瀝青及瀝青混合料精心優(yōu)秀課件

中交二航局第六工程分司中心試驗室陳立兵,瀝青及瀝青混合料,由礦料與瀝青結合料拌和而成的混合料的總稱，礦料起骨架作用，瀝青與填料（礦粉）起膠結和填充作用。,一、瀝青混合料的定義,一、瀝青混合料的定義,瀝青混合料,材料級配組成及空隙率大小分,材料組成及結構分,制造工藝分,公稱最大粒徑分,1.特粗式瀝青混合料2.粗粒式瀝青混合料3.中粒式瀝青混合料4.細粒式瀝青混合料5.砂粒式瀝青混合料,1.連續(xù)級配瀝青混合料2.間斷級配瀝青混合料,1.密級配瀝青混合料2.半開級配瀝青混合料3.開級配瀝青混合料,1.熱拌瀝青混合料2.冷拌瀝青混合料3.再生瀝青混合料,二、瀝青混合料的分類,二、瀝青混合料的分類,按結合料分類,石油瀝青混合料,煤瀝青混合料,按施工溫度分類,熱拌熱鋪瀝青混合料,常溫瀝青混合料,改性瀝青混合料,乳化瀝青混合料,按礦質集料級配類型分類,連續(xù)級配瀝青混合料,間斷級配瀝青混合料,按混合料密實度分類,密級配瀝青混合料,開級配瀝青混合料,半開級配瀝青混合料,型,型,二、瀝青混合料的分類,二、瀝青混合料的分類,按公稱最大粒徑分類（與最大粒徑的區(qū)別）,特粗式瀝青混合料ATB-40,粗粒式瀝青混合料AC25ATB30,中粒式瀝青混合料AC16-20,細粒式瀝青混合料AC10-13,砂粒式瀝青混合料AC-5,熱拌瀝青混合料種類,懸浮密實結構如AC；骨架空隙結構如OGFC；骨架密實結構如SMA；,懸浮密實結構骨架空隙結構骨架密實結構,三、瀝青混合料的結構,耐久性,馬歇爾試驗穩(wěn)定度（0.1mm）,車轍試驗動穩(wěn)定度（次mm）,高溫穩(wěn)定性,低溫抗裂性,低溫彎曲試驗,水穩(wěn)性,耐老化性,耐疲勞性,浸水馬歇爾試驗殘留穩(wěn)定度（%）,凍融劈裂試驗殘留強度比（%）,抗滑性,施工和易性,公路瀝青路面施工技術規(guī)范JTGF40-2004,馬歇爾試驗指標要求,參考規(guī)范,四、瀝青混合料的技術性質,四、瀝青混合料的技術性質,高溫穩(wěn)定性檢驗在規(guī)定溫度下進行車轍試驗（動穩(wěn)定度指標）標準,高溫穩(wěn)定性,四、瀝青混合料的技術性質,2、水穩(wěn)定性檢驗（1）浸水馬歇爾試驗（2）凍融劈裂試驗,水穩(wěn)定性,四、瀝青混合料的技術性質,試件：小梁試件試驗條件：溫度-10，加載速50mm/min檢測指標：破壞強度、破壞應變、破壞勁度模量破壞應變標準：,低溫抗裂性能檢驗,定義：指瀝青混合料在使用過程中抵抗環(huán)境因素及行車荷載反復作用的能力。評價方法a.瀝青與集料的粘附性試驗b.浸水試驗：浸水馬歇爾試驗、浸水劈裂強度試驗浸水前后的馬歇爾穩(wěn)定度比值、劈裂強度比值的大小來評價瀝青混合料的水穩(wěn)定性。,耐久性,四、瀝青混合料的技術性質,c.凍融劈裂試驗：兩組試件，一組試件測定常規(guī)狀態(tài)下的劈裂強度，另一組試件經過一系列凍融過程后進行劈裂試驗，通過凍融劈裂強度比（TSR）來評價。,檢測工程師題：耐久性的影響因素1.瀝青混合料的空隙率：空隙率盡量減少，殘留36空隙，以備夏季瀝青材料膨脹。2.瀝青含量：瀝青用量不能過少（過少，松散）,四、瀝青混合料的技術性質,瀝青路面的抗滑性對于保障道路交通安全至關重要，而瀝青路面的抗滑性能必須通過合理地選擇瀝青混合料組成材料、正確地設計與施工來保證。集料：粗糙、堅硬、耐磨、抗沖擊好、磨光值大路面構造深度：增加粗集料含量提高宏觀構造深度瀝青：最佳瀝青用量蠟含量低的瀝青,抗滑性,四、瀝青混合料的技術性質,保證在拌和、攤鋪與碾壓過程中，集料顆粒保持分布均勻，表面被瀝青膜完整地裹覆，并能被壓實到規(guī)定的密度的性能。,施工和易性,四、瀝青混合料的技術性質,檢測工程師題：影響施工和易性的因素：組成材料:礦料級配和瀝青用量。間斷級配混合料容易離析；細集料過少，瀝青不容易裹覆粗加料，細集料多，拌合困難；瀝青過少或礦粉過多，不易壓實；瀝青過多或礦粉質量差，容易結團，不易攤鋪。施工條件：拌合溫度拌合時間拌合設備攤鋪機械壓實工具壓實溫度,四、瀝青混合料的技術性質,熱拌瀝青混合料配合比設計,一、瀝青混合料組成材料的技術要求,1.瀝青材料：（1）瀝青標號（2）瀝青等級,公路等級氣候條件交通條件路面類型在結構層中的層位及受力特點施工方法,（1）瀝青標號的選擇,參考指標,氣候分區(qū)（設計配合比時的標準選擇條件）,氣候分區(qū)與馬歇爾指標,（1）瀝青標號的選擇,（2）瀝青等級的選擇,對高速公路、一級公路，夏季溫度高、高溫持續(xù)時間長、重載交通、山區(qū)及丘陵區(qū)上坡路段、服務區(qū)、停車場等行車速度慢的路段，宜采用稠度大、60粘度大的瀝青，對冬季寒冷的地區(qū)或交通量小的公路、旅游公路宜選用稠度小、低溫延度大的瀝青；對溫度日溫差、年溫差大的地區(qū)選用針入度指數(shù)大的瀝青。當高溫與低溫發(fā)生矛盾時應優(yōu)先考慮滿足高溫性能的要求。當缺乏所需標號的瀝青時，可采用不同標號摻配的調和瀝青，其摻配比例由試驗決定。,（3）結論,瀝青試驗,瀝青常規(guī)試驗1、針入度2、軟化點3、延度4、改性瀝青老化試驗,瀝青試驗（針入度）,1、針入度試驗要點1.1試驗條件25、100g、5s1.2每根針必須附有計量部門的檢驗單1.3室溫中冷卻15-30min、移入規(guī)定溫度中保溫不少于1.5h（小盛樣皿）1.4試驗3次，每次針與針孔之間及盛樣皿邊緣不少于10mm1.5試驗允許誤差,瀝青試驗（延度）,1、延度試驗要點1.1試驗溫度可選25、15、10、5，拉伸速度為5cm/min0.25cm/min，低溫采用1cm/min0.5cm/min1.2室溫中冷卻不少于1.5h然后刮模、連底模移入規(guī)定溫度中保溫1.5h1.3拉伸時試樣上?。芏刃。┘泳凭?、下沉（密度大）時加食鹽,瀝青試驗（軟化點）,1、軟化點試驗要點1.1試驗環(huán)不用涂隔離劑、只涂玻璃板1.2澆模室溫中冷卻30min然后刮模，試樣、試樣環(huán)及底板置于50.5恒溫水槽中至少15min1.3試驗開始溫度為50.51.4軟化點80以下用水做介質、80以上用甘油1.5試驗誤差80以下為1、80以下為2,2.粗集料（1）可采用碎石、破碎礫石、篩選礫石、礦渣（2）用于高速公路、一級公路、城市快速道路、主干路瀝青路面表層的粗集料應該采用堅硬、耐磨、抗沖擊性好的碎石或破碎礫石，不得使用篩選礫石、礦渣及軟質集料，該類粗集料應符合規(guī)范中對磨光值和粘附性的要求。,一、瀝青混合料組成材料的技術要求,一、瀝青混合料組成材料的技術要求,3.細集料1）天然砂可采用河砂或海砂，通常宜采用粗、中砂。2）石屑（注意與機制砂的區(qū)別）石屑是采石場破碎石料時通過4.75mm或2.36mm的篩下部分，強度一般較低，且針片狀含量較高。不得使用泥土、細粉、細薄碎片顆粒含量高的石屑，砂當量應符合要求。（注意細集料的密度用塌落度筒法）,一、瀝青混合料組成材料的技術要求,4.填料A、礦粉。瀝青混合料的填料宜采用石灰?guī)r或巖漿巖中的強基性巖石等增水性石料經磨細得到礦粉，原石料中的泥土雜質應除凈。礦粉要干燥、潔凈，其質量應符合本規(guī)范附錄C表C.12的技術要求。B、當采用水泥、石灰、粉煤灰作填料時，其用量不宜超過礦料總量的2%。粉煤灰作為填料使用時，用量不得超過填料總量的50%，粉煤灰的燒失量應小于12%，與礦粉混合后的塑性指數(shù)應小于4%，其余質量要求與礦粉相同。高速公路、一級公路的瀝青面層不宜采用粉煤灰作填料。拌和站的一級除塵回收的粉塵可以用著填料，但二級粉塵一般不用。C、為了改善瀝青混合料的水穩(wěn)性，可以采用干燥的磨細生石灰粉、消石灰粉或水泥作為填料，其用量不宜超過礦料總量的1%2%。,一、瀝青混合料組成材料的技術要求,二、配合比組成設計,配合比組成設計方法1、馬歇爾法（常用法）2、Superpave法（江蘇）3、GTM法（天津）,二、配合比組成設計（馬歇爾法）,二、配合比組成設計,配合比組成設計,一、馬歇爾法馬歇爾法是二戰(zhàn)期間美國工程兵在進行機場瀝青路面設計的方法的基礎上不斷完善而成的一種方法。其設計理念為設計瀝青用量根據(jù)最大密度、4%孔隙率、75%的瀝青填隙率和最大馬歇爾穩(wěn)定度所對應的4個瀝青用量的平均值確定。其試件壓實成型方法為沖擊壓實。,二、配合比組成設計,1、馬氏試驗設計優(yōu)缺點1.1優(yōu)點(1)設計理論和試驗設備簡單、易操作、測試時間短、易于工程技術人員掌握,費用較低。(2)考慮了高溫流變特性,強調了混合料必須保持一定的空隙率并重視密度。(3)中、輕交通條件下的低等級道路的瀝青路面不失為一種較好的瀝青混合料配合比設計方法。,二、配合比組成設計,1.2缺點(1)錘擊的方式與道路的實際碾壓方式相差甚遠,沒有考慮剪切強度，不能模擬行車壓實室內成型方式與現(xiàn)場碾壓方式不匹配，試件的擊實功或混合料的密實程度與道路等級和交通量缺少聯(lián)系,主要依據(jù)經驗,最根本的缺陷在于:整個指標體系既不能反映瀝青混合料的力學性能,也不能反映瀝青路面的技術性能,且對路面的長期抗車轍沒有把握。不能更好的反映出高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性等。(2)追求高強度、但強度低并不一定性能不好，如SMA馬歇爾穩(wěn)定度不如AC型強度高，但SMA路用性能要優(yōu)于AC型。(3)我國對傳統(tǒng)的馬歇爾設計方法經過改進,(4)馬歇爾試驗設計方法,不適用于開級配抗滑混合料組成設計。不太適用大粒徑瀝青混合料和改性瀝青混合料,二、配合比組成設計（Superpave法）,二、配合比組成設計,Superpave法Superpave法是美國公路戰(zhàn)略研究計劃所研究出的課題，有其一整套的體系，其核心為兩個規(guī)范，一個設計方法，即瀝青膠結料性能PG分級規(guī)范，Superpave瀝青混合料路用性能規(guī)范以及Superpave瀝青混合料設計方法。在中國被稱為窮人的SMA，其試件壓實成型方法為旋轉搓揉壓實。,二、配合比組成設計,2Superpave試驗設計方法的優(yōu)缺點2.1優(yōu)點(1)從根本上放棄了帶有經驗性的傳統(tǒng)的瀝青技術指標,而采用了反映瀝青的流變性、永久變形、疲勞開裂和溫度開裂等路用性能的流變力學指標,并使用旋轉壓實機模擬現(xiàn)場的壓實過程,使力學指標和路用性能的相關性較好。(2)Superpave設計方法,最大的優(yōu)點是能夠判斷哪一種級配抗車轍能力好,從而更好地事先選擇級配類型。(3)增加了混合料短期老化,使壓實和空隙率計算更加符合實際;加大了試件尺寸,更適合于大粒徑的集料。(4)實時測量試件高度與旋轉次數(shù),畫出壓實曲線,從而能評價混合料的壓實特性。(5)在最大壓實次數(shù)時規(guī)定了一個最大壓實度,使混合料的抗車轍能力更有保障;在初始壓實次數(shù)時規(guī)定了一個最大壓實度,避免了產生不穩(wěn)定的混合料。,二、配合比組成設計,2.2缺點和不足(1)不能建立起揉壓和碾壓兩種壓實功的對應關系,壓實設備較貴。(2)設計過程相對復雜,工程技術人員難以掌握SHRP建立的這套新指標還需要經過不同地區(qū)大量實體工程的檢驗。(3)按Superpave規(guī)定的公式計算的路面低溫,常高于實際的氣溫;但在大風降溫天氣,實際的路表最低溫度常低于氣象臺預報的溫度。因此其路面設計最低溫度的計算公式值得研究。(4)Superpave級配的限制區(qū)的制定來自一些地區(qū)的經驗,主要是為了防止出現(xiàn)車轍,但實際證明對穿過限制區(qū)的級配也是優(yōu)良級配，從而也推翻了Superpave級配不能穿過限制區(qū)的設計理念。(5)揉壓次數(shù)的選定與經驗有很大關系,且用油量較少,油膜較薄。尤其是用作表面層時,抗疲勞性能也可能不足,會減少路面的使用壽命。,二、配合比組成設計（GTM法）,二、配合比組成設計,GTM法GTM是一臺儀器，旋轉剪切壓實試驗機。GTM（GyratoryTestingMachine）旋轉試驗機是美國工程兵團在60年代發(fā)明的,它把混合料成型壓實實驗機、力學剪切實驗機和車輛模擬機合并成為了一臺實驗機。其試件壓實成型方法為旋轉搓揉壓實。,二、配合比組成設計,3旋轉壓實剪切試驗機GTM的優(yōu)缺點3.1優(yōu)點（）.GTM旋轉壓實的成型方法與馬氏擊實法相比，能更好的模擬路面實際成型過程；特別是采用路面實際承受的輪胎接觸壓力作為成型的垂直荷載，對路面承受行車荷載的作用過程也是較好的模擬。（）.對于較粗級配特別是SMA混合料，GTM旋轉壓實的成型方法與馬氏擊實法相比，更有利于形成嵌擠緊密的粗集料骨架結構，充分發(fā)揮SMA粗集料骨架結構的特長。（）.在行車荷載作用下，以極限平衡狀態(tài)控制混合料成型，混合料密實度較高，有利于提高混合料的水穩(wěn)定性和耐久性。（）.GTM法以試件成型過程中的變形穩(wěn)定系數(shù)GSI作為抗變形指標，可直觀地選擇抗變形較好的混合料作為優(yōu)選級配。（）.GTM法以試件成型過程中的抗剪切強度穩(wěn)定系數(shù)GSF作為抗剪切破壞指標，綜合考慮了混合料的內部摩阻力和粘聚力的影響，從強度理論來講，更能體現(xiàn)所設計混合料的強度特性。（6）、瀝青總用量減少,降低了工程成本。,二、配合比組成設計,3.2缺點設備昂貴（幾百萬）、推廣性不強，主要以抗車轍為主。,二、配合比組成設計,設計階段第一階段：目標配合比第二階段：生產配合比第三階段：生產配合比驗證設計內容1.礦料配合比設計：試算法或圖解法2.確定最佳瀝青用量：馬歇爾試驗,目標配合比設計階段,生產配合比設計階段,生產配合比驗證階段,礦料的組成設計,最佳瀝青用量確定,圖解法或試算法,集料篩分（水洗法）,馬歇爾試驗,確定工程級配范圍,預估計算瀝青用量,瀝青與集料相對密度測定,二、配合比組成設計,礦料通過皮帶輸入拌和樓干燥筒加熱,振動篩二次篩分熱料,提升到拌和樓,熱料倉,根據(jù)目標配合比的OAC、OAC0.3%三組瀝青用量,根據(jù)熱料比例,目標配合比,圖解法確定冷料比例,確定目標配合比最佳瀝青用量OAC,取樣冷料篩分,根據(jù)冷料比例成型5組馬歇爾試件,通過調整控制室皮帶,轉速達到設計比例,青用量確定提供標準,為生產配合比最佳瀝,熱料比例與最佳瀝青用量輸入控制室計算機生產瀝青混合料,熱料篩分,取分級,目標配合比與生產配合比設計關系圖,成型3組馬歇爾試件,目標配合比設計,（一）確定瀝青混合料類型選取材料并檢驗各項技術指標,以高等級公路瀝青路面典型構造為4cm中粒式瀝青混凝土+5cm粗粒式瀝青混凝土+7cm(6cm)熱拌瀝青碎石為例。,目標配合比設計,原材料的技術要求,表觀相對密度堅固性含泥量砂當量亞甲藍值棱角性,原材料檢驗,（二）礦料配合比設計1.確定瀝青混合料類型及工程設計級配范圍。2.對各種礦料進行篩分試驗，計算通過百分率3.用試算法或圖解法確定礦料配合比4.校核礦料配合比是否滿足要求,目標配合比設計,目標配合比設計,經驗范圍混合料名稱篩孔通過率范圍AC134.7546-48AC164.7545-46AC204.7542-43AC254.7535-40礦粉用量ATB不低于3%，AC類不低于4%，低了說明拌和站除塵效果不好。,(三)確定最佳油石比（瀝青混合料馬歇爾試驗）1.制備試樣1）按確定的礦質混合料配合比，計算制備一個馬歇爾試件各種規(guī)格集料的用量（1200g左右）。2）按一定間隔(對密級配瀝青混合料通常為0.5%)，取5個或5個以上不同的油石比分別成型馬歇爾試件。,目標配合比設計,2.測定試件的物理力學指標測定壓實瀝青混合料試件的毛體積相對密度、最大理論相對密度、穩(wěn)定度、流值、計算試件的孔隙率VV、礦料間隙率VMA、瀝青飽和度VFA。3.計算OAC1和OAC2,目標配合比設計,試件的物理力學指標,密級配瀝青混凝土混合料馬歇爾試驗技術標準,求取相應于密度最大值、穩(wěn)定度最大值、目標空隙率(或中值)、瀝青飽和度范圍的中值的瀝青用量a1、a2、a3、a4。取平均值作為OAC1。OAC1=(a1十a2十a3十a4)/4,確定最佳瀝青用量的初始值OAC1,試件的物理力學指標,密度最大值a1,a1,穩(wěn)定度最大值a2,a2,目標空隙率(或中值)a3,a3,瀝青飽和度范圍的中值a4,a4,OAC1=(a1十a2十a3十a4)/4,如果在所選擇的瀝青用量范圍未能涵蓋瀝青飽和度的要求范圍，按下式求取三者的平均值作為OAC1。OAC1=(a1十a2十a3)/3,確定瀝青最佳用量的初始值OAC1,確定最佳瀝青用量的初始值OAC2,確定最佳瀝青用量的初始值OAC2,確定最佳瀝青用量的初始值OAC2,確定最佳瀝青用量的初始值OAC2,4.0,4.5,5.0,5.5,6.0,密度,空隙率,穩(wěn)定度,流值,VMA,VFA,OACmin,OACmax,油石比,（）,確定最佳瀝青用量的初始值OAC2,最佳瀝青用量的初始值OAC2OAC2=(OACmin十OACmax)/2,最佳用量的初始值OACOAC=(OAC1十OAC2)/2,目標配合比設計,一、礦料組成設計,1取樣各種集料，此處取樣的集料為熱料，是經熱料倉振動篩二次篩分后的分級熱料。,2篩分分級熱料（水洗法）,3取篩分后的通過率用圖解法確定熱料的組成比例,進行試驗確定最佳瀝青用量（同目標配合比的方法,1根據(jù)上述方法確定的熱料比例，按照目標配合比的,OAC、OAC0.3%三組瀝青用量成型馬歇爾試件,（同目標配合比冷料確定方法一樣）。,二、最佳瀝青用量確定,2檢驗最佳瀝青時的粉膠比和有效瀝青膜厚度（與目,標配合比一樣）,一樣）。,生產配合比設計,三、本章試驗,（一）明確幾個概念,1.油石比和瀝青含量2.空隙率VV：礦料及瀝青以外的空隙（不包括礦料自身內部的孔隙）的體積占試樣總體積的百分率。3.礦料間隙率VMA：試件全部礦料部分以外的體積占試樣總體積的百分率。4.瀝青飽和度VFA：試件礦料間隙中扣除被集料吸收的瀝青以外的有效瀝青結合料部分的體積在WMA中所占的百分率。,生產配合比中注意的問題,生產配合比中需要注意的幾個問題1、生產集料振動篩篩孔選擇的問題AC-25可選擇3mm6mm12mm19mm32mm熱料倉篩孔可參照冷料來配置2、攪拌時間干拌2-3s就可以了，總的攪拌時間(干拌加濕拌）不少于45s.SMA可適當延長總的攪拌時間，一般不少于1min,熱料倉篩網(wǎng)設置,SMA13冷料規(guī)格：03mm35mm510mm1015mm4個熱料倉篩孔：3mm6mm12mm16mm5個熱料倉篩孔：3mm6mm12mm16mmSUP19冷料規(guī)格：03mm35mm510mm1020mm4個熱料倉篩孔：3mm6mm12mm26.5mm5個熱料倉篩孔：3mm6mm12mm19mm27mmSUP25冷料規(guī)格：03mm35mm515mm1525mm4個熱料倉篩孔：3mm6mm16mm32mm5個熱料倉篩孔：3mm6mm12mm19mm32mm,（二）馬歇爾試驗,1.試件制作(1)試件數(shù)量:46個（2）試件尺寸：101.6mm63.5mm（3）試件高度允許值：63.5mm1.3mm（4）最大粒徑：26.5mm（5）標準馬歇爾試件大約質量:1200g(6)當已知瀝青混合料的密度時，可根據(jù)試件的標準尺寸計算并乘以1.03得到要求的混合料數(shù)量。,（二）馬歇爾試驗,（7）礦粉單獨加熱在攪拌時最后加入（8）插搗方式：周邊插搗15次，中間10次。（9）礦料加熱溫度：石油瀝青163（1605）改性瀝青1802.穩(wěn)定度試驗（1）加載速率50mm/min5mm/min（2）水槽溫度601(3)保溫時間標準馬歇爾3040min浸水馬歇爾試驗48h,3.結果處理,（二）馬歇爾試驗,馬歇爾模數(shù),殘留穩(wěn)定度,當一組測定值中某個測定值與平均值之差大于標準差k倍時，該測定值應予舍棄，并以其余測定值的平均值作為試驗結果，當試件數(shù)量n為3、4、5、6時，k值分別為1.15、1.45、1.67、1.82。,（三）車轍試驗,1.試件尺寸：3003005030030040300300100300150502.試驗輪壓強：0.7MPa0.05MPa3.碾壓速度:42次/min1次/min(21次往返/min)4.恒溫室溫度：601試件溫度：600.55.最大變形達到25mm時可停止試驗6.動穩(wěn)定度:每產生1mm輪轍變形試驗輪行走的次數(shù)。以“次/mm”計。,水浸法：,水煮法：,對同一種料源集料最大粒徑既有大于又有小于13.2mm不同的集料時，取大于13.2mm水煮法試驗為標準。細粒式瀝青混合料應以水浸法試驗為標準。,（1）試驗方法：,（四）瀝青與粗集料的粘附性試驗,水煮法選取粒徑為13.2mm19mm形態(tài)接近正方體的規(guī)則集料5個，經瀝青裹覆后，在蒸餾水中沸煮3min，按瀝青膜剝落的情況分為五個等級來評價瀝青與集料的粘附性。,（四）瀝青與粗集料的粘附性試驗,水浸法選取粒徑為9.5mm13.2mm的集料100g與5.5g的瀝青在規(guī)定溫度條件下拌和成混合料，冷卻后浸入80的蒸餾水中保持30min然后按剝落面積百分率來評價瀝青與集料的粘附性。,（四）瀝青與粗集料的粘附性試驗,（2）等級評定,（四）瀝青與粗集料的粘附性試驗,（五）馬歇爾試件密度檢測,1.水中重法：幾乎不吸水2.表干法：吸水率2%3.蠟封法：吸水率2%4.體積法：空隙率較大的瀝青碎石混合料及大孔隙透水性開級配瀝青混合料OGFC,配合比設計,檢驗各項指標符合要求，配合比設計成功，如果不合格，重新進行調整，包括集料的級配，如果仍不合格就需要換集料重新試驗。合格，則進行試驗段的試鋪進一步來檢驗混合料的各項指標。,標準密度,壓實度中準密度的問題1、試驗室標準密度的97%（馬歇爾試件密度、旋轉壓實的試件密度）2、最大理論密度的93%（實測法、計算法）3、試驗段密度的99%,路面現(xiàn)場檢測,1、路面厚度檢測,1路面厚度檢測一、路面厚度代表值與單點合格值的允許偏差基層或砂石路面：挖坑法瀝青及水泥混凝土路面：鉆孔法代表值及單點允許偏差見路面結構層實測項目表,三、儀具與材料挖坑工具鉆芯取樣機，鉆頭直徑100mm或50mm量尺、補坑材料、工具等四、挖坑法測定路面厚度（1）挖坑（2）將一把鋼板尺平放橫跨于坑的兩邊，用另一把鋼板尺等量具在坑的中部位置垂直伸至坑底，測量坑底至鋼板尺地面的距離，精確至1mm,五、鉆芯法（1）鉆芯（2）用鋼板尺或卡尺沿圓周對稱的十字方向四處量取表面至上下層界面的高度，取其平均值作為該層的厚度。六、填補試坑或鉆孔七、路面結構層厚度評定根據(jù)代表值及單個合格值的允許偏差進行評定。代表值取算術平均值的下置信界限：,當厚度代表值大于等于設計厚度減去代表值允許偏差時，則按單個檢查值的偏差是否超過極值來評定合格率和計算應得分數(shù)；當厚度代表值小于設計厚度減去代表值允許偏差時，則厚度指標評為零分。瀝青面層一般按瀝青鋪筑層總厚度進行評定，高速公路、一級公路還應進行上面層厚度的檢驗與評定。,2壓實度檢測一、標準密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法1、路基土的最大干密度和最佳含水量確定方法擊實法：適用于細粒土粒徑不大于25mm的土和粗粒土粒徑不大于38mm的土。振動臺法與表面振動壓實儀法：無粘性自由排水粗粒土和巨粒土（包括堆石料）。,2壓實度檢測,2、路面基層混合料最大干密度及最佳含水量確定方法無機結合料穩(wěn)定類：標準擊實法粒料類：振動法瀝青穩(wěn)定碎石：馬歇爾試驗、旋轉壓實儀法3、瀝青混合料標準密度確定方法（1）水中重法：密實的瀝青混凝土（2）表干法：吸水率不大于2%的瀝青混合料（3）蠟封法：吸水率大于2%的瀝青混合料（4）體積法：孔隙率較大的瀝青碎石、透水性瀝青混合料等,二、現(xiàn)場密度試驗檢測方法灌砂法環(huán)刀法核子儀法鉆芯法,（一）灌砂法灌砂筒選擇100mm小型灌砂筒：集料的最大粒徑小于15mm、測定層的厚度不超過150mm。150mm的大型灌砂筒：集料的粒徑等于或大于15mm，但不大于40mm，測定層的厚度超過150mm，但不超過200mm時。,1、儀具與材料灌砂筒金屬標定罐基板,天平或臺稱含水量測定器具：如鋁盒、烘箱等。量砂：粒徑0.30.6mm清潔干燥的均勻砂，約2040kg盛砂的容器：塑料桶等。其他：鑿子、改錐、鐵錘、長把勺、小簸箕、毛刷等。,2、標定筒下部圓錐體內砂的質量在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒內裝砂至距筒頂15mm左右為止。稱取裝入筒內砂的質量m1。以后每次標定及試驗都應該維持裝砂高度與質量不變。將開關打開，讓砂自由流出，并使流出砂的體積與工地所挖試坑內的體積相當（可等于標定罐的容積），然后關上開關，稱灌砂筒內剩余砂質量m5，準確至1g。不晃動儲砂筒的砂，輕輕地將灌砂筒移至玻璃板上，將開關打開，讓砂流出，直到筒內砂不再下流時，將開關關上，并細心地取走灌砂筒。收集并稱量留在板上的砂或稱量筒內的砂，準確至1g。玻璃板上的砂就是填滿錐體的砂m2。重復上述測量三次，取其平均值。,3、測定量砂的密度用水確定標定罐的容積V，準確至lmL。在儲砂筒中裝入質量為m1的砂，并將灌砂筒放在標定罐上，將開關打開，讓砂流出，直到砂不再下流時，將開關關閉。取下灌砂筒，稱取筒內剩余砂質量m3。計算填滿標定罐所需砂的質量mama=m1-m2-m3重復上述測量三次，取其平均值。計算量砂的密度：,4、試驗步驟在試驗地點，選一塊平坦表面，并將其清掃干凈，其面積不得小于基板面積。將基板放在平坦表面上。當表面的粗糙度較大時，則將盛有量砂m5的灌砂筒放在基板中間的圓孔上，將灌砂筒的開關打開，讓砂流入基板的中孔內，直到儲砂筒內的砂不再下流時關閉開關。取下灌砂筒，并稱量筒內砂的質量m6，準確至1g。圓錐體內及基板與地面縫隙之間砂的質量為m5-m6。,取走基板，并將留在試驗地點的量砂收回，重新將表面清掃干凈。將基板放回清掃干凈的表面上，沿基板中孔鑿洞。應注意勿使鑿出的材料丟失，并不使水分蒸發(fā)。試洞的深度應等于測定層厚度，但不得有下層材料混入。稱取全部取出材料的總質量為mw。,取有代表性的樣品測定其含水量。當為瀝青表面處治或瀝青貫入結構類材料時，則省去測定含水量步驟將基板安放在試坑上，將灌砂筒安放在基板中間（儲砂筒內放滿砂質量m1），使灌砂筒的下口對準基板的中孔及試洞，打開灌砂筒的開關，讓砂流入試坑內。直到儲砂筒內的砂不再下流時，關閉開關。小心取走灌砂筒，并稱量筒內剩余砂的質量m4，準確到1g。如清掃干凈的平坦表面的粗糙度不大，可省去上述和的操作。在試洞挖好后，將灌砂筒直接對準放在試坑上，中間不需要放基板。打開筒的開關，讓砂流入試坑內。直到灌砂筒內的砂不再下流時，關閉開關，小心取走灌砂筒，并稱量余砂的質量m4，準確至1g。,仔細取出試筒內的量砂，以備下次試驗時再用。若量砂的濕度已發(fā)生變化或量砂中混雜質，則應該重新烘干、過篩，并放置一段時間，使其與空氣的濕度達到平衡后再用。,5、結果計算計算填滿試坑所用的砂的質量mb：灌砂時，試坑上放有基板時：灌砂時，試坑上不放基板時：,基板與地面縫隙之間的量砂質量+錐體內的砂質量,試坑材料的濕密度w：試坑材料的干密度d：測試點的施工壓實度,6、試驗中應注意的問題量砂要規(guī)則。每換一次量砂，都必須測定松方密度。地表面處理要平整。在挖坑時試坑周壁應筆直。灌砂時檢測厚度應為整個碾壓層厚，不能只取上部或者取到下一個碾壓層中。,路基、路面壓實度評定路基、路面壓實度以1-3km長的路段為檢驗評定單元，按規(guī)定的頻率進行抽檢。檢驗評定段的壓實度代表值K，按下式計算tt分布表中隨測點數(shù)和保證率而變的系數(shù)；采用的保證率：高速公路、一級公路：基層、底基層為99路基、路面面層為95；其他公路：基層、底基層為95路基、路面面層為90；,分數(shù)評定：路基、基層和底基層：KK0，且單點壓實度Ki全部大于等于規(guī)定值減2個百分點時，評定路段的壓實度可得規(guī)定滿分；當KK0，且單點壓實度全部大于等于規(guī)定極值時，對于測定值低于規(guī)定值減2個百分點的測點，按其占總檢查點數(shù)的百分率計算扣分值。KK0或某一單點壓實度Ki小于規(guī)定極值時，該評定路段壓實度為不合格，評為零分。,路堤施工段落短時，分層壓實度控制要求點點符合要求，且實際樣本數(shù)不少于6個。瀝青面層：當KK0且全部測點大于等于規(guī)定值減1個百分點時，評定路段的壓實度可得規(guī)定的滿分；當KK0時，對于測定值低于規(guī)定值減1個百分點的測點，按其占總檢查點數(shù)的百分率計算扣分值。KK0時，評定路段的壓實度為不合格，評為零分。,3彎沉測試方法,3彎沉測試方法一、概述國內外普遍采用回彈彎沉值來表示路基路面的承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大?；貜棌澇林凳侵笜藴屎筝S載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。,1彎沉值的幾個概念彎沉：指在規(guī)定的標準軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產生的，總垂直變形(總彎沉)或垂直回彈變形值(回彈彎沉)，以0.01mm為單位。設計彎沉值：根據(jù)設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值。,2彎沉值的測試方法貝克曼梁法自動彎沉儀法落錘式彎沉儀法；,貝克曼梁,落錘式彎沉儀,自動彎沉儀,二、貝克曼梁法1試驗目的測定各類路基、路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能力，可供路面結構設計使用。2儀具與材料（1）測試車BZZ-100標準車，雙軸、后軸標準軸荷載100KN輪胎充氣壓力0.70MPa單輪傳壓面當量圓直徑21.30cm輪隙寬度應滿足能自由插入彎沉儀測頭,（2）路面彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成；貝克曼梁由鋁合金制成，上有水準泡，其前臂(接觸路面)與后臂(裝百分表)長度比為2:1。彎沉值采用百分表量得，也可用自動記錄裝置進行測量。,貝克曼梁,（3）接觸式路面溫度計（4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉筆等。3試驗方法與步驟（1）試驗前準備工作檢查汽車后軸軸重測定輪胎接地面積檢查百分表靈敏情況測定氣溫及地表溫度等。,（2）測試步驟測點布置。測點應在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或粉筆畫上標記。將試驗車后輪輪隙對準測點后約3-5cm處的位置。將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，彎沉儀測頭于測點上(輪隙中心前方35cm處)，并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上，百分表調零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。,測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數(shù)dl。汽車仍在繼續(xù)前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑(3m以上)后，吹口哨或揮動紅旗指揮停車。待表針回轉穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)d2。汽車前進的速度宜為5kmh左右。,貝克曼梁彎沉儀測定路面彎沉,標準車后輪輪隙,彎沉測試,4結果計算整理每個測點的回彈彎沉值：Li=（dld2）2瀝青面層厚度大于5cm且路面溫度超過(202)范圍時，回彈彎沉值應進行溫度修正。另外，還應考慮季節(jié)影響系數(shù)和濕度影響系數(shù)。,溫度修正方法（1）查圖法測定層瀝青的平均溫度按下式計算;T=（T25+Tm+Te）/3T25:根據(jù)T0查圖得出的路表下25mm處的溫度，Tm:根據(jù)T0查圖得出的瀝青層中間深度的溫度，Te:根據(jù)T0查圖得出瀝青層底面處的溫度，T0：測定時路表溫度與測定前5d日平均氣溫的平均值之和，日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。,不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數(shù)K，根據(jù)瀝青平均溫度T及瀝青層厚度，分別由圖6-7及圖6-8求取,瀝青路面彎沉按下式計算：L20=LTKK:溫度修正系數(shù)；,三、自動彎沉儀1主要設備自動彎沉儀測定車：洛克魯瓦型，由測試汽車、測量機構、數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)三部分組成。2工作原理,四、落錘式彎沉儀落錘式彎沉儀(FallingWeightDeflectometer，簡稱FWD)模擬行車作用的沖擊荷載下的彎沉量測，計算機自動采集數(shù)據(jù)，速度快，精度高。采用落錘式彎沉儀(FWD)測定路面的動態(tài)彎沉，并用來反算路面的回彈模量,1主要設備落錘式彎沉儀分為拖車式和內置式。荷載發(fā)生裝置：包括落錘（200kg）和直徑300mm的四分式扇形承載板。彎沉檢測裝置：由57個高精度傳感器組成。運算及控制裝置。牽引裝置：牽引FWD并安裝運算及控制裝置等的車輛。,2工作原理將測定車開到測定地點，通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)，啟動落錘裝置，使一定質量的落錘從一定高度自由落下。沖擊力作用于承載板上并傳遞到路面，導致路面產生彎沉，分布于距測點不同距離的傳感器檢測結構層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號輸入計算機，得到路面測點彎沉及彎沉盆。,落錘式彎沉儀工作原理,（五）彎沉值評定（1）每一雙車道評定路段，檢查80-100個點，多車道公路按車道數(shù)與雙車道之比，相應增加測點；（2）彎沉代表值，按下式計算,保證率系數(shù),（2）當路基和柔性基層、底基層的彎沉代表值不符合要求時，可將超出(2-3)s的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值大于(2-3)s的點，應找出其周圍界限，進行局部處理。（3）用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉值測定時，應按兩個獨立測點計，不能采用左右兩點的平均值。（4）彎沉代表值大于設計要求的彎沉值時，相應分項工程為不合格。,(5)測定時的路表溫度對瀝青面層的彎沉值有明顯影響，應進行溫度修正。當瀝青層厚度小于或等于50mm時，或路表溫度在20士2時，可不進行溫度修正。若在非不利季節(jié)測定時，應考慮季節(jié)影響系數(shù)。,4平整度試驗檢測方法一、概述平整度是路面施工質量與服務水平的重要指標之一。斷面類：測定路面的凹凸情況如三米直尺、連續(xù)式平整度儀；反映類：測定路面凹凸引起的車輛振動的顛簸情況，如車載式顛簸累積儀。,測試設備,4平整度試驗檢測方法,二、3m直尺法單尺測定等距離連續(xù)測定1試驗目的用于測定壓實成型的路基、路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量及使用質量。,2、儀具與材料三米直尺楔形塞尺深度尺,2測試要點（1）測點選擇施工過程中質量檢測時，測試地點根據(jù)需要確定，可以單桿檢測；路基、路面工程質量檢查驗收或進行路況評定時，應首尾相接連續(xù)測量10尺。#應以行車道一側車輪輪跡（距車道線80100cm）帶作為連續(xù)測定的標準位置。對已形成車轍的舊路面，應取車轍中間位置為測定位置。,（2）測試要點在施工過程中檢測時，按根據(jù)需要確定的方向，將3m直尺擺在測試地點的路面上。目測3m直尺底面與路面之間的間隙情況，確定間隙為最大的位置。用有高度標線的塞尺塞進間隙處，量記最大間隙的高度，精確至0.2mm。施工結束后檢測時，每1處續(xù)檢測10尺，按上述步驟測記10個最大間隙。,用深度尺測量構造深度,3m直尺法現(xiàn)場測試平整度,3計算單桿檢測：以3m直尺與路面的最大間隙為測定結果。連續(xù)測定10尺：根據(jù)要求計算合格百分率，并計算10個最大間隙的平均值。合格率=(合格尺數(shù)總測尺數(shù))1004報告單桿檢測的結果應隨時記錄測試位置及檢測結果。連續(xù)測定10尺時，應報告平均值、合格尺數(shù)、合格率。,三、連續(xù)式平整度儀法用于測定路表面的平整度，評定路面的施工質量和使用質量不適用于在已有較多坑槽、破損嚴重的路面上測定。1儀器設備（1）連續(xù)式平整度儀：前后各有4個行走輪，前后兩組輪的軸間距離為3m。,機架中間有一個能起落的測定輪。測定輪上裝有位移傳感器，自動采集位移數(shù)據(jù)時，測定間距為10cm，每一計算區(qū)間的長度為100m，每100m輸出一次結果。（2）牽引車：小面包車或其他小型牽引汽車。（3）皮尺或測繩。,連續(xù)式平整度儀,3試驗要點（1）選擇測點。（2）將連續(xù)式平整度測定儀置于測試路段路面起點上。（3）放下測定輪，沿道路縱向行駛，橫向位置保持穩(wěn)定，檢查檢測儀表上測定數(shù)字顯示、打印、記錄情況。牽引平整度儀的速度應均勻，速度宜為5kmh，最大不得超過12km/h。,用連續(xù)式平整度儀測定路面平整度,4計算（1）按每10cm間距采集的位移值自動計算100m計算區(qū)間的平整度標準差，（2）記錄測試長度、曲線振幅大于某一定值的次數(shù)等，并打印輸出。（3）計算一個評定路段內各區(qū)間平整度標準差的平均值、標準差、變異系數(shù)。,5路面抗滑性能試驗檢測方法一、概述路面表面特性路面潮濕程度行車速度路表面細構造路面表面粗構造,影響路面抗滑性能的因素,路面表面特性,5路面抗滑性能試驗檢測方法,路面細構造：#指集料表面的粗糙度。#通常采用石料磨光值表征抗磨光的性能。#細構造在低速時對路表抗滑性能起決定作用。路面粗構造：#指由路表外露集料間形成的構造，功能是使車輪下的路表水迅速排除，以避免形成水膜。#粗構造由構造深度表征。#粗構造在高速時起主要作用。,制動距離法偏轉輪拖車法(橫向力系數(shù)測試)擺式儀法構造深度測試法。路面的抗滑擺值是指用標準的手提式擺式摩擦系數(shù)測定儀測定的路面在潮濕條件下對擺的摩擦阻力。,抗滑性能測試方法,擺式儀,路表構造深度是指一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙的平均深度。,路面構造深度測定,路面橫向摩擦系數(shù)是指用標準的摩擦系數(shù)測定車測定，與行車方向成20度偏角的測定輪以一定的速度行駛時，專用車輪與潮濕路面之間的測試輪軸方向摩擦阻力與垂直荷載的比值，簡稱SFC。,橫向摩擦系數(shù)測定車,二、構造深度測試方法1手工鋪砂法（1）試驗目的測定瀝青路面及水泥混凝土路面表面構造深度，用以評定路面表面的宏觀粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。（2）儀具與材料人工鋪砂儀：由圓筒、推平板組成。量砂筒：容積為(250.15)mL。,量砂：足夠數(shù)量的干燥潔凈的勻質砂，粒徑為0.150.30mm。量尺等。,量砂筒及推平板,（3）方法與步驟量砂準備：取潔凈的細砂晾干、過篩，取0.150.30mm的砂置適當?shù)娜萜髦袀溆?。對測試路段按隨機取樣選點的方法，決定測點所在橫斷面位置。測點應選在行車道的輪跡帶上，距路面邊緣不應小于1m。用掃帚或毛刷將測點附近的路面清掃干凈，面積不小于30cm30cm。,用小鏟裝砂沿筒向圓筒中注滿砂，手提圓筒上方，在硬質路面上輕輕地叩打3次，使砂密實，補足砂面用鋼尺一次刮平。將砂倒在路面上，用底面粘有橡膠片的推平板，由里向外重復做攤鋪運動，稍稍用力將砂細心地盡可能地向外攤開，使砂填入路表面的空隙中，盡可能將砂攤成圓形，并不得在表面上留有浮動余砂。,用鋼板尺測量所構成圓的兩個垂直方向的直徑，取其平均值，準確至5mm。按以上方法，同一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，測點間距35m。該處的測定位置以中間測點的位置表示。,手工鋪砂法測定路面構造深度,（4）計算路面表面構造深度：每一處均取3次路面構造深度的測定結果的平均值作為試驗結果，精確至0.1mm。計算每一個評定區(qū)間路面構造深度的平均值、標準差、變異系數(shù)。,（5）報告列表逐點報告路面構造深度的測定值及3次測定的平均值，當平均值小于0.2mm時，試驗結果以0.2mm表示。每一個評定區(qū)間路面構造深度的平均值、標準差、變異系數(shù)。,（二）電動鋪砂儀測定路面構造深度1）儀具與材料電動鋪砂儀標準量筒：50ml玻璃板,2）電動鋪砂儀標定(1)將鋪砂儀平放在玻璃板上。(2)通過漏斗向量筒中緩緩注入量砂，其容積為50ml。(3)將砂通過漏斗均勻倒入砂漏，漏斗前后移動，使砂的表面大致齊平，但不得用任何其他工具刮動砂。,(4)開動電動機，使砂漏向另一端緩緩運動，量砂沿砂漏底部形成寬5cm的帶狀，全部漏完后停止。(5)按下圖，由L1及L2的平均值決定量砂的攤鋪長度L0，準確至1mm。L0(L1十L2）2,(6)重復標定3次，取平均值決定L0，準確至1mm。標定應在每次測試前進行，用同一種量砂，由承擔測試的同一試驗員進行。鋪砂儀在玻璃板上攤鋪的量砂的厚度t0為：,3）測試步驟(1)將測試地點用毛刷刷凈，面積大于鋪砂儀。(2)將鋪砂儀沿道路縱向平穩(wěn)地放在路面上，將砂漏移至端部。(3)按電動鋪砂儀標定步驟相同的步驟，在測試地點攤鋪50ml量砂，計算攤鋪長度L，準確至1mm。,（4）同一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，測點間距35米，測點位置以中間測點的位置表示。4）計算路面構造深度按下式計算：每一處均取三次測定結果的平均值作為試驗結果，準確至0.1mm。,二、擺式儀測路面抗滑擺值1.試驗目的測定瀝青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以評定路面在潮濕狀態(tài)下的抗滑能力。2.儀具與材料（1）擺式儀,擺及擺的連接部分總質量為(150030)g；擺動中心至擺的重心距離為(4105)mm；測定時擺在路面上滑動長度為(1261)mm；擺上橡膠片端部距擺動中心的距離為508mm，橡膠片對路面的正向靜壓力為(22.20.5)N。,（2）橡膠片：尺寸為6.35mm25.4mm76.2mm；當橡膠片使用后，端部在長度方向上磨損超過1.6mm或邊緣在寬度方向上磨耗超過3.2mm，或有油污染時，即應更換新橡膠片。新橡膠片應先在干燥路面上測10次后再用于測試。橡膠片的有效使用期為1年。（3）標準量尺：長126mm。（4）灑水壺、橡膠刮板、路面溫度計等,3.方法與步驟（1）檢查擺式儀的調零靈敏情況。（2）對測試路段按隨機取樣方法，決定測點所在橫斷面位置。測點應選在行車車道的輪跡帶上，距路面邊緣不應小于1m，并用粉筆作出標記。測點位置宜緊靠鋪砂法測定構造深度的測點位置，并與其一一對應。,（3）儀器調平（4）調零,（5）校核滑動長度橡膠片兩次同路面接觸點的距離應在126mm(即滑動長度)左右。,舉升柄,（6）用噴壺的水澆灑試測路面。（7）再次灑水，并按下釋放開關，使擺在路面滑過，指針即可指示出路面的擺值。第一次測定，不做記錄。（8）重復測定5次。5次數(shù)值中最大值與最小值的差值不得大于3BPN。取5次測定的平均值作為每個測點路面的抗滑值(即擺值FB)，取整數(shù)，以BPN表示。（9）在測點位置上用路表溫度計測記潮濕路面的溫度，精確至1。（10）同一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，測點間距35m。每一處均取3次測定結果的平均值作為試驗結果，精確至1BPN。,4抗滑值的溫度修正當路面溫度為T時測得的值為FBT，按下式換算成標準溫度20的擺值FB20：B