p l ea r l dc h o o s et h ec o m p e n s a t i o np r i o r i t yp 0 1ic y i nt h et h e s is t h ew r i t e ri n t e r r d st ol a is es o m ep e r s o n a lp r o p o s a l o i i d e s i g n i n gan e wf i n a n c i a lp a ys y s t e r l lf o rc h i n ae a s t e f r la i r l i t i e s c ol t d o na c c o u r l to ft h e 1 3 a i l o w e fv i e w sa n d c o m p t r a t i v e l y s u p e r f i c i a lu n d e r s t a n d i n go f s o l i l e t o p i c p l u st h eo b j e c t i v e f a c t o s s o m e1 i i n i t a t i o n s1 9 n ds h o r t c o i n i n gw i l lb el i k e l yt oo c c u l f r o mv f l 1 i o h s a l l g l e s a sam a t t e ro ff a c t a n yk i n ds u g g e s t i o i l sa n d a d v i c ea r ea l w a y sw e lc o m ea n d h e l p f u l h o p i n gw i l l d os o l n e h e l p t ot h ep r a c t i c a la c t i v i t i e so fc h i i l 8 e a s t e f na i i i i r l e s k e yw o r d s d e s i g n f i n a n c i a lp a ys y s t e m c i t i n ae a s t e r na i r l i n e sc ol t d 2 序言 1 序言 1 1 宗旨 本論文旨在研究和分析中國東方航空股份有限公司目前運(yùn)用的經(jīng)濟(jì) 性報(bào)酬系統(tǒng)與員工期望 市場發(fā)展和企業(yè)形勢任務(wù)之間的差距 結(jié)合民 用航空企業(yè)追求安全第一的特性與對人才求賢若渴的需要 從提高企業(yè) 管理水平 吸引人才 形成核心競爭能力的角度 進(jìn)行一些思考 對經(jīng) 濟(jì)性報(bào)酬制度進(jìn)行再設(shè)計(jì) 1 2 經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬系統(tǒng)的基本定義 1 2 1 相關(guān)概念 報(bào)酬是指個(gè)人勞動(dòng)回報(bào)而得到的各種類型的酬勞 r 韋恩蒙迪和羅 伯特 m 諾埃認(rèn)為 它主要可以分為兩大類 1 經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬 經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬是與經(jīng)濟(jì)有關(guān)的各種報(bào)酬 它又可分 為兩類一一直接經(jīng)濟(jì)報(bào)酬 包括工資 薪水 傭金 獎(jiǎng)金等 間接經(jīng)濟(jì) 報(bào)酬 包括各種福利 保險(xiǎn)等 2 非經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬 非經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬是指個(gè)人對工作或工作環(huán)境在心 理上的或物質(zhì)環(huán)境上的滿足感 經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬和非經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬組合在一起 形成了企業(yè)的報(bào)酬系統(tǒng) 報(bào)酬系統(tǒng)的重要性主要有以下幾點(diǎn) l 吸引人才 報(bào)酬并非越高越能吸引人才 但一般地 報(bào)酬水平 領(lǐng)先者 p a y le a d e r 即比競爭對手支付較高報(bào)酬的組織 與報(bào)酬水 平滯后者 p a yf o l l o w e r 相比 更容易吸引到更多 更好的人才 2 留住人才 一個(gè)優(yōu)秀的報(bào)酬系統(tǒng)能夠?yàn)槠髽I(yè)留住人才 使企業(yè) 所要留住的員工認(rèn)識(shí)到 在該企業(yè)工作時(shí)間越長 越有回報(bào) 3 激勵(lì)人才 使人才為企業(yè)目標(biāo)努力工作是報(bào)酬系統(tǒng)有效運(yùn)作的 主要標(biāo)準(zhǔn) 優(yōu)秀的報(bào)酬系統(tǒng)應(yīng)使每個(gè)員工都能自覺地為企業(yè)目標(biāo)努力工 作 4 滿足組織的需要 盡管報(bào)酬領(lǐng)先能吸納更多人才 但報(bào)酬并非 越高越好 必須控制在組織的支付能力之內(nèi) 或者就經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬而言 在企業(yè)內(nèi)既是費(fèi)用又是資產(chǎn) 如果從勞動(dòng)力成本的角度看 它是一種費(fèi) 用 但從提高生產(chǎn)率 提高工作績效的角度看 它又是一種資產(chǎn) 因此 企業(yè)既要考慮自身能力 有較低的成本獲取合理的利潤 又必須對一部 分重要崗位或稀缺人才實(shí)行市場化的定價(jià)策略 保證關(guān)鍵點(diǎn)人力資源的 質(zhì)量 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 1 2 2 研究企業(yè)報(bào)酬系統(tǒng)的重要現(xiàn)實(shí)意義 在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代 企業(yè)以勞動(dòng)時(shí)間 勞動(dòng)強(qiáng)度 勞動(dòng)數(shù)量 勞動(dòng)質(zhì) 量 甚至勞動(dòng)艱苦條件為主要計(jì)量個(gè)人報(bào)酬收入的依據(jù) 即使復(fù)雜勞動(dòng) 和簡單勞動(dòng)有區(qū)分 也只是簡單的倍乘關(guān)系 可以說是在一個(gè)數(shù)量級上 的差別 主要是量的差別 而無質(zhì)的差別 報(bào)酬分配也很簡單 用統(tǒng)一 的尺度衡量 差別也很小 所以 研究企業(yè)分配確實(shí)沒有多少價(jià)值和實(shí) 際意義 但進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)以后 勞動(dòng)的形式已經(jīng)以腦力勞動(dòng)為主要特征 其報(bào)酬再也無法用傳統(tǒng)的計(jì)量辦法很好地測量出來 復(fù)雜勞動(dòng)和簡單勞 動(dòng)發(fā)生了質(zhì)的變化 復(fù)雜勞動(dòng)不可能用幾個(gè)宜到成百上千個(gè)簡單勞動(dòng)替 代 在市場經(jīng)濟(jì)價(jià)值規(guī)律作用和競爭結(jié)果影響下 企業(yè)人力資源的報(bào)酬 在量的差距上逐步拉大 在報(bào)酬的形式上多種多樣 在勞動(dòng)的測量尺度 上有了不同的標(biāo)準(zhǔn) 同時(shí) 企業(yè)人力資源的管理變成了一種以人才競爭 人才爭奪為主旋律的一種管理 在市場經(jīng)濟(jì)條件下 人才擁有更大的選 擇機(jī)會(huì)和自由 同時(shí)具備了價(jià)值與使用價(jià)值相一致的商品屬性 而企業(yè) 作為市場競爭的主體 要生存 發(fā)展 不具備人才優(yōu)勢是難以想象的 因此 企業(yè)千金買馬 人才擇木而棲 已經(jīng)成為主流 企業(yè)所能提供的 報(bào)酬 特別是經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬 已經(jīng)成為爭奪人才的重要砝碼 甚至是最重 要砝碼 如何研究和制定科學(xué)合理的經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬系統(tǒng) 使人才在本企業(yè) 將 薪 比心 也就有了充分的探討意義和實(shí)踐空間 1 2 3 企業(yè)報(bào)酬系統(tǒng)再設(shè)計(jì)的風(fēng)險(xiǎn) 有了上述實(shí)踐意義的分析 對一些仍然沿用許多傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理 手段的企業(yè)而言 再設(shè)計(jì)報(bào)酬系統(tǒng)就具備了必然性 但這項(xiàng)非常重要的 工作同時(shí)存在一定的風(fēng)險(xiǎn) 對企業(yè)而言 設(shè)計(jì)報(bào)酬系統(tǒng)應(yīng)遵循以下一些原則 l 公平性 使員工認(rèn)識(shí)到人人平等 只要在相同的崗位上 作出相 同的業(yè)績 都將獲得相同的報(bào)酬 2 適度性 是指報(bào)酬系統(tǒng)要有上限和下限 在一個(gè)適當(dāng)?shù)膮^(qū)間內(nèi)運(yùn) 行 3 安全性 是指報(bào)酬系統(tǒng)要使員工感到安全 不能經(jīng)常變動(dòng) 一些重要內(nèi)容變動(dòng)更要慎重 4 認(rèn)可性 報(bào)酬系統(tǒng)是由企業(yè)管理層制定的 認(rèn)可 這樣才能起到好的激勵(lì)作用 要使企業(yè)感到安全 但應(yīng)該使大多數(shù)員工 5 成本控制法 一般來說 報(bào)酬系統(tǒng)應(yīng)該接受成本控制 6 刺激性 指報(bào)酬系統(tǒng)對員工要有強(qiáng)烈的刺激作用 7 交換性 指一個(gè)企業(yè)的報(bào)酬系統(tǒng)與外部市場有可交換的內(nèi)容 不 2 序言 能自行一套 從公平性原則看 分配中公平是相對的 不公平是絕對的 按照公 平理論的公式真正達(dá)到公平事實(shí)上是非常困難的 一般情況下 員工比 較容易放大自己投入的感受 縮小比較對象投入的感受 因此 感到不 公平的概率很大 而一旦員工感覺分配不公平 報(bào)酬系統(tǒng)就無法起到激 勵(lì)作用 報(bào)酬系統(tǒng)對安全性的要求與再設(shè)計(jì)的做法存在一定的矛盾 因 此也容易影響到員工的認(rèn)可性 即相當(dāng)多的員工可能并不接受對已經(jīng)習(xí) 以為常的分配模式進(jìn)行變動(dòng) 成本控制的原則與刺激性的原則也有沖 突 有魚與熊掌不可兼得之感 交換性原則又使設(shè)計(jì)報(bào)酬系統(tǒng)受到外部 環(huán)境的制約 對企業(yè)員工而言 一般從兩個(gè)方面看待報(bào)酬 一是通過報(bào)酬看出企 業(yè) 組織或領(lǐng)導(dǎo)對自己工作的評價(jià) 在某種意義上反映自己在組織內(nèi)部 和領(lǐng)導(dǎo)心目中的地位 另一方面 報(bào)酬的獲得可以使自己產(chǎn)生工作原動(dòng) 力 與此同時(shí) 員工會(huì)自覺不自覺地總結(jié)本人表現(xiàn)與獲得報(bào)酬的經(jīng)驗(yàn) 以決定今后在工作中應(yīng)采取怎樣的態(tài)度和表現(xiàn) 也就是說 對工作結(jié)果 的評價(jià)和對報(bào)酬的付與會(huì)影響他們在下一循環(huán)的行為 一旦報(bào)酬系統(tǒng)設(shè) 計(jì)出現(xiàn)偏差 就有可能造成員工表現(xiàn)與企業(yè)期望南轅北轍 報(bào)酬系統(tǒng)的 初衷完全失敗 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 2 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 2 1 民航背景資料介紹 2 1 1 航空公司行業(yè)特點(diǎn) 民用航空指使用航空器從事民間性質(zhì)的活動(dòng) 分為兩個(gè)大的組成部 分 一個(gè)是商業(yè)航空 一個(gè)是通用航空 其中 商業(yè)航空也稱為航空運(yùn) 輸 是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng) 它的經(jīng)營性表明 這也是一種商業(yè)活動(dòng) 以盈利為目的 它又是運(yùn)輸活動(dòng) 這種航空活動(dòng) 是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部門 與鐵路 公路 水路和管道運(yùn)輸共同組成 了國家的交通運(yùn)輸系統(tǒng) 盡管航空運(yùn)輸在運(yùn)輸量方面和其他運(yùn)輸方式比 是較少的 但由于快速 遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)哪芰案咝б?航空運(yùn)輸在總產(chǎn) 值上的排名不斷提升 而且在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮中和國際交往上發(fā)揮著 不可替代的 越來越大的作用 民航企業(yè)是民用航空的主體之一 另有政府部門和民航機(jī)場 它是 指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè) 其中最主要的是航空運(yùn)輸企業(yè) 即人 們常說的航空公司 它們掌握航空器從事生產(chǎn)運(yùn)輸 是民航業(yè)生產(chǎn)收入 的主要來源 航空公司的業(yè)務(wù)主要分為兩個(gè)部分 一是航空器的使用 飛 行 維修和管理 另一部分是公司的經(jīng)營和銷售 航空公司必須安全飛 行和占有市場才能獲得利潤 航空公司是一種資本 技術(shù)集中的企業(yè) 進(jìn)入市場的要求較高 航空公司的主要生產(chǎn)工具一一飛機(jī)是高技術(shù) 高 價(jià)值的產(chǎn)品 沒有足夠的資本是無法進(jìn)入航空運(yùn)輸市場的 由于安全的 要求 政府對飛機(jī)和人員的技術(shù)水平都有嚴(yán)格的要求 使得航空公司企 業(yè)的資本集中程度和技術(shù)要求遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸企業(yè) 航空公司要有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì) 由于航空公司的高投資 就需要達(dá) 到一定的產(chǎn)量才能降低成本 取得高回報(bào) 同時(shí)高技術(shù)的專業(yè)人員在一 定的生產(chǎn)規(guī)模才能發(fā)揮作用 再次航空運(yùn)輸嚴(yán)格的時(shí)間要求 必須有一 定量的運(yùn)載能力才能保證運(yùn)輸?shù)某掷m(xù) 順利周轉(zhuǎn) 也就是講只有具備三 架以上的同一級別的運(yùn)輸飛機(jī)時(shí) 航空公司才能在市場上生存 公司之間有較緊密的依存關(guān)系 航空公司之間開展聯(lián)運(yùn)或者相互代 理會(huì)使雙方的市場得到擴(kuò)展并減低經(jīng)營成本 如果在市場競爭中市場份 額達(dá)到了一定的平衡狀態(tài) 通常是依靠服務(wù)或廣告競爭 而不依靠價(jià)格 競爭 因?yàn)閮r(jià)格的最終結(jié)果是降低總體利潤 雙方俱傷 航空公司通過合并來擴(kuò)大規(guī)模 由于航空公司的高投資 高成本和 高技術(shù) 以及它的規(guī)模效益 只靠擴(kuò)大投資來擴(kuò)大規(guī)模往往是不夠理想 的 從航空公司發(fā)展來看 大多數(shù)小公司是通過合并形成了大的集團(tuán)才 4 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 能在航空運(yùn)輸業(yè)中立穩(wěn)腳步 或者是大的企業(yè)吞并小公司使它規(guī)模迅速 擴(kuò)大 目前世界上正在興起跨國的大航空公司合并和聯(lián)合的浪潮 2 1 2 中國民航的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀 從1 9 1 8 年北洋政府設(shè)立航空事務(wù)處 1 9 2 0 年開通北京一一天津航 線拉開中國民航序幕以來 中國的民用航空經(jīng)歷了幾十年坎坷發(fā)展 1 9 4 9 年1 1 月9 日 總部遷到香港的中國航空公司和中央航空公司的總經(jīng)理 劉敬宜和陳卓林宣布兩個(gè)公司4 0 0 0 余員工起義 服從新生的中華人民 共和國中央人民政府領(lǐng)導(dǎo) 并率領(lǐng)12 架飛機(jī)返回祖國大陸 這就是奠 定新中國民航事業(yè)基礎(chǔ)的 兩航起義 從1 9 4 9 年到1 9 7 8 年是新中國民 航發(fā)展的第一個(gè)時(shí)期 即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期 1 9 4 9 年1 1 月中央軍委民航局 成立 統(tǒng)管全國的民航事務(wù) 1 9 5 4 年民航局歸國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)更名為中國民 航總局 仿照蘇聯(lián)的經(jīng)濟(jì)體制建立自己的民航體系 民航總局作為政府 的一個(gè)部門 對民航的機(jī)場 飛機(jī) 經(jīng)管 航路各方面進(jìn)行劃一的垂直 領(lǐng)導(dǎo) 在業(yè)務(wù)上民航局仍然從屬于空軍的領(lǐng)導(dǎo) 是一個(gè)半軍事化的行業(yè) 主要服務(wù)于各項(xiàng)政治和軍事目的 航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到比較大的制約 在這一階段中 我國的民用航空還不足以真正成為國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重 要組成部分 從1 9 7 8 年至今是民航的改革開放時(shí)期 民航開始從計(jì)劃 經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的逐步轉(zhuǎn)變 經(jīng)過1 9 7 8 1 9 7 9 年的醞釀 19 8 0 年把民 航正式從軍隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)下轉(zhuǎn)為政府領(lǐng)導(dǎo) 成為一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)發(fā)展的業(yè)務(wù)部 門 這個(gè)過程是分步驟 漸進(jìn)的 第一階段 1 9 7 8 一一l9 8 7 年 是改革 軍事化的集中指揮體系 開始進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算 工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到發(fā)展生 產(chǎn)上 使得我國的民航業(yè)有了巨大的發(fā)展 國內(nèi)航線大大增加 并建立 了通往世界各大洲的國際航線網(wǎng) 第二階段 1 9 8 8 一一1 9 9 7 年 從1 9 8 7 年起民航總局決定把航空公司 機(jī)場和行政管理當(dāng)局按照自身性質(zhì)政企 分開 分別從事經(jīng)營和管理 航空公司作為企業(yè) 按照贏利的目的獨(dú)立 地進(jìn)行運(yùn)營 同時(shí)也允許地方辦航空公司 形成了競爭的局面 第三階 段 1 9 9 7 年至今 隨著國家經(jīng)濟(jì)從發(fā)展期進(jìn)入成熟期 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展從 速度型轉(zhuǎn)為效益型 民航體制和整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)體制一樣面臨著重大的 改變和轉(zhuǎn)型 否則就不可能有持續(xù)的發(fā)展 事實(shí)上 隨著競爭的日益激 烈和航空市場秩序的逐步完善 民航業(yè)這樣 個(gè)極具發(fā)展前景的新興朝 陽產(chǎn)業(yè)背后也暴露出高投入 高負(fù)債 高成本的粗放經(jīng)營現(xiàn)實(shí) 1 9 9 8 年 民航全行業(yè)開始出現(xiàn)虧損 全年虧損額達(dá)到2 4 4 億元 管理 財(cái)務(wù) 銷 售三大費(fèi)用達(dá)l2 0 億元 資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)7 2 3 與此同時(shí) 航空公司 的不合理定價(jià)使得中國的飛機(jī)票幾乎是世界上最昂貴的 消費(fèi)者沒有享 受到民航業(yè)大發(fā)展帶來的很多好處 民航企業(yè)間出現(xiàn)了惡性競爭的趨 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 勢 不少航空公司為了擠垮對手 不計(jì)成本地采取惡性降價(jià)手段 使航 空市場陷入空前的混亂無序狀態(tài) 航空公司再次面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn) 而原來在高速發(fā)展時(shí)期存在的問 題被高速發(fā)展的大勢所掩蓋 或者暴露了并不明顯 當(dāng)?shù)搅宿D(zhuǎn)變時(shí)期時(shí) 原有的發(fā)展速度開始下降 運(yùn)力剩余量增加 人員出現(xiàn)冗余 機(jī)構(gòu)臃腫 效益滑坡 國內(nèi)航空公司的結(jié)構(gòu)性矛盾凸現(xiàn)出來 其表現(xiàn)有資源配置結(jié) 構(gòu) 資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu) 運(yùn)力結(jié)構(gòu) 企業(yè)結(jié)構(gòu) 航線結(jié)構(gòu) 運(yùn)行結(jié)構(gòu) 人才 結(jié)構(gòu)等諸多方面 在資源配置結(jié)構(gòu)上仍然是以計(jì)劃配置為主 雖說航空 公司在1 0 多年發(fā)展中 無任是總量的控制還是微觀的管理 都是政府 完全控制 從內(nèi)容上看決策 投資方面航線開辟 航班的增減 飛機(jī)的 引進(jìn) 價(jià)格的確定乃至經(jīng)營方式等方面 由民航局決定 由于計(jì)劃配置 主觀及客觀的原因使得航空公司不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在供需結(jié)構(gòu) 上 運(yùn)力大大超過市場的有效需求 在資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)上 高負(fù)債低效益 的現(xiàn)象嚴(yán)重 在價(jià)格結(jié)構(gòu)上 統(tǒng)一限價(jià)在一定程度上導(dǎo)致 價(jià)格失敗 在航線結(jié)構(gòu)上 干線支線組合失衡 在運(yùn)力結(jié)構(gòu)上 求新求大的欲望推 動(dòng)經(jīng)營成本持續(xù)上升 在企業(yè)結(jié)構(gòu)上 航空公司過多 企業(yè)的素質(zhì)不能 適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 在運(yùn)行結(jié)構(gòu)上 兩種運(yùn)行方式并存影響民航 的健康發(fā)展 在人才結(jié)構(gòu)上 缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營管理人才 國家認(rèn)識(shí)到 政企合一 體制已不能適應(yīng)民航發(fā)展的需求 特別是 難以應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化 開放天空和航空業(yè)大結(jié)盟的形勢 一直積極著手 加快民航體制改革 強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部管理 打破壟斷引入競爭 前幾年 民航改革的核心是把航空公司中不適合市場經(jīng)濟(jì)的觀念 體制進(jìn)行轉(zhuǎn) 變 將國有航空公司從政府體系中脫離出來 組成一種新的企業(yè)形式股 份制航空公司 其中最初在國內(nèi)外上市的公司是中國東方航空公司 a h 股 隨后有中國南方航空公司 b 股 及海南航空公司 a b 股 山東航空公司 b 股 以后還會(huì)有新的航空公司陸續(xù)上市 當(dāng)然 國內(nèi) 航空公司由高速發(fā)展型轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益型的管理需要經(jīng)歷一個(gè)相對的困 難時(shí)期 改革也很難 步到位 但中央政府對這種改革的方向是一貫堅(jiān) 持的 2 0 0 1 年3 月的國務(wù)院辦公會(huì)再度重申了民航徹底實(shí)行政企分開 把航空公司和政府體系分離 進(jìn)一步理順機(jī)場管理關(guān)系的改革思路 2 2 中國東方航空股份有限公司的產(chǎn)生 壯大及其經(jīng)營現(xiàn)狀 作為中國民航三大骨干企業(yè)之一的東航 其歷史發(fā)展之路與整個(gè)中 國民航成長的軌跡幾乎是重合的 同時(shí)作為地處改革前沿上海的企業(yè) 在民航多項(xiàng)重大改革中 東航承擔(dān)了馬前卒的任務(wù) 始終走在全民航前 6 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 列 1 9 8 8 年6 月2 5 日 中國東方航空公司在民航上海管理局的基礎(chǔ)上 成立 1 9 9 1 年8 月6 日成功首航美國洛杉磯 邁出了飛向世界的第一步 1 9 9 1 年1 2 月1 4 日 東航被國務(wù)院列入全國第一批5 5 家大型企業(yè)集團(tuán) 試點(diǎn)單位 1 9 9 4 年1 2 月 國務(wù)院批準(zhǔn)東航改制分立為兩家公司 一家 為東方航空集團(tuán)公司 簡稱東航集團(tuán) 另一家為中國東方航空股份有 限公司 簡稱東航股份公司 1 9 9 5 年4 月1 4 日 東航集團(tuán)和東航股份 公司在國家工商行政管理局注冊登記 中國東方航空股份有限公司正式 設(shè)立 1 9 9 7 年2 月4 日 5 日 東航股份公司股票先后在紐約 香港成 功掛牌 共籌集資金2 8 l 億美元 同年1 1 月5 日 a 股成功地在上海 證券交易所掛牌上市 募集資金7 3 5 億元 6 月2 7 日 東航股份公司 在全民航首家獲得航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證 1 9 9 8 年1 月 東航股份公司 率先聯(lián)合兼并了原中國通用航空公司 并與中遠(yuǎn)集團(tuán)合資成立了中國第 一家專業(yè)航空貨運(yùn)企業(yè)一一中國貨運(yùn)航空有限公司 經(jīng)過1 3 年的發(fā)展 中國東方航空股份有限公司形成了目前的規(guī)模 l 機(jī)隊(duì) 航空公司的運(yùn)輸工具是飛機(jī) 飛機(jī)的性能 大小決定航 空公司的運(yùn)輸能力和發(fā)展規(guī)模 東航成立時(shí)僅有3 5 架中小型運(yùn)輸機(jī) 但如今己全部更新 目前 東航擁有7 3 架當(dāng)今世界上先進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)機(jī) 隊(duì) 可以承擔(dān)飛往世界各地的遠(yuǎn)程洲際航線運(yùn)輸任務(wù) 機(jī)型中包括歐洲 空中客車公司的a 3 4 0 h 3 0 0 a 3 2 0 和美國波音公司的b 7 3 7 m d l l m d 9 0 等等 2 航線 東航成立初期僅有上海至日本4 條國際航線和上海至香 港 杭州至香港2 條地區(qū)航線以及7 0 余條國內(nèi)航線 目前 東航已有 國際航線3 2 條 香港航線1 3 條 國內(nèi)航線1 1 3 條 飛往國際國內(nèi)6 7 個(gè)城市 形成了一個(gè)比較完整的航線網(wǎng)絡(luò) 3 客貨運(yùn)量 2 0 0 0 年公司完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量2 1 3 7 億噸公里 總 客運(yùn)量達(dá)到1 4 1 0 2 億客公里 貨運(yùn)量為9 0 4 億噸公里 分別比成立初 提高了6 1 倍 2 3 7 倍和1 0 4 4 倍 4 經(jīng)營績效 根據(jù)公布于 上海證券報(bào) 2 0 0 1 年4 月1 0 日的2 0 0 0 年度報(bào)告 2 0 0 0 年度東航利潤總額為1 0 3 億元 凈利潤為2 0 0 8 萬 每 股收益0 0 0 4 1 3 元 為1 9 9 9 年的1 0 2 3 中國東方航空股份有限公司競爭環(huán)境和前景分析 2 3 1 與中國民航業(yè)共同受到中國加入w t o 的影響 1 9 8 6 年7 月1 0 日 中國正式提出 復(fù)關(guān) 問題 并就此開始與相 7 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 一 關(guān)國家展開了艱苦的談判 但直至 關(guān)貿(mào)總協(xié)定 g a t t 最后結(jié)束時(shí) 中國也未能如愿 1 9 9 5 年1 月1 日 世界貿(mào)易組織 w t o 在瑞士日內(nèi) 瓦成立 正式取代g a t t 負(fù)責(zé)管理烏拉圭回合一攬子協(xié)議的實(shí)施以及世 界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易秩序 中國 復(fù)關(guān) 的進(jìn)程也因此改為申請加入w t o 簡 稱 入世 與有關(guān)國家的談判亦繼續(xù)進(jìn)行 1 9 9 9 年1 1 月1 5 日 中美 雙方在北京簽署了 中美關(guān)于中國加入w t o 的雙邊協(xié)議 為中國 入 世 掃清了最大障礙 標(biāo)志者中國朝w t o 大門邁進(jìn)了 大步 同時(shí) 中 國民航業(yè)在w t o 的門檻前也面臨著機(jī)遇和挑戰(zhàn) 從機(jī)遇看 至少有以下幾個(gè)方面 1 中國 入世 有助于國民經(jīng)濟(jì)增長 從而促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)母?發(fā)展 據(jù)世界銀行估計(jì) 入世 將使中國在全球貿(mào)易中的份額增長3 倍 達(dá)到l o 成為世界第二大貿(mào)易國 西方研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為 入世 可使中 國年經(jīng)濟(jì)增長率提高0 5 到1 個(gè)百分點(diǎn) 航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展最終取決于國 民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 國民經(jīng)濟(jì)增長快 航空運(yùn)輸增長也快 因此 入世 將 對我國航空運(yùn)輸發(fā)展帶來間接的有利影響 特別是對外經(jīng)貿(mào)活動(dòng)會(huì)大大 增加 將為國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供更多的需求 2 中國 入世 雖然可以不參加 民用航空器貿(mào)易協(xié)定 但我 國關(guān)稅總體水平還會(huì)大大降低 航空器及其零部件進(jìn)口的有關(guān)關(guān)稅和類 似費(fèi)用也將有所降低 這將十分有利于我國空運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展 目 前 中國進(jìn)口空載重量在2 5 噸以上的民用客機(jī)的關(guān)稅優(yōu)惠稅率為1 空載重量在2 5 噸以下的優(yōu)惠稅率為5 或5 5 大部分航材如飛機(jī)輪胎 發(fā)動(dòng)機(jī)等1 8 個(gè)稅號(hào)暫定稅率為1 進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅為1 7 入世 后 有可能取消空載重量在2 5 噸以上的飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅以及大部分航材進(jìn)口 關(guān)稅 另一方面 參加 民用航空器貿(mào)易協(xié)定 的國家正是向中國民航 出口航空器及零部件的國家 中國 入世 后 依最惠國待遇原則 這 些國家不得以商業(yè)或競爭為理由 用與w t o 適用規(guī)定相抵觸的方式使用 數(shù)量限制出口許可證或其他類似要求 來限制民用航空器向我國出口 這使我國的空運(yùn)企業(yè)能夠較自由地來選擇飛機(jī)及航材供應(yīng)商 并利用其 相互之間的競爭來獲取商業(yè)利益 3 中國 入世 可以為引進(jìn)外資進(jìn)一步打開通道 外商可以在我 國享受國民待遇 烏拉圭回合規(guī)定成員國在承諾時(shí)可附加一定限制 外商投資受到國際法的保護(hù) 增加了投資的可靠性 從而也有利于中國 民航進(jìn)一步利用外商直接投資 同時(shí) 隨著金融 保險(xiǎn)業(yè)的對外開放 中國民航也將在籌資 飛機(jī)保險(xiǎn)等方面直接受益 同時(shí)有利于民航企業(yè) 在國外投資 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 4 中國 入世 將根據(jù)我方的承諾享有 服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定 及航 空運(yùn)輸服務(wù)附件所規(guī)定的權(quán)益 有利于中國民航擴(kuò)展與外國民航的國際 合作 5 中國 入世 中國民航將置身更大的國際市場空間和國內(nèi)市場 更加開放的環(huán)境 有利于促進(jìn)中國民航管理體制改革和企業(yè)制度的改 革 長期以來 由于政企不分 企業(yè)改革和經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換未能到位 我 國空運(yùn)企業(yè) 包括東航在內(nèi) 普遍存在效率低 活力不足 對外競爭能 力差的問題 入世 的機(jī)遇 將迫使中國民航加快改革的步伐 否則將 會(huì)在激烈的市場競爭中敗陣 從這個(gè)意義上說 入世 是中國民航改革 的催化劑和加速器 入世 同時(shí)對中國民航業(yè)帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn) 增加我國航空市場開 放度的壓力將會(huì)越來越大 如何既堅(jiān)持對外開放 又適當(dāng)保護(hù)天空 是 整個(gè)中國民航面臨的一個(gè)棘手問題 在w t o 協(xié)定中 服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定 航空運(yùn)輸服務(wù)附件 對航空器的維修和維護(hù) 航空運(yùn)輸市場營銷以及計(jì) 算機(jī)訂座系統(tǒng)作為服務(wù)貿(mào)易問題進(jìn)行了規(guī)范 這改變了傳統(tǒng)上由國家之 間通過雙邊協(xié)議規(guī)定彼此在航空運(yùn)輸問題上的權(quán)利和義務(wù)的做法 對現(xiàn) 行的國際航空運(yùn)輸管理框架產(chǎn)生了 定的影響 盡管還沒有觸及到航線 權(quán)利 一種市場準(zhǔn)入權(quán)利 包括通航地點(diǎn)等 經(jīng)營權(quán)利 一種進(jìn)入市 場的權(quán)利 在一條或幾條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量 經(jīng)營飛機(jī)的方 式 或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號(hào)等 業(yè)務(wù)權(quán)利 9 種自由權(quán) 以及運(yùn)價(jià) 運(yùn)力等國家航空運(yùn)輸?shù)暮诵膯栴} 但并不排除這些問題在不 久將來列入?yún)f(xié)定規(guī)范范圍的可能性 一方面 世界經(jīng)濟(jì)的全球化導(dǎo)致了 國際航空運(yùn)輸管理形成區(qū)域化 自由化趨勢 如歐盟己在成員國之間逐 步實(shí)行 天空開放 南美正在形成統(tǒng)一的空運(yùn)市場 亞太經(jīng)合組織 加 勒比海 南部非洲 東盟等也都在進(jìn)行這方面的探索 美國迄今已與3 2 個(gè)國家達(dá)成了天空開放協(xié)議 并致力于建立自由的多邊航空運(yùn)輸體系 這些都引發(fā)了對傳統(tǒng)國家航空運(yùn)輸管理模式的根本變革 特別是目前積 極倡導(dǎo)多邊航空運(yùn)輸管理體制的美國 加拿大和歐盟國家恰好是控制w t o 的主要力量 因此 更存在上述可能 中國 入世 后 國際經(jīng)貿(mào)往來 肯定會(huì)有較大增加 其他國家必然會(huì)要求中國更多地開放國內(nèi)航空市 場 增加國際航線運(yùn)輸 中國已在美國壓力下 從2 0 0 i 年4 月1 日起 把中美雙方每周各飛2 7 個(gè)航班的密度提高到5 4 班 其他國家 入世 后也會(huì)旖加這種壓力 中國民航企業(yè)將面臨極其沉重的競爭壓力 目前 在企業(yè)規(guī)模 能力和管理水平上 我們與國外先進(jìn)民航企業(yè)的差距是明 顯的 雙方在競爭問題上處于完全不同的總量級 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 2 3 2 民航內(nèi)部聯(lián)合重組的形勢 多年來 民航一直努力推進(jìn) 大集團(tuán) 大民航 思路 致力于航空 運(yùn)輸企業(yè)的戰(zhàn)略性重組 東航于1 9 9 8 年聯(lián)合兼并中國通用航空公司率 先一步 2 0 0 0 年后 以國際 東方 南方三大企業(yè)為骨干 組建三大集 團(tuán)的構(gòu)想進(jìn)入實(shí)施階段 迄今為止 南方航空已兼并了河南鄭州的中原 航空公司 并著手與西南航空公司等企業(yè)洽談合并事宜 國際航空公司 則意向?qū)⒈狈胶娇展镜燃{一入麾下 東航己定于今年6 月8 日兼并地處 寧波的長城航空公司 年內(nèi)聯(lián)合武漢航空公司并準(zhǔn)備聯(lián)合兼并西北航空 公司 云南航空公司等 幾家發(fā)展勢頭迅猛的地方航空公司也躍躍欲試 海南航空兼并新華航空公司 形成中國新華航空公司北京分公司 天津 分公司 海南分公司的格局 山東航空公司一度意欲吞并國內(nèi)七大骨干 航空企業(yè)之一的西北航空公司 在 企業(yè)資源 政府引導(dǎo) 發(fā)揮集團(tuán)優(yōu) 勢 的原則下 原有的國內(nèi)民航企業(yè)競爭格局被打破 新的 圈地運(yùn)動(dòng) 展開 誰在聯(lián)合重組中把握好機(jī)遇 有效實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張并合理配置資源 就 有可能在國內(nèi)市場競爭中取得強(qiáng)勢地位 并提高在國際市場的競爭能 力 2 3 3 面臨其他運(yùn)輸手段的強(qiáng)烈挑戰(zhàn) 據(jù)專家估計(jì) 目前國內(nèi)運(yùn)輸市場中 鐵路占二分之一份額 公路上 升到四分之一 水運(yùn)明顯下降到不足七分之一 民航則上升到七分之一 以上 目前 鐵路和公路在市場競爭中迭出新招 給航空企業(yè)帶來不小 壓力 如鐵路從1 9 9 7 年4 月到2 0 0 0 年l o 月2 1 日做了三次提速 今年 1 0 月還準(zhǔn)備第四次提速 上海到北京5 0 0 公里時(shí)速的高速鐵路已列入建 設(shè)計(jì)劃 市場化的列車運(yùn)行方案一個(gè)個(gè)出臺(tái) 包括夕發(fā)朝至 城際問旅 客快車 直達(dá)旅客列車 假日列車等適銷產(chǎn)品 聯(lián)網(wǎng)的 客票發(fā)售和預(yù) 定系統(tǒng) 方便了乘客就近買票 從1 9 9 4 年到1 9 9 8 年 鐵路旅客量逐年 下降 1 9 9 8 年后卻逐年回升 鐵路與民航比 具備許多優(yōu)勢 如不受天 氣影響 登車環(huán)節(jié)少 乘客活動(dòng)空間大 票價(jià)經(jīng)濟(jì)等 如果列車環(huán)境進(jìn) 一步接近飛機(jī)水平 乘務(wù)員實(shí)行航空小姐式服務(wù) 將更為主動(dòng) 而公路 運(yùn)輸近年來發(fā)揮個(gè)性化和門對門優(yōu)勢 車輛型號(hào)配備和豪華程度大有提 高 這兩者已構(gòu)成對航空運(yùn)輸?shù)?地對空 攻擊 與高速公路和鐵路平 行的民航中短途航線旅客銳減 過去東航每天有上海往返南京 杭州的 航班 但滬寧 滬杭高速通車后 航班便不得不取消 航空與鐵路 公 路運(yùn)輸相比最大的劣勢在于高昂的票價(jià) 隨著2 0 0 1 年3 月8 日民航總 局放開冰凍三年的機(jī)票限價(jià)之后 航空公司定價(jià)的自主權(quán)增強(qiáng) 必將按 照市場營銷規(guī)律 盡量彌補(bǔ)這方面的劣勢 1 0 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 把上述三個(gè)方面的情況與波特m i c h e a lp o r t e r 的f i v e f o r c e a n a l y s i s 理論對應(yīng) 加入w t 0 和參加國內(nèi)民航聯(lián)合重組 基本上反映了 中國東方航空股份有限公司現(xiàn)有的和新進(jìn)入競爭者 r i v a la n d n e wr iv a l 的情況 同時(shí) 入世 將在很大程度上改變供應(yīng)商 s u p p l i e r 與東航的 相互關(guān)系地位 而地面交通工具則形成了替代品 s u b s t i t u t e 遺憾 的是 東航長期以來沒有很好的目標(biāo)顧客 b u y e r 分析 執(zhí)行的 金燕 俱樂部 常旅客計(jì)劃的目標(biāo)市場定位很不明確 所以難以就其展開分析 從競爭環(huán)境看 東航的挑戰(zhàn)是比較嚴(yán)峻的 一個(gè)巨大的不足或者說隱患 就是人才的匱乏 特別是熟悉w t 0 游戲規(guī)則的外向型人才和駕馭更大規(guī) 模企業(yè)的高級管理人才 同時(shí) w t o 帶來的外國航空企業(yè)搶灘中國 搶 灘上海 實(shí)施本土化人力資源開發(fā) 其優(yōu)厚的報(bào)酬體系無疑將對東航現(xiàn) 有的優(yōu)秀管理 飛行 機(jī)務(wù)維修人才產(chǎn)生強(qiáng)大吸引 如何吸引和留住人 才 保持并提高人員整體素質(zhì) 顯然是中國東方航空公司亟待解決的最 緊迫問題之一 與此同時(shí) 東航還受到信息網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)烈影響 雖然電子商務(wù)仍 舊處于其發(fā)展周期的引入期 但網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式的改變已形成 必然趨勢 在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下 航空公司必須不斷推出基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 的航空服務(wù) 如在線訂座 電子客票等 必須適應(yīng)地理和商業(yè)國界逐漸 消失 天空開放 代碼共享和聯(lián)盟伙伴的新趨勢 必須滿足顧客需求的 多樣化 個(gè)性化和快速化 大力加強(qiáng)c r m 客戶關(guān)系管理 必須能應(yīng)對市 場全球化所帶來的競爭范圍和競爭層次的復(fù)雜多變 航空公司的管理也 勢必朝著企業(yè)國際化 運(yùn)營虛擬化 信息基礎(chǔ)化 戰(zhàn)略短期化 管理過 程化 組織扁平化 職能綜合化的方向發(fā)展 以往以資本實(shí)力 服務(wù)和 管理取勝的范式將受到挑戰(zhàn) 知識(shí)和人力資源的因素更多地影響公司的 管理重點(diǎn)和戰(zhàn)略決策 人才問題又一次提到了重要議事日程上來 2 4 中國東方航空股份有限公司人力資源管理 2 4 1 組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員情況 目前 中國東方航空股份有限公司共有直屬二級單位1 4 個(gè) 其中 外地分公司5 個(gè) 分別為山東 山西 河北 安徽 江西分公司 上海 地區(qū)大單位6 個(gè) 為總部機(jī)關(guān) 市場營銷部 上海飛行部 客艙服務(wù)部 上海保障部 飛機(jī)維修基地 計(jì)算機(jī)信息中心 運(yùn)行管理部 收入結(jié)算 中心 另有控股子公司3 家 江蘇有限公司 飛行培訓(xùn)公司和中國貨運(yùn) 航空有限公司 這些機(jī)構(gòu)組成了幾個(gè)系統(tǒng) 總部機(jī)關(guān)主要發(fā)揮決策支持 系統(tǒng) 人力資源管理系統(tǒng) 財(cái)務(wù)資源管理系統(tǒng) 綜合管理系統(tǒng)和部分飛 中國東方航空股份有限公司歷史沿革和現(xiàn)狀 行運(yùn)行管理系統(tǒng)職能 運(yùn)行管理部和上海飛行部 上海保障部以及各分 公司的飛行 保障部門共同構(gòu)成公司的運(yùn)行管理系統(tǒng) 維修基地為主形 成公司的工程和維修管理系統(tǒng) 市場營銷部 客艙服務(wù)部 上海保障部 是運(yùn)輸服務(wù)管理系統(tǒng)的最主要組成部分 以計(jì)算機(jī)信息中心為主建立計(jì) 算機(jī)運(yùn)行保障系統(tǒng) 負(fù)責(zé)公司網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的建設(shè) 運(yùn)行維護(hù)和綜合管 理工作 與上述組織機(jī)構(gòu)建設(shè)相對應(yīng)的 是東航員工分為幾大主要序列 空 勤人員 包括飛行人員 乘務(wù)人員和空中安全員 根據(jù)2 0 0 0 年末登記 在冊的數(shù)字分別有1 1 1 4 i 4 3 6 和6 2 人 占公司正式合同制員工總數(shù)的 9 9 5 9 人的2 6 左右 機(jī)務(wù)維修人員2 3 8 3 人 占2 4 左右 運(yùn)輸服務(wù)人員 i3 9 8 人 占1 4 左右 行政機(jī)關(guān)人員2 1 4 3 人 2 2 航務(wù)人員1 8 9 人 占2 剩余為其他人員 各類人員雖然同時(shí)為完成東航總的運(yùn)輸運(yùn)作流 程而工作 但彼此之間的職業(yè) 崗位特點(diǎn)差異很大 影響其報(bào)酬也采取 了相異的模式 這在后文中將繼續(xù)描述 在東航正式合同制員工中 有管理人員2 5 5 7 人 按學(xué)歷分 研究生 及以上4 9 人 大學(xué)本科1 5 4 5 人 大學(xué)?？? 0 7 1 人 中專 高中4 5 9 7 人 初中及以下6 9 8 人 按職稱分 高級職稱1 9 6 人 中級職稱i 3 i 0 人 初級職稱2 2 8 0 人 按年齡分 3 0 歲及以下4 3 0 3 人 3 i 至3 5 歲1 7 7 0 人 3 6 至5 0 歲3 i 3 8 人 5 l 歲及以上7 4 9 人 由此概括 東航人力資 源呈現(xiàn)年輕 學(xué)歷層次比較高的特點(diǎn) 3 5 歲以下 大學(xué)?？埔陨蠈W(xué)歷人 員分別占4 7 和6 i 中級以上職稱人員占1 5 2 4 2 中國東方航空股份有限公司人力資源管理的發(fā)展情 況 如前文所述 在相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi) 民航處于半軍事化管理狀態(tài) 人員用工制度采取的 義務(wù)工役制 直到8 0 年代初期才逐步改為固定 用工制度 大批義務(wù)工被批改為固定工或退伍 1 9 9 5 年1 月9 日 東航下發(fā)了 中國東方航空公司人力資源管理 工程實(shí)施方案 工程的主要任務(wù)是 進(jìn)行人力資源規(guī)劃 做好崗位聘 任工作 推行全員勞動(dòng)合同制 加強(qiáng)全員培訓(xùn)工作 加強(qiáng)人才隊(duì)伍的建 設(shè) 完善干部管理制度 啟動(dòng)后主要完成了3 項(xiàng)制度改革 改革用工制 度 推行全員勞動(dòng)合同制 打破了職工終身制的 鐵飯碗 改革用人制 度 實(shí)行崗位聘用制 減員增效轉(zhuǎn)崗分流 改革分配制度 推行崗位技 能工資制 一崗多薪 調(diào)整工資結(jié)構(gòu)比例 1 9 9 6 年 東航進(jìn)行了崗位工資改革 對職工的收入分配以崗位工 資為主 通過對公司所有崗位進(jìn)行測評及歸級 根據(jù)公司的經(jīng)濟(jì)效益 1 2 復(fù)旦大學(xué)m b a 學(xué)位論文 設(shè)定了二十二個(gè)崗位序列 建立了 一崗一薪 的新的崗位等級工資制 度 9 8 年又通過工資結(jié)構(gòu)完善工作 將 一崗一薪 轉(zhuǎn)變?yōu)?一崗三薪 并將多項(xiàng)補(bǔ)貼并入基本工資 形成了目前以基本工資 年功工資 崗位 工資 績效工資四大塊為主的工資結(jié)構(gòu)模式 1 9 9 7 年 東航在基本養(yǎng)老保險(xiǎn)的基礎(chǔ)上 開始實(shí)行補(bǔ)充養(yǎng)老保險(xiǎn)辦 法 1 9 9 8 年 基本養(yǎng)老保險(xiǎn)加入地方統(tǒng)籌 1 9 9 9 年 加入失業(yè)保險(xiǎn)和 醫(yī)療保險(xiǎn)計(jì)劃 中國東方墮窒絲坌查里坌望絲豎絲壑型筻墨墨鑒 h 一一 3 中國東方航空股份有限公司經(jīng)濟(jì)性報(bào)酬管理現(xiàn)狀 3 1 工資 東航目前的崗效工資制 是9 9 年1 1 月修訂執(zhí)行的 3 1 1 工資結(jié)構(gòu)模式 東航的工資待遇包括 基礎(chǔ)工資 保障職工的最低生活水平 參照當(dāng)?shù)卣C布的最低工 資標(biāo)準(zhǔn)制定 崗位工資 根據(jù)職工工作崗位和本人情況確定 通過評價(jià)職工所具 資格及公司各崗位的不同職責(zé)和要求 確定職工的崗位等級和崗位工 資 反映職工的技能和貢獻(xiàn) 見表3 1 年功工資 反映職工對國家 企業(yè)的勞動(dòng)積累貢獻(xiàn) 體現(xiàn)職工工作 年限的差別 按每年8 元計(jì)算 績效工資 根