城際鐵路可研報告

1 新建鐵路城際鐵路 可行性研究 總 說 明 書 2 目 錄 城際 鐵路地理位置圖 城際 鐵路 可性行研究平 、 縱斷面示意圖 城際 鐵路 可性行研究線路方案示意圖 城際鐵路可行性研究線路技術資料匯總表 一、概述 . 1 （一）研究依據 . 1 （二）研究范圍及研究年度 . 1 （三）可行性研究審批意見的主要內容及執(zhí)行情況 . 1 （四）線路概況 . 3 （五）線路的地理位置及在國民經濟與路網中的意義和作用 . 13 （六）研究工作概述 . 16 二、經濟與運量 . 19 （一）經濟特征 . 19 （二）路網構成 . 29 （三）研究年度客貨運量預測、區(qū)段貨流密度及旅客列車對數(shù) . 30 （四）全線區(qū)段客流密度、旅客列車對數(shù)匯總表 . 48 （五）遠景年輸送能力 . 48 （六）樞紐客貨運量預測 . 48 （七）有關問題說明 . 51 三、線路方案研究 . 52 （一）既有線運營現(xiàn)狀 . 52 （二）線路方案研究 . 53 四、鐵路主要技術標準 . 56 （一）相鄰線鐵路主要技術標準 . 56 3 （二）主要技術標準的選擇 . 58 （三）鐵路主要技術標準的推薦意見 . 65 （四）蘭新鐵路至 聯(lián)絡線主要技術標準 . 65 （五）中川物流園區(qū)至蘭新貨線鐵路主要技術標準 . 66 五、運輸組織 . 66 （一）車站分布 . 66 （二）運輸組織方案及運營管理方式 . 68 （三）行車量及全日列車開行方案 . 74 （四）能力適應性分析 . 76 （五）管理機構設置、管轄范圍、調度區(qū)劃分 . 79 六、主要技術方案比選 . 79 （一）線路方案比選 . 79 （二）線路走向方案比選 . 87 （三）推薦線路方案概述 . 93 （四）線路局部方案比選 . 93 八、土地利用 . 113 （一）鐵路用地設計原則及全線用地總數(shù) 、平均每公里用地數(shù)及占用地類說明 . 113 （二）鐵路用地符合土地利用總體規(guī)劃、土地管理法律法規(guī)以及符合國家供地政策的說明 . 116 （三）占用耕地、補充耕地方案可行性及資金保障的說明 . 116 九、地質災害危害性、地震安全性、壓覆礦產資源、環(huán)評影響等評估 117 （一）地質災害危害性、地震安全性 . 117 （二）壓覆礦產資源、 環(huán)評等 評估 . 120 十、環(huán)境保護、水土保持 . 120 4 （一）主要污染源和污染物 . 120 （二）工程建設引起的生態(tài)變化 . 121 （三）控制污染和保護生態(tài)環(huán)境與水土保持的原則 . 122 十一、節(jié)約能源 . 124 （一）主要耗能點的分布與耗能分析 . 124 （二）節(jié)約能源措施 . 126 十二、相關工程 . 127 （一）與本線有關的相關工程 . 127 （二）與本線有關的線路和樞紐的制約因素及加強措施 . 127 十三、外部協(xié)作條件 . 127 （一）外部電源條件 . 128 （二）路外通信、廣播等線路設備和油、氣管道及其它設施防護 . 128 十四、建設工期 . 129 （一）建設總工期 . 129 （二）工期總 體安排意見 . 129 十五、估算及資金籌措 . 129 （一）估算 . 129 （二）資金籌措 . 132 十六、建設及經營管理體制 . 132 十七、經濟評價 . 132 （一）基礎資料 . 132 （二）財務評價 . 133 （三）國民經濟評價 . 136 （四）研究結論 . 139 十八 、研究結論 . 145 5 （一）建設的必要性 . 145 （二）客貨運量預測 . 146 （三）投資估算、資金籌措、建設時機及工期 . 146 （四）經濟評價 . 146 （五）研究結論 . 146 十九、省、市、自治區(qū)、軍區(qū)及有關部門的意 見 . 147 二十、有待進一步解決的問題 . 148 附件： 總估算匯總表 第一 篇 總說明書 1 一 、 概述 （ 一 ） 研究依據 1、 鐵道部計劃司關于新建機場鐵路項目建議書的批復（鐵計函【 2010】 1279 號）。 2、鐵道部 2010 年 7 月關于城際鐵路考察小組現(xiàn)場調研和省部會議精神。 3、甘肅省 2010 年 10 月 30 日 關于 城際 鐵路 甘肅 省 與 會議精神 。 4、鐵道部 2009 年 12 月關于 察小組現(xiàn)場調研和省部會議精神。 5、鐵道部鑒定中心 2010 年 12 月 1 日 新建 城際鐵路可行性研究評審報告。 （ 二 ） 研究范圍 及研究年度 1、研究范圍 （ 1） 本 項目 工程 不含 ） 至 中川 （ 場） ，全線長 63 （ 2） 配套 工程 線與 客站高速場聯(lián)絡線兩條單線總長 別長 動車線線 （ 3） 相關工程 既有蘭新線至 徑 線 長 既有 蘭新線馬家坪至中川貨線 30 2、 研究年度 近期： 2025 年；遠期 2035 年。 （三） 可行性研究審批意見的主要內容及執(zhí)行情況 第一 篇 總說明書 2 1、 可行性研究審批意見的主要內容 （ 1） 主要技術標準： 1）鐵路等級：客運專線 2）正線數(shù)目：雙線。 3）最小曲線半徑：一般 7000m，困難 4500m， 至黃河橋沿既有線引線地段可按滿足 120km/h 速度目標值設計。 4）最大坡度： 20。 5）到發(fā)線有效長度： 650m。 6）牽引種類：電力。 7）機車類型：動車組。 8）閉塞類型：自動閉塞。 9）行車指揮方式：調度集中。 蘭新鐵路至 聯(lián)絡線主要技 術標準采用既有蘭新線標準。 （ 2） 線路 方案： 1） 至西固段同意采用沿既有鐵路引線的方案，其中三灘段研究采用在西津西路北側設站的方案。 2）西固至石崗黃河橋段同意采用沿北環(huán)線引線在水源地下游跨黃河的方案。其中西固至石崗間研究采用不跨越蘭青鐵路的方案。 3）石崗黃河橋至樹屏段同意采用沿李麻沙溝引線的方案。 4）樹屏至中川機場段需結合新區(qū)規(guī)劃及機場總體規(guī)劃進一步研究，同意設站中川站以滿足新區(qū)出行需要，同時研究線路延伸至中川機場現(xiàn)航站樓前并考慮遠期向張掖方向引線的條件。預留中川站至機場遠期航站樓支線的條件。 5）新建蘭新鐵路至 （ 3）軌道 第一 篇 總說明書 3 1）新建 至機場正線采用重型軌道標準，鋪設跨區(qū)間無縫線路；全線暫采用雙塊式無砟軌道。 2）新建蘭新鐵路至 設區(qū)間無縫線路，型有擋肩軌枕，彈條型扣件，一級道砟。 2、 可行性研究審批意見的執(zhí)行情況 （ 1） 主要技術標準：執(zhí)行可行性研究審批意見。 （ 2） 線路 方案：執(zhí)行可行性研究審批意見。 （ 3）軌道：執(zhí)行 可行性研究審批意見。 （ 4）其它：各專業(yè)均執(zhí)行 可行性研究審批意見。 （四）線路概況 1、線路地理位置和 徑路 新建城際鐵路從 客站城際場引出，下穿蘭新第二雙線并入既有蘭新通道，在崔家崖處跨越西津西路，沿西津西路北側行于深溝，再跨越西津西路至陳官營，沿既有鐵路北側前進至西固城，后折向北至石崗穿越越紅頂山后沿李麻沙溝行至 鐵路是 張掖 城際 鐵路的一部分，處于最東端， 隨 西端 延伸可 經永登、天祝、古浪、武 威、金昌、山丹 至甘肅省張掖市 。 本線行徑于莊浪河河谷、古浪河谷，橫穿河西走廊，是甘肅內地聯(lián)系的重要通道。 2、自然特征 （ 1） 地形地貌 原區(qū)、低中山區(qū)、李麻沙溝河谷階地平原區(qū)、淺谷黃土峁丘陵區(qū)及傾斜沖、洪積平原區(qū)。 新線 聯(lián)絡線自東向西依次經過黃河階地平原區(qū)、李麻沙溝河谷階地平原區(qū)、低中山區(qū)、莊浪河河谷階地平原區(qū)。 1） 第一 篇 總說明書 4 黃河階地平原區(qū)（ 00 50）：地形平坦、開闊，地表建筑物林立，廠房密布。海拔在 1500 1620m 之間。 低中山區(qū)（ 50 00）： 地勢 陡峻 ， 溝谷深切， 溝壑發(fā)育 ，海拔 1600 2000m 之間 ，相對高程 100 150m， 一般溝深在 10 30部深達 60m，地表植被不發(fā)育。 李麻沙溝河谷階地平原區(qū)（ 00 00）：地形較平坦、開闊。 區(qū) 內磚窯密布，地表人工開挖嚴重，形成眾多的人工陡坎，地表起伏大。海拔在 1650 1850m 之間。地表多為果園村舍，局部生長耐旱植物。 淺谷黃土峁丘陵區(qū)（ 00 00）： 地 形起伏較大 ， 多為低緩的山丘，丘間為寬緩的沖溝 ， 分布眾多的采砂場。海拔 1800 1940之間。地表植被稀疏，局部生長耐旱植物。 傾斜沖、洪積平原區(qū)（ 00 49）：地形平坦、開闊。地勢西南高東北低，海拔 1900 1920之間。在既有高速公路兩側及村鎮(zhèn)周邊人工種植的樹木茂密。 2） 蘭新線 至 聯(lián)絡線 黃河左岸二級階地平原區(qū)（ 00 50）：地形平坦、開闊。海拔在 1530 1550m 之間。 低中山區(qū)（ 50 00）： 地勢 陡 峻 ， 溝谷深切， 溝壑交織，海拔 1600 1700m，相對高程 約 100m，區(qū)內 多基巖裸露 ， 地表植被稀疏。 李麻沙溝階地平原區(qū)（ 00 35）：地形較平坦、開闊。海拔在 1530 1570m 之間。地表植被稀疏。 低中山區(qū)（ 35 00）： 地勢 陡峻 ， 溝谷深切， 溝壑交織，海拔 1600 1900m，相對高程 約 100 150m，區(qū)內 多基巖裸露 ， 植被稀疏。 第一 篇 總說明書 5 莊浪河階地平原區(qū)（ 00 87）：地形平坦、開闊，地勢北高南低，自然坡度一般為 1 2，海拔在 1700 1750舍較多，地表多辟為耕地，植被較茂密。 （ 2） 氣象特征 城際鐵路極其聯(lián)絡線所處氣候屬中溫帶半干旱大陸性氣候區(qū)，其特點是氣候干燥，旱季長、雨季短，降雨量較少且集中，晝夜溫差變化較大，春、秋季多風，夏季短促，冬季寒冷干燥。年平均氣溫 C，最冷月平均氣溫 C，最熱月平均氣溫 C，年最大降雨量 平均蒸發(fā)量 年平均風速 s。 詳見主 要氣象資料匯總表1 主要氣象資料匯總表 表 1 臺 名 稱 第一 篇 總說明書 6 代表里程及地點 全線 壓（ 溫（ C） 年平均 端 最高 低 熱月平均 冷月平均 大月平均日較差 度 絕對（ 平均 大 小 對（ %） 平均 52 最小 0 降水量（ 年平均 最大 最小 最大 最大 次最大及延續(xù)時間 5 天） 年平均降水日數(shù) 73 天 蒸發(fā)量（ 年平均 最大 （ m/s） 平均風速及主導風向 E 各季平均風速及主導風向 春 E 夏 秋 冬 均大風日數(shù)（ 8 級） 5 天 最大風速及其風向 定時 16/時 17/凍（ 降雪初終期 大積雪厚度 大季節(jié)凍土深度 103 其它 平均霧天日數(shù) 均沙暴日數(shù) 均雷暴日數(shù) 大風速風壓 kg/ 3） 地震 根據國家質量技術監(jiān)督局 2001 年發(fā)布的中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖 第一 篇 總說明書 7 （ 城際鐵路 及 間（相當于地震烈度七、八度區(qū)），地震反應譜特征周期均為 劃分沿線地震動峰 值加速度及地震動反應譜特征周期，見表1 地震動峰值加速度及動反應譜特征周期分區(qū)表 表 1 程 范 圍 地 震 動 峰 值加 速 (g) 里 程 范 圍 地 震 動 反 應譜 特 征 周 期（ s） 相 當 于 地 震 基 本 烈 度 至中川段 00 00 00 00 度 00 00 度 至大路段 00 59 00 59 度 （ 4） 地層及構造 1）地層巖性 黃河階地平原、李麻沙溝河谷區(qū)、傾斜平原區(qū)、咸水河河谷、莊浪河河流階地平原區(qū)及低山區(qū)沖溝溝床等地表廣泛分布第四系全新統(tǒng)沖洪積黏、砂質黃土、粉質黏土及粗、細圓礫土。高階地地表多覆蓋第四系上更新統(tǒng)風積黃土，下為沖積黏質黃土、粉質黏土及粗、細圓礫土。 中低山區(qū)多基巖裸露，出露白堊系系、第三系等時代的泥巖、泥巖夾砂巖及薄層頁巖，軟硬交互。 2）地質構造 本線處于北北西、北西西、北東 動斷裂較發(fā)育。相繼產生了劉家堡、雷壇河、深溝 橋、宋家溝等斷裂，構成七里河斷陷盆地的邊緣，斷裂將第三系紅層斷開 200m。在中、晚更新統(tǒng)以來，七里河階地完成，同時活動斷裂錯斷了黃河四、五級階地。全新世以來，北東東向的構造活動性加強，斷裂活動錯斷了馬蘭黃土及黃河一。二級階地。由此可見，本線經過區(qū)，這些斷裂的活動往往引起地震的發(fā)生。 與本線有關的斷裂詳見“斷裂構造分布表”表 1 第一 篇 總說明書 8 斷裂構造分布表 表 1號 斷層編號 線路通過方式 斷層特征 梁通過 96 深溝斷裂： 該斷裂控制了七里河斷陷 盆地西界，由兩條斜列的斷裂組成，走向 350 355。斷層西側第三系見于地表，而東側據鉆孔資料，第三系埋深在 100 250m 以下。依據邊緣 層產狀確定斷面東傾，傾角為 57 梁通過 36 陳官營斷裂：正斷層，走向為 330 340，傾向 60 70，傾角 70，長度大于 7距 2 5m，二級階地斷開約 發(fā)生變形、拖拉， 開2m，范家坪 層可見清晰的小斷裂 梁通過 20 寺兒溝斷裂： 逆斷層，走向為 340，傾向 250，傾角 60 70，長度大于 10碎帶寬約 10m，有斷層帶為斷層泥組成， 層逆沖在 層之上，為 梁、路基通過 李麻沙溝斷裂：正斷層，走向 345 355，傾向 75，傾角 72 80，長度大于 30隱伏斷層，在 7 8m 的范圍發(fā)育 5 8 條斷裂，為 地的西界，本斷層于線路相距較遠，與線路基本平行，對線路印象不大 3）褶皺構造 本段僅在李麻沙溝發(fā)育一處褶皺構造，即李麻沙溝向斜。 李麻沙溝向斜位于哈家嘴與沙井驛之間，軸向北北西，走向為 E，軸長約 25約 10北開闊，由上第三系地層組成，兩翼傾角一般為 15左右。 （ 5） 水文地質特征 1）地表水 本項目涉及的地表水系有黃河、莊浪河、咸水河及堿溝。它們主要依靠降雨（雪）和泉水補給。黃河、莊浪河流程長，流量大，水質良好，可供生活及工程用水；而堿溝及咸水河支流少，流程較短，流量變化大，水質較差。 2）地下水類型及特征 本線經過地區(qū)的地下水資源總體貧乏，而且水質較差。僅在 站到西固的黃河河谷段及莊浪河河谷段，地下水潛藏，水量豐富，水質較好。 根據地層巖性、地質構造及地形地貌將地下水分為第四系孔隙水和基巖裂隙水兩 大類型。 第四系孔隙潛水 河谷潛水 第一 篇 總說明書 9 分布于黃河、莊浪河漫灘、一、二級階地及部分三級階地中，含水層巖性為砂礫卵石，礫徑粗大，分選性差，含少量泥質，隔水層為第三系泥巖、泥巖夾砂巖。含水層厚度 3 9m，埋藏深度 12 25m，富水性強，水質較好，礦化度 1g/下水對混凝土一般無侵蝕性。 溝谷潛水 線路通過區(qū)溝谷眾多，由于受氣象等因素的控制，大多數(shù)溝谷平時均屬干枯狀態(tài)，只有在雨季時才會有暫時性水流。由于堿溝地質、地貌條件特殊，溝谷中長年表流水不斷。溝谷寬 100 300m， 第四系厚約 10m，上部為砂質黃土，厚 3 6m；下部為細砂，厚度 1 3m 。富水性及水質較差，礦化度 6 10g/l。地下水對混凝土具有硫酸鹽、氯鹽、鎂巖侵蝕性。 基巖裂隙水 主要分布黃河北岸的中低山區(qū)，主要含水層為第三系及白堊系的泥巖夾砂巖風化層中。地下水補給來源為大氣降水，由于降雨量少，蒸發(fā)量大，山高坡陡且植被稀少，降雨后雨水多沿山坡形成暫時性面流或洪流，滲入地下者較少，地下水貧乏?；鶐r裂隙水地下水礦化度 8 14g/l。地下水對混凝土具有硫酸鹽、氯鹽、鎂巖侵蝕性。 （ 5） 不 良地質及特殊巖土 1）不良地質 本段發(fā)育的不良地質主要有危巖落石、泥石流、黃土陷穴、人為坑洞及地震液化等。不良地質在全線分布并不均勻，主要分布于中低山區(qū)。人為坑洞主要集中在李麻沙溝兩側山邊。 危巖、落石 主要分布于既有蘭新線 50 40 段，巖體節(jié)理發(fā)育，風化嚴重，穩(wěn)定性差，在斜坡陡坎坡腳，多有崩落體堆積。既有蘭新線有掛網噴漿及攔石網等工程措施，本線距離該危巖、落石段較遠，對本線無影響。 第一 篇 總說明書 10 泥石流 泥石流的類型特征 根據詳細的 工程地質調繪，貫通方案范圍內共發(fā)育泥石流 5 處，均為小型泥石流，按其物質組成分為，為泥石流。其規(guī)模一般小于 5 104為小型泥石流。有本段建筑物密布，既有蘭新線均通過，加之部分溝中有民房，本段泥石流溝有一定的防護措施，加之本線均以特大橋通過，孔徑凈空足夠，對線路的影響不大。 泥石流的分布 根據泥石流調查并結合地貌分區(qū)綜合分析， 見“城際鐵路泥石流特征及分布一覽表”表 1 泥石流特征及分布一覽表 表 1號 溝名 擬建里程（ km+m） 性質 規(guī)模 危害程度 與線路關系 1 00 泥石流 小型 輕微 特大橋通過 2 50 泥石流 小型 輕微 特大橋通過 3 20 泥石流 小型 中等 特大橋通過 4 90 水石流 小型 輕微 特大橋通過 5 寺兒溝 80 水石流 小型 輕微 特大橋通過 黃土陷穴 沿線黃土陷穴主要分布張家坪至哈家嘴 （ 00 00） 的堿溝兩側及低山區(qū)上更新統(tǒng)黏質黃土的陡坎及沖溝 兩側。由于黃土的垂直節(jié)理和孔隙發(fā)育，結構疏松，易于地表水的入滲，形成大量的黃土陷穴、暗穴、沖溝陡坎等潛在的不穩(wěn)定因素。特別是在深大溝谷的高階地邊緣，在降水的影響下，形成大量的小沖溝，沿沖溝兩側密布著規(guī)模不等的陷坑、陷穴及暗穴，直徑一般 1 3m，深度一般 1 5m，最大深度可達 10m，多呈豎井狀和串珠狀，并伴有黃土裂縫和坍塌，為沖溝內季節(jié)性洪水沿黃土垂直節(jié)理裂隙長期沖蝕、淘蝕而形成。影響橋梁墩臺穩(wěn)定的陷穴需做回填夯實處理。 人為坑洞 第一 篇 總說明書 11 線路在 00 00 段， 線路走行于李麻沙溝，兩岸密布掏砂洞，線路跨山包挖方段受其影響較大。應做相應的工程處理措施。 地震液化 沿線地震動峰值加速度為 高烈度地震區(qū)。李麻沙溝00 00段地下水位埋深一般都 2 10m，第四系全新統(tǒng)飽和粉、細、中砂以松散稍密為主，為可液化地層，各類工程須進行地基處理。 2）特殊巖土 沿線特殊巖土主要為濕陷性黃土、松軟土、軟土、膨脹土、鹽漬土等。 濕陷性黃土 黃土類型及分布特征 本線黃土主要 為第四系全新統(tǒng)沖洪積砂質黃土及第四系上更新統(tǒng)風積黃土，全線均有分布。根據試驗資料分析計算，沿線黃土類型及濕陷厚度見表 1 城際鐵路主要黃土分布區(qū)濕陷性劃分表 表 1號 方案類型 里程分布范圍 濕陷類型 濕陷等級 濕陷厚度（ m） 地貌分區(qū) 1 至中川 00 00 自重 級 4 9m 黃河一、二級階地 2 00 00 自重 級很嚴重 30 35m 黃河四級階地 3 00 00 自重 級中等 2 4m 黃河一、二級階地 4 60 60 自重 級很嚴重 15 20m 黃河三級階地 5 00 00 自重 級中等 2 6m 李麻沙溝階地 6 00 00 非自重 級輕微級 中等 1 6m 李麻沙溝階地 7 00 00 自重 級嚴重級很嚴重 6 15m 黃土峁丘陵區(qū) 8 00 49 自重 級中等 -級 嚴重 5 8m 傾斜沖洪積平原 1 至 蘭新線聯(lián)絡線 00 50 自重 級中等 2 3m 黃河二級階地 2 00 35 自重 級中等 3 6m 李麻沙溝階地 3 90 00 非自重 級輕微級 中等 1 4m 中低山區(qū) 4 00 59 自重 級中等 2 4m 黃河二級階地 黃土濕陷的防治措施 本段線路通過濕陷性黃土地 段 應采取攔截、排除地表水的措施，以防止地表水下滲。 第一 篇 總說明書 12 房屋及小橋涵基礎應采取重機碾壓、重錘夯實、換填土等方法來提高土層承載 力，消除濕陷性。 松軟土 松軟土在黃河及其支流河谷區(qū)和黃土溝壑梁峁區(qū)廣泛分布，土層多為第四系全系統(tǒng)及上更新統(tǒng)的黏（砂）質黃土、粉土、粉質黏土及部分粉、細砂，厚度多在 2 20m 間，局部深達 30m 左右。松軟土一般表現(xiàn)為強度低，具中、高壓縮性，不能滿足城際鐵路路基工程對工后沉降的嚴格要求。 本線松軟土基本全線分布，一般厚度在 1 10m，對松軟土地段可采用換填、強夯或碎石樁、粉噴樁等措施進行處理，對于某些埋深和厚度較大、處理困難，經路基檢算后仍難以控制工后沉降的地段，則需考慮以橋 通過。 軟土 本線在 00 00 段分布有軟土，分布于 2 10為軟塑至流塑狀的砂質黃土及粉質黏土。根據靜力觸探成果揭示，錐尖阻力為 238 665本承載力在 30 78基、站場等工程的基底需處理，橋工程應考慮施工時易產生樁井縮孔的問題。 膨脹巖 根據試驗資料判定上第三系中新統(tǒng)及下白堊系泥巖屬弱膨脹土。膨脹土在不同的環(huán)境下結構和物理力學性質會發(fā)生較大變化，在天然狀態(tài)下結構致密，壓縮性小，抗剪 強度高，遇水后易膨脹軟化，失水干縮。該土層經取樣檢驗：其自由膨脹率一般在 31% 69%，屬弱膨脹巖。沿線泥巖分布廣泛，相關工程應考慮其膨脹性，應采取“保濕防滲”的措施進行處理。 對于膨脹巖土的路塹邊坡應放緩邊坡，并采用適宜的支撐結構進行加固，還應加強排水以防止地表水下滲導致巖土體膨脹。 鹽漬土 根據地表調查及取樣試驗， 00 00、 00 第一 篇 總說明書 13 00段為硫酸鹽鹽漬土，強度為弱 段地下水位埋深一般在 28m，地基須處理，建議鏟除表層 超限土，換填滲水土及加設土 工布措施 。 （ 7）影響線路走向的重要因素 1） 城市規(guī)劃 研究范圍內城市現(xiàn)狀布局及總體規(guī)劃對線路方案選擇有較大的影響。 2）既有及規(guī)劃交通設施 研究范圍內與本線相關的既有及規(guī)劃交通設施有： 紐、中川機 場、南山 環(huán) 路、機場高速、蘭新第二雙線均對線路方案的選擇有一定的影響。 3）沿線水利設施及河流 沿線水利資源豐富，興建了包括水電站、水庫在內的大量水利設施。多分布于沿線城鎮(zhèn)所在壩區(qū)附近河流上游的山區(qū)，為發(fā)電、城市居民生活、農田灌溉之用，如八盤峽水電站、鹽鍋峽水電站等。沿線經過的河流有黃河，跨越黃河的位置受相鄰黃河橋、河床沖刷、河床斷面等因素影響。 4）主要工程地質問題 本線的不良地質現(xiàn)象 主要有滑坡、 錯落、 泥石流、 坡面溜坍、 地震 區(qū) 、人為坑洞等， 特殊巖土有 濕陷性黃土、膨脹巖、松軟土 等，對線路方案的選擇有一定的影響。 5）文物古跡及風景名勝區(qū) 沿線的文物古跡及風景名勝區(qū)與本線相距較遠，對本線方案不受影響。 6）自然保護區(qū)、生態(tài)功能保護區(qū)和集中水源地 方案影響較大，本線經過繞避后，未經過相關的自然保護區(qū)、生態(tài)功能保護區(qū) 。 （五）線路的地理位置及在國民經濟與路網中的意義和作用 1、線路的地理位置 新建城際鐵路從 客站城際場引出，下穿蘭新第二雙線并入既有圖 5 第一 篇 總說明書 14 蘭新通道，在崔家崖處跨越西津西路，沿西津西路北側行于深溝，再跨越西津西路至陳官營，沿既有鐵路北側前進至西固城，后折向北至石崗穿越越紅頂山后沿李麻沙溝行至 2、在國民經濟與路網中的意義和作用 （ 1） 在國民經濟中的意義和作用 本項目的建設是貫徹執(zhí)行國務院辦公廳關于進一步支持甘肅經濟社會發(fā)展的若干意見加快區(qū)域經濟發(fā)展的具體措施；是 滿足機場及中川新區(qū)客流集疏、降低城區(qū)交通運輸壓力，為 展、實現(xiàn)城市空間布局目標提供交通支持。 1）本項目是貫徹執(zhí)行國務院辦公廳關于進一步支持甘肅經濟社會發(fā)展的若干意見加快區(qū)域經濟發(fā)展的需要 本項目是 中川至張掖城際鐵路的先期建設段，輻射甘肅河西地區(qū)。是國務院辦公廳關于進一步支持甘肅經濟社會發(fā)展的若干意見中支持甘肅鐵路建設的具體項目之一。 甘肅河西地區(qū)歷史以來都是西部重要的交通走廊和經濟重鎮(zhèn)，為甘肅省人口相對集中地區(qū)，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平也較高。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施， 城際間的聯(lián)系和交往將更為密切 ，人員往來也將更加頻繁 。 沿線吸引范圍為甘肅省經濟實力強 、工業(yè)化水平高、經濟輻射力大的黃金經濟帶，農牧業(yè)基礎好。甘肅省規(guī)劃該地區(qū)重點發(fā)展精細化工、裝備制造業(yè)、機械電子、環(huán)保產品的等現(xiàn)代制造業(yè)，謀求整個區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展。由于沿線建設項目多、投資力度大，基于冶金、石化、電力、機械等能源、原材料型產業(yè)特點及相關產業(yè)鏈的影響，對初級產品、原材料以及產成品運輸需求也將快速增長。本項目的建設，將為河西地區(qū)提供快速、便捷、大能力的交通聯(lián)系方式，滿足通道內不同層次的客貨運輸需求，從而推動河西走廊的建設，促進沿線地區(qū)經濟發(fā)展，并通過整個沿線地區(qū)的經濟輻射作用 第一 篇 總說明書 15 帶動甘肅省乃至整個西部 地區(qū)的經濟發(fā)展。 此外沿線地處古絲綢之路黃金段上的河西走廊，有著悠久的歷史、壯麗的山河、豐富的文物、眾多的景觀和神奇的傳說，是發(fā)展旅游業(yè)的理想地區(qū)。如在西北地區(qū)首屈一指的大佛寺，嘉峪關、具有云崗石窟藝術的前身的天梯山石窟藝術，擁有中國旅游標志東漢稀世珍品“馬踏飛燕”的雷漢臺，但是 長期以來，由于交通 不便 ， 豐富的資源優(yōu)勢難以轉化為經濟優(yōu)勢 。 本項目的 建設 將有力促進 該地區(qū)旅游資源的開發(fā) 利用， 2）本項目是滿足機場及 區(qū)客流集疏、降低城區(qū)交通運輸壓力，實現(xiàn) 空間拓展的需要 川機場為甘肅樞紐機場， 2009 年旅客吞吐量 286 萬人次，規(guī)劃到 2025 年、 2035年旅客吞吐量將達 1550 萬人次、 2500 萬人次， 預測 2025年、 2035年中川機場至 區(qū)段客流密度將達單向 1491萬、 2308萬人。同時， 規(guī)劃在中川機場附近規(guī)劃新市區(qū)，規(guī)劃容納人口遠景 50 萬人以上。目前，中川與 未修建本項目的情況下，近期需要近 20000量 /日小汽車，遠期需要 40000 量 /日由公路交通方式承擔。而當大量的汽車交通進入市區(qū)，會給本來已經經常擁堵的市區(qū)道路增加更大的壓力，航空旅客需要的準時性、快速性交通 需求將大大被壓制。 西長約 40公里、南北寬約 2里，為帶形啞鈴狀河谷地形。受“兩山夾一河”狹窄地形的限制，在市內建成區(qū)能夠提供基礎設施建設和土地資源利用的增長空間非常有限，亟需拓展新城區(qū)。 拓東進”為城市發(fā)展的主導方向，跳出河谷盆地，走出黃河兩岸，進行大組團空間布局。 第四版城市總體規(guī)劃設想以中心城區(qū)為“一心”，以 連海工業(yè)片區(qū)、中川經濟片區(qū)、青什生態(tài)新城片區(qū)、榆中盆地高新技術片區(qū)、蘭南區(qū)域片區(qū)等 為“五片”形成“一心五片環(huán)城 第一 篇 總說明書 16 組團”大空間布局。 本項目規(guī)劃線路由， 將大大縮短中川經濟片區(qū)與市區(qū)的時空距離，極大地方便新市區(qū)、機場與中心城區(qū)的交流，為 跳出河谷盆地，引導城市空間拓展，起到強大的推動作用，是實現(xiàn)城市空間布局的需要。 （ 2）路網中的意義