中國汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告

動(dòng)蕩的車市，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是質(zhì)量、品牌，而是營銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競爭。廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢？中國汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告 經(jīng)歷了2004年的大起大落之后，2005年的車市終于走出了一條平滑的上升曲線。2005年111月，汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷雙雙突破510萬輛，同比分別增長10.24%和12.07%，提前一個(gè)月超過2004年全年。不過，平穩(wěn)并不意味著平靜，分化的趨勢依然從平穩(wěn)的外殼下顯露出來。在乘用車為16.4%和19.48%的產(chǎn)銷增幅而松了一口氣時(shí)，商用車卻要面對1%左右的小幅下挫。乘用車市場中同樣苦樂不均：經(jīng)濟(jì)型轎車突飛猛進(jìn)；與此同時(shí)，高檔豪華車市場卻放慢了腳步，諸多競爭者的加入使2005年這個(gè)豪華車的競爭趨于激烈。商用車也是幾家歡樂幾家愁，大客車增長較快，而多年的增長明星重卡卻出現(xiàn)了35%左右的集體縮水。司馬遷在史記中說：“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往?！迸c車市的穩(wěn)步上揚(yáng)的曲線一致，汽車行業(yè)的利潤卻走出了一條下滑線。來自國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)顯示，05年前10個(gè)月，汽車行業(yè)累計(jì)產(chǎn)量雖然同比增長了9.18%，達(dá)到461.89萬輛，但全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤同比卻下降了36.7%，雖然虧損面已由前三季度的43.6%下降到38.1%，但虧損企業(yè)虧損額更是增長了86.2%。進(jìn)入2005年，國內(nèi)汽車行業(yè)換帥猶如走馬燈，粗粗算下來，通用、大眾等進(jìn)入中國市場較早的汽車跨國公司及其合資企業(yè)高層已經(jīng)進(jìn)行了大面積的“普調(diào)”。 汽車行業(yè)頻繁換帥，原因各有不同，雖然各家都對此保持低調(diào)，但從2005年汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r看，還是透露出各汽車公司希望通過換帥，調(diào)整中國市場的經(jīng)營管理策略，進(jìn)一步增進(jìn)自身競爭實(shí)力的意圖。相比于轟轟烈烈的換帥，汽車企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理的變革外界知道不多，但對企業(yè)的健康發(fā)展卻顯得更為持久和關(guān)鍵。對眾多的合資汽車企業(yè)而言，如何在日益嚴(yán)酷的市場競爭中消除合資雙方的矛盾和磨擦，提高自身的競爭實(shí)力，已成為一個(gè)繞不開的問題。在2005年，東風(fēng)日產(chǎn)的文化融合為我們提供了一個(gè)很好的范例：雙方不在具體分歧上糾纏，而在確定共同得益和工作價(jià)值觀的基礎(chǔ)上，通過建立東風(fēng)日產(chǎn)行動(dòng)綱領(lǐng)的方式，用共同利益填平文化鴻溝，樹立新的文化和核心價(jià)值觀，這也許是東風(fēng)日產(chǎn)給中國汽車合資企業(yè)最大的啟示。2005年，是國內(nèi)汽車政策密集出臺的一年。七大政策的主導(dǎo)方向、出臺時(shí)機(jī)、政策力度放射出的強(qiáng)烈信號表明，政府正在加快對行業(yè)規(guī)范性政策以及相關(guān)配套政策的研究和制定。相關(guān)的政策風(fēng)險(xiǎn)增加、產(chǎn)能過剩、消費(fèi)者可選擇性增加、汽車市場價(jià)格混亂不清、使用成本增加、停車難、擁堵嚴(yán)重、油價(jià)的不斷上漲汽車市場的整體消費(fèi)環(huán)境變得更加惡劣。年對汽車行業(yè)廠商來說將面臨更多的挑戰(zhàn)與更大的風(fēng)險(xiǎn)。諸多因素讓經(jīng)銷商們不得不開始思變，而且還要快變。價(jià)格已不是惟一利器，年，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是產(chǎn)品質(zhì)量、品牌，而是營銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競爭。金少人多，爭奪最后金礦之戰(zhàn)已在眉睫。那么汽車行業(yè)的廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢？帶著這樣的疑問，我們調(diào)查了299家廠商。參與調(diào)查的公司被認(rèn)為是汽車業(yè)的前299強(qiáng)，由國內(nèi)公司和中外合資公司構(gòu)成。在 299 家所調(diào)查的公司中，超過半數(shù)（57%）的公司是中國國內(nèi)的公司，其余為中外合資公司。其中，四分之三的公司同時(shí)與中國公司和合資公司開展業(yè)務(wù)，而其余的大多數(shù)公司只關(guān)注中國客戶，而僅有 3% 的公司與國外公司開展業(yè)務(wù)。大多數(shù)公司的國內(nèi)供貨量超過 50%，而 80% 公司的出口量少于其產(chǎn)量的四分之一。市場：該不該樂觀？調(diào)查結(jié)果表明，中國汽車業(yè)的競爭將日趨激烈。由于中國是全球機(jī)動(dòng)車輛市場增長最快的國家，因此這也就不足為奇了。雖然只有五分之一的公司預(yù)計(jì)未來五年汽車市場每年將增長20%，但半數(shù)公司都計(jì)劃按這個(gè)增長速度來提高產(chǎn)能。如果對市場需求的預(yù)測是正確的，那么這意味著產(chǎn)能將超過需求，而超出程度比今天更高。顯然，合資公司對市場和它們自己的產(chǎn)能計(jì)劃最為樂觀。但是2005年11月28日，一向敢于直言的國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員陳清泰將“中國汽車產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅55%”的驚人數(shù)據(jù)公之于眾，并稱數(shù)據(jù)來自于發(fā)改委。 該數(shù)據(jù)表明：目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)能800萬輛，在建產(chǎn)能220萬輛，今年市場銷售量為550萬輛，故產(chǎn)能利用率僅55%。2005年12月3日，全國發(fā)展和改革工作會議暨“十一五”規(guī)劃座談會上，國家發(fā)展和改革委員會主任馬凱指出：汽車產(chǎn)能過剩200萬輛，正在醞釀和籌劃的新上能力達(dá)800萬輛。也許數(shù)據(jù)存在虛報(bào)的成分，但廠商過于樂觀的態(tài)度不能不讓人擔(dān)憂。汽車界資深專家陳光祖表示，“中國汽車產(chǎn)能的過剩，更多是由地方保護(hù)引起的。因?yàn)榇伺e不僅能提高GDP，還能帶動(dòng)就業(yè)。汽車業(yè)產(chǎn)能過剩需要引導(dǎo)，而不是單純地說產(chǎn)能如何過剩。至于如何引導(dǎo)，目前是個(gè)難題，沒有人能想清楚?！敝亟M：漸入高潮報(bào)道根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，2004年我國十大汽車廠家產(chǎn)量占全國汽車產(chǎn)量的8390，銷量占8419，而2005年前三季度，前十大汽車廠家銷量占比反降到7297，這與國家整體的產(chǎn)業(yè)政策方向不符，也不利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益的提升。國家信息中心預(yù)計(jì)，這一情況將得到相關(guān)部門和企業(yè)的重視，大型汽車集團(tuán)在市場份額和效益下降的壓力下，將加快產(chǎn)業(yè)兼并和重組，國家通過一些政策引導(dǎo)，也將推動(dòng)行業(yè)重組。據(jù)了解，2005年初，長安集團(tuán)完成了對江鈴集團(tuán)的重組，目前一汽、上汽、南汽等也相繼傳出相關(guān)意向?？傮w而言，2006年汽車品牌多元化與競爭格局的加速演變，以及政策的推動(dòng)，將使汽車產(chǎn)業(yè)重組進(jìn)入高潮。當(dāng)問及市場結(jié)構(gòu)額時(shí)，半數(shù)以上的公司預(yù)期 4 至 6 個(gè)主要的 OEM 將在未來五年內(nèi)統(tǒng)領(lǐng)市場。超過 90% 的公司認(rèn)為占領(lǐng)導(dǎo)地位的公司不足八個(gè)，這表示市場將會徹底整合。WTO:大限將至 2006 年，中國將解除對汽車業(yè)的諸多限制，比如到2006年7 月，轎車的關(guān)稅將降到25%；汽車連鎖店從2002年放開，允許合資，如果連鎖店數(shù)量超過30家，外方不能控股，這一限制到2006年取消；允許國外非金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入，從事汽車貸款業(yè)務(wù)；逐步放寬省級政府轎車項(xiàng)目審批權(quán)；取消發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)外方控股不能超過50% 的限制。這是中國于 2001 末年加入世貿(mào)組織時(shí)做出的承諾。然而，被調(diào)查的公司很少認(rèn)為汽車業(yè)將完全開放。大多數(shù)公司認(rèn)為質(zhì)量水平將提高，車輛和配件價(jià)格會降低。他們還認(rèn)為投資將會增加，40%的公司表明他們計(jì)劃投入更多資本，根本原因就是為了應(yīng)對 WTO。加入 WTO 不會帶來更多的進(jìn)口或出口。加入 WTO 也不會像預(yù)期的那樣減少對國內(nèi)公司的保護(hù)。中國公司比合資公司更能夠強(qiáng)烈感覺到這些。品牌、技術(shù)：自主創(chuàng)新2005年汽車行業(yè)最熱門的話題應(yīng)該屬于自主創(chuàng)新，自主創(chuàng)新的焦點(diǎn)仍然集中在自主品牌上。沒有自主創(chuàng)新和自主品牌，中國可以成為轎車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國，卻只能貼著“裝配車間”的標(biāo)簽，“市場”這個(gè)戰(zhàn)略性資源的價(jià)值也將大打折扣，這已經(jīng)足夠讓人們反思和警醒了。于是，關(guān)于汽車自主品牌的呼吁和討論在2005年兩會期間形成了一個(gè)不小的高潮，也得到了社會各界的普遍認(rèn)同和前所未有的關(guān)注。從此，自主品牌成為汽車業(yè)2005年的主題。自主品牌企業(yè)2005年交出了一份不錯(cuò)的答卷。轎車企業(yè)銷量增長幅度最大的，都是自主品牌。奇瑞2005年銷量達(dá)到了18.5萬輛，增長了118%，吉利銷量有望達(dá)到14萬輛，同比增幅也將超過70%，天津一汽也再次創(chuàng)下銷量歷史新高。更引人注目的是，不少自主品牌企業(yè)在2005年實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)的突破。第一個(gè)屬于中國的發(fā)動(dòng)機(jī)品牌在奇瑞誕生，標(biāo)志著我國在新一代高性能汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破；吉利自主研發(fā)的自動(dòng)變速箱成為國內(nèi)第一款擁有自主產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)變速箱；一汽、東風(fēng)等自主研發(fā)的混合動(dòng)力客車也開始了產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營。值得關(guān)注的是，2005年，大型汽車企業(yè)對自主品牌的回應(yīng)更加積極主動(dòng)，獲取自主品牌的路徑也更加豐富。與此同時(shí)，跨國公司也開始對其在華合資企業(yè)創(chuàng)建自有品牌給予理解和支持。“合資企業(yè)自有品牌”這一2005年的最新詞匯，雖然并非通常所指的“自主品牌”，在世界汽車業(yè)尚無成功先例可以援引，但是，在“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略執(zhí)行了20多年后，是該讓國人看到“換”來的技術(shù)了。如果合資企業(yè)自有品牌創(chuàng)建成功，將是一個(gè)多贏的美好結(jié)果：股東雙方可以分享市場利益，合資企業(yè)自身的競爭力也將得以提高，完全針對中國市場的產(chǎn)品也將更適合中國消費(fèi)者，占據(jù)我國轎車行業(yè)主流的合資模式也將因此注入新的合作和管理理念。調(diào)查結(jié)果也印證了這一點(diǎn)，國內(nèi)公司的自制率高于合資公司，使用較多的本土技術(shù)和少得多的授權(quán)合約。略高于 10% 的公司依賴 OEM 客戶的進(jìn)口原料，其余則直接采購原料或通過中間商采購，而中國公司主要采取后者。出口：成本擋道商務(wù)部機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口司日前發(fā)布消息，2005年前10個(gè)月，我國汽車出口量首次超過進(jìn)口量。其中，出口汽車13.5萬輛，同比增長133.6%；進(jìn)口汽車12.8萬輛，同比下降11.6%，出口量超過進(jìn)口量7000輛。從整體行業(yè)看，中國汽車正發(fā)生很大變革，汽車的戰(zhàn)略發(fā)展已經(jīng)逐步從依賴進(jìn)口走向出口化。超過半數(shù)的公司出口量少于其產(chǎn)量的 10% ，而出口超過其產(chǎn)量 75% 的公司僅占 8% ，這其中大部分是合資公司。當(dāng)問起出口如此之少的原因時(shí)，57% 的公司表示缺乏成本競爭力，事實(shí)上這正是關(guān)鍵之所在。就拿與中國經(jīng)濟(jì)水平差不多的印度相比，中國汽車制造企業(yè)的管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目所占比例明顯偏高不過，從2004年中國小汽車的售價(jià)與印度相比，仍然整體偏高50%以上。而單車制造成本，就連合資汽車制造企業(yè)的成本也比印度為高。從以上中印成本結(jié)構(gòu)對比可以看出，中國汽車制造企業(yè)在能源、燃料、鋼材、人工等上成本構(gòu)成上差不多，但管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目上所占比例明顯偏高。更不用提歐美汽車業(yè)發(fā)達(dá)國家了。而幾乎所有公司都計(jì)劃發(fā)展出口。中國公司主要想出口到東南亞，而合資公司計(jì)劃出口到東南亞、日本和北美。但靠什么跟人家競爭呢？汽車行業(yè)成本涉及研發(fā)、管理、采購、生產(chǎn)制造、銷售和物流等方面。中國汽車工業(yè)咨詢公司首席分析師賈新光教授卻認(rèn)為，這集中反映了中國汽車行業(yè)管理水平過低，對成本的控制能力還很弱。前兩年車市“井噴”行情，國內(nèi)大部分車企賺了個(gè)“盆滿缽盈”，汽車制造商在高利潤的驅(qū)動(dòng)下，只強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大產(chǎn)能和市場占有率，而研發(fā)能力、品牌、生產(chǎn)、銷售等真本事沒有練出來，尤其普遍地缺乏成本意識。隨著汽車市場競爭的加劇，汽車行業(yè)也必然要走高速增長，至平穩(wěn)增長，至低速增長的發(fā)展之路。作為汽車企業(yè)，既不能控制上游的原材料漲價(jià)，也難以左右下游汽車市場的波動(dòng)，所能把握的只有企業(yè)自身控制成本，提高效率。那汽車廠商的管理水平到底是什么水平呢？管理：如何突破？ 質(zhì)量如果認(rèn)證能代表質(zhì)量，那么質(zhì)量水平似乎比預(yù)期的要好。受調(diào)查的公司有超過三分之二表明他們達(dá)到了 ISO 9000 標(biāo)準(zhǔn),并且接近半數(shù)的公司計(jì)劃實(shí)施進(jìn)一步的認(rèn)證，但似乎并不急迫。 采購/交貨/物流按照目前國際通行的做法，一般情況是30%以下的零部件是本廠生產(chǎn)，70%靠全球采購，這樣可以大大節(jié)省成本。而國內(nèi)至今沒有一家企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)集中采購。另外，同等檔次的主要部件，相應(yīng)的歸并也可以節(jié)省成本。例如奧迪A8和馬自達(dá)M6就是采用同檔次的底盤，兩類底盤歸并成一類底盤后，既減少了研發(fā)成本，又增大了采購量，是雙項(xiàng)的降低成本。調(diào)查顯示，中國公司和合資公司之間交貨要求有差異：近三分之一中國公司的交期為四周甚至更長時(shí)間，也有三分之一的公司能夠在定購后及時(shí)交貨或者是在兩天之內(nèi)交貨。合資公司則有 38% 及時(shí)交貨或者在兩天之內(nèi)交貨，而四分之三公司的交期為一周以內(nèi)。只有四分之一的公司被要求在運(yùn)輸過程中或者在客戶那里盤點(diǎn)貨物。四分之三的公司選擇他們自己的物流合作伙伴，而超過半數(shù)的公司表示出貨物流比進(jìn)貨物流更令人頭疼。 信息化從超過半數(shù)的訂單仍然通過傳真發(fā)送（其余大部分通過電子郵件或電話進(jìn)行）可以看出，汽車廠商的信息化整體水平不高，效率自然上不去。這也難怪，IT開銷普遍較低，80% 的調(diào)查對象每年花費(fèi)少于 10 萬美元，中國公司比合資公司花費(fèi)少得多。在抽樣調(diào)查中，使用 ERP 系統(tǒng)的公司不足四分之一。信息化現(xiàn)狀不容樂觀，那么各家廠商對未來有何打算呢？超過三分之二的調(diào)查對象表示，他們想要改進(jìn)業(yè)務(wù)流程，著重考慮存貨管理、生產(chǎn)規(guī)劃以及條碼標(biāo)記。這也正是他們的OE客戶所要求的。大多數(shù)公司想要實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理、采購、應(yīng)收和應(yīng)付款項(xiàng)以及工程變化過程的自動(dòng)化。中國公司最先考慮采購和項(xiàng)目管理過程，然后是質(zhì)量管理和財(cái)務(wù)管理。合資公司最先考慮實(shí)現(xiàn)采購和項(xiàng)目管理過程的自動(dòng)化，接下來實(shí)施質(zhì)量管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理和原料資源規(guī)劃的自動(dòng)化。最頭疼的問題當(dāng)問及最大的顧慮時(shí)，各公司普遍認(rèn)為在中國尋找和留住好的員工是最頭疼的問題，其次是成本競爭力，這些顧慮是中國大多數(shù)部門的制造商所共有的。對中國頂尖的汽車公司進(jìn)行全面調(diào)查后，得出了令人吃驚的結(jié)果。調(diào)查結(jié)果確認(rèn)了許多預(yù)期，但也提供了一些未曾預(yù)料到的見解和結(jié)論： 每個(gè)廠商都按高于市場增長的速度規(guī)劃生產(chǎn)量，因此可以預(yù)見將有極度激烈的競爭。 令人驚訝的是，中國加入世貿(mào)組織后盡管投資將大大增加，但并沒有使進(jìn)口和出口激增，也沒有放松對國內(nèi)公司的保護(hù)。 縱使中國成為汽車業(yè)出口中心的論調(diào)很高，今天的海外出口仍然寥寥無幾。大多數(shù)公司都把缺乏成本競爭力視為出口發(fā)展的主要瓶頸。這就呈現(xiàn)了一個(gè)問題：這是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)規(guī)模不足？或者是資本投資不夠，生產(chǎn)效率低下？ 中國汽車業(yè)缺乏成本競爭力（這些公司自認(rèn)為如此）不可能是質(zhì)量水平所造成的。大多數(shù)公司，無論國內(nèi)公司還是合資公司，都具備某種國際認(rèn)可的質(zhì)量認(rèn)證。 如果成本最終下降了，出口目標(biāo)又是何方？這里，中國公司與中外合資公司存在一個(gè)有趣的差別。合資公司同時(shí)注重對北美、日本和東南亞地區(qū)的出口，而中國公司幾乎只關(guān)注向東南亞出口。這是因?yàn)闁|南亞地區(qū)對質(zhì)量水平