南昌老城區(qū)交通擁堵對策研究報告.docx

南昌市舊城區(qū)交通擁堵對策研究報告劉金行作為江西省省會的南昌市是一個具有千年歷史的古城，由于歷史原因，南昌市的交通設(shè)施沒有一個合理有序的宏觀布局，城區(qū)建筑密集，沒有足夠的空間。改革開放以來，先后改造和拓寬的城區(qū)主要交通干道，修建了環(huán)線、立交橋等交通設(shè)施，如：南昌老城區(qū)內(nèi)主要道路交叉口都實現(xiàn)了信號燈控制，在八一大道、撫河路沿線建設(shè)了一批行人過街地下道等，大大緩解了南昌市的交通擁擠狀況，改善了交通安全和交通質(zhì)量。但是，一方面由于交通量的持續(xù)增長，另一方面由于交通設(shè)施的修建又誘發(fā)了大量新的交通需求，而且，各路口轉(zhuǎn)向、信號控制之間缺乏協(xié)調(diào)，車輛頻繁啟停，交通時空的利用效率并不高。過街地道口設(shè)置在路面或非機(jī)動車道上，一般寬度也比較大，限制了交叉口的拓寬，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上沒有設(shè)隔離欄，機(jī)動車、非機(jī)動車竄道嚴(yán)重，影響車輛、行人正常通行。所以盡管修建了大量的交通設(shè)施，加強(qiáng)了交通管理，完善了交叉口信號控制系統(tǒng)和交通監(jiān)控、指揮系統(tǒng)，建立了交通信息廣播電臺，南昌市的交通擁擠狀況依然十分嚴(yán)重，尤其在舊城區(qū)可以說是有增無減。南昌舊城中心區(qū)東起洪都大道，西至撫河故道，北起贛江，南至洪城路、解放西路，總面積達(dá)21平方公里。該區(qū)現(xiàn)狀常住人口約為76萬，預(yù)計2010年人口會控制在80萬以內(nèi)，根據(jù)規(guī)劃未來通過置換逐步向外疏散一部分人口，人口數(shù)將會控制在48萬左右。在南昌市未來的整體規(guī)劃中，舊城區(qū)將會是全市的商業(yè)服務(wù)、金融貿(mào)易、行政辦公、文化娛樂、科技信息中心。規(guī)劃人均居住用地面積20.8平方米/人，在舊城區(qū)內(nèi)將不再規(guī)劃工業(yè)用地，將現(xiàn)有工業(yè)逐步外遷。改革開放的幾十年時間里，南昌市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常緩慢，交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，交通阻塞現(xiàn)象十分嚴(yán)重，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。交通擁擠的主要影響因素包括了道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通意識、城區(qū)客運交通方式結(jié)構(gòu)、交通組織與管理以及道路結(jié)構(gòu)等幾個方面。 1）交通基礎(chǔ)設(shè)施。所謂基礎(chǔ)設(shè)施，包括運輸設(shè)施、通訊設(shè)施以及交通教育、文化、科技等設(shè)施。建國初期，我國（港、澳、臺地區(qū)除外）公路通車?yán)锍虄H為 80000km，技術(shù)等級十分低下，而交通教育研究在 20 世紀(jì) 80 年代才開始進(jìn)入大學(xué)，由于缺乏深入的交通基礎(chǔ)研究，忽視交通管理的潛在價值，很多有效的交通管理措施難以得到實施和推廣。 2）現(xiàn)代交通意識是指對于現(xiàn)代交通的本質(zhì)、概念、目標(biāo)、運營、規(guī)章、秩序的理解和日常運用。一些領(lǐng)導(dǎo)并不能深刻體會到現(xiàn)代交通之于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義和交通系統(tǒng)均衡發(fā)展的必要，容易在項目決策過程中以個人意志代替科學(xué)民主，如高架道路本來是一種迫不得已的建設(shè)，反而成了許多領(lǐng)導(dǎo)眼中富有發(fā)展戰(zhàn)略的交通措施，被列為“為民工程”，結(jié)果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學(xué)童過街橫沖直撞與車輛爭先，自行車搶道闖紅燈，機(jī)動車亂停亂靠亂轉(zhuǎn)彎，這些現(xiàn)象的產(chǎn)生嚴(yán)重擾亂了正常的交通秩序，導(dǎo)致交通事故不斷發(fā)生。 3）交通方式結(jié)構(gòu)。由于缺乏必要的規(guī)劃措施，交通方式比例嚴(yán)重失衡，非機(jī)動車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。這些問題都將導(dǎo)致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等問題。 4）道路結(jié)構(gòu)。許多城市對于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如輕軌、地鐵、高架等表現(xiàn)出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等等，還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā)，次干道和交通性支路嚴(yán)重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環(huán)、三環(huán)主干道 81km，由于輻射道路干線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力，在環(huán)線進(jìn)出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。南昌市舊城區(qū)沒有快速路，主干道、次干道、支路比為 3:2.9:2.8，道路等級比例嚴(yán)重失調(diào)。南昌市老城區(qū)擁堵的主要現(xiàn)象：南昌市城區(qū)主要干道交通流集中，高峰時段交通量大，擁堵嚴(yán)重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、幾個主要交叉口交通混雜，通行能力低，擁堵嚴(yán)重，其中洪都大道、解放路一洪城路、撫河路、沿江路所圍舊城區(qū)范圍內(nèi)，部分交叉口高峰小時交通量基本都處于飽和狀態(tài)，負(fù)荷度在1.0以上，其運行狀況已處于阻塞狀態(tài)。又如福州路與八一大道交匯口、孺子路與八一大道交匯口，順化門立交橋、壇子口立交橋等。第三、舊城區(qū)大部分路段商業(yè)網(wǎng)點過于集中、人流、車流量大，車速低于 20 公里/小時，部分路段在 15 公里/小時以下。特別是經(jīng)八一大橋陽明路八一大道，基本每個路口在高峰時段都處于超飽和狀態(tài)，與之相對應(yīng)的，老城區(qū)的支路和次干道在早晚高峰都維持在不飽和狀態(tài)，未能對主干道進(jìn)行分流，加之八一大道與孺子路、中山路等的交叉口設(shè)計不合理等更加劇了高峰時段道路通行壓力，機(jī)動車通行延滯嚴(yán)重。緩解南昌市老城區(qū)交通擁堵問題，首先應(yīng)充分認(rèn)識城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互作用。在舊城改造建設(shè)的同時應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)容量對土地發(fā)展規(guī)模實行總量控制，嚴(yán)格控制中心區(qū)建筑密度與容積率，原則上不進(jìn)行居住類項目的開發(fā)，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區(qū)人口向外疏散。在新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，綜合利用不同土地利用功能類型產(chǎn)生的出行特點，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規(guī)?？刂坪突旌瞎δ軈^(qū)的建設(shè)，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。 南昌市目前主干道有效容量偏低從而導(dǎo)致交通擁堵問題。要解決這一問題除了新增主干道外，目前最主要的是需要對主干道改造。特別是八一大道，由于在與孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，嚴(yán)重干擾了車輛通行并且降低了道路的有限寬度，因此有必要對這些主要路口進(jìn)行改造，增加機(jī)動車道有效寬度從而提高通行能力和速度。不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求，從交通的角度講，合理的土地利用規(guī)劃是解決聲調(diào)交通問題的根本手段之一。南昌市在規(guī)劃期內(nèi)可選擇的城市發(fā)展用地主要有：昌北城的紅谷灘、紅角洲、蛟橋片區(qū)；昌南城的城東、瑤湖、城南、朝陽片區(qū)。主城區(qū)首先發(fā)展昌北新城區(qū)，形成南北雙城格局。其次，在城市都市區(qū)內(nèi)，將按照沿交通線軸向發(fā)展規(guī)律，多點式的發(fā)展。從全局來看，解決舊城區(qū)交通擁堵問題可著眼于以下幾點：發(fā)展公共交通就南昌市目前的情況而言，要緩解城區(qū)的交通擁堵問題就更應(yīng)該加大力度發(fā)展公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的分擔(dān)率及綜合運輸效率。BRT 系統(tǒng)作為一種便捷的交通方式，必然會加快城市發(fā)展的節(jié)奏，促進(jìn)整個城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。同時，BRT 系統(tǒng)的建設(shè)為南昌市“一江兩岸”、“一核五組團(tuán)”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基礎(chǔ)。此外，在特定路段上的公交專用道建設(shè)以及公交站點的合理配置也可以大大改善公共交通的現(xiàn)狀限制機(jī)動車出行根據(jù)國內(nèi)外解決城市交通擁擠問題的研究成果，單純的依靠增加交通供給來滿足日益增長的交通需求是難以達(dá)到緩解交通擁擠問題的，甚至在一些特定的情況下使得城市交通擁擠問題惡化。從新加坡和倫敦的道路擁擠收費（Road Congestion Pricing）效果來看，雖然其取得了一定的效果，但是其實施過程需要較高水平的道路配套設(shè)施來完成，因此該國內(nèi)，尤其是南昌的可行性并不高；而且通過限制牌照發(fā)放來控制機(jī)動車保有量的增長也不符合南昌市當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)和社會利益。從南昌目前的情況出發(fā)，可行的方法是限制機(jī)動車，特別是私人小汽車的出行，并且配合公共交通設(shè)施的完善來減小交通流。智能交通通過信息技術(shù)實現(xiàn)時間、空間分流。在采取錯時上下班、夜間貨運，以及設(shè)置單行道、專用道等常規(guī)時空分離管理措施的同時，還應(yīng)加強(qiáng)對智能交通系統(tǒng)的研究與應(yīng)用。有計劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業(yè)交通車輛調(diào)度控制中心。推行交通動態(tài)信息發(fā)布，實現(xiàn)有效的交通車輛誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，使計劃出行者能有針對性地選擇出行時間、出行線路，以期實現(xiàn)個人及社會出行成本的最低化。建立停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)制度，減少和避免濫用道路空間資源的現(xiàn)象的發(fā)生。 1、高峰時期對進(jìn)出城車流誘導(dǎo)。南昌市城區(qū)交通高峰時期，八一大道、北京西路和象山路等承擔(dān)了主要的交通壓力，在高峰時期這些道路全線都處于飽和狀態(tài)，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。從這一出發(fā)，應(yīng)該在交通高峰時段將由經(jīng)八一大橋的車流從沿江路進(jìn)行分流，如此一來可以減輕象山北路和陽明路的壓力?？梢栽谌肆?、車流量比較大的路段設(shè)置可變交通指示牌，時實顯示路段交通情況信息，引導(dǎo)行人、車流，減輕繁忙路段的交通壓力。2、高峰時段的臨時管制。由于南昌市主干道兩側(cè)的單位比較多，在交通高峰時段，單位進(jìn)出車輛對正常交通流的干擾越加明顯。因此有必要限制主干道兩側(cè)單位的車輛進(jìn)出，降低交通干擾。各主干道的重點交叉口在高峰時段應(yīng)該禁止車輛掉頭，禁止車輛在青山路和陽明路的部分非交叉口處掉頭，并且根據(jù)進(jìn)出交叉口車流特征分時段對各相位合理配時，減少交叉口沖突點，縮短待放行車隊長度，提高車輛通過率。在有地下通道的干道上，適當(dāng)取消已施劃的斑馬線，減小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路與八一大道交匯處的斑馬線，由于該處臨近交叉口，所以并未設(shè)置信號燈，加之處在主干道上，一來行人過街安全性不能保證，同時增加了對車流的干擾，減低了該交叉口經(jīng)由青山路進(jìn)出交叉口車輛的通過率。3、借鑒北京市長安大街交通流控制中的“綠波”與“紅波”的使用。對于南昌舊城區(qū)一些特別繁忙的路段，尤其是像陽明路這樣交叉口眾多、省市政府機(jī)關(guān)單位出入口多勤務(wù)的路段，應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)交通時段在交通信號配時中利用“綠波”對離開路段方向的車流進(jìn)行疏散，利用“紅波”為涌來的車流增加阻力，從而在總體上均衡各路段的交通壓力。停車設(shè)施 恢復(fù)原規(guī)劃審批為地下停車場的地下建筑，特別是商業(yè)繁華區(qū)，務(wù)必提供足夠的停車泊位滿足大部分居民停車需求；其次需要加強(qiáng)停車規(guī)范管理，進(jìn)一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時或長時間停車。對于部分車流量較小，道路條件允許的情況下，可以在部分街道或道路設(shè)置臨時停車泊位。從近期規(guī)劃來看，南昌市社會公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到4200，路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到1689。遠(yuǎn)期規(guī)劃中，南昌社會公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到5700，而路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到960。由于路邊停車設(shè)施占有道路資源，因此應(yīng)盡量減少路邊停車泊位。如八一廣場附近，各大停車場應(yīng)該有引人注目的指示牌和方向清楚的標(biāo)示，可變指示牌可以時實顯示可用泊位，減少車輛尋找車位的時間。一位出租車司機(jī)的抱怨南昌市盡管這兩年修了大量的公路，新上了很多交通設(shè)施，交通管理也比以前增強(qiáng)了，但是以前經(jīng)常發(fā)生擁堵的路