橋梁博士常見問題解答.doc

橫梁計算(1) 計算方法概述橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂?shù)装鍏⑴c橫梁受力，根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進行內(nèi)力、應力、極限承載力計算，按鋼筋混凝土構件（鋼筋混凝土橫梁）/預應力構件（預應力混凝土橫梁）驗算結(jié)構在施工階段、使用階段應力、極限承載力是否符合規(guī)范要求。(2) 荷載施加方法橫梁重量按實際施加，同時將縱向計算時永久作用和除汽車、人群以外的可變作用引起的支反力標準值作為永久荷載平均施加在橫梁的各腹板位置，汽車、人群荷載在其實際作用范圍按最不利加載。當然，用戶可以采用其他的荷載施加方法，不必拘泥于上述內(nèi)容。 (3) 將縱向一列車的支反力作為汽車橫向分布調(diào)整系數(shù)時（注意城市荷載縱向計算的車道數(shù)大于4時，計算剪力時荷載乘1.25，故用多列車支反力除橫向分布系數(shù)較真實），橫向加載有效區(qū)域需手動扣除車輪距路緣石的距離。(4) 每m寬人群縱向支反力作為人群橫向系數(shù)，人行道寬度為縱向?qū)挾龋?，人群集度填1，加載有效區(qū)域按實際填。(5) 滿人橫向系數(shù)與人群相同，滿人總寬填1預應力構件中單元應力驗算應以主應力控制還是正應力控制？主應力主要用來控制構件腹板內(nèi)部斜裂縫的，鐵路規(guī)范明確定義截面重心軸處及翼緣板與腹板交接處需要進行主拉應力驗算，橋博的計算結(jié)果中雖然也給出了主應力值，但是對于單元頂、底緣的主應力可以不受控制，因為一般主應力在單元內(nèi)部發(fā)生。正應力主要是用來控制單元頂、底緣的。使用剛接板梁計算橫向分布系數(shù)左板和右板慣矩怎么計算出來的啊？對于小箱梁和T梁，就是將上部結(jié)構沿縱橋向取1m，在這1m的范圍內(nèi)上部結(jié)構拼接處的懸臂接觸面積。以T梁為例，就是圖中陰影部分的面積計算慣性矩即可。部分支座的反力為0？Q:橋博計算的收縮支反力中部分支座的反力為0，結(jié)構自重在各支座處產(chǎn)生的支反力均不為0，可為何支反力匯總列表中收縮反力為0的支座，支反力匯總也為0。A:程序計算各項反力后，將各作用產(chǎn)生的支反力疊加，若某個支座支反力為負，即出現(xiàn)支座脫空時，程序就將這個支座拆除，在其上反向增加一個外荷載，荷載大小等于除收縮之外其余荷載及作用產(chǎn)生的支反力合力，重新計算其余支座的支反力，在各支座支反力匯總時，被拆除的支反力為0，其余支反力為各作用的合力匯總。橋博能否算先張法，與后張法有何不同？在橋梁博士系統(tǒng)中，與后張法相比，先張法的特殊之處，就在于鋼束信息里面，其余沒有太大差別。在鋼束信息里，比較難處理的地方，就是預應力損失的擬和。1 、由于先張法構件不存在l1,所以，管道摩阻系數(shù)和局部偏差系數(shù)均設為0。2 、對先張法構件，成孔面積設為0。3 、以下，就考慮預應力的損失： （1）l2：可讓程序計算。 （2）l3：不能模擬進結(jié)構，需手算。 （3）l4：可模擬進結(jié)構，需作分析。 （4）l5：與張拉控制應力有關，待張拉控制應力確定后，該項可由程序計算。 （5）l6：可讓程序計算。張拉控制應力的大小，應扣除l3，這樣l5的值是會偏小的，此時，可調(diào)整松弛率。另外，l4的計算，主要考慮毛截面與換算截面的差異。因為先張法從一開始就是按換算截面算的。所以可按下述方法：（1）階段1：張拉鋼束1（虛擬鋼束，面積同真實鋼束，張拉控制應力設為0），目的是為了下階段使用換算面積。 （2）階段2：張拉鋼束1（真實鋼束，張拉控制應力為扣除l3的值），需調(diào)整松弛率修正l3的影響，構件自重也在本階段計入。 若不考慮毛截面與換算截面的差異，可去掉第一階段。兩種方法，可分別建立模型，對比兩種方法下的差異在什么范圍內(nèi)。 另，規(guī)范也有說明，“截面性質(zhì)對計算應力或控制條件影響不大時，也可采用毛截面”，而先張構件，面積一般較大，用毛截面代替換算截面來計算l4，產(chǎn)生的誤差是可以接受的。 另外，以上都沒考慮錨固長度產(chǎn)生的影響。橋梁博士不支持錨固區(qū)內(nèi)的計算。目前對錨固長度內(nèi)的應力計算只能人為控制，這一區(qū)間內(nèi)的鋼束應力基本上是線性變化的。橋博橫向計算原理1、蓋梁、橫梁計算時橋博模擬的是車輪直接作用在蓋梁或橫梁上，是一種近似計算的方法，適應于支座比較密集的空心板等。橫向分布調(diào)整系數(shù)一欄填的是縱向一列車作用下的最不利支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應下的豎向支反力，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)。加載模式如下圖：1.jpg(19.31 K)2010-3-8 7:41:262、蓋梁、橫梁計算與縱向計算不同之處：第一：加載方式不同，此處為橫向計算，橋博自動進行橫向最不利布載。 第二：由于一的不同，在活荷載輸入時，需要填寫“橫向加載有效區(qū)域”等信息2.jpg(98.31 K)2010-3-8 7:41:263、若是特殊荷載的橫梁蓋梁計算，應注意我們填入的軸重。為一個軸的重量，而不是一個輪的重量。3.jpg(37.14 K)2010-3-8 7:41:264、若是箱梁的框架分析，則采用橫向分布折線系數(shù)。4.jpg(37.03 K)2010-3-8 7:41:26折線橫向分布計算的依據(jù)規(guī)范D62的4.1.3條進行計算。5.jpg(24.42 K)2010-3-8 7:41:266.jpg(28.40 K)2010-3-8 7:41:26求折線系數(shù)的步驟：1、先求出板的有效工作寬度。橋工P2052、求出折線系數(shù)的大小。如何設置預拱度？1、規(guī)范條文：1.jpg(24.11 K)2010-3-8 7:25:372.jpg(23.22 K)2010-3-8 7:25:372、預拱度的設置：橋博不能自動判斷是否需要設置預拱度，需要用戶編制報表，計算出短期荷載效應下的長期撓度和預加力產(chǎn)生的長期反拱值。通過比較先判斷是否需要設置預拱度，若需要設置，則按規(guī)范值進行計算。 同時，撓度值還必須滿足規(guī)范6.5.3條的要求：3.jpg(12.24 K)2010-3-8 7:25:373、幾個系數(shù)的取值4.jpg(12.93 K)2010-3-8 7:25:375.jpg(17.57 K)2010-3-8 7:25:374、橋博報表解析荷載短期效應組合長期豎向撓度(mm)1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM+ZSUM+0.7*(DU(iN,58).V)+DU(iN,70).V)ZDEC永久荷載產(chǎn)生的荷載施工臨時荷載位移汽車最小剪力下的位移人群最小剪力的位移預加應力產(chǎn)生的長期撓度(mm)1000*2*(ZSUM)ZDEC消除結(jié)構自重后的撓度(1000/0.95*(0.7*(DU(iN,58).V)+1.0*(DU(iN,70).V)*(1.55-0.0025*W)汽車最小剪力下的位移人群最小剪力的位移對橋博組合位移全部廢棄，僅供用戶自定義組合的解釋1、對全預應力和A類構件，計算撓度時，按照規(guī)范6.5.2條，全截面的抗彎剛度Bo應取0.95EcIo，但橋博直接取的EcIo，所以橋博算出來的單項位移，全界面的抗彎剛度沒有進行折減，單項位移、組合位 移結(jié)果都是是不準確的，全部廢棄。 1.jpg(37.91 K)2010-3-8 7:16:072.jpg(34.56 K)2010-3-8 7:16:072、解決方案：用戶可以將橋博輸出的值加以修整，除以0.95的折減系數(shù)，即可得到正確的單項撓度效應。組合位移的值，用戶可以采用報表來完成。3、對于鋼筋混凝土構件橋博的撓度計算值無需再進行修正。鋼筋鹼構件在使用階段是允許開裂的，撓度驗算采用最小剛度原則，即用磚開裂后的最小剛度計算其可能的最大撓度全預應力構件中，普通鋼筋輸入還是不輸入?對結(jié)果有多大影響？Q:請教：全預應力構件中，普通鋼筋輸入還是不輸入?對結(jié)果有多大影響？A:在老規(guī)范中，如果按全預應力設計，普通鋼筋用量一般較少，可以不輸。新規(guī)范下為了滿足開裂彎矩的要求，普通鋼筋的數(shù)量可能比較多，輸入與不輸入的差異較大。規(guī)律倒是沒有總結(jié)過，只是鋼筋量多對截面特性和中性軸高度的影響明顯一些，對截面抗力的影響非常顯著，按照實際情況輸入吧。橋博鋼筋估算的兩個問題Q、在橋博鋼筋估算里面，計算結(jié)果可導出，例如上緣、下緣各有鋼筋量，但我迷惑的是在布置預應力鋼筋時，預應力鋼筋并沒有通過應該有鋼筋量的上緣，但計算結(jié)構（驗算）時卻通過了，難道是混凝土起作用了嗎？還是說估算的預應力鋼筋只是對跨中的鋼筋量？Q、再有做簡支梁估算預應力鋼筋時輸入的橫向分布系數(shù)只是跨中就可以了吧，然后估計出個大概預應力鋼筋量，再驗算對嗎？不知還有沒有其他好招？那連續(xù)梁橫向分布系數(shù)也應該輸入跨中橫向分布系數(shù)嗎？（整體截面我明白）A1.如果截面是上緣受壓，驗算時截面受壓區(qū)內(nèi)并不需要配筋的，但規(guī)范會規(guī)定最小配筋率的，所以估筋時橋博對于鋼筋混凝土構件會給出最小配筋率時的鋼筋用量。A2、是可以的。但在驗算時對于簡支梁跨中的橫向分布系數(shù)和支點的并不同，應該使用折線橫向分布系數(shù)。具體來講，跨中橫向分布系數(shù)計算可以根據(jù)結(jié)構類型選擇不同的方法計算，支點處因為有橫梁的存在，可以采用杠桿法計算橫梁計算時，其邊界約束應該如何控制？Q:在進行5片T形梁組成的橋梁橫梁計算時，其邊界約束應該如何控制？施工階段如何輸入？請求技術支持！A:端橫梁就在支座位置加約束，象連續(xù)梁一樣，中橫梁在每個腹板的位置是彈性約束。橫梁看作是支撐在主梁上的連續(xù)結(jié)構，當力作用于橫梁上時，主梁會產(chǎn)生向下的位移。因此主梁應該看作是彈性支撐。橫梁的約束應該是彈性約束，具體看范立礎的橋梁工程268頁。 預應力度的概念Q:預應力度的概念有誰能說明一下嗎？橋博里算預應力時結(jié)果輸出里沒有區(qū)分A B類構件 總顯示裂縫不滿足該怎么辦 但是按B類算應該可以滿足的 這是怎么回是？有詳細資料的可以發(fā)郵箱嗎？A:在現(xiàn)行公路橋規(guī)中，對預應力度沒有象鐵路橋規(guī)那樣做詳細的定義，所以對構件無法使用這一概念進行評估。不過，可以使用規(guī)范的限值思想對這一問題進行描述：全預應力構件要求在短期組合下不能出現(xiàn)拉應力；A類構件在短期組合下可以出現(xiàn)拉應力，但不能超過限值，即混凝土不能開裂、長期組合下不能出現(xiàn)拉應力；B類構件在短期組合下可以開裂，但裂縫寬度不能過大。橋博目前是不能計算B類構件的；所以在軟件里是看不到報告預應力構件裂縫不滿足這樣的問題的。我想你看到的估計是開裂彎距不滿足，這和是什么預應力構件是兩回事。 橋梁特征計算跨徑如何獲得？Q:橋博使用信息輸入時，活載描述中有一項橋梁特征計算跨徑，請教大家這個特征計算跨徑如何計算？比方說某橋的跨徑為190m，那么橋梁特征計算跨徑為多大？謝謝。A:橋梁特征計算跨徑跟規(guī)范上的橋梁計算跨徑是一回事，具體數(shù)值是兩支座之間的距離，城市荷載和公路I、II級荷載中據(jù)此確定荷載集度。 橋梁博士能否得到某斷面的最不利荷載組合內(nèi)力的活載加載位置？Q:橋梁博士能否得到某斷面的最不利荷載組合內(nèi)力的活載加載位置。本人在做混凝土斜拉橋主梁節(jié)段空間模型計算時遇到這樣一個問題，就是需要得到關心斷面最不利組合內(nèi)力下，相應的活載加載位置、節(jié)段兩個端面的相應內(nèi)力，以及相應的拉索索力。一般的橋梁程序活載計算都只給出內(nèi)力包絡結(jié)果，并給出每個截面發(fā)生最大彎矩時相應的剪力和軸力或發(fā)生最大軸力時相應的彎矩剪力，或.。midas可以給出每個截面最大內(nèi)力相應的活載加載位置，也不能給出其他位置相應的內(nèi)力。但是有活載加載位置就可以按此布載進行一次靜力計算，就可以得到其他任一位置的內(nèi)力了。橋博是否能得到活載加載位置呢？A:可以，在總體信息里指定計算活載單元號，計算完成后在計算文件包里有個文件LoadPos，里面記錄著指定單元的加載位置。如果你是采用新公路活載或者城市荷載，使用查看影響線加載是最便捷的方法，因為他們的加載非常簡單預應力松弛引起的損失值為什么在各點處的值是定值?Q:在橋博計算中,由預應力松弛引起的損失值為什么在各點處的值是定值?而MADIS里是變值,請問哪個對?A:請你仔細核對一下，如果按新規(guī)范計算（松弛率填為0），橋梁博士的松弛損失也是變的，因為每處的鋼筋一次損失應力是不同的。當如果是自定義松弛率，那松弛損失全鋼束就是一樣的，因為這樣松弛損失將按照老規(guī)范計算，老規(guī)范這個松弛損失是不變的。 關于這一點在用戶手冊上有詳細的說明。還有：注意一下松弛率和松弛系數(shù)這兩個概念上完全不同的參數(shù)。雙柱蓋梁建模Q：用橋梁博士計算混凝土簡支梁（板）計算示例集（人民交通出版社） 中的雙柱蓋梁，計算配筋結(jié)果對比，發(fā)現(xiàn)控制斷面彎矩相差200多KN.n, 問題可能是橋博計算活載橫向分布是定義作用范圍，而示例中計算活載是由各T板的支點位置為活載作用位置，這樣計算應該不會出現(xiàn)這樣大的偏差吧？根據(jù)JTJ-023-85第4.1.2條按承載能力計算設計時，我覺得軟件好象考慮了菏載組合及菏載安全系數(shù)；而算例沒有考慮菏載組合及菏載安全系數(shù)。因而，軟件的結(jié)果比算例大A：算例中使用的方法和你現(xiàn)在在橋博使用的方法不是一回事，算例中分別用偏心受壓法和杠桿法計算的蓋梁，而在橋博模型中你使用的是直接影響線加載，當然結(jié)果會有差別。如果想使用橋博按照算例的方法加載，需要在蓋梁上建立虛擬橋面單元分兩個模型處理，模型一用來模擬杠桿法，橋面單元使用簡支梁處理。模型二用來模擬偏心受壓法，橋梁單元使用連續(xù)梁處理（剛度設大）。模型2用來控制懸臂負彎距的設計，模型1用來控制跨中正彎距的設計施工階段永久荷載產(chǎn)生的鋼束應力為什么沒有?A:施工階段永久荷載產(chǎn)生的預應力效應，反映在階段鋼束的預應力彈性壓縮損失l4中，即該損失應力中含有施工階段時間內(nèi)預應力和外加永久荷載產(chǎn)生的效應。所有的永久荷載作用對鋼束來說，都是彈性壓縮損失箱型截面的剪應力是如何計算的?Q:請問箱型截面的剪應力計算是如何進行的?閉合截面與開口截面的計算是不一樣的，程序是怎樣考慮的？A:橋梁博士預應力混凝土剪應力的計算是按規(guī)范6.3.3-4公式計算，普通混凝土按開裂體截面公式計算。附加鋼筋面積有沒有包含原始輸入的鋼筋面積Q:預應力混凝土梁在安全性驗算中，當原始數(shù)據(jù)輸入普通鋼筋后，普通鋼筋是否參與計算？A:普通鋼筋參與計算，并需滿足最小配筋率的要求連續(xù)梁的橫向分布系數(shù)A:對于連梁和簡支梁計算方法相同，只是剛度取值不同，對于連續(xù)梁取等代剛度，具體內(nèi)容可以看橋梁工程中第四章。平面桿系計算是忽略橫向結(jié)構和橋面布置的，而計算橫向分布系數(shù)又必須確定橋面布置，這部分信息放在橋博主程序中顯得累贅，所以采取現(xiàn)在這種處理方式截面設計工具中，計算長度如何填寫？Q:請問各位高人，橋博說明書中，設計計算工具中截面設計部分，第四個小點中關于計算長度的選取應該如何到值，謝謝！A:該值主要是用來計算偏心距增大系數(shù)的。偏心受壓構件計算二階彎矩時用到該值，其取法在材料力學和鋼混規(guī)范（P33）都有介紹。T梁、箱梁等截面的有效寬度是怎么考慮的？Q:在橋博中，界面的有效寬度是怎么考慮的？如何填寫數(shù)據(jù)？我看了一下橋博的說明書，只有一張不是很清晰的T梁圖示，那么，箱梁的有效寬度要如何填寫呢？A:有效寬度輸入是在截面特征信息描述里。箱梁有效寬度，輸入頂緣的bmi之(bm1+bm2+.)或底緣的bmi之和拱橋彎矩折減系數(shù)如何實現(xiàn)？Q : 根據(jù)D62-2004 第20頁4.3.1條，正彎距折減系數(shù)需自己考慮，還是系統(tǒng)已經(jīng)自動考慮？A: 這個需要通過折線橫向分布系數(shù)自己來考慮。橋梁博士是一個有限元分析軟件，因此軟件并不知道模型是什么橋，也就無從折減了。鋼筋混凝土構件驗算時，鋼筋應力是如何計算的？Q:簡支變連續(xù)的結(jié)構中，若負彎矩段只用普通鋼筋來承擔負彎矩，則進行施工應力驗算的時候，該截面的應力有些問題請問：鋼筋混凝土單元的在施工階段應力計算是參照了新規(guī)范短暫狀況應力計算這章節(jié)的內(nèi)容嗎（7.2）希望有人能給解釋一下，謝謝！A:鋼筋混凝土單元短暫狀況下的應力是按照規(guī)范7.2條計算的。關于橋博中活載產(chǎn)生的位移極值后處理輸出的說明在橋博中的，活載產(chǎn)生的位移極值輸出在使用階段使用荷載活載彎距、軸力、剪力極值效應表格中，其中：最大、最小彎距表中的轉(zhuǎn)角位移是該截面的最大、最小活載轉(zhuǎn)角位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大轉(zhuǎn)角位移工況下對應的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉(zhuǎn)角位移包絡圖。最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大豎向位移工況下對應的轉(zhuǎn)角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡圖。最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大水平位移工況下對應的轉(zhuǎn)角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡圖。上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應的影響“開裂彎矩”應如何理解問： 我用橋梁博士V3.0計算了幾座預應力連續(xù)梁和預應力簡支橋，我發(fā)現(xiàn)單元承載力極限狀態(tài)下中有一項是“開裂彎矩”，我算的所有橋在跨中和支點的地方開裂彎矩都不能滿足，而且軟件提示需要的鋼筋量也是相當驚人的，這一項就不能滿足規(guī)范，但是極限承載力的富余量是足夠的，普通鋼筋砼構件很好滿足。規(guī)范中9.1.12中有明確規(guī)定，預應力構件承載力要大于開裂彎矩，我個人絕對這條相當難于滿足，不知道對于軟件中“開裂彎矩”應如何理解，是不是預應力構件設計中必須要滿足這個開裂彎矩？答： 關于預應力構件最小配筋率的問題，我國以往的橋梁混凝土規(guī)范都沒有這個指標的限定，D62新混凝土規(guī)范在指定時，針對公路橋梁在過去二十年內(nèi)出現(xiàn)諸如結(jié)構延性低、抗震性能差、裂縫普遍的問題進行了研究，發(fā)現(xiàn)我國設計預應力混凝土普通鋼筋配筋率普遍偏低，因此這次規(guī)范增加了這一強制行條款9.1.12，對普通鋼筋的配筋量進行了調(diào)整。 開裂彎距是混凝土結(jié)構學里面的一個術語（受規(guī)范限制，以往橋梁混凝土教材均沒有涉及這個概念）, 其含義是當素混凝土截面受拉邊緣的混凝土應變達到極限應變時截面上受到的彎距。也就是混凝土受力的第一階段的末尾。在這個臨界條件下，整個截面符合平截面假定的。預應力構件因為有有效預加應力的存在，所以規(guī)范里多了這一項。 在混凝土的承載極限強度設計中，為保證適筋破壞，截面的抗力是要大于開裂彎距的。普通鋼筋混凝土構件因為沒有有效預加應力的問題，所有的規(guī)范都是以有效截面百分比的形式表達的。 因為新舊規(guī)范在這個問題上差異很大，大多數(shù)橋梁工程師對該問題沒有理論準備（建筑行業(yè)很重視），所以大多數(shù)設計者對這個問題感到不好理解。但鑒于本款是強制性條款，建議大家視設計情況還是謹慎對待橫向分布調(diào)整系數(shù)的填入方法一、進行橋梁的縱向計算時：a) 汽車荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計算時按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片中梁來建模計算。 二、進行橋梁的橫向計算時a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應下的最大值，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進行最不利加載。b) 對于人群（或滿人）效應，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應該填1。c) 橫向加載最終效應(假設汽車車道數(shù)輸入為3)如果計入車道折減系數(shù)則折減系數(shù)=0.78(公路技術規(guī)范)，不計入則=1.0。汽車效應=三輛汽車加載的效應(每輛汽車的總重為1，每輪重1/2)x汽車橫向分布系數(shù)x車道折減系數(shù)。汽車沖擊力=汽車效應x沖擊系數(shù)。(此時用戶應自己輸入汽車沖擊系數(shù)，因為橫向加載不知道橋梁的實際縱向跨徑，但沖擊系數(shù)是根據(jù)縱向跨徑計算的.)常見問題解答第一節(jié) 直線橋梁設計計算一、一般步驟1 利用本系統(tǒng)進行設計計算一般需要經(jīng)過：離散結(jié)構劃分單元，施工分析，荷載分析，建立工程項目，輸入總體信息、單元信息、鋼束信息、施工階段信息、使用階段信息，進行項目計算，輸出計算結(jié)果等幾個步驟。2 結(jié)構離散的一般原則：參考使用手冊P36。二、總體信息1 極限組合計預應力與極限組合計預二次矩V3.0中預應力二次矩的計算方法僅適用于連續(xù)梁，其他結(jié)構形式不適用。程序僅考慮豎向邊界條件對變形的約束影響(次豎向力產(chǎn)生的彎矩)，沒有考慮次水平力和次彎距的影響。一般情況下，對于連續(xù)梁，應只選擇“計入二次矩”，但應保證在形成超靜定結(jié)構后不能有體系轉(zhuǎn)化；對于一次落架或逐孔施工的結(jié)構體系，可以采取一次落架的模型計算。對于大跨度連續(xù)剛構體系的橋梁，由于結(jié)構的線剛度比較小，二次效應的比重比較小，對于梁體，計不計二次效應對極限組合內(nèi)力基本影響不大。但對于墩身的計算應分計入預應力和不計預應力兩種工況進行偏安全的計算（墩身中沒有預應力通過，預應力對墩身的效應就是二次效應了）。2 累計初位移選擇此項表示新安裝的工作節(jié)點將根據(jù)鄰近節(jié)點的累計位移作為本節(jié)點的初始位移，對于除懸臂拼裝以外的結(jié)構在計算時不應勾選該項。一般情況下，對于懸臂施工的結(jié)構，要輸出位移圖的時候，同一節(jié)點處，由于施工縫的影響，位移會不連續(xù)（有突變）。如果想輸出連續(xù)的位移圖時，可選擇此項，此時，輸出位移圖時，新單元的左節(jié)點位移以已澆筑單元右節(jié)點累計位移為準來進行輸出，這樣就可以得到一張連續(xù)的位移圖（慎用 僅用于出圖）三、單元信息1 單元的自重：單元的自重是根據(jù)用戶指定的截面大小和自重系數(shù)在單元安裝階段自動計入的，如果不計入自重，則將自重系數(shù)置為0。附加截面的自重是根據(jù)附加截面中指定的計自重階段來計算的。 2 附加截面：附加截面用來模擬結(jié)構單元截面的分次施工或不同材料等情況的，附加截面與主截面共同形成有效斷面參與結(jié)構受力。輸入數(shù)據(jù)圖形顯示中主、附加截面的橫向（自重系數(shù)同時影響主、附截面)位置有時出現(xiàn)重疊現(xiàn)象，由于系統(tǒng)沒有輸入主、附截面的橫向相對位置，因此會出現(xiàn)此類情況，這并不影響結(jié)構的計算，因為平面桿系計算中不考慮截面對豎直軸的幾何特性，因此橫向位置沒有影響。系統(tǒng)根據(jù)用戶設定的截面幾何特征和材料特征以及施工特征在各施工階段合成有效截面。3 截面(1)濕接縫用附加截面輸入，注意計入自重階段和參與受力階段。(2)所有普通鋼筋都在主截面中輸入，通過不同的安裝階段考慮附加截面內(nèi)的鋼筋，安裝階段填0表示與主截面同時安裝。(3)與大氣接觸的周邊長度：若為空心截面，橋博計算的周邊長度為外周長加1/2內(nèi)周長。(4)主截面的施工時間是單元的安裝時間。因而主截面必須是首先施工的截面，也即是首先受力的截面。4 有效長度對于受壓構件，在此輸入桿件的有效長度lo，用于計算偏心受壓構件的偏心距增大系數(shù)或軸心受壓構件的穩(wěn)定系數(shù)。若某偏壓構件支點間長度L為10米，平均劃分為5個單元，兩端固定，則每個單元應輸入的有效長度L0 (即規(guī)范中構件計算長度L0)應輸入0.5*10=5(米),而不是0.5*2=1(米)。5 圬工構件截面由圬工材料組成。程序沒有提供默認的圬工材料，需要用戶在材料庫里面自己定義，且總體信息中不應計算收縮、徐變。6 單元頂緣坐標單元頂緣坐標是指整個斷面（包括主、附截面）高度的頂緣，在有主附截面的結(jié)構中應予以考慮。7 鋼筋距截面邊緣的距離鋼筋在截面高度上的位置是指整個斷面（包括主、附截面）高度中的位置，在有主附截面的結(jié)構中應予以考慮。圓形截面鋼筋的輸入采用環(huán)形輸入。(距離輸入負值代表距上緣距離)8 單元性質(zhì)1鋼筋混凝土：按全截面計算結(jié)構內(nèi)力，按開裂截面計算其應力和強度，驗算時將驗算裂縫寬度。2預應力混凝土：按全斷面計算其應力，按開裂截面驗算其極限強度。3組合構件、鋼構件：按全斷面計算應力。4全預應力構件：預應力混凝土單元驗算是否一定要按全預應力構件驗算。如果是，則驗算時截面不準出現(xiàn)拉應力；如果否，則按A類預應力構件驗算。9是否橋面單元程序就是據(jù)此確定活荷載作用在哪些單元上。橋面單元的左右節(jié)點必須按順序設置，即左節(jié)點在左，右節(jié)點在右。注意：如果單元不是橋面單元(比如橋墩單元，掛籃單元等)，不能選擇該項。四、鋼束信息1 鋼束錨固時彈性回縮合計總變形指所有張拉端回縮合計值。參考公橋規(guī)2004第6.2.3條取值。注意：規(guī)范中變形量為單側(cè)張拉的變形量，如果兩端張拉，程序中輸入的值要乘以2。2 成孔面積用波紋管外徑計算3 先張法a) 彈性回縮總變形填12mm，張拉方式為兩端張拉。b) 超張拉系數(shù)、成孔面積0；c) 成孔方式自定義，管道摩阻系數(shù)、局部偏差系數(shù)0；d) 傳遞長度通過預應力筋的起止位置考慮；e) 張拉控制應力張拉控制應力-臺座溫差損失-同時放張引起的損失四-0.5松弛損失（可以初估0.550Mpa=25 Mpa）以上模擬的方法只對跨中截面驗算有效。4 松弛率用戶指定鋼束的松弛率，例如：如果松弛率為2.5%，則輸入2.5；如果選用公路04規(guī)范，且松弛率輸入為0，則系統(tǒng)自動根據(jù)規(guī)范6.2.6-1公式計算松弛損失，按低松弛計算，此時松弛系數(shù)取用0.3，而松弛率為規(guī)范6.2.6-1公式中s4 前面三個系數(shù)的乘積，而不是0.3。5 松弛時間指完成全部松弛所需的時間，在各施工階段的鋼束松弛損失按施工時間直線內(nèi)插計算，04規(guī)范填0表示按附錄7計算。6 超張拉系數(shù)鋼束超張拉應力與張拉控制應力的比值。如果此值為0，該號鋼束不超張拉。若超張拉5，則超張拉系數(shù)填5。7 平彎其中的“z”坐標，用來確定鋼束向左（正值）或向右（負值）偏離鋼束起點的距離。這種偏離并不使結(jié)構產(chǎn)生橫向受力的差異，但會影響鋼束的損失和伸長量。8 張拉控制應力鋼束在張拉端錨固時的有效預應力（應扣除錨口損失），輸入正值表示錨固應力，負值表示張拉力。五、施工信息1 灌漿橋博中灌漿對于截面特性的影響是這樣處理的：本階段張拉并灌漿鋼束，本階段按凈截面計算，下階段按換算截面計算。a) 如果鋼束未灌漿，則單元的截面特征中將不計入鋼束的影響（但扣除預應力鋼束管道對截面的削弱），即鋼束不與截面共同作用；b) 如果已灌漿，則截面特征中將計入鋼束換算截面的影響。2 施工活載與臨時荷載臨時荷載一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除（反向作用于結(jié)構上）。施工活載一般在需要驗算某階段幾種加載情況下，結(jié)構安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗算。施工活載一般為堆載、吊車等。兩者的區(qū)別是，臨時荷載將計入本階段的累計效應中（本階段結(jié)束時結(jié)構效應），而施工活載則不計入到本階段累計效應中，僅在本階段施工階段驗算中計入到本階段組合效應中。一般情況下，對于連續(xù)剛構，跨中合攏前，施加的水平對頂力、配重等都可以用臨時荷載來模擬。3 升、降溫升溫與降溫是作為施工活載處理的，但平均溫度是作為永久荷載處理的，平均溫度的效應是指前一階段的平均溫度與本階段平均溫度的差值作為本階段的溫度荷載來計算的。施工階段溫度荷載一般在設計階段不予考慮，因為設計階段對結(jié)構的溫度場還不明確，一般在施工控制中才需計算。4 彈性支撐基礎與上部結(jié)構的共同作用：由于基礎受到彈性土壓力的影響，基礎的剛度同上部結(jié)構不同，在分析上下部共同作用時可采用彈性支承來模擬，即先將基礎的剛度參數(shù)求得，再將此剛度參數(shù)輸入到支承節(jié)點的彈性系數(shù)中。5 施工支架的模擬施工中的滿堂支架采用單向支承來模擬，可在現(xiàn)澆單元的節(jié)點上布置單向支承。注意：同一階段中，單向支承不宜過多。6 鉸的處理結(jié)構中各種鉸形式的處理采用主從約束來解決。7 臨時約束結(jié)構施工中各種臨時支承可通過邊界條件的變化來模擬，為便于用戶輸入數(shù)據(jù)，采用直接描述各階段的外部邊界條件，系統(tǒng)自動進行邊界支承的安裝或拆除。8 施工掛籃結(jié)構施工中的掛籃宜直接使用系統(tǒng)提供的掛籃功能解決。掛籃的剛度實際上是比較難模擬的，在系統(tǒng)中，掛籃只作為一個輔助工具，截面圖形任意，系統(tǒng)默認掛籃單元安全。需在單元信息里先用單元模擬，然后在全局掛籃編組里進行定義（前進方向、掛籃自重力等），然后才可以用階段掛籃操作進行調(diào)用。掛籃定義時，將其視為靜定結(jié)構，計算兩個吊點力。掛籃的重量可取懸臂最重節(jié)段重量的0.40.6。9 移動(坐標)荷載對于結(jié)構布置有規(guī)律的荷載，如橫梁、錨塊等，可采用坐標荷載來輸入，即采用移動荷載形式處理，避免了單元荷載形成的復雜性。10 拉索張拉力對帶索結(jié)構，在施工階段中的索力調(diào)整必須指定拉索張拉力的來源，即，或按照用戶指定的拉索張拉力，或按照系統(tǒng)根據(jù)拉索索力目標自動迭代計算的拉索張拉力（類似于以前的倒退分析），指定拉索張拉力的來源是在優(yōu)化階段信息中輸入的。拉索的垂度效應已由系統(tǒng)考慮。-回避11 節(jié)點剛臂結(jié)構節(jié)點剛臂是自動形成的，采用各單元共享同一個節(jié)點號，注意：一般情況下，連續(xù)剛構墩梁固結(jié)處，用剛臂來實現(xiàn)。剛臂與三向主從約束的差別就在于，前者，兩個節(jié)點水平和豎向位移相同，而轉(zhuǎn)角有差別；后者，兩個節(jié)點，若定義了三個方向的主從約束，則三個方向位移完全相同。六、 使用信息1 收縮徐變時間設定使用階段收縮徐變計算的時間，使用階段的收縮徐變效應是指從施工階段的最終時刻經(jīng)過在此輸入的時間后得到的收縮徐變效應增量。如果不計算收縮徐變,系統(tǒng)將忽略該輸入值。系統(tǒng)在進行荷載組合時，將使用階段的收縮徐變效應作為可選荷載參與組合，即運營初期和后期取最不利效應進行組合。根據(jù)公橋規(guī)2004的編制理念，使用階段的收縮徐變時間應為“0”天，而將結(jié)構的收縮徐變考慮到施工階段中，即添加一個較長施工周期，用以完成結(jié)構的收縮徐變，而不在使用階段考慮。注：將該收縮徐變時間放在施工階段和使用階段，區(qū)別就在于：前者工況下，收縮徐變效應計入最終效應；后者工況下，效應作為可選荷載參與組合。 2 溫度效應內(nèi)力組合時，使用階段，溫度的最不利效應系統(tǒng)是按升、降溫最不利值+所有非線性溫度效應的最不利值計算的，即升溫或降溫中對結(jié)構的最不利的、三個非線性溫度中對結(jié)構最不利的，程序取升溫(或降溫)+非1(或2，或3)。3 不均勻沉降用戶輸入各可能沉降的約束節(jié)點位移，程序自動對各行進行組合。可能沉降的節(jié)點，可以是單個節(jié)點，也可以是多個節(jié)點。多個節(jié)點的同一沉降表示這些節(jié)點的沉降是同步進行的。4 計入負效應荷載需要計算負效應值的荷載。1溫度1-3：對應非線性溫度1-3。2定義了非1，再選中計入負效應溫度1，等價于定義非1和非4，非4的溫度為相應的非1的相反數(shù)。3風力、制動力、地震力等：是指用戶在“外力荷載描述”中輸入的外力。4若相應的荷載沒有輸入，即它們的“正效應”為0，則它們的負效應也為0。 例如，如果用戶定義了風力1，且計入其負效應，則輸出時，風力4就是風力1的反號值。但如果用戶沒有定義風力1-3的荷載值，則風力1-6的效應都為0。注：新規(guī)范規(guī)定豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。5 橫向分布調(diào)整系數(shù)1）進行橋梁的縱向計算時：a) 汽車荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計算時按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁、邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片來建模計算。 b) 人群荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。因為在橋博中人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因為城市荷載的人群集度要根據(jù)人行道寬度計算。2多片梁取一片梁計算時人群集度按實際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。c) 滿人荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。2多片梁取一片梁計算時滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應：人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關于兩項的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2 、新規(guī)范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。2）進行橋梁的橫向計算時a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應下的豎向支反力，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進行最不利加載。b) 對于人群（或滿人）效應，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應該填1。6 橫梁計算(1) 計算方法概述橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂?shù)装鍏⑴c橫梁受力，根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進行內(nèi)力、應力、極限承載力計算，按鋼筋混凝土構件（鋼筋混凝土橫梁）/預應力構件（預應力混凝土橫梁）驗算結(jié)構在施工階段、使用階段應力、極限承載力是否符合規(guī)范要求。(2) 荷載施加方法橫梁重量按實際施加，同時將縱向計算時永久作用和除汽車、人群以外的可變作用引起的支反力標準值作為永久荷載平均施加在橫梁的各腹板位置，汽車、人群荷載在其實際作用范圍按最不利加載。當然，用戶可以采用其他的荷載施加方法，不必拘泥于上述內(nèi)容。 (3) 將縱向一列車的支反力作為汽車橫向分布調(diào)整系數(shù)時（注意城市荷載縱向計算的車道數(shù)大于4時，計算剪力時荷載乘1.25，故用多列車支反力除橫向分布系數(shù)較真實），橫向加載有效區(qū)域需手動扣除車輪距路緣石的距離。(4) 每m寬人群縱向支反力作為人群橫向系數(shù)，人行道寬度為縱向?qū)挾龋?，人群集度填1，加載有效區(qū)域按實際填。(5) 滿人橫向系數(shù)與人群相同，滿人總寬填1。7 橋面板計算(1) 橋面板橫向框架按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，沿主梁縱向取出1m寬度，將車輪荷載按有效分布寬度計算出作用在每延米橋面板的荷載值，在其實際作用范圍按最不利加載。根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進行內(nèi)力、應力、極限承載力計算，按A類預應力混凝土構件驗算結(jié)構在施工階段、使用階段應力、極限承載力及整體剛度是否符合規(guī)范要求。(2) 汽車荷載按照規(guī)范中板的計算算出折線系數(shù)，橫向加載有效區(qū)域需手動扣除車輪距路緣石的距離。(3) 人群集度按實際填，人行道寬度指順橋向，填1m，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1，橫向加載有效區(qū)域按實際填。(4) 滿人橫向分布系數(shù)填1，滿人總寬填1。8 蓋梁計算與橫梁的算法相同，可以不考慮支座傳力的實際模型，偏安全計算，也可以建立虛擬的橋面單元，虛擬立柱與蓋梁用主從約束連接。9 自設定沖擊系數(shù)新規(guī)范中，沖擊系數(shù)大小0.050.45， 由結(jié)構基頻算出。我們采用新規(guī)范進行計算時，需自己計算該值大小并填入。此時，計算出的汽車效應不包括沖擊力的影響，汽車沖擊力可由該值乘以沖擊系數(shù)得出。如果該項沒有填寫，系統(tǒng)仍按照老規(guī)范自動根據(jù)影響線加載長度計算汽車的沖擊系數(shù)。老規(guī)范時，可以自己輸入，或不填，讓程序計算。總之，如果該項填寫了，輸出的汽車單項不包含沖擊力；若沒填寫，輸出的汽車單項包含沖擊力（如果沖擊力不為0）。注：程序工具菜單下的計算沖擊系數(shù)的工具，是按老規(guī)范計算的，即根據(jù)跨徑計算。目前，程序還沒有按新規(guī)范計算沖擊系數(shù)的工具。七、有關輸出1 單元信息(1) 鋼筋混凝土構件的單項荷載應力不具備可加性，僅供參考使用；配筋結(jié)果只在計算類別為估算配筋面積時才有；裂縫寬度只在鋼筋混凝土構件設計進行輸出。(2) 裂縫計算中對骨架鋼筋直徑應乘以1.3的系數(shù)系統(tǒng)沒有考慮，用戶可通過等代鋼筋直徑來解決，即保持面積不變，變化直徑和根數(shù)；(3) 構件抗裂驗算中已經(jīng)考慮了現(xiàn)澆和預制預應力混凝土構件的算法不同；(4) 強度驗算有關抗力R：當受力性質(zhì)為受彎構件時，R指的是彎矩，要與Mj來進行比較；受力性質(zhì)為偏壓時，R指的是軸力，要與Nj 進行比較。對于預應力混凝土構件，最小配筋率的驗算也放在了這里。關于鋼筋混凝土構件，對于配筋率大小的顯示，目前是存在問題的：有時候，四個值都會顯示為0，有時候會有兩個值顯示大小（此值即為實際的大?。覀冇龅竭@個問題的時候，注意一下就可以了，程序計算還是按實際輸入的來計算的，只是結(jié)果顯示上可能不能完全正確的顯示。2 施工階段信息施工階段單項效應僅指本階段的效應，不累計前面的該單項效應；施工階段累計效應指本階段與前面幾階段的累計。3 使用階段信息關于使用階段中的結(jié)構重力、預應力、收縮、徐變效應說明 結(jié)構重力：最后一個施工階段的結(jié)構累計內(nèi)力，即成橋內(nèi)力，包括施工階段中的結(jié)構自重、永久荷載、收縮、徐變和預應力效應； 預應力：結(jié)構中的預應力鋼筋在使用階段的期間內(nèi)，由于結(jié)構的收縮徐變產(chǎn)生的預應力損失而產(chǎn)生的結(jié)構效應； 收縮、徐變：結(jié)構在使用階段的期間內(nèi)，由于收縮徐變產(chǎn)生的結(jié)構效應。八、輔助工具1 抗剪計算(1) 抗剪計算是針對新規(guī)范的。(2) 模型的截面內(nèi)力、腹板寬度、截面高度和鋼束信息可直接裝載，而其它一些信息則需要自己輸入。(3) 要進行抗剪計算，需在總參里指定計算斜裂縫(下緣)的位置，否則無法進行計算。(4) 有豎向預應力筋時，不計箍筋抗剪。沒有豎向預應力筋時，其信息不要輸入。即使將根數(shù)都輸成0，算出的結(jié)果也會失真，配箍率會為0。(5) 抗剪計算匯總結(jié)果里面，設計剪力對下緣受拉的構件來講指斜裂縫承壓端的剪力值，對上緣受拉的構件來講指的是該處的剪力值。而左下角內(nèi)力里面剪力值指的是驗算截面處的。好多用戶不明白為什么左下角剪力值與同坐標處計算結(jié)果里面剪力值有時會不一樣，原因就在此。2 橫向分布工具l 在計算汽車的橫向分布系數(shù)時，不同類型的汽車計算結(jié)果是相同的，掛車類同。l 人群集度只用來確定是否計算，如果輸入0，則表示不計算人群的橫向分布系數(shù)，非0值表示計算，其量值可以隨意。l 活荷載信息中的橋面中線與結(jié)構的中線是兩個概念，無聯(lián)系。注：如果分隔帶的寬度為0，則表示其相鄰左右側(cè)橋面連續(xù)，例如如果中央分隔帶的L1+R1=0，則汽車在左右車道上連續(xù)分布，總車道數(shù)=左車道數(shù)+右車道數(shù)。此時只要保證左、右汽車道數(shù)總和不變，結(jié)果不變。應特別注意橋面中線距首梁距離：用于確定各種活載在影響線上移動的位置。對于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離；對于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側(cè)懸臂板外端的距離。該值要與橋面描述中的值相匹配，這里要分清L，R的關系。九、其他一些易錯問題及程序默認的設置1調(diào)束(1) 調(diào)束文件既可以用來調(diào)整鋼束坐標與數(shù)量并實時觀察結(jié)構效應變化，也可以作為鋼束快速輸入的工具。用作后者時，主程序計算時，需先生成調(diào)束信息才行，也即至少要指定一個調(diào)束階段，以便生成調(diào)束信息。(2) 要用調(diào)束，鋼束必須以導線輸入。2 掛籃(1)一個塊段的施工一般可以模擬成一下幾個工況： 1、掛藍前移、就位 2、綁扎塊段鋼筋、立模 3、澆注塊段混凝土，養(yǎng)護混凝土 4、張拉預應力筋在橋博軟件中有幾種掛藍操作方式，其中介紹二種方法:a)基本方法：第N塊段施工：1、 n階段：模擬掛藍安裝幫扎鋼筋、立模、澆注混凝土。如果不是第一次安裝掛藍，可以同時在這個階段中拆除上一階段的掛藍。如果本階段不是第一個施工階段，對于現(xiàn)澆梁，本階段的施工時間要大于加載齡期（真實時間）2、 新建n+1階段：掛藍加載，以模擬混凝土的澆注；輸入單元號和單元自重系數(shù)。3、 新建n2階段：轉(zhuǎn)移錨固，同時安裝塊段單元，張拉本階段預應力鋼束，模擬張拉脫模的工況。本塊段操作完畢，重復nn+2階段的內(nèi)容，進行N1塊段的施工。注：在設計階段，可以采用掛藍加載的方法計算結(jié)構的內(nèi)力，但在施工控制階段，由于掛