城市發(fā)展與交通規(guī)劃培訓教材.ppt

城市發(fā)展與交通規(guī)劃 孔令斌 內(nèi)容 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧中國城市與交通發(fā)展的新時期與特征城市與交通規(guī)劃思路與方法轉(zhuǎn)變實踐 對交通的認識 交通問題日益引起關(guān)注交通擁堵環(huán)境污染安全出行難 停車難公共交通交通問題和交通發(fā)展已經(jīng)不僅僅局限在交通技術(shù)層面價格 福利 低收入 對交通的認識 有車市民 交通擁擠 時間 金錢消耗 無車居民 公交時間長 自行車 人行道擠占 公務(wù)人員 見面交談機會減少 商機流失 人大代表 交通提案位居第一 政府部門 交通投資增加 解決交通擁擠難見曙光 決策者 交通擁擠怎么就不能解決 交通擁擠由交通問題變成社會問題 環(huán)境污染 能源消耗 交通事故 疾病增加 王岐山 北京城市規(guī)劃不合理造成交通擁堵新華網(wǎng)北京 月 日電 記者劉江 全國人大代表 北京市市長王岐山 日坦陳 目前北京交通擁堵的核心問題就是城市規(guī)劃布局 由于城市功能基本聚集在五環(huán)路以內(nèi) 機關(guān) 學校 娛樂場所等公共設(shè)施均分布在城區(qū) 造成巨大的交通流量 未來的城市規(guī)劃要考慮到將人口疏散到郊區(qū) 上海 排堵保暢 對策研究造成上海交通擁堵的原因主要是 城市人口與用地布局方面 人口快速增長產(chǎn)生新的交通需求 人口向外圍區(qū)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生長距離的向心出行 道路整體供應水平仍比較低 各等級的道路網(wǎng)密度均遠小于國標規(guī)定的下限值 尤其是次干路網(wǎng)密度不足國標值的一半 交通需求增長過快 私用小汽車的增長使道路交通需求增長加快 公共交通服務(wù)薄弱 軌道交通沒有形成網(wǎng)絡(luò) 公共交通承擔客流比重較低 慢行交通仍占主導 交通管理系統(tǒng)性不強 交通相關(guān)部門缺乏足夠合力 缺乏長效的交通管理 交通管理水平與守法意識仍需提高 交通管理水平仍較低 市民交通守法意識不強 交通素質(zhì)較差 解決交通擁堵到底靠什么 未來城市交通的發(fā)展方向是采用占道面積少 運量大 速度快的新型公交運送模式 而不能倚重于人均占道面積多 停車面積大的小汽車模式 在理想的城市交通模式下 小汽車只能作為交通輔助工具 高速 便捷 大運量的軌道公交工具才能承載起現(xiàn)代都市的客流 顯而易見 如果仍以小汽車為中心來規(guī)劃城市交通 一定會品嘗不少發(fā)達國家已經(jīng)吃過的苦果 南方日報 基于活動的規(guī)劃 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的對象是城市活動 經(jīng)濟與社會活動城市規(guī)劃 活動的布局與模式城市交通 活動的模式與組織 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 交通規(guī)劃沒有統(tǒng)一的編制標準交通與城市發(fā)展的關(guān)系處理薄弱 就交通論交通是普遍現(xiàn)象交通規(guī)劃的指導思想和規(guī)劃手法落后 需求導向技術(shù)人員對交通規(guī)劃的理解對交通規(guī)劃使用技術(shù)手段的理解與使用城市規(guī)劃編制的標準規(guī)劃的手法 道路對交通的理解技術(shù)人員技術(shù)手段 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 目前規(guī)劃體系主要分為兩類按照空間劃分的規(guī)劃體系空間規(guī)劃按照專業(yè)劃分的規(guī)劃體系復雜的專業(yè)規(guī)劃 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 城市規(guī)劃體系國家城鎮(zhèn)體系規(guī)劃城市總體規(guī)劃詳細規(guī)劃城市規(guī)劃體系典型的按照空間劃分的規(guī)劃體系 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 交通規(guī)劃體系是按照空間和按照專業(yè)混合的規(guī)劃體系按照空間層次劃分 綜合 戰(zhàn)略 分區(qū) 地區(qū)性交通研究 建設(shè)項目交通影響評價 按照專業(yè) 道路 軌道 公共交通 樞紐 停車 交通管理 對外 交通規(guī)劃任務(wù)與城市規(guī)劃在不同空間層次上規(guī)劃偏重不同城市規(guī)劃 宏觀為戰(zhàn)略 詳細為實施交通規(guī)劃 宏觀為實施的內(nèi)容多 詳細為落實 細化 珠海交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃框圖 目前的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃體系 規(guī)劃法 物權(quán)法的影響 交通對城市活動的影響法定規(guī)劃交通與地價 產(chǎn)業(yè)搬遷交通與房價 規(guī)劃線路對房價的影響 隨著北京加大城市中心人口向新城疏導驅(qū)動下 以高效 快捷的軌道交通為依托的地鐵沿線置業(yè)將是未來兩三年內(nèi)房產(chǎn)發(fā)展的最顯著走勢 城市交通發(fā)展的四個階段 非機動化下的內(nèi)聚式發(fā)展階段機動化初期孤立外延城市結(jié)構(gòu)調(diào)整與公共交通發(fā)展城市交通福利化 管理與公共政策引導階段 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 慢行交通時期的城市與交通發(fā)展特征 基本上在90年代初期以前 內(nèi)聚式發(fā)展從80年代初到90年代初 城鎮(zhèn)化率從20 提高到26 城市規(guī)模小 當量半徑基本上都小于10公里城市結(jié)構(gòu)基本都是單中心結(jié)構(gòu)用地混雜人均用地面積增長緩慢 有的城市甚至下降城鄉(xiāng)結(jié)合部特征明顯 建設(shè) 治安 環(huán)境 人口構(gòu)成 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 1978年50萬人口以上的大城市只有40個 其中100萬人口以上的特大城市只有13個 到1998年非農(nóng)業(yè)人口50萬以上的大城市增加到86個 其中100萬以上的特大城市有36個 50 100萬的有50個 一 20世紀80年代的10年 主要是進行舊城區(qū)的恢復性改造建設(shè) 這一時期的改造基本上是零星的 偏重于對危舊房屋的拆遷 采用的是 頭痛醫(yī)頭 腳痛醫(yī)腳 的補救辦法 沒有成熟理論和方法的指導 這些改造涉及面小 規(guī)模有限 對舊城中心區(qū)的面貌影響不大 二 90年代前期 隨著商品經(jīng)濟的迅猛發(fā)展 市中心原有的商業(yè)網(wǎng)點已遠不能滿足要求 1992年以后 一些大型商業(yè)建筑在中心區(qū)相繼建成 這一時期的改造特點是 項目較少涉及舊居住區(qū) 改造的功能以商業(yè)辦公為主 居住建筑數(shù)量少 規(guī)模小 改造的力度很大 但舊城區(qū)的格局 尤其是道路系統(tǒng)并未改變 三 20世紀90年代中后期 南寧市開始著手對舊居住區(qū)進行大規(guī)模的拆建 中山路舊城改造工程是這一時期改造項目的代表 這一時期改造的特點是 采用大拆大建 成片推倒的改造方式 涉及的社會生活各個層面的利益更為復雜 政府開始允許房地產(chǎn)公司介入開發(fā) 建設(shè)項目對舊城區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境狀況產(chǎn)生了重大影響 2000年 北京市提出調(diào)整工業(yè)布局 提出 加快規(guī)劃市中心區(qū)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)的搬遷調(diào)整 加快啟動市中心區(qū)內(nèi)及周邊地區(qū)總占地613萬平方米134戶搬遷企業(yè)的工作 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 慢行交通時期的城市與交通發(fā)展特征慢行交通占絕對地位 自行車 步行出行占全部出行的70 90 道路上機動車比例低貨運車輛占車輛擁有的多數(shù)交通混雜公共交通發(fā)展受到自行車沖擊大交通投資低 能力與數(shù)量 設(shè)市城市道路鋪裝長度1980年30167公里 1997年達到138610公里 增加4 6倍 平均每萬人占有量由3 4公里上升到7 1公里 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 這一時期的交通問題交通混雜過境交通貨運交通交通規(guī)劃發(fā)展交通規(guī)劃探索 開始引進城市交通問題比較小道路為核心城市規(guī)劃對交通的考慮主要在城市的用地聯(lián)系 并不是考慮交通特征道路高服務(wù)水平下 功能的寬適應 這一時期形成的交通規(guī)劃和城市規(guī)劃關(guān)系 以及城市規(guī)劃對交通的規(guī)劃方法一直影響到現(xiàn)在 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 機動化初期的城市發(fā)展與交通發(fā)展特征 2000年前 外延式發(fā)展為主導城市規(guī)模向外蔓延各種開發(fā)模式并存 開發(fā)區(qū)城市中心部分職能分散 重點是商業(yè)服務(wù)內(nèi)部改造力度增加 人口遷移 中國城市發(fā)展與交通規(guī)劃回顧 機動化初期的城市發(fā)展與交通發(fā)展特征自行車規(guī)模更加擴大機動車開始迅速增長 特別是營運車輛和摩托 94年汽車產(chǎn)業(yè)政策 出租 混行交通問題嚴重交通投資大幅度提高 但在外延發(fā)展下仍嚴重短缺 利用外資的高峰公共交通受混行交通沖擊城市交通規(guī)劃開始關(guān)注交通問題 廣州1991 2000年間 城市建設(shè)完成投資總額741 25億元 為前10年的24倍 是建國以來城市建設(shè)投資規(guī)模最大 發(fā)展最快的時期 涌現(xiàn)出一大批全市首次建成并在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位的建設(shè)項目 如 第一條地下鐵道 地鐵一號線 第一條城市高速路 環(huán)城高速公路 第一條環(huán)城快速路 內(nèi)環(huán)路 第一座水下隧道 珠江黃沙隧道 第一座一跨過江的特大橋 珠江鶴洞大橋 第一條高速鐵路 廣深準高速鐵路 第一座大型城市污水處理工程 大坦沙污水處理廠 第一座油制氣氣源廠 廣州油制氣廠 第一座80層超高建筑 中信廣場 第一座能容納8萬觀眾席的體育場 廣東奧林匹克體育中心等 廣州市94年摩托車增長35 汕頭市摩托車增長90 綜合交通發(fā)展進入新的時期 資源的制約越來越突出城市空間擴展進入質(zhì)的變化時期國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展進入高速交通發(fā)展時期 運輸組織變化 門戶 交通需求特征變化 人口 層次 特征 機動化交通的作用變化政府對交通的管理方式變化 我國城市發(fā)展的制約 能源 我國原油生產(chǎn)和消費目前我國原油消耗世界第二能源成為我國經(jīng)濟和城市發(fā)展的重要制約 2003年 中國的新增原油消費量60 3萬桶 天 是美國新增消費量的近2倍 占到全球新增消費量的40 7 我國城市發(fā)展的制約 歐洲環(huán)境局最近關(guān)于泛歐地區(qū)的報告 歐洲環(huán)境 第二次評價 指出交通運輸在氣候變化 酸化 夏季煙霧和城市環(huán)境問題中起著重要作用 而這所有的一切與能源的使用和效率更是密不可分 因為能源的利用是促成氣候變化 酸化及重金屬和顆粒物污染等若干環(huán)境問題的基本力量 據(jù)報道 目前歐洲道路交通所消耗的能源比工業(yè)消耗的能源還要多 占整個能源消耗的80 而且這一數(shù)字還在不斷上升 國際能源機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明 2001年全球57 的石油消費在交通領(lǐng)域 據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心估計 到2010年我國石油消耗的61 要依賴進口 而汽車的石油消耗將占國內(nèi)石油總需求的43 交通運輸是能源 特別是原油的主要消耗者 我國城市發(fā)展的制約 今年一季度我國原油表觀消費量約為9180萬噸 同比增長8 一季度我國生產(chǎn)原油4684 97萬噸 同比增長2 2 一季度我國凈進口原油4495萬噸 同比增長14 9 成品油凈進口量達547萬噸 同比增長31 8 1993年開始 中國成為石油凈進口國 此后幾年內(nèi) 我國的石油進口量每年遞增1000萬噸左右 而且逐年加大 2003年遞增量達到2000萬噸 2004年 中國原油進口達1 227億噸 同比增長34 8 首次突破1億噸大關(guān) 2007年達到2億噸 石油價格上漲對交通運輸?shù)挠绊?會對交通運輸組織產(chǎn)生什么影響 如何反應在規(guī)劃上 每公升油價上漲0 25元 上海巴士股份1天的成本支出就要多出11萬元 航空公司的燃料支出占其運營成本的10 至20 當油價走高時 這一比例將高達30 或40 鐵路的運輸營運成本中 燃料支出總成本的13 道路運輸 湘運湘潭貨運物流分公司 如今貨運因油源緊缺 價格昂貴由原來的兩個車隊縮減到2003年只有4輛車 2004年僅存1輛 公司因之轉(zhuǎn)型為物流中心 江西長運股份有限公司 營運建制車輛1800余輛 油價上漲0 10元 每月增加燃油費19 6萬元 我國城市發(fā)展的制約 土地我國人均土地占有量相當?shù)屯恋毓┙o不足成為城市發(fā)展主要制約條件嚴格禁止亂占土地 人均耕地一點五九畝 僅占世界人均耕地的百分之四十三 不到美國的六分之一 俄羅斯的八分之一 加拿大的十五分之一 國辦發(fā) 2005 32號 關(guān)于做好土地利用總體規(guī)劃修編前期工作意見的通知 我國正處在工業(yè)化 城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的進程中 土地需求十分強烈 開展規(guī)劃修編前期工作 是新形勢下對規(guī)劃工作的積極探索 對于保護耕地 合理利用土地意義重大 做好了前期工作 才能突破傳統(tǒng)的土地利用模式 才能既保證當前經(jīng)濟社會發(fā)展的合理土地需求 又保證對經(jīng)濟社會發(fā)展的可持續(xù)土地供給 從而走出一條符合中國國情的土地利用新路子 保證規(guī)劃修編的科學性 從總量看 1990年到2004年 全國城鎮(zhèn)建設(shè)用地面積由近1 3萬平方公里擴大到近3 4萬平方公里 同期全國41個特大城市主城區(qū)用地規(guī)模平均增長超過50 土地已不能承受經(jīng)濟粗放發(fā)展之重 新華網(wǎng)2005年8月 我國城市發(fā)展的制約 環(huán)境保護 車輛排放對空氣污染的貢獻 2005年一氧化碳和氮揚化物占城市的污染的79 環(huán)保局 我國城市空間的變化 城市范圍擴張與結(jié)構(gòu)調(diào)整城市規(guī)模擴大城市結(jié)構(gòu)由量變向質(zhì)變轉(zhuǎn)化 大城市 城鎮(zhèn)密集地區(qū) 我國城市空間的變化 1990 2004年 我國城鎮(zhèn)建設(shè)用地由1 3萬平方公里擴大到近3 4萬平方公里 按駐地人口計算 城鄉(xiāng)人均建設(shè)用地水平從1993年120 0平方米增至2002年的141 5平方米 9年間 我國每人平均增加建設(shè)用地21 5平方米 每人每年平均增加2 4平方米的建設(shè)用地 人均城市建設(shè)用地從54 9平方米增加到82 3平方米 增幅達到49 9 城市開發(fā)模式變化 郊區(qū)化 居住郊區(qū)化園區(qū) 工業(yè)園土地置換 工業(yè)外移 退二進三 等功能劃分明顯 混雜的土地使用分離舊城改造 城市化速度加快 城市化進程加快每年增加一個百分點到2015年達到50 是世界上最大規(guī)模的人口遷移中國特色的城市化 過去4年 城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎仄骄磕晏岣? 4個百分點 截止2004年底 城鎮(zhèn)人口已經(jīng)達到5 43億 城鎮(zhèn)化水平達到41 8 目前 全國設(shè)市的城市達661個 建制鎮(zhèn)近2萬個 東部沿海 交通樞紐附近 形成了一批城市密集地區(qū) 現(xiàn)在 進城務(wù)工的農(nóng)民已超過1億人 所得收入占農(nóng)民純收入的40 左右 在城市總體規(guī)劃修編工作座談會上的講話 曾培炎 2000年五普調(diào)查 全國流動人口為12107萬 國家統(tǒng)計局2002年9月11日 城市人口特征 人口人口規(guī)模迅速擴大戶籍制度的改變嘗試大量的農(nóng)村人口進入城市流動人口人口的老齡化人口階層化明顯 平均化的特征不能代表城市人口的特征 35 河北 遼寧 山東 廣西 重慶等 個省 自治區(qū) 直轄市 近年來已經(jīng)取消了農(nóng)業(yè)戶口和非農(nóng)業(yè)戶口的二元戶口性質(zhì)劃分 統(tǒng)一了城鄉(xiāng)戶口登記制度 統(tǒng)稱為居民戶口 北京 上海兩市也已下發(fā)了本市農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)為非農(nóng)業(yè)人口實施意見 放寬了條件限制 廣東省的佛山 深圳 中山等地將城鎮(zhèn)化水平較高的農(nóng)村地區(qū)居民統(tǒng)一轉(zhuǎn)為非農(nóng)業(yè)戶口 實行城市化管理 單位 36 全國和北京市的階層結(jié)構(gòu)比較 北京各階層中的戶籍分布 北京外來人口和本市人口的職業(yè)分布 37 中國60歲以上老年人口已達1 43億 占總?cè)丝诘?1 2020年將占17 2 2050年將占31 38 1988 1999年間中國城市居民收入不平等程度的變化 摘自中國城市居民收入分布的變化 1988 1999 20多年的經(jīng)濟改革過程中 我國居民收入差距在不斷擴大 并在較短的時間內(nèi)由一個平均主義盛行的國家成為居民收入不均等程度相對較高的國家 收入差距變化的趨勢性特征 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 城鎮(zhèn)密集地區(qū)出現(xiàn) 成為經(jīng)濟 產(chǎn)業(yè) 交通的聚集區(qū)城鎮(zhèn)密集地區(qū)的城鎮(zhèn)關(guān)系發(fā)生變化城鎮(zhèn)密集地區(qū)聯(lián)系方式和內(nèi)容發(fā)生變化長三角 珠三角 40 我國東部三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)雖然面積僅占國土的2 左右 卻聚集了全國約13 14 的人口 生產(chǎn)全國約40 的GDP全國人口的一半左右 將在城鎮(zhèn)密集地區(qū) 41 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 城鄉(xiāng) 城際的關(guān)系變化鄉(xiāng)村城市化重大設(shè)施共享 機場 港口 鐵路城市空間重疊城市活動一體 經(jīng)濟 產(chǎn)業(yè) 社會 珠三角 城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通發(fā)展 大城市連綿區(qū)是近年來國家綜合交通發(fā)展最快的地區(qū)2004年三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)公路里程占全國的18 高速公路占全國的28 6 也是全國客貨運交通需求最集中的地區(qū)長三角承擔了全國40 的水運貨物運輸量 港口集裝箱吞吐量占全國近1 3航空運輸 三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)的旅客吞吐量占全國的比例04年為52 05年為52 4 貨郵04年為72 05年為72 4 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 城市擴張帶來的城市交通概念模糊范圍 特征公路與城市交通運輸傳統(tǒng)的規(guī)劃 建設(shè) 管理模式失效城市擴張使 對外交通 對城市空間結(jié)構(gòu)的意義日益重要 但對外交通的規(guī)劃 建設(shè)模式仍然沒有變化 44 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通發(fā)展交通相互融合道路交通擁擠區(qū)域交通的城市特征區(qū)域高速交通 45 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 廣州市與佛山市交界延綿二百余公里 共有五十五處道路銜接點 根據(jù)佛山市規(guī)劃部門統(tǒng)計 二000年廣州與佛山之間的主要聯(lián)系通道僅有八條 十二小時機動車交通轉(zhuǎn)換量為十六萬四千五百零九輛 及至二00五年 廣州與佛山之間主要聯(lián)系通道已增至十三條 十二小時機動車交通轉(zhuǎn)換量達到三十萬零一百二十七輛 占廣州市域全部對外出入口交通量的百分之四十八點八 五年間增長了接近一倍 2005年廣州交通出行調(diào)查中 每天出入廣州的車輛達到80萬輛 而其中非廣州牌照車輛占到4成左右 外地出入穗的車輛近乎于廣州汽車的總量 廣深高速全長122 8公里 雙向六車道的廣深高速公路修建于1994年 1997年7月1日全線通車 自2001年以來 廣深高速的車流量連續(xù)多年以兩位數(shù)增長 現(xiàn)在每天的車流量達到9萬輛左右 在黃金周出行高峰期 出口通車流量更達到20萬臺次和17萬臺次 已遠遠超過每天全程流量為5 5萬輛次的設(shè)計流量 有委員提議 既然廣深高速已經(jīng)變成了低速 憑什么還按高速公路收費 收費標準應該降低 京津塘高速公路 截止2006年底 全年全線雙向交通量加權(quán)平均為26 794輛 日 城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通特征城市區(qū)域化 區(qū)域城市化 城市交通區(qū)域化 區(qū)域交通城市化 46 城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展 區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展區(qū)域交通高速化高速鐵路發(fā)展 與國內(nèi)中心城市之間的距離拉近城際軌道交通系統(tǒng)發(fā)展高速公路發(fā)展 城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系緊密城市交通快速化城市軌道交通發(fā)展 城市交通策略影響區(qū)域交通發(fā)展鐵路貨運發(fā)展 支持門戶地區(qū)的輻射范圍的拓展 城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通發(fā)展 區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢區(qū)域交通高速化高速鐵路發(fā)展 與國內(nèi)中心城市之間的距離拉近城際軌道交通系統(tǒng)發(fā)展高速公路發(fā)展 城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系緊密城市交通快速化城市軌道交通發(fā)展 城市交通策略影響區(qū)域交通發(fā)展鐵路貨運發(fā)展 支持門戶地區(qū)的輻射范圍的拓展 城市交通機動化水平 城市交通機動化進程加快世界第三大消費國 第四大生產(chǎn)國 國民經(jīng)濟的支柱大城市私人汽車發(fā)展迅速收入水平的提高促進了機動車的快速發(fā)展 北京私人汽車從96年的17萬到2004年的130萬 上海從96年的9700 到2004年的25萬 理想的出行方式 小汽車 98年占41 92年6 購買小汽車意愿 計劃 98年占37 92年不到3 珠海98年交通調(diào)查 截至2003年底 中國在用機動車保有量已達96499597輛 與2002年相比 增長了21 其中 汽車保有量為24211615輛 摩托車為59295167輛 分別比2002年增長13 和17 7 此外 私人汽車保有量已達12427672輛 同比增長24 8 統(tǒng)計還顯示 截至2003年底 中國共有機動車駕駛員102781396人 相比2002年 增長了12 4 新華網(wǎng) 49 城市交通機動化水平提高 城市快速交通工具和高機動性設(shè)施迅速發(fā)展高速公路快速道路城際軌道快速軌道快速公交電動自行車 50 城市交通出行特征變化 出行總量迅速增長 人口 距離 空間資源占用 占用時間平均出行距離增加平均出行時耗增加出行距離離散增加機動性增加 51 城市交通運行狀態(tài)改變 城市建成地區(qū)交通供需平衡的關(guān)系發(fā)生變化供應短缺長期存在城市部分地區(qū)交通建設(shè)的特征變化以建設(shè)為主的時期已經(jīng)過去交通設(shè)施在部分地區(qū)已經(jīng)按照規(guī)劃完成機動化發(fā)展下交通擁擠成為 常態(tài) 交通擁擠的定義與影響 日本城市快速路交通擁擠的定義是 車輛運行的平均速度低于10公里 小時 交通擁擠引起車輛排放加重 能耗增加 出行時間增加 并長遠影響到城市的發(fā)展 在東京的快速道路網(wǎng)絡(luò)上 部分路段交通擁擠時間最高可達每天22 5小時 城市路段平均交通擁擠的時間達到每天10 3小時 在曼谷從1985年至1990年 隨著機動車擁有量的增加 中心區(qū)的車速平均每年下降2公里 據(jù)日本海外協(xié)力局的一項研究估計 曼谷的交通擁擠使該市損失了近1 3的生產(chǎn)能力 近年來由于交通擁擠浪費的燃料價值約15億美元 國外機動車發(fā)展與城市交通的經(jīng)驗與啟示 建設(shè)部1997 在曼谷 由于車速過慢 整個城市就像一個停車場 甚至出現(xiàn)過3個月內(nèi)有900名孕婦因堵車被迫在轎車中分娩的情況 53 交通擁擠的定義與影響 交通擁擠對城市發(fā)展的影響擁擠促進郊區(qū)化和逆郊區(qū)化同時并存 54 城市 公共交通發(fā)展 公共交通作為國策公共交通客運比例增長要求大城市達到30 以上公共交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建軌道 BRT 綜合交通的作用變化 交通投資成為國家投資的主要部分交通投資在國民經(jīng)濟中所占的比重增加交通引導城市發(fā)展 TOD 政府可用的重要手段重大交通基礎(chǔ)設(shè)施引導 機場 港口 鐵路站 公交引導的城市開發(fā)交通作為城市公共政策交通成為國家資源政策的重要內(nèi)容 政府管理交通角色轉(zhuǎn)變 政府 企業(yè)不分的模式變化政府管理企業(yè)向服務(wù)型政府轉(zhuǎn)變市場手段開始取代行政手段 交通出行成本構(gòu)成變化 國家交通網(wǎng)絡(luò)的變化 高速化 鐵路提速 高速鐵路 高速公路完善 布局上突出門戶地區(qū)發(fā)展向鐵路等集約 節(jié)約的交通方式傾斜網(wǎng)絡(luò)布局中出現(xiàn)新的節(jié)點 城市關(guān)系與地位 職能改變國家交通對城市發(fā)展的影響增加 58 國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃變化 港口群自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū) 長江三角洲地區(qū) 東南沿海地區(qū) 珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)樞紐機場規(guī)劃逐步形成北方 華東 中南 西南 西北五大機場群 全國民用機場布局規(guī)劃綜合交通樞紐規(guī)劃全國性綜合交通樞紐 區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐 42個全國性綜合交通樞紐 59 國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)的集中與均衡策略集中符合國家經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律均衡符合國家共同發(fā)展的公共政策 60 小結(jié) 城市空間布局 規(guī)模和城市交通都處于快速發(fā)展階段 也處于重要轉(zhuǎn)折時期交通和城市特征變化鮮明 狀態(tài) 結(jié)構(gòu) 方式 組織新的發(fā)展時期城市發(fā)展和交通規(guī)劃需要關(guān)注城市發(fā)展與交通規(guī)劃融合 處理好交通與空間 土地利用的關(guān)系城市與交通的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變城市發(fā)展與交通的規(guī)劃理論 方法 交通規(guī)劃理論發(fā)展 交通規(guī)劃理論發(fā)展概述70年代前 需求導向的交通規(guī)劃供應短缺 對交通的認識80年代 資源限制的交通規(guī)劃 能源 環(huán)境 土地底線90年代 可持續(xù)發(fā)展交通規(guī)劃思想 經(jīng)濟 社會 環(huán)境 城市發(fā)展與交通規(guī)劃方法的反思 規(guī)劃目標反思交通規(guī)劃的目標是什么 緩解交通擁擠 交通規(guī)劃保持交通暢通 交通管理 規(guī)劃滿足交通需求增長 城市發(fā)展規(guī)劃 城市交通不能保證交通暢通與滿足交通需求的增長 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 城市道路交通規(guī)劃應以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主 處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接 市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ) 滿足土地使用對交通運輸?shù)男枨?發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用城市道路交通規(guī)劃應包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個組成部分城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應滿足客 貨車流和人流的安全與暢通城市道路交通規(guī)劃應符合人與車交通分行 機動車與非機動交通分道的要求城市道路用地面積應占城市建設(shè)用地面積的 對規(guī)劃人口在 萬以上的大城市 宜為 機動車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn) 次計算 自行車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn) 次計算 城市規(guī)劃編制辦法 確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局 落實公交優(yōu)先政策 確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局 強制性內(nèi)容 城市干道系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò) 交通樞紐布局 65 北京綜合交通規(guī)劃 2004年 66 城市發(fā)展與交通規(guī)劃方法的反思 規(guī)劃理念的反思供應短缺與TOD供應短缺下的需求導向思想依然在延續(xù)交通擁擠與能力擴張現(xiàn)階段大城市交通中 能力擴張不能作為交通擁擠對策的重點設(shè)施的功能等級平均主義與分層次服務(wù) 公平與規(guī)律 公共政策 城市交通與對外交通的服務(wù)層次區(qū)別內(nèi)外分治與城市擴展減少沖突與交通擁擠 67 傳統(tǒng)交通規(guī)劃理念中交通擁擠的解決方法是減少沖突 交通擁擠狀態(tài)下 減少沖突無濟于事 而在于控制傳統(tǒng)的快速道路規(guī)劃 在傳統(tǒng)交通流理論的基礎(chǔ)上 鮑里斯 BorisKerner 提出了交通流的三段論 區(qū)別于傳統(tǒng)交通流理論 把交通擁擠分為同步流和混亂堵塞 synchronisedflowandwidemovingjams 68 城市發(fā)展與交通規(guī)劃方法的反思 規(guī)劃方法反思出行與服務(wù)交通調(diào)查與活動調(diào)查交通方式劃分交通模型估計方法專項規(guī)劃與綜合低轉(zhuǎn)換交通組織模式下的規(guī)劃方法交通與土地利用關(guān)系供應充足模式TOD 69 交通交通調(diào)查調(diào)查活動的內(nèi)容 但不調(diào)查活動的需求規(guī)劃也就只是針對出行 活動的表現(xiàn) 缺乏活動需求相對應的服務(wù)土地利用規(guī)劃我國現(xiàn)在沿用的城市規(guī)劃中交通規(guī)劃方法 用地圍合形成街道沒有對交通需求 組織 服務(wù)的估計 缺乏對活動的規(guī)劃設(shè)施規(guī)劃為核心 沒有服務(wù)考量的設(shè)施規(guī)劃 規(guī)劃方法上割裂了城市空間 土地利用布局與交通 70 傳統(tǒng)的交通方式劃分是基于單方式出行假設(shè)下的交通聯(lián)合出行是城市空間擴展后的結(jié)果交通模型以量的估計為核心的靜態(tài)模擬交通擁擠下 動態(tài)消散過程量的估計不能說明問題戰(zhàn)略加專項的規(guī)劃方法綜合協(xié)調(diào)不足 71 城市發(fā)展與交通規(guī)劃方法的反思 規(guī)劃的指標反思時間指標出行指標能力與容量指標 飽和度 72 城市發(fā)展與交通規(guī)劃方法的反思 規(guī)劃基礎(chǔ)反思孤立發(fā)展的城市開發(fā)模式單一城市規(guī)模小低機動化 73 交通規(guī)劃的目標 支撐城市社會 經(jīng)濟發(fā)展 支撐城市社會 經(jīng)濟活動正常運行 暢通 滿足需求 交通優(yōu)先 引導 城市發(fā)展 活動 74 交通規(guī)劃的重點內(nèi)容 道路交通設(shè)施 公共交通優(yōu)先路權(quán)運輸組織系統(tǒng)結(jié)構(gòu)重大設(shè)施布局需求管理 75 交通規(guī)劃的方法 模型方法 靜態(tài)出行分系統(tǒng)專項規(guī)劃層次單一 低轉(zhuǎn)換交通與土地利用分別規(guī)劃供應充足 模型方法 動態(tài)服務(wù)樞紐 走廊下的分系統(tǒng)專項規(guī)劃分層次 高轉(zhuǎn)換交通與土地利用一體規(guī)劃供應短缺下的系統(tǒng)可靠性 可控性 76 交通規(guī)劃的評價指標 靜態(tài)指標轉(zhuǎn)向動態(tài)指標時間指標基礎(chǔ)上的系統(tǒng)運行指標規(guī)劃的基礎(chǔ)城市擴張機動化城市關(guān)系 77 交通引導城市發(fā)展 引導城市空間 土地利用 引導活動 交通 方式交通與城市發(fā)展特征的關(guān)系TOD 精明增長 新城市主義 公交社區(qū) JointDevelopment需求管理 TDM 交通引導城市發(fā)展地租曲線交通對地租的影響 交通引導城市職能發(fā)展交通與城市職能整合 城市發(fā)展對活動的影響 范圍擴大 出行距離增加 對機動交通依賴 出行總量迅速增加帶來的影響 長距離機動交通優(yōu)勢明顯 換乘增加 交通供需平衡的特征改變 城市規(guī)模與交通特征及設(shè)施 城市密度與交通高密度和低密度發(fā)展的城市交通擁擠都比較少 在高密度和低密度之間的城市交通擁擠一般都比較嚴重 83 汽車依賴程度與空間結(jié)構(gòu)交通量的強度 密度 交通占有率交通擁擠對城市發(fā)展的影響 逆郊區(qū)化 交通系統(tǒng)可達性與城市結(jié)構(gòu)強中心空間形態(tài) 城市 區(qū)域環(huán)放 促進蔓延快速交通系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)擴大 提高機動性支持中心強化 網(wǎng)絡(luò)擴大中心區(qū)價值增加 85 組團 多中心布局與交通系統(tǒng) 分層次的可達性要求高機動性的聯(lián)系交通出入口布局帶狀布局城市交通系統(tǒng) 城市發(fā)展的導向性交通集中出行距離長 交通引導城市空間 空間與交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)空間 不同的空間形態(tài)需要不同結(jié)構(gòu)尚的交通系統(tǒng)來支持 蔓延 帶狀 組團 87 交通引導城市空間 交通與城市結(jié)構(gòu)交通模式與開發(fā)形態(tài) 89 TOD鼓勵圍繞公共交通的土地開發(fā) 混合開發(fā)的的居住和商業(yè)地區(qū)在設(shè)計上最大限度接近公共交通 來鼓勵公共交通出行 傳統(tǒng)的按照TOD開發(fā)形成的鄰里關(guān)系是圍繞公共交通站形成相對高密度的開發(fā) 從中心向外密度逐步降低 通常TOD開發(fā)是在公共交通站點周圍最適合步行到達公共交通站點的0 4到0 8公里范圍內(nèi) TOD開發(fā)是上世紀80年代早期在美國出現(xiàn)的新城市主義運動 NewUrbanism 對城市和郊區(qū)改造的一種設(shè)計手法 同時 精明增長 SmartGrowth 公共交通社區(qū) Transitvillage 公共交通敏感的土地利用 Transitsensitivelanduse 公交接近的土地開發(fā) Transit proximatedevelopment 等等 都是以TOD作為基礎(chǔ)進行的 90 交通方式與土地利用引導交通可達性與機動性 92 TOD發(fā)展模式下的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)骨干公交網(wǎng)絡(luò) 本地網(wǎng)絡(luò) 93 公交敏感的土地利用規(guī)劃指南 管理和政策原則改善國家和當?shù)氐恼?以使公共交通作為土地開發(fā)的一個因素 在Zoning規(guī)劃中鼓勵通過公交走廊 TCDs 設(shè)計實施公交敏感的土地利用開發(fā) 規(guī)定要對開發(fā)項目進行公交敏感的評估 在公交走廊上的停車規(guī)劃要與公共交通服務(wù)結(jié)合起來考慮 建立相應的機構(gòu)監(jiān)督檢查公共交通走廊上的土地開發(fā)和交通服務(wù) 建立在公交走廊上的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移機制 系統(tǒng)規(guī)劃指南土地利用設(shè)計對城市未來的公共交通走廊要預先標出 把公交導向和小汽車導向的土地開發(fā)分開 沿現(xiàn)狀的干線建立公共交通服務(wù)區(qū) 在與交通站點銜接的土地開發(fā)上提供公私合建的機會 規(guī)劃合理的人口規(guī)模和密度 以支持公共交通的運營 公共交通走廊要分階段實施 通道設(shè)計控制通過的小汽車交通在通道上實施步行 自行車和公共交通優(yōu)先 避免短程穿梭運輸服務(wù) 公共交通服務(wù)注重道路與公共交通的關(guān)系提供高質(zhì)量的公共交通服務(wù)公交車輛應減少噪音和大氣污染 道路的信號和交通管理要與公共交通運營配合 94 重大交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市空間結(jié)合國家綜合交通規(guī)劃目前城市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃情況交通設(shè)施的功能轉(zhuǎn)變 與開發(fā)模式關(guān)系交通組織方式 與用地的關(guān)系交通設(shè)施對區(qū)域交通可達性的影響 對職能的影響 用地性質(zhì) 交通引導城市空間 重大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與城市空間發(fā)展廣州 上海 杭州 寧波 2000年 廣州市城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃制定了 南拓 北優(yōu) 東進 西聯(lián) 的空間拓展戰(zhàn)略 交通引導城市空間 以超級車站為契機 上海西部區(qū)域?qū)⒊砷L為上海經(jīng)濟發(fā)展除了浦東 中心城區(qū)外的第三極 目前 圍繞虹橋交通樞紐 周邊地區(qū)都已著手制訂相應的發(fā)展規(guī)劃 西部的嘉定汽車工業(yè)區(qū) 青浦工業(yè)區(qū) 西南的松江工業(yè)區(qū)和松江旅游區(qū)將成為受益者 而影響最大的無疑是虹橋地區(qū) 該地區(qū)的房價已應聲而漲 97 交通與保護逆向的交通引導保護地區(qū) 保護是核心 活動要按照保護要求組織 98 交通活動引導 交通離散程度增加出行對高機動性交通方式的依賴 長距離小范圍慢行活動環(huán)境改善 短距離 長距離 機動性 長距離 機動性 長距離 機動性 99 時空路徑時空錨定點時間預算最小活動時間機動性活動因人而異年齡 職業(yè) 收入 文化等 100 基于活動的土地利用與交通規(guī)劃交通系統(tǒng)構(gòu)成 高機動性聯(lián)系 集散 本地集散 本地網(wǎng)絡(luò)根據(jù)活動特征確定高機動 低機動 非機動高機動 非機動土地利用根據(jù)活動特征確定 活動錨定點 輔助活動 土地利用 環(huán)境 尺度 101 基于活動的交通分析基于出行的四階段模型基于活動的交通分析 102 改變活動成本 引導活動方式改變公共政策交通福利汽車外部成本內(nèi)部化 修正價格扭曲綠色替代方式鼓勵交通服務(wù)定價 加強交通規(guī)劃的公共政策屬性 通過作用于成本與價格改變?nèi)藗兊幕顒有袨?鼓勵與公平鼓勵公共交通出行 P R 可靠性提高交通財政福利化發(fā)展 票價補貼關(guān)注弱勢群體和各個階層的出行權(quán)交通與住房政策的銜接環(huán)境保護 政府財政支持 104 汽車出行外部成本內(nèi)部化環(huán)境污染 擁擠收費 事故 噪聲 2000年北京市道路交通外部成本占GDP的份額介于1 745 至5 296 每輛機動車每年的平均外部成本為人民幣8349元 其中 因空氣污染造成的損失為人民幣4700元 當生產(chǎn)或消費對其他人產(chǎn)生附帶的成本或效益時 外部性或外部效應就發(fā)生了 就是說 成本或效益被施加于他人身上 然而施加這種影響的人卻沒有為此付出代價或為此獲得報酬 更為確切地說 外部效應是一個經(jīng)濟主體的行為對另一個經(jīng)濟主體的福利所產(chǎn)生的效果 而這種效果并沒有從貨幣或市場交易中反映出來 從資源配置的角度分析 外部效應的存在使資源配置產(chǎn)生低效率現(xiàn)象 外部效應的范圍越廣 市場價格機制有效配置資源的作用就越小 105 交通服務(wù)定價的原則商品定價 成本與供求關(guān)系 產(chǎn)品的價格等于該產(chǎn)品的邊際成本公共產(chǎn)品定價 替代物品定價策略 受益 分層次補貼下的分級定價低價策略 106 交通系統(tǒng)可靠性估計交通系統(tǒng)正常運行可靠性交通系統(tǒng)應急運行可靠性 107 交通系統(tǒng)運行的可靠性衡量每天出行時間變動情況的指標出行時間變化表明 出行決策中必須考慮時間變動的因素而留出緩沖時間時間變化的因素事故 施工 天氣 交通管制 交通量變化 108 出行時間變化區(qū)間出行決策制定的依據(jù)出行的性質(zhì)出行的時間變動特征 109 110 交通優(yōu)先保障城市正?；顒幽繕讼?優(yōu)先按照城市活動劃分優(yōu)先級 111 優(yōu)先用路權(quán) right of way 表示 high occupancyvehiclelane HOVlane HOVonlyhighway 給出駕駛員外還有多個乘客的車輛行駛 也叫carpoollanes commuterlanes diamondlanes expresslanes andtransitlanes 有高峰小時和全天候運行兩種根據(jù)實踐 HOV車道可以比相鄰的車道運送更多的乘客 high occupancytoll HOT lanes 允許符合使用規(guī)定的車輛可以購買路權(quán) 美國 挪威 近日 美國環(huán)保署制定了一項新的政策 內(nèi)容是清潔車和燃油經(jīng)濟性高的車在沒有載客的情況下 可以占用高乘客率專用車道 HOV 112 路權(quán)規(guī)劃路權(quán)規(guī)劃 保障優(yōu)先 效率和公平路權(quán)規(guī)劃與交通功能的規(guī)劃同步客 貨 自行車 行人城市道路功能的重新劃分 客運走廊優(yōu)先為原則城市收費道路認為城市道路不收費路權(quán)可以交易 113 公共交通優(yōu)先相對競爭力 城市規(guī)模 可靠性提高 吸引乘客降低公共交通成本 114 交通系統(tǒng)的組織層次與結(jié)構(gòu)層次級配轉(zhuǎn)換系統(tǒng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變 交通網(wǎng)絡(luò)的功能層次以機動性為主的高等級系統(tǒng)高等級 快速 高速 道路 公交系統(tǒng)以可達性為主的集散和本地系統(tǒng)喂給系統(tǒng) 集散系統(tǒng) 本地活動系統(tǒng)交通服務(wù)的層次針對不同活動目的的服務(wù)針對其他分類的服務(wù) 公共交通的層次等級不同規(guī)模城市的公共交通特征干線公共交通走廊 公共交通骨干一般公共交通走廊多層次公共交通系統(tǒng)與換乘 小汽車 城際軌道與城市軌道的功能定位城際軌道覆蓋區(qū)域主要客運走廊 連接區(qū)域內(nèi)主要的城市中心和客運樞紐 長距離 快速城市軌道覆蓋城市主要客運走廊 連接城市內(nèi)或相鄰城市主要中心和客運樞紐軌道交通模式以城際軌道為軸 軸輻 運營模式 118 在高速機動化導致的擁擠下 道路交通原有的層次在組織上的意義存在 在交通活動效率上的意思在削弱高等級道路擁擠使運行速度降低目前城市規(guī)劃中的干路系統(tǒng)在擁擠中 效率正在同一化 區(qū)別在于控制不同要應對兩種不同的運行狀態(tài) 擁擠 非擁擠通過交通管理實現(xiàn)道路的層次組織 一環(huán)內(nèi)主干道早高峰平均行程車速23 25公里 小時 次干道平均行程車速22 05公里 小時 一 二環(huán)間放射性主干道平均行程車速28 43公里 小時 次干道平均行程車速29 2公里 小時 昆明 119 不同層級交通設(shè)施規(guī)劃的指標機動性設(shè)施 容量 能力可達性設(shè)施 可達性服務(wù)指標 根據(jù)指標進行規(guī)劃 轉(zhuǎn)換設(shè)施 轉(zhuǎn)換效率 安全 交通規(guī)劃的定量分析要按照不同設(shè)施的規(guī)劃指標進行 而不是統(tǒng)一按照能力 120 分層次活動組織的轉(zhuǎn)換分層次組織與轉(zhuǎn)換可達性與機動性設(shè)施分明 交通活動需要進行方式 層級轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)換的效率是活動鏈的核心 也是服務(wù)協(xié)調(diào)的核心 交通轉(zhuǎn)換 交通走廊 樞紐規(guī)劃客運交通走廊與樞紐 集散客運走廊規(guī)劃 優(yōu)先 換乘 相關(guān)者相鄰 交通樞紐規(guī)劃交通樞紐與傳統(tǒng)的交通場站的關(guān)系 生產(chǎn)性與服務(wù)性傳統(tǒng)的場站分類 首末站 保養(yǎng) 停車綜合交通一體化 單獨的一類設(shè)施 不附屬于任何交通方式分級標準 方式 客流交通樞紐規(guī)模與布局分散 集中 效率與安全為原則 123 樞紐是機動性設(shè)施的出入口 可達性高的特殊點與城市用地開發(fā)結(jié)合 TOD大型樞紐與城市空間結(jié)合 124 不同開發(fā)模式下的交通級配不同開發(fā)模式對機動性的要求差不多 差別主要在集散和本地交通模式上 級配也會差距大骨干系統(tǒng)的穩(wěn)定性 空間形態(tài)與布局 125 交通服務(wù)變化與組織綜合交通服務(wù)一體化活動 服務(wù)的可變性與設(shè)施的可改造性 開發(fā)模式與交通改善 土地利用變化引起活動變化不同模式的開發(fā)轉(zhuǎn)變交通活動方式轉(zhuǎn)變 深圳華強北商圈由工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)變而來 從上世紀80年代末到現(xiàn)在經(jīng)歷了由工業(yè)區(qū)向商業(yè)區(qū)的兩次成功改造 成為深圳最具知名度和影響力 銷售額全國第一 商業(yè)密度全國最高 全國電子產(chǎn)品經(jīng)營面積最大 種類最多的商業(yè)旺區(qū) 為了在保持華強北商圈的原有業(yè)態(tài)和興旺程度的基礎(chǔ)上 使片區(qū)更有活力 更能創(chuàng)造價值 規(guī)劃部門編制指導片區(qū)城市建設(shè)的 上步片區(qū)發(fā)展規(guī)劃 和指導實際操作的 實施要點 等 將上步片區(qū)定位為在全國最具影響力 輻射海內(nèi)外的高端電子信息服務(wù)和交易中心 多元業(yè)態(tài)混合的商業(yè)中心和高新技術(shù)研發(fā)中心 兼具商務(wù)辦公 居住等功能的綜合性片區(qū) 到2007年為止亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)已經(jīng)進入了第15個年頭 經(jīng)過十多年的發(fā)展 亦莊完成了從產(chǎn)業(yè)園 開發(fā)區(qū) 到新城的巨大飛躍和轉(zhuǎn)變 根據(jù)北京市對亦莊的全新規(guī)劃 亦莊將全面發(fā)力打造以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和先進制造業(yè)集聚發(fā)展為依托的綜合產(chǎn)業(yè)新城 并成為輻射并帶動京津城鎮(zhèn)走廊產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域產(chǎn)業(yè)中心 127 交通改善針對活動變化帶來的服務(wù)變化對交通系統(tǒng)進行改造交通級配改造服務(wù)組織決定級配于功能交通改善重點就是改變級配和功能 單行交通規(guī)劃中應對密度 空間預留 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài)單中心網(wǎng)絡(luò)向多中心網(wǎng)絡(luò)發(fā)展中心間的網(wǎng)絡(luò)中心服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中心服務(wù)區(qū)對外聯(lián)系單中心網(wǎng)絡(luò)的改造利用公共交通系統(tǒng)發(fā)展形成多中心網(wǎng)絡(luò) 129 城鎮(zhèn)密集地區(qū)規(guī)劃城市化連綿地區(qū)高 快速交通發(fā)展城市時空關(guān)系變化經(jīng)濟 社會活動組織與需求變化城市關(guān)系變化 130 時空收斂 Time spaceconvergence Janelle 1968 由于交通工具的發(fā)展兩地的聯(lián)系時間逐步縮小 131 高速交通加劇了區(qū)域空間 職能的極化和擴散 區(qū)位效用提高 出行時間 區(qū)位效用 132 時空關(guān)系變化與城鎮(zhèn)關(guān)系變化 城市密集地區(qū)交通 城市區(qū)域化 區(qū)域城市化城市交通區(qū)域化 區(qū)域交通城市化都市區(qū)成為城鎮(zhèn)密集地區(qū)發(fā)展的單元 城市交通與區(qū)域交通組織的思路必須改變 134 空間重疊與活動融合城鎮(zhèn)密集地區(qū)不再是獨立的城 鎮(zhèn)區(qū)域職能分布于區(qū)域的各個組成部分區(qū)域空間的尺度要求更高機動性的交通方式保證區(qū)域職能的聯(lián)系 135 城鎮(zhèn)密集地區(qū)對外交通職能地區(qū)的對外聯(lián)系需求對外交通不是按照城市組織 而是區(qū)域內(nèi)的職能區(qū)域交通 不同于對外 接近于城市城市交通 城市化地區(qū)的區(qū)域交通資源短缺 高峰明顯區(qū)域交通按照區(qū)域活動組織 不同層次的活動組織采取不同的策略 服務(wù)標準與定價 137 區(qū)域交通機動性要求按照組團 都市區(qū) 區(qū)域逐步提高都市區(qū)內(nèi)按照 城市交通 的概念組織都市區(qū)之間介于對外與城市交通之間設(shè)施共享以都市區(qū)與區(qū)域為基礎(chǔ)進行都市區(qū)內(nèi)交通一體化 高機動性設(shè)施 城市型樞紐 城市密集地區(qū)交通 公共交通 城市公共交通 廣州查公交超載的教訓道路 城市道路對外交通的再認識 城市密集地區(qū)交通 城市規(guī)模與交通城市交通系統(tǒng)的層次與等級原因與依據(jù)快速交通系統(tǒng)高速交通系統(tǒng)的使用范圍集散交通系統(tǒng) 140 北京綜合交通規(guī)劃綱要 與總體規(guī)劃同步進行城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整區(qū)域影響與視角區(qū)域性重大交通基礎(chǔ)設(shè)施布局軌道交通發(fā)展調(diào)整舊城保護與建成區(qū)交通 規(guī)劃的特點 內(nèi)容特點 本次總體規(guī)劃的重點 空間結(jié)構(gòu)調(diào)整 重大設(shè)施布局 舊城保護 區(qū)域協(xié)調(diào)研究內(nèi)容眾多 區(qū)域 重大設(shè)施 空間結(jié)構(gòu)與交通 城市職能與交通 交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架調(diào)整 管理 區(qū)域協(xié)調(diào) 空間結(jié)構(gòu)調(diào)整改變整體的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架 須從規(guī)劃理念到系統(tǒng)結(jié)構(gòu)審視規(guī)劃與發(fā)展網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改變涉及到道路 軌道 公共交通等所有的設(shè)施布局 規(guī)劃的特點 規(guī)劃內(nèi)容及深度 項目的重點內(nèi)容重大設(shè)施布局與安排區(qū)域快速軌道 機場 鐵路樞紐 高速鐵路 公路區(qū)域協(xié)調(diào) 規(guī)劃的新的視角城市空間調(diào)整 規(guī)劃布局 交通系統(tǒng)格局發(fā)展戰(zhàn)略 總體規(guī)劃階段 中心城區(qū)現(xiàn)狀分析 項目的研究深度與總體規(guī)劃結(jié)合 綱要缺乏定量分析的支持 以定性分析為主戰(zhàn)略對綱要的深化 規(guī)劃的特點 規(guī)劃內(nèi)容及深度 規(guī)劃中重點的研究內(nèi)容難點區(qū)域協(xié)調(diào) 京津規(guī)劃協(xié)調(diào)與落實對外交通設(shè)施選址與規(guī)劃 鐵路 機場 區(qū)域公路對外設(shè)施與城市交通的銜接新型交通設(shè)施的認識與規(guī)劃 區(qū)域快速軌道系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu) 如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上調(diào)整舊城 整體保護 144 已有規(guī)劃情況 92年版綜合交通規(guī)劃交通發(fā)展綱要2000版6大系統(tǒng)規(guī)劃 道路 軌道 公交 停車 交通管理 物流奧運交通 對已有規(guī)劃的審視 規(guī)劃的前提對區(qū)域發(fā)展考慮很少城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整對于目前涉及城市發(fā)展的重大設(shè)施考慮較少對機動化的估計系統(tǒng)之間的銜接分系統(tǒng)與分區(qū)規(guī)劃設(shè)施建設(shè)與宏觀策略 政策之間的協(xié)調(diào)系統(tǒng)建設(shè)與總體目標 區(qū)域與城市空間發(fā)展趨勢 區(qū)域空間發(fā)展京津冀區(qū)域一體化區(qū)域城市化 城市區(qū)域化城鎮(zhèn)密集地區(qū) 以京津間的區(qū)域城市空間發(fā)展城市發(fā)展向東移動重點新城布局空間結(jié)構(gòu)調(diào)整 多中心布局 區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展思路 區(qū)域內(nèi)城市職能與關(guān)系北京 服務(wù) 信息 市場組織 金融 客運交通樞紐 制造 旅游 總部天津 制造 加工 重型工業(yè) 工業(yè)基地 貨運交通樞紐 唐山 工業(yè)基地 加工業(yè) 能源秦皇島 能源中轉(zhuǎn) 加工 旅游其他城市 中間性 北京以服務(wù)為主 是區(qū)域內(nèi)客運交通的主中心天津以工業(yè)為主 是區(qū)域內(nèi)貨運交通的主中心 區(qū)域客運交通網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心布局 高速鐵路 城際軌道 客運鐵路 航空 道路客運區(qū)域貨運交通網(wǎng)絡(luò)以天津為主中心布局加強以天津為中心的區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)貨運鐵路以天津為中心布局 交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則 區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施共享區(qū)域交通 對外交通與城市交通一體化對外交通 城市交通布局支持區(qū)域和城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整符合城市交通發(fā)展戰(zhàn)略合理安排城市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施布局交通網(wǎng)絡(luò)與城市相關(guān)職能吻合突出交通對城市布局的引導作用 對外交通發(fā)展趨勢 北京對外交通交通系統(tǒng)規(guī)劃 航空交通發(fā)展估計 國際機場業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明 機場運量的增長率通常為國民經(jīng)濟增長率的兩倍左右 區(qū)域運量2010年達到6000萬人次 2020年達到1 2 1 5億人次2010年 或者區(qū)域運量達到6000萬人次 京津協(xié)調(diào)啟用第二機場 北京對外交通系統(tǒng)規(guī)劃 航空交通系統(tǒng)規(guī)劃機場的功能確定首都機場 國內(nèi)三大樞紐機場天津機場 地方性樞紐機場首都第二機場 首都機場樞紐的補充第二機場選址選址的原則與區(qū)域城市空間布局結(jié)合服務(wù)區(qū)域的交通可達性東南發(fā)展方向 與東部發(fā)展帶結(jié)合 天津的選址 城市南部機場實現(xiàn)區(qū)域共享 北京對外交通系統(tǒng)規(guī)劃 鐵路布局與城市空間布局結(jié)合與城市空間發(fā)展結(jié)合鐵路樞紐向東 南新發(fā)展區(qū)域擴展 北京至東北方向鐵路樞紐結(jié)合新城發(fā)展布局北京鐵路客運站運量大 不同方向站點分別設(shè)置 但站點之間相互聯(lián)通 多站發(fā)車城際軌道與城市空間布局結(jié)合起來 特別是與新城發(fā)展結(jié)合起來 在城市多站點布局 與中心區(qū)聯(lián)系 京津城際高速軌道交通站點設(shè)置要考慮中心區(qū) 東南新發(fā)展區(qū) 空港城際鐵路與高速鐵路分站點布局 減輕地面交通壓力城際交通與城市軌道交通結(jié)合起來 形成換乘樞紐城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通聯(lián)系方式的轉(zhuǎn)變 北京對外交通系統(tǒng)規(guī)劃 鐵路樞紐形成 五主兩輔 鐵路客運樞紐五主為北京站 北京南站 北京西站 北京北站 新北京東站 通州站 兩輔為亦莊站 豐臺站站點之間利用環(huán)線 地下直徑線進行聯(lián)系 實行方向聯(lián)動北京南站的規(guī)劃建議鐵路貨運樞紐 區(qū)域陸路貨運樞紐 五主兩輔 四主三輔 四主兩輔 北京對外交通系統(tǒng)規(guī)劃 高速鐵路京滬 南站 京廣 西站 京哈 東站 各主要客運樞紐均可發(fā)車區(qū)域快速軌道區(qū)域快速軌道形成圍繞主城區(qū)聯(lián)系新城的環(huán)線在城市內(nèi)多站點布局與中心區(qū)及新城聯(lián)系以京津為主線 聯(lián)系各方向的城際軌道城際軌道樞紐6個主要樞紐 首都機場 亦莊 老北京東 新北京東 五路 北京站5個次一級樞紐 良鄉(xiāng) 大興 第二機場 沙河 北京北站 北京對外交通系統(tǒng)規(guī)劃 公路網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃國家干線京滬高速區(qū)域干線六環(huán)北部經(jīng)平谷至天津港六環(huán)外煤炭臨時過境通道南部經(jīng)京福至天津港京津第一 二通道 機場聯(lián)系東部發(fā)展帶與區(qū)域的聯(lián)系 兩帶 的區(qū)域意義市域干線公路網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域交通設(shè)施的銜接 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃方案 外圍發(fā)展地區(qū)道路調(diào)整與空間布局結(jié)合的道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建東 南 北方格網(wǎng)調(diào)整 東部 北部基于新城發(fā)展帶的多通道布局北部加強東西向通道分流六環(huán)路拆解西部以保護為主 弱化過境聯(lián)系 六環(huán)路與保護結(jié)合建設(shè)干線聯(lián)系道路與外圍城鎮(zhèn)內(nèi)部道路分離產(chǎn)業(yè)集群多通道聯(lián)系 公共交通走廊布局規(guī)劃 走廊分市域和市區(qū)兩類市域走廊 長距離 外圍聯(lián)系新城與主城區(qū)新城之間市區(qū)走廊 短距離 內(nèi)部