春秋航空天路之棘.doc

變革時代，企業(yè)成長往往是在傳統(tǒng)束縛與突破之間的不斷反復：傳統(tǒng)規(guī)章給企業(yè)豎起無形的銅墻鐵壁，但企業(yè)仍然會在市場的推動下不斷朝墻壁撞去。雖然會付出代價，但墻外的廣闊天地，仍然吸引著眾多沖浪者的前仆后繼。春秋航空天路之棘2004年6月8日，春秋國旅獨資經營的春秋航空在上海正式籌建。 這是一個“黃道吉日”。 33年前的這一天，在太平洋彼岸，廉價航空的鼻祖美國西南航空公司（下簡稱：美西南）開始了它的處女航。30多年后，當年僅擁有4架飛機的美西南已經變身為航空界的巨無霸，并且創(chuàng)造了連續(xù)33年贏利的航空界神話。 春秋航空董事長王正華一直希望春秋航空將來能成為中國的美西南。為此，他曾多次到美西南觀摩和學習，試圖將美西南“低票價、低成本”的運營精髓植入春秋航空。 然而，中國民航業(yè)在票價、航線、購買飛機、飛行員等方面的高管制讓春秋航空的翅膀愈發(fā)沉重，也讓王正華“坐飛機像坐大巴一樣方便普及”的夢想，猶如水中撈月般可望而不可及。一、票價遭遇緊箍咒 2006年12月中旬，因在濟南至上海往返航線上限量推出“1元機票”，春秋航空濟南營業(yè)部被濟南市物價局處以15萬元的行政處罰。 遭到罰款是因為春秋航空的票價太低。2004年4月出臺的民航國內航空運輸價格改革方案中明確規(guī)定，國內航空公司“各航線票價水平（不含燃油加價）以平均每客每公里0.75元作為基準價，上浮不超過25、下降不得超過45”。 但低價票卻一直是春秋航空賴以活命的生命線。春秋航空從處女航上海飛煙臺199元的特價票開始，就給自己牢牢打上了廉價航空的烙印，其票價一般都會比行業(yè)價低30%左右。春秋航空非常清楚，在國內航空服務差異不大的大環(huán)境下，如果沒有價格上的優(yōu)勢，春秋航空根本無力與國有航空公司競爭。嚴格實行最低五五折票價完全等于慢性自殺。 實行低標價，會遭到重罰；不實行低標價，則會有性命之憂。兩害相權取其輕，2007年1月，春秋航空繼續(xù)在哈爾濱上海和哈爾濱青島航線上推出了兩折左右的機票，并且表示，公司走低價票的策略不會動搖。二、航權的祖父條款 束縛春秋航空的不僅僅是機票價格，航權、航線的限制也給春秋航空的飛翔之路設置了重重障礙。 根據1996年的國內航線和航班經營管理規(guī)定，航線安排明確提出“航班計劃每年度分為夏秋季和冬春季”。因此，每次換季之前，民航總局都要召集各航空公司召開國內航線航班經營許可評審會，確定下一航季航線安排。 為此，那些客源好、升值潛力大的航線成為兵家必爭之地。 但由于沿用先到先得，缺乏競爭和退出機制的祖父法則，市場壟斷力量長期積累，已經筑起了根深蒂固的進入壁壘。以低成本的春秋航空為首的民營航空公司明顯處于弱勢，加上現有的航空公司已經占據了絕大多數的熱門航線，這就使得后進入的春秋航空們能夠選擇的市場范圍非常有限。 另外，根據2006年3月實施的中國民用航空國內航線航班經營許可規(guī)定，2006年夏秋航季起放開國內115個機場之間的航線航班，但是吞吐量排名前20位的機場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個繁忙機場之間的航線航班須經民航總局核準。 拿到熱門航線的航權，對春秋航空來說并不容易。 上述需經民航總局核準的航線，一直是旅客最多，收入最高的熱門航線。要獲得上述熱門航線的航線權，不僅需要滿足涉及上座率、市場容量等多方面的條件，很多時候甚至需要“有該航線經營許可并在運營的空運企業(yè)”放棄增加班次的權利。 然而，這些熱門航線的航空安排已經趨近飽和。根據民航總局的統(tǒng)計數字，2005年上海浦東和虹橋兩家機場航班起降總數為37.5萬架次，平均每天1027架次，目前上海的航班時刻已經基本排滿，春秋航空要想在上海申請到新的航班時刻幾乎不太可能。 于是，春秋航空被迫采取曲線救國的策略。2006年歲末，春秋航空宣布，從2007年1月起，將啟動三亞作為第二基地的建設，并開辟從海南起飛的始發(fā)航線。三、飛機引進無自主權 航線和票價也只是冰山一角。對于航空公司來說，飛機租購也是個大難題。 按照現階段的法律法規(guī)，“國家計委”（現為“國家發(fā)展和改革委員會”）每年審批一次國內航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對它們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。 但在每年一次的審批面前，春秋為首的民營航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發(fā)改委來年不批飛機，平白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發(fā)改委批飛機了，又會坐失發(fā)展良機。 租賃飛機也是限制頗多。有消息說春秋航空曾試圖從山東航空公司濕租（注：指飛行員、飛機一起租）三架飛機，可民航總局2005年1月15日正式實施的公共航空運輸企業(yè)經營許可規(guī)定對春秋的劍走偏鋒亮起了紅燈。該規(guī)定的第九條第二款明確指出，民航總局不受理“濕租我國現有公共航空運輸企業(yè)或者外國公共航空運輸企業(yè)的民用航空器用以籌建公共航空運輸企業(yè)”的申請。 飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致民營航空公司無法按照自己的計劃擴大機隊規(guī)模，也就無法形成規(guī)模效應，降低成本。四、飛行人才流動障礙 春秋航空還面臨著“飛行員之痛”。 王正華坦率承認，春秋航空存在飛行員荒。目前，春秋共有60多個飛行員在冊，以及70個在各地由春秋付錢培訓的學員。 當然，春秋航空也很樂意付錢培養(yǎng)飛行員，因為飛行員在中國屬于稀缺資源。國內許多專家預測，今后五年，我國飛行員的缺口每年將高達八千至一萬。 春秋航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。 但這唯一捷徑也被2005年5月出臺的關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見堵死，該條例中明確規(guī)定：飛行員跳槽的話，“新東家”要參照70210萬元的標準補償“老東家”，而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。 而千方百計尋找飛行員就成了春秋航空這些民營航空公司的“當務之急”。據悉，春秋航空已被允許訂購10架空中客車A320，專業(yè)人士測算，按一架飛機需8至10名飛行員計算，春秋航空起碼還需要80名飛行員。天路之棘 如何在束縛及突破之間找到平衡，是春秋航空苦苦思索的問題。 法律法規(guī)的目的雖然是為了規(guī)范市場秩序，但是，法律法規(guī)依然存在滯后性、保護既得利益者的特點，成長中的企業(yè)要在競爭中立足，其市場策略難免會在踩線和越界之間游蕩。每當企業(yè)撞向那道銅墻鐵壁時，已有的、保護已有體制利益的各種規(guī)定又將企業(yè)擋了回來。 作為民營航空的先行者，春秋以“旅游+航空”的模式發(fā)展，以低票價和網上直銷開辟商務旅行市場，以包裝旅游產品開發(fā)航空旅游市場，試圖在強敵林立的航空界殺出一條血路。不料卻命運多舛，民航業(yè)的各種法律法規(guī)，正如同民營航空天