城軌列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第1次作業(yè)

一 單項(xiàng)選擇題 只有一個(gè)選項(xiàng)正確 共 1 道小題 1 按照信號(hào)的接收效果 可以將其分為 A 視覺信號(hào)與聽覺信號(hào) B 移動(dòng)信號(hào) 固定信號(hào)和手信號(hào) C 地面信號(hào)和車載信號(hào) D 晝間信號(hào) 夜間信號(hào)和晝夜信號(hào) 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A 解答參考 二 不定項(xiàng)選擇題 有不定個(gè)選項(xiàng)正確 共 9 道小題 2 地面信號(hào)機(jī)設(shè)置的原則是 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 設(shè)置于列車運(yùn)行方向的右側(cè) B 設(shè)置于列車運(yùn)行方向的左側(cè) C 信號(hào)機(jī)不得侵入設(shè)備限界 D 選擇合適的信號(hào)機(jī)柱 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A C D 解答參考 3 查詢應(yīng)答器的作用包括 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 列車定位信標(biāo) B 線路地理信息車 地通信的信道 C 列車速度檢測(cè) D 臨時(shí)限速信息的傳輸通道 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B D 解答參考 4 在城市軌道交通中 列車的測(cè)速方式有哪幾種 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 測(cè)速發(fā)電機(jī) B 輪軸脈沖速度傳感器 C 多普勒雷達(dá) D 光電編碼器 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C 解答參考 5 無線通信系統(tǒng)按照不同的分類方式可以分為 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 固定通信和移動(dòng)通信 B 公用移動(dòng)通信和專用移動(dòng)通信 C 單向通信和雙向通信 D 單工制和雙工制 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C D 解答參考 6 在城市軌道交通中 列車的測(cè)速方式有哪幾種 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 測(cè)速發(fā)電機(jī) B 輪軸脈沖速度傳感器 C 多普勒雷達(dá) D 光電編碼器 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C 解答參考 7 無線通信系統(tǒng)按照不同的分類方式可以分為 不選全或者選錯(cuò) 不算完 成 A 固定通信和移動(dòng)通信 B 公用移動(dòng)通信和專用移動(dòng)通信 C 單向通信和雙向通信 D 單工制和雙工制 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C D 解答參考 8 ATC 系統(tǒng)的控制等級(jí)包括 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 控制中心自動(dòng)控制模式 B 控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介人控制 C 車站自動(dòng)控制模式 D 車站人工控制模式 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C D 解答參考 9 以下哪些設(shè)備屬于列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) ATO 不選全或者選錯(cuò) 不算完成 A 點(diǎn)式應(yīng)答器 B 軌道電路 C 列車識(shí)別系統(tǒng) D 車載天線 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B D 解答參考 10 城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括 不選全或者 選錯(cuò) 不算完成 A 列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式 B 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式 C 限制人工駕駛模式 D 非限制人工駕駛模式 E 自動(dòng)折返駕駛模式 你選擇的答案 未選擇 錯(cuò)誤 正確答案 A B C D E 解答參考 注意 若有主觀題目 請(qǐng)按照題目 離線完成 完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心 記錄成績(jī) 在線只需提交客觀題答案 三 主觀題 共 10 道小題 11 城市軌道交通作為一種新型的城市公共交通方式為什么受到廣泛的歡迎 參考答案 答 城市軌道交通彰顯出巨大的優(yōu)勢(shì) 成為城市公共交通方式中的 新寵兒 其主要優(yōu)點(diǎn)如下 1 運(yùn)量大 目前城市軌道交通在高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力可以達(dá)到六七萬人次 成為運(yùn)量最大的城市 交通工具 2 速度快 城市軌道交通通常采用電動(dòng)車組作為牽引動(dòng)力 而且配有良好的線路條件和自動(dòng)控制 體系 確保了列車良好的運(yùn)行環(huán)境和性能 目前 地鐵最高運(yùn)行速度一般都在 80km h 在 部分站間距較大的郊區(qū) 地鐵運(yùn)行速度可以達(dá)到 110 km h 3 污染少 城市軌道交通的動(dòng)力來源于電力牽引 所以與道路交通相比 污染微乎其微 這也是其堪 稱 綠色交通 的原因之一 對(duì)城市環(huán)境保護(hù)有積極意義 4 能耗低 作為一種大運(yùn)量的集團(tuán)化客運(yùn)系統(tǒng) 城市軌道交通每運(yùn)送一位乘客所消耗的能量水平 遠(yuǎn) 遠(yuǎn)低于其他城市交通方式 5 可靠性強(qiáng) 由于城市軌道交通線路一般與地面交通完全隔離 因而不受地面交通的影響 如果線路建 設(shè)在地下隧道內(nèi) 則完全不受外界氣候環(huán)境的影響 所以 城市軌道交通是城市客運(yùn)交通 方式中可靠性最強(qiáng)的一種 尤其是在上下班高峰時(shí)段 地面交通擁擠不堪的情況下 對(duì)于 時(shí)間性極強(qiáng)的現(xiàn)代城市交通行為者而言 這個(gè)優(yōu)勢(shì)更是無可比擬的 6 舒適性佳 城市公共客運(yùn)交通方式舒適性主要表現(xiàn)在環(huán)境質(zhì)量與擁擠程度兩個(gè)方面 而軌道交 通系統(tǒng) 環(huán)境質(zhì)量較好 不論是在車站候車 售檢票 還是在途中乘車 均有現(xiàn)代化的 環(huán)控措施保 證良好的空氣質(zhì)童 擁擠度則可通過軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性 速達(dá)性得到較大程 度的調(diào)整 7 占地面積小 城市軌道交通既是城市公共客運(yùn)交通 又是大運(yùn)量集團(tuán)化軌道交通 線路主要存在于地 下 隧道中 髙架橋梁上 較少占用地面 因此每位乘客完成交通行為所占用的道路面積是最 小的 12 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)主要解決城市軌道交通運(yùn)輸中哪兩個(gè)基本問題 參考答案 答 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)主要解決城市軌道交通運(yùn)輸中以下兩個(gè)基本問題 1 要保證任何一列運(yùn)行過程中的列車是安全的 高速運(yùn)行的列車具有較大的動(dòng)量 制動(dòng) 需要一定的時(shí)間和距離 所以列車既要與前行列車保持足夠的安全距離 不與前行列車追 尾 同時(shí)也要防護(hù)本列車 使續(xù)行列車與本列車保持安全距離 為此 就必須決定本列車 以合適的運(yùn)行速度行駛 2 在保證行車安全的前提下 還要使行車有更高的效率 這也是表征一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)是否 發(fā)達(dá)的標(biāo)志之一 13 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢(shì)是什么 其優(yōu)勢(shì)是什么 參考答案 答 通信技術(shù)與控制技術(shù)的結(jié)合重新規(guī)劃了城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組 成 為列車運(yùn)行控制的未來發(fā)展開辟了新的空間 目前 基于通信的列車運(yùn)行控制 CBTC 系統(tǒng)代表了未來城市軌道交通列車運(yùn)行控制的發(fā)展趨勢(shì) 基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng) CBTC 是一種采用先進(jìn)的通信 計(jì)算機(jī)技術(shù) 連續(xù)控制 監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行的移動(dòng)閉塞方式的列車控制系統(tǒng) 它擺脫了用軌道電路判別列車對(duì)閉塞分區(qū) 占用與否的限制 突破了固定 或準(zhǔn)移動(dòng) 閉塞的局限性 較以往系統(tǒng)具有更大的優(yōu)越性 具體體現(xiàn)如下 實(shí)現(xiàn)列車與軌旁設(shè)備實(shí)施雙向通信且信息量大 可減少軌旁設(shè)備 便于安裝維修 有利于緊急狀態(tài)下利用線路作為人員疏散的通道 有利于降低系統(tǒng)全壽命周期內(nèi)的運(yùn)營成本 便于縮短列車編組 高密度運(yùn)行 可以縮短站臺(tái)長度和端站尾軌長度 提高服務(wù)質(zhì)量 降低土建工程投資 實(shí)現(xiàn)線路列車雙向運(yùn)行而不增加地面設(shè)備 有利于線路故障或特殊 需 要時(shí)反向運(yùn)行控制 可適應(yīng)各種類型 各種車速的列車 由于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)基本克服了準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉 塞系統(tǒng)地對(duì)車信息跳變的缺點(diǎn) 從而提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)性 增加了乘客的舒適度 可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能控制 優(yōu)化列車運(yùn)行統(tǒng)計(jì)處理 縮短運(yùn)行時(shí)分等多目標(biāo)控制 移動(dòng)閉塞系統(tǒng) 尤其是采用高速數(shù)據(jù)傳輸方式的系統(tǒng) 將帶來信息利用的增值和功能的 擴(kuò)展 有利于現(xiàn)代化水平的提高 確立 信號(hào)通過通信 的新理念 使列車與地面 軌旁 緊密結(jié)合 整體處理 改變以往 車地相互隔離 以車為主的狀態(tài) 這意味著車地通信采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議后 就有可能實(shí)現(xiàn) 不同線路間不同類型列車的聯(lián)通聯(lián)運(yùn) 由于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)具有很高的實(shí)時(shí)性和響應(yīng)性的要求 因此其對(duì)系統(tǒng)的完整性要求 高 于其他制式的閉塞方式 系統(tǒng)的可靠性也應(yīng)具有更高要求 系統(tǒng)傳輸?shù)目煽啃院桶踩允窍到y(tǒng)關(guān)注的核心 尤其是利用自由空間波傳輸信息的 基 于無線的移動(dòng)閉塞系統(tǒng) 其可靠性和安全性的要求更高 14 什么是城市軌道交通信號(hào) 參考答案 答 城市軌道交通信號(hào)是城市軌道交通保證行車安全的重要設(shè)備 是指示列車 運(yùn)行及調(diào)車作業(yè)進(jìn)行的命令 15 軌道電路的作用是什么 參考答案 答 軌道電路的第一個(gè)作用是監(jiān)督列車的占用 利用軌道電路監(jiān)督列車在區(qū)間 或列車和調(diào)車車列在站內(nèi)的占用情況 是最常用的方法 由軌道電路對(duì)線路空閑情況的反 映 為開放信號(hào) 建立進(jìn)路或構(gòu)成閉塞提供依據(jù) 還利用軌道電路的被占用狀態(tài)關(guān)閉信號(hào) 將信號(hào)顯示與軌道電路是否被占用結(jié)合起來 軌道電路的第二個(gè)作用是傳遞行車信息 例如數(shù)字編碼式音頻軌道電路中傳送的行 車信息 為 ATC 系統(tǒng)直接提供控制列車運(yùn)行所需要的前行列車位置 前方信號(hào)機(jī)狀態(tài)和 線路條件 等有關(guān)信息 以決定列車運(yùn)行的目標(biāo)速度 控制列車在當(dāng)前運(yùn)行速度下是否需 要減速或停 車 對(duì)于 ATC 系統(tǒng)來說 帶有編碼信息的軌道電路是其車地之間信息傳輸?shù)?通道之一 16 查詢應(yīng)答器由哪幾個(gè)部分組成 各部分在列車運(yùn)行中發(fā)揮什么作用 參考答案 答 查詢應(yīng)答器系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備 地面設(shè)備主要指地面應(yīng)答器 車載設(shè)備包括車載查詢器主機(jī)和車載査詢器天線 地面應(yīng)答器儲(chǔ)存特定的地面信息 通常放置在軌道中間 當(dāng)列車經(jīng)過地面應(yīng)答器時(shí) 通過 無線射頻激活應(yīng)答器 使其發(fā)射預(yù)置數(shù)據(jù) 從而使列車獲得諸如公里標(biāo) 限速 坡度等信 息 保障列車運(yùn)行安全 車載查詢器主機(jī)檢查 校驗(yàn) 解碼和傳送接收到的報(bào)文 選擇激活位于機(jī)車兩端的任一天 線 與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)進(jìn)行單向或雙向數(shù)據(jù)傳輸 并具有自檢和診斷功能 車載查詢器天線置于機(jī)車底部 距軌道約 180 300mm 當(dāng)天線的導(dǎo)體通過高頻電流時(shí) 在其周圍空間會(huì)產(chǎn)生電場(chǎng)與磁場(chǎng) 電磁場(chǎng)能離開導(dǎo)體向空間傳播 形成輻射場(chǎng) 發(fā)射天線 正是利用輻射場(chǎng)的這種性質(zhì) 使車載主機(jī)傳送的高頻信號(hào)經(jīng)過發(fā)射天線后能夠充分地向空 間輻射 17 站臺(tái)安全門有什么功能 參考答案 答 站臺(tái)安全門的基本功能如下 安全門可以防止乘客或物體落人軌道和非法闖人隧道 杜絕可能引發(fā)的事故 延誤運(yùn)營 時(shí)間 從而追加額外的運(yùn)營成本 減少站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)之間氣流的交換 通過對(duì)地下車站通風(fēng)空調(diào)制式的改變 降低 通 風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營能耗 減少列車運(yùn)行噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車乘客的影響 改善候車環(huán)境 保障乘客和工作人員的人身安全 拓寬乘客在站臺(tái)候車站立的有效空間 只有列車停靠在正確的位置 乘客才能進(jìn)人列車或者登上站臺(tái) 所以便于更好地組織乘 客乘降 在火災(zāi)或其他故障模式下 可以配合消防 環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)控制 組織乘客及時(shí)疏散 保證煙霧排出 可以利用安全門門體特點(diǎn)采用一體化昀信息顯示屏 播放行車信息 商業(yè)廣告等 以 達(dá)到資源的最大利用化 同時(shí)簡(jiǎn)化車站整體空間布置 18 站臺(tái)安全門的控制方式有哪幾級(jí) 如何控制 參考答案 答 站臺(tái)安全門的控制方式包括系統(tǒng)級(jí)控制 站臺(tái)級(jí)控制 就地控制 手動(dòng)操 作控制和緊急操作 1 系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下由信號(hào)系統(tǒng)直接對(duì)安全門進(jìn)行控制的方式 在系統(tǒng)級(jí) 管理方式下 列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi) 500mm 時(shí) 列車信號(hào)系統(tǒng)向安全門 發(fā)送開 關(guān)門命令 控制命令經(jīng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送至 PSC 中央控制盤 由 PSC 通過 DCU 進(jìn) 行自動(dòng)控制 實(shí)現(xiàn)安全門的系統(tǒng)級(jí)操作 2 站臺(tái)級(jí)控制是由列車駕駛員或車站站務(wù)員在站臺(tái) PSL 站臺(tái)級(jí)操作盤 上對(duì)安全門 進(jìn)行 的控制方式 當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí) 如信號(hào)系統(tǒng)故障 信號(hào)系統(tǒng)與 PSC 中央控制 盤 對(duì) DCU 控制失敗等故障狀態(tài)下 列車駕駛員或站務(wù)人員可在 PSL 上進(jìn)行開門 關(guān) 門 操作 實(shí)現(xiàn)安全門的站臺(tái)級(jí)控制操作 3 就地控制 在維修測(cè)試情況下 往往由維護(hù)人員針對(duì)單道安全門進(jìn)行就地操作 在運(yùn)營 過程中 若某個(gè)安全門出現(xiàn)故障需要檢修 站臺(tái)工作人員可通過操作 隔離 開關(guān) 使此安 全門與整個(gè)系統(tǒng)隔離開來 以方便維修 另外 通過操作箱就地控制盒上的 開門 關(guān)門 按鈕可使該滑動(dòng)門動(dòng)作 而不影響正常運(yùn)行 4 手動(dòng)操作控制 手動(dòng)操作是由站臺(tái)人員或乘客對(duì)安全門進(jìn)行的操作 當(dāng)控制系統(tǒng)電源發(fā) 生故障或個(gè)別安全門操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí) 站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙打開安全門 或 由乘客在軌道側(cè)用開門把手打開安全門 此時(shí) 中央控制盤上的所有滑動(dòng)門 應(yīng)急門關(guān)閉且 鎖緊狀態(tài)指示燈熄滅 5 緊急操作 在發(fā)生火災(zāi)或出現(xiàn)緊急情況時(shí) 可進(jìn)行的操作須配合站臺(tái)火災(zāi)排煙模式 或 緊急情況需要 緊急控制由車站控制室的站務(wù)人員 經(jīng)授權(quán)后在緊急控制盤 IBP 上對(duì) 安全門進(jìn)行開門操作 如需要關(guān)閉安全門 可采用站臺(tái)級(jí)控制操作 19 什么是聯(lián)鎖 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容和基本的技術(shù)條件分別是什么 參考答案 答 廣義的聯(lián)鎖泛指多種與行車相關(guān)的信號(hào)設(shè)備之間相互聯(lián)系制約的關(guān)系 是 保證軌道交通行車安全的重要技術(shù)措施 狹義的聯(lián)鎖即專指車站信號(hào)設(shè)備之間相互聯(lián)系制 約的關(guān)系 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括 防止建立會(huì)導(dǎo)致機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路 必須使列車或調(diào)車車列經(jīng) 過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符合的位置 必須使信號(hào)機(jī)的顯示與所建立的進(jìn) 路相符 進(jìn)路上各區(qū)段空閑時(shí)才能開放信號(hào) 這是聯(lián)鎖最基本的技術(shù)條件之一 必須要遵守 如果 進(jìn)路上有車占用 卻開放信號(hào) 則會(huì)引起列車 調(diào)車車列與原停留車沖突 進(jìn)路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置才能開放信號(hào) 這是聯(lián)鎖最基本的條件之二 如果進(jìn)路上有關(guān) 道岔開通位置不對(duì)卻開放信號(hào) 則會(huì)引起列車 調(diào)車車列進(jìn)人異線或擠壞道岔 信號(hào)開放 后 其防護(hù)的進(jìn)路上的有關(guān)道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置 而不能轉(zhuǎn)換 敵對(duì)信號(hào)為關(guān)閉時(shí) 防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放 這是聯(lián)鎖最基本的技術(shù)條件之三 否 則列車或調(diào)車車列可能造成正面沖突 信號(hào)開放后 其敵對(duì)的信號(hào)也必須被鎖閉在關(guān)閉狀 態(tài)不能開放 20 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) ATP 是一個(gè)什么樣的系統(tǒng) 參考答案 答 城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)中 列車自動(dòng)防護(hù) ATP 系統(tǒng)是非常重要的組 成部分 它為列車行駛提供