集裝箱運輸在國際貿(mào)易中的應(yīng)用與發(fā)展.doc

集裝箱運輸在國際貿(mào)易中的應(yīng)用與發(fā)展正 文緒論隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國際間的貿(mào)易往來也變得越來越頻繁，世界貿(mào)易量在不斷的增長，國際貿(mào)易的重要性毋庸質(zhì)疑。在這種國際間商品的交換過程中，貨物運輸是不可缺少的重要環(huán)節(jié)之一。貨物運輸由于其運距較長，涉及面廣，中間環(huán)節(jié)多，情況復(fù)雜，所以多采用集裝箱運輸。本文通過研究集裝箱運輸在國際貿(mào)易中的應(yīng)用與發(fā)展，分析其產(chǎn)生的原因和運輸?shù)默F(xiàn)狀，從而發(fā)現(xiàn)集裝箱運輸過程中面臨的諸多問題，最后提出相應(yīng)的對策，說明集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。1.集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀 在國際貿(mào)易得到迅猛發(fā)展的同時，有形的貨物貿(mào)易也在快速的增長中，而這種不斷的增長需要具備很多因素和條件。對于其中最為重要的貨物運輸來說，舊式的貨運方式顯然不能滿足現(xiàn)在貨物運輸?shù)男枰?，更不能推動國際貿(mào)易的進一步發(fā)展，為此集裝箱運輸正是其貿(mào)易發(fā)展的必然產(chǎn)物。它的產(chǎn)生和應(yīng)用大大促進了國際貿(mào)易的發(fā)展，具有重要的作用和意義。1.1集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生 在國際貿(mào)易中，最早的貨物運輸都是把貨物裝進麻袋、紙盒中，再在碼頭上將一箱箱或一袋袋的貨物搬進一個大鋼絲網(wǎng)兜中，擺放到船艙內(nèi)，到目的港后再用同樣的方法卸貨。很明顯這種裝卸方式會存在諸如耗時長；貨物不易清點；貨物易損失等等問題。 舊式繁重的運輸方式，最終被集裝箱運輸所替代。所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格，專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式，它基本上克服了散雜貨運輸?shù)姆N種不足。這種集裝箱的運輸方式一產(chǎn)生，就受到了運輸公司和貨主的極大歡迎，開始在全球范圍內(nèi)被廣泛使用，成為了貨物流通的重要手段。集裝箱運輸作為國際貿(mào)易中的一種重要的運輸方式，它之所以會產(chǎn)生、新興和發(fā)展起來，是因為它較其他運輸方式有著很多優(yōu)點。諸如：一是運輸量大；我們可以事先把大量的零散貨物裝在集裝箱內(nèi)，通過每次整箱整箱的零散貨運輸，可大大增加貨物的運輸量及貨物的有效歸類。二是便于機械化裝卸；每次裝卸貨物時只須記錄每一整箱的箱號和所有的集裝箱數(shù)量，即可有效的完成貨物的裝卸和清點，大大縮短了船只在港口停泊的時間和貨物在倉庫里存放的時間，加快了貨物運送和流通的速度，降低了運輸費用。三是減少物品的破損；集裝箱的規(guī)格和用途均有統(tǒng)一的規(guī)定，不同特性的零散貨可以選用不同規(guī)格容量的集裝箱進行運輸，這樣可以有效保證貨物在運輸時完整無損，大大減少損壞與賠償?shù)母怕?。四是?jié)約包裝材料；集裝箱作為貨物的另一種包裝形式，不但可以多次使用，而且可以減少裝箱和拆箱的費用，降低了貨運的成本，對顧客很有利?？傊b箱運輸可以克服零散貨運輸時所遇到的多種不足和缺陷，很大程度上加快了貨物運輸?shù)乃俣?，保證了貨物運輸時的質(zhì)量，降低了貨物運輸?shù)馁M用，節(jié)省了貨物的各項運輸成本，使以前單一的貨物運輸變成了連貫的現(xiàn)為一體系的成組運輸，進一步的推動了國際貿(mào)易的發(fā)展。1.2集裝箱運輸在國際貿(mào)易中的應(yīng)用 集裝箱運輸是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N運輸方式，它適用于海洋運輸，鐵路運輸及國際多式聯(lián)運等。而國際海上集裝箱運輸發(fā)展尤為迅速，迄今已形成了一個世界性的集裝箱體系。目前集裝箱海運已經(jīng)成為國際貨物運輸中具有支配地位的運輸方式。面對舊式繁瑣冗長的運輸方式，我們必然會選擇快捷便利的集裝箱運輸。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展是產(chǎn)生集裝箱運輸?shù)闹饕?，而集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生與應(yīng)用又有效的作用于國際貿(mào)易。國際貿(mào)易離不開集裝箱運輸，集裝箱運輸又必須在國際貿(mào)易這個大環(huán)境中應(yīng)用和發(fā)展起來。它的發(fā)展不僅使國際運輸方式發(fā)生了巨大的改變，而且使國際貨運比例起了巨大的變化，同時也使其相關(guān)部門發(fā)生了深刻的變化，是運輸領(lǐng)域的一次革命。有人說這種集裝箱船，就好象是把卡車車身從車輪上取下,放到貨船上,在這個概念中并沒有包含多少新技術(shù)。但這項創(chuàng)新大大縮短了貨船停留港口的時間，把遠洋貨船的使用率提高了三倍左右，節(jié)省了運輸成本。如果沒有這種集裝箱運輸，世界貿(mào)易的迅猛擴大就可能不會發(fā)生。正是因為集裝箱運輸較舊式的運輸方式有著很多明顯的優(yōu)勢，它才能得到快速的新興和發(fā)展。據(jù)專人調(diào)查顯示，1968年到1977年的9年間，世界集裝箱船隊運營的船只由最早的33艘增至385艘，總噸位和運載能力分別增長了17倍。在整個70年代，世界集裝箱貨運量以平均每年15%18%的速度增長。進入80年代之后，其發(fā)展速度明顯減慢，但仍呈現(xiàn)上升的勢頭。1980年，世界各種運輸方式的集裝箱運量達到2.86億噸，其中海運量為1.58億噸。到90年代初，全世界集裝箱船只已約達數(shù)千艘，載箱量共為150多萬只標(biāo)準箱，共計達3000萬噸。到目前，世界各港進出口和中轉(zhuǎn)的集裝箱總量達到5 000多萬只標(biāo)準箱，而各主要貿(mào)易地區(qū)的集裝箱裝卸量更顯較大，其中歐洲1 500萬只，北美1 000多萬只，遠東400多萬只?？焖俚慕?jīng)濟增長和活躍的對外貿(mào)易都給集裝箱的運輸帶來了旺盛的需求,2005年全球集裝箱貿(mào)易量同比增加了1100萬TEU,達1.16億TEU,增長約10.4%,高于2004年的增速。2.集裝箱運輸中存在的問題從集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生開始，整個運輸領(lǐng)域中無論是船只、運量還是裝卸量、貿(mào)易量等都在不斷的增長，集裝箱運輸業(yè)一直呈現(xiàn)出一種上升的發(fā)展趨勢。但就當(dāng)所有運營者在為此高興時，集裝箱運輸市場開始出現(xiàn)發(fā)展緩慢，甚至停滯不前的現(xiàn)象，整個市場的發(fā)展變得另人擔(dān)憂。特別是在2006年，其運輸市場波動較大，盡管在這年中集裝箱運量小幅度增長，但是集裝箱船隊經(jīng)營人面臨的挑戰(zhàn)仍然相當(dāng)嚴峻，其中特別是國際燃油價格居高不下，集裝箱運輸成本持續(xù)增加，港口碼頭處理費、安全費和附加費等費用也繼續(xù)增加，這一切都導(dǎo)致絕大多數(shù)船公司2006年的凈利潤不如往年。為此，近幾年國際集裝箱運輸市場發(fā)展態(tài)勢并不令人樂觀。據(jù)我國集裝箱航運企業(yè)-中海集裝箱運輸股份有限公司2006年的報表中顯示，除了不斷上漲的油價，其他的港口碼頭處理費、安全費和附加費等費用也都在增加。正如以下圖表所顯示：2006年收入比2005年增加了7.49%2006年運營成本比2005年增加了21.68%2006年中海公司的運營利益下跌了64.7%。跌幅不可說不大，在運量持續(xù)增長的情況下利潤卻出現(xiàn)如此大的下跌。我們不得不承認，除了很多運營成本的增加，集裝箱運輸發(fā)展過程中出現(xiàn)了一些不可避免的問題，這的確值得我們深思。2.1集裝箱標(biāo)準化的局限性集裝箱標(biāo)準按使用范圍分，有國際標(biāo)準、國家標(biāo)準、地區(qū)標(biāo)準和公司標(biāo)準四種。集裝箱的國際標(biāo)準化(ISO)對全球貿(mào)易貨物運輸無疑具有革命性的重要意義。但是ISO標(biāo)準也有其局限性，因為其標(biāo)準化有很多種類，為此不同地區(qū)或國家都按照自己的需要選用不同的集裝箱標(biāo)準。這無疑對集裝箱的運輸和管理帶來了不便。 2.2碼頭、港口的發(fā)展不平衡 集裝箱運輸?shù)钠鹗键c就是駁船、裝卸貨物的碼頭和港口。在整個運輸過程中，它們是集裝箱運輸?shù)闹匾~帶，如果這些重要紐帶發(fā)生問題，那么將阻礙整個集裝箱運輸，甚至使得其發(fā)展停滯不前。2.2.1碼頭信息化水平不平衡各碼頭信息系統(tǒng)采用的EDI標(biāo)準不一，很難達到數(shù)據(jù)共享。有些港口和船方干脆沒有電子信息，用書面單證傳真來運轉(zhuǎn)，字跡模糊，極易出錯。而且航線上一個港口的信息不全，就會影響下一港口的配載，使集裝箱運輸?shù)恼w管理水平下降。2.2.2港口設(shè)施落后港口設(shè)施落后，船舶結(jié)構(gòu)老化，專業(yè)化程度低。很多國家的集裝箱運輸起步比較晚，港口大部分是由件雜貨碼頭改造而成，與集裝箱作業(yè)專業(yè)要求相比，碼頭規(guī)模小，設(shè)計不夠合理。后方場地嚴重不足，裝卸設(shè)備不配套，同時受航道、水深等因素制約，很多大型船舶無法靠岸。而且多數(shù)集裝箱運營船舶的船齡普遍較大，又有很多是由散雜貨船改造而成的，結(jié)構(gòu)不合理，送達速度慢影響船舶運營效率。2.3船公司間惡性競爭集裝箱在越來越多的運輸行業(yè)中被使用,使得其需求量猛增,為此箱廠開始大量的生產(chǎn)集裝箱,各家船公司也開始大量采購和吸收集裝箱,直接成為箱東。在看到集裝箱運輸中的利益時，很多不同規(guī)模的船公司都先后發(fā)展起來，為了留住客戶，各船公司都不斷的壓低箱價，在集裝箱運輸中形成了一個惡性競爭。而這種惡性競爭在彼此降低收益時，使得集裝箱運輸出現(xiàn)了供大與求的狀況，主動權(quán)被完全掌握在了用箱人手里。整個運營天平出現(xiàn)了一邊倒的不合理傾向。2.4航線設(shè)計不合理 集裝箱船在運輸過程中，選擇的航線也很重要，這會影響到貨物能否準時安全的運到目的港，更會因為航線的不合理安排而出現(xiàn)空箱調(diào)運，這種高額無效益的運輸現(xiàn)象。2.4.1航線準班率有待提高目前很多航線普遍存在的問題就是船舶不能準班，貨物無法準時到達目的港。班期不準給貨源組織帶來了很大的困難，業(yè)務(wù)員承諾貨主的發(fā)貨、提貨時間不能兌現(xiàn)，期限一推再推，信用盡失。失信于貨主就會導(dǎo)致貨源流失，這又進一步降低了船舶的裝載率，形成了惡性循環(huán)。2.4.2航線貨運需求不同在世界各航線上幾乎都存在著由于貨物運輸?shù)募竟?jié)性變化，以及航線兩端國家或地區(qū)的貿(mào)易額不平衡等原因引起的貨流量不平衡的問題。運輸途中，由于各國的貨物需求量會有不同的淡季、旺季區(qū)別，或各航線本身貿(mào)易需求量的不同，在貨物到達其目的港時，就會存在空箱調(diào)回的問題，這樣的空箱調(diào)回，會需要船公司支付高額的費用，這種不產(chǎn)生任何費用的調(diào)回，會給集裝箱所有者帶來很大的運營成本。因而，這已成為集裝箱運輸中的一個重大難題。2.5各種運輸成本提升 從集裝箱供應(yīng)者的角度看，在集裝箱運輸過程中，最重要的還是其運營成本，在基本的正常費用下，經(jīng)營者當(dāng)然希望減少一切多余的開支，避免一些突發(fā)的非本質(zhì)需要的費用，但是往往在運輸過程中，有些費用卻是高額的，無法避免的，這也讓經(jīng)營者們很頭疼。2.5.1運輸中轉(zhuǎn)產(chǎn)生的成本據(jù)統(tǒng)計顯示，2006年全球港口集裝箱吞吐總量約為3.2億TEU，而實際集裝箱貿(mào)易量約為1億TEU，這就是說，從原產(chǎn)地到最終目的地每只標(biāo)準集裝箱運輸將會通過轉(zhuǎn)運或者多式聯(lián)運等模式，而產(chǎn)生需要多支付的3.2只標(biāo)準集裝箱港口吞吐量的增值服務(wù)費。中轉(zhuǎn)運輸過多，本可從始發(fā)港直接抵達目的港的集裝箱現(xiàn)在需要途中中轉(zhuǎn)一次或更多，每次中轉(zhuǎn)均需要托運人和承運人掏腰包。還有一個奇怪的現(xiàn)象是，遠洋運輸集裝箱速度越快，效率越高，成本也越昂貴。2.5.2其他運營成本現(xiàn)在的集裝箱港口費用包羅萬象，裝卸、場地、安全、附加服務(wù)、中轉(zhuǎn)和擁堵等費用名目繁多，而且有增無減。隨著全球燃油漲價和港口費用不斷提升，現(xiàn)代化超大型集裝箱船舶好不容易發(fā)揮的大規(guī)模運輸優(yōu)勢也會變得黯然失色。更有不少人總是把“時間就是金錢”概念延伸為“速度就是金錢”，于是不遺余力地制造高速超大型集裝箱船，不少現(xiàn)代化集裝箱船設(shè)計速度到了25節(jié)。而一艘集裝箱船每天耗費200噸燃油，按照目前價格，每天必須支付60000美元的燃料成本，這個數(shù)字并不低于租船費用。3.集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 面對上述的情況和出現(xiàn)的問題，集裝箱運輸業(yè)的前進步伐開始放緩，發(fā)展前景似乎變得不容樂觀，但對于舊式的運輸模式，我們不得不承認，集裝箱運輸?shù)拇_是一種現(xiàn)代的便捷式運輸，為此我們必須針對這些問題想出有效的解決方案，同時也要客觀的分析其將來的發(fā)展前景。3.1集裝箱運輸問題的對策當(dāng)集裝箱運輸業(yè)發(fā)展開始變得緩慢，甚至停滯時，這將直接影響國際貿(mào)易的發(fā)展態(tài)勢，從而影響整個經(jīng)濟的增長。為了使集裝箱運輸更有效的作用于國際貿(mào)易，產(chǎn)生出更大的經(jīng)濟效益，讓其走得更遠，我們必須采取相應(yīng)的對策，解決其面臨的諸多問題。3.1.1統(tǒng)一集裝箱標(biāo)準化對于現(xiàn)有的各種集裝箱標(biāo)準化，各國應(yīng)該制定統(tǒng)一的集裝箱標(biāo)準。修改國際ISO標(biāo)準，使得種類過多的集裝箱標(biāo)準能得到統(tǒng)一規(guī)范。充分利用法規(guī)所允許的長寬限界，增大集裝箱容積,促進集裝箱運輸?shù)倪M一步發(fā)展。3.1.2碼頭港口加強溝通與投資上面提到的碼頭的信息化水平不平衡，單靠船公司或是單靠港口都很難解決，如單證不統(tǒng)一、新航線開發(fā)等問題的解決都需要港口和船公司雙方的通力合作。而合作的前提是雙方對問題達成基本一致的看法，這要求港口與船公司加強交流，交換看法，一起研究對策。經(jīng)常組織召開港口、船公司、貨主等單位參加的座談會就是一個很好的交流形式和平臺。特別是當(dāng)集裝箱運輸處于快速成長階段時，不可避免的會存在很多問題。只有各方及時發(fā)現(xiàn)問題并真誠地交換意見，這些問題才能得以快速有效地解決。 而對于港口設(shè)施落后的問題，這就要求政府和國家機構(gòu)加大對港口的投資建設(shè)，從目前看來，這是一筆數(shù)目巨大的投資金額，可我們也應(yīng)該預(yù)見到，當(dāng)我們?yōu)榇咎峁﹥?yōu)良的碼頭設(shè)施和先進的裝卸機械時，就能有效的配合船公司加快貨物流轉(zhuǎn)，降低物流成本，提高競爭力。為此，從長遠的發(fā)展利益來講，這種投資是必要的，有回報的，而我們可以把這些資金用于泊位的新建和改建，堆場的改造，進港道路的整修，機械設(shè)備的購置等項目。相信當(dāng)這些工程項目投入使用后一定能有效提高港口的集裝箱作業(yè)效率，為船公司和貨主提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。只有當(dāng)港口的發(fā)展水平跟上了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展步伐時，才能營造一個良好的運輸環(huán)境，避免運輸?shù)膼盒匝h(huán)。3.1.3船公司整合將步入新階段 由于船公司的增多和其相互間的惡性競爭，全世界的船運公司開始了一系列的整合活動。船運公司的整合有兩種形式，一種是不涉及資本的整合，就像合開新的航線、集裝箱的互租、一起共用碼頭等。另一種則是以資本為基礎(chǔ)的整合，像整個公司的合并。雖然前一種類型的整合較多，但因為沒有資本的合并，而公司的業(yè)務(wù)在更大程度上有了重疊，這就進一步激化了競爭矛盾，并且這種整合并不能減少運作機構(gòu)和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢，而后者涉及到資本的整合，則可以克服這些問題。諸如我們所熟悉的丹麥馬士基的母公司穆勒集團，出資8億美元收購了美國海陸公司，收購后形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（占全球集裝箱船隊的11）的大型船運公司。馬士基與海陸公司經(jīng)過多年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的整合。一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數(shù)幾個寡頭公司所壟斷。3.1.4提高準班率，調(diào)節(jié)航線船舶的準班率必須提高。準班率是信用的體現(xiàn)，不能取信于貨主就很難爭取到更多貨源。而任何運輸方式的存在和發(fā)展都有賴于充足貨源的支持。從目前來看，集裝箱運輸?shù)呢浽锤偁帢O其激烈，船舶的準班率的提高更有著不一般的意義。提高船舶的準班率必須從兩方面入手：首先，船公司必須投入資金更新改造現(xiàn)有的船舶，提高航行速度，當(dāng)結(jié)構(gòu)相對合理的新船相繼投入運營后，就能有效改善現(xiàn)存的航速問題。其次，要多進行船舶管理信息化的研究，船舶的維修保養(yǎng)體系在信息化管理的支持下,使得船舶設(shè)備的完好率得到了提高,降低了偶然事故發(fā)生率,避免了停航損失，提高了船的準班率，并實現(xiàn)了維修費用的有效控制。據(jù)國外某航運公司對其所屬船舶數(shù)年的對比統(tǒng)計結(jié)果表明，采用信息化管理船舶,其每年營運成本基本維持不變,而且長期處于穩(wěn)定狀態(tài)。反之,船舶則隨船齡的增長,營運成本不斷上升。還有在觀念上必須更新，切實保證準班率，航運公司不能過于看重每一個航次的需求量和收益率，而忽視了整條航線的長遠經(jīng)營狀況。過去常會有航運公司為了保證某個航次的收益而推遲船期，甚至取消班次。這對航線的信用有著非常惡劣的影響，不能只顧眼前利益而失去了貨主的信任。 集裝箱運輸中之所以會出現(xiàn)空箱調(diào)回的問題，很大程度上是因為貨物運輸航線的設(shè)計不合理，集裝箱船把貨物運至目的港后，卻不能合理的安排裝滿貨物返回，這種費用的產(chǎn)生就不可避免。我們需要適時的調(diào)配好每個航線的需求量，使得集裝箱能再裝滿貨物運回，避免其空箱調(diào)運時所浪費的運送成本。這也需要我們事先了解好各航線的貨物需求量，做好充分的調(diào)查，在貨物運送時就做好準備，減少船只在單程需求的航線上的運營次數(shù)，做好所有的合理調(diào)配工作。3.1.5減少各方面運營成本在由于多次中轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的成本時，我們需要優(yōu)化航次的合理調(diào)度，盡量發(fā)展直達運輸，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，把集裝箱港口成本和其它運輸費用嚴格控制在最低限度。但值得一提的是，如同其它合理化運輸一樣，直達運輸?shù)暮侠硇砸彩且谝欢l件下才能有所體現(xiàn)的，如果從用戶需求來看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉(zhuǎn)是合理的。不少現(xiàn)代化集裝箱船只在制造時設(shè)計速度為25節(jié)，制造商似乎認為不高速就不現(xiàn)代化。但現(xiàn)在全球燃油價格一漲再漲，隨時觸及運輸成本的底線，英國和德國等國家的船公司開始建議把集裝箱船速控制在1520節(jié)，超過20節(jié)船速的集裝箱不可取，為了在不影響運輸服務(wù)質(zhì)量的前提下減少運輸成本，同時又能降低人們一直在擔(dān)心增長太快的全球運力。其實大多數(shù)托運人并不介意集裝箱貨物高速度運輸，集裝箱早幾天抵達目的港對他們意義不大，只要確保集裝箱不要過期到達收貨人手中即可。運輸?shù)暮侠砘侵附M織貨物合理運輸，在發(fā)運地和到達地之間往往有多條運輸線路，存在多種運輸方式。運輸合理化的目的，是在保證貨物及時、安全運輸?shù)那疤嵯?，更有效的提高綜合運輸水平，降低運輸費用。其方法主要有以下幾點：（1）提高運輸工具的實載率，如進行配載運輸?shù)??？梢猿浞掷眠\輸工具的額定能力，減少空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費從而求得運輸?shù)暮侠砘?。?）減少勞力投入，增加運輸能力 。運輸?shù)耐度胫饕悄茉吹南暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在運輸設(shè)施固定的情況下，盡量減少能源動力投入。從而大大節(jié)約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的目的。（3）提高技術(shù)裝載量。依靠科學(xué)技術(shù)是運輸合理化的重要途徑，這主要表現(xiàn)為，它一方面最大限度的利用了運輸工具的載重噸位，另一方面充分使用了車船裝載容量。比如超巴拿馬集裝箱船比一般船能容納更多的箱體。3.2集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展前景 在有針對性的解決好上述問題后，集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展勢頭必然不可抵擋，在擴大吞吐量的同時，占有更大的市場份額，將使集裝箱運輸行業(yè)不斷的壯大起來，進一步作用于國際貿(mào)易，并朝著健康、實用、系統(tǒng)化的方向發(fā)展。3.2.1集裝箱運輸?shù)拇蟀l(fā)展趨勢全球集裝箱港口在未來幾年里，會隨著世界經(jīng)濟的增長而快速擴大。據(jù)專家估計，亞洲區(qū)港口集裝箱吞吐量所占全球市場份額，將由2006年的47.5，上升至2012年56.9。而歐洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量在2006年是4679萬標(biāo)箱，到2012年時將達到8775萬標(biāo)箱，占全球市場份額為16.7。北美地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2012年時是4926萬標(biāo)箱，占全球市場份額的9.4。其他地區(qū)港口則占全球市場份額17。如果世界經(jīng)濟增長緩慢，則亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量所占份額將上升為2012年的51.4，達到2950億標(biāo)箱。歐洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2012年將達到8399萬標(biāo)箱，所占份額為20.6。北美地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2012年為4469萬標(biāo)箱，所占份額為11。其他地區(qū)港口集裝箱吞吐量相對穩(wěn)定，其所占份額基本維持在16左右的水平，以后將逐漸下降，到2009年為15.8，2012年為15.5。因此不管世界經(jīng)濟是快速還是緩慢增長，集裝箱吞吐量都會增加。而世界港口集裝箱總吞吐量在2001年至2006年間的增長幅度約為40，到2008年將達到3億至3.42億標(biāo)箱，2012年則上升為4.07億至5.25億標(biāo)箱。在這其中，中國經(jīng)濟將繼續(xù)成為全球的亮點。由于中國在全球經(jīng)貿(mào)、港口集裝箱吞吐量以及主干航線貨源的比重都在不斷上升,中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢,而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發(fā)展。目前國外機構(gòu)普遍預(yù)計2008年中國GDP增長將達10%左右,國內(nèi)權(quán)威機構(gòu)也認為未來幾年中國經(jīng)濟增速將保持在9%以上。經(jīng)濟的強勁發(fā)展也必將帶動中國進出口貿(mào)易的進一步增長,預(yù)計2008年中國進出口貿(mào)易額接近2.2萬億美元。如此大的規(guī)模,即使2009年外貿(mào)增幅略微放緩到15%左右,其產(chǎn)生的增量也將近3300億美元,相當(dāng)于所有非洲國家2006年全年的商品貿(mào)易出口額。特別是2008年舉世矚目的奧運盛會將在北京舉辦, 2010年世界博覽會又將在上海舉辦,其中相關(guān)的設(shè)備、資料、物品的需求都帶動集裝箱貨源的進一步增長，從而促進集裝箱運輸市場的繁榮。 2007年歐美等主要經(jīng)濟體也繼續(xù)保持了良好的發(fā)展勢頭，這將促進歐美地區(qū)消費繼續(xù)保持強勁,從而使得歐美地區(qū)貨量持續(xù)上升。而全球大宗商品價格的上揚，也推動了資源型國家需求的增加，專家預(yù)計中東、巴西、澳大利亞、俄羅斯等進口貨量將增加20%。同時，全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢明顯,印度、越南和地中海東部等新興市場成為繼中國之后產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要接收地，出口貨量增幅將超過30%，潛力巨大。總體而言,市場運力將進一步上升,但集裝箱運輸需求還是較為強勁和旺盛的，相對于承運人來說,供求關(guān)系總體平衡。承運人對未來航運市場的信心還是十分充足和堅定的，對未來運輸市場將采取更多的理性經(jīng)營，從而推動市場健康、繁榮發(fā)展。3.2.2集裝箱運輸具體的發(fā)展方向一是大型化。指設(shè)備的容量、規(guī)模、能力越來越大。大型化是實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的基本方法。一是彌補自身速度很難提高的缺陷而逐漸大型化集裝箱船。二是航空貨機的大型化。正在研制的貨機最大可載300噸，一次可裝載30個40英尺的標(biāo)準箱，比現(xiàn)在的貨機運輸能力(包括載重量和載箱量)高出50%100%。二是實用化和輕型化。倉儲設(shè)備是在通用的場合使用，工作并不是很繁重，因此應(yīng)該做到好用，易維護、操作，具有耐久性、無故障性和良好的經(jīng)濟性，以及較高的安全性、可靠性和環(huán)保性。考慮綜合效益，可降低外型高度，簡化結(jié)構(gòu)，降低造價，同時也可減少設(shè)備的運行成本。 三是自動化和智能化。將機械技術(shù)和電子技術(shù)相結(jié)合，將先進的微電子技術(shù)、電力電子技術(shù)、光纜技術(shù)、液壓技術(shù)、模糊控制技術(shù)等應(yīng)用到機械的驅(qū)動和控制系統(tǒng)，實現(xiàn)物流設(shè)備的自動化和智能化將是今后的發(fā)展方向。如現(xiàn)在出現(xiàn)的無人堆廠就是自動化和智能化的產(chǎn)物。四是成套化和系統(tǒng)化。只有當(dāng)組成系統(tǒng)的設(shè)備成套、匹配時，系統(tǒng)才是最有效、最經(jīng)濟的。在設(shè)備單機自動化的基礎(chǔ)上，通過計算機把各種物流設(shè)備組成一個集成系統(tǒng)，通過中央控制室的控制，與物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，形成不同機種的最佳匹配和組合，這將能取長補短，發(fā)揮最佳效用。為此，成套化和系統(tǒng)化物流設(shè)備具有廣闊的發(fā)展前景，以后將重點發(fā)展的有集裝箱裝卸搬運系統(tǒng)等。 五是“綠色化”?！熬G色化”就是要達到環(huán)保要求，這涉及到兩個方面：一是與牽引動力的發(fā)展、制造以及輔助材料等有關(guān)；二是與使用有關(guān)。對于牽引力的發(fā)展，一要提高牽引動力，二要有效利用能源，減少污染排放，在對集裝箱進行裝卸、拖車或?qū)b箱船只進行維護時，盡量使用清潔能源和新型動力。結(jié)論 集裝箱的產(chǎn)生是國際貿(mào)易發(fā)展的需要，它的高效應(yīng)用給貨物運輸業(yè)帶來了一次重大的改革，快速的推動了貿(mào)易的進一步發(fā)展，但在它廣泛地應(yīng)用和滲透到各行業(yè)之后，也出現(xiàn)了很多不可避免的問題，我們必須認