城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)題庫(kù)

1、 城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)主要有：1、采用列車編組化運(yùn)行，運(yùn)量大，單向最高斷面可以達(dá)到3萬(wàn)人/h以上。2、列車系統(tǒng)獨(dú)立，列車運(yùn)行穩(wěn)定、干擾小、速度高，旅行速度可以達(dá)到35km/h及以上。3、可采用地下和高架敷設(shè)方式，占用地面空間小。4、采用電能，清潔環(huán)保。5、線路固定，容易設(shè)置明確標(biāo)志，形成交通出行習(xí)慣。6、技術(shù)水平高，發(fā)展余地大。2、城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、磁懸浮列車、單軌列車及直線電機(jī)等形式，最常見(jiàn)的有地鐵和輕軌兩種形式。3、地鐵優(yōu)勢(shì)：地鐵具有快捷、舒適、安全、正點(diǎn)、環(huán)境污染少、與其他車輛無(wú)干擾等優(yōu)勢(shì)。 輕軌優(yōu)勢(shì)：基本建設(shè)費(fèi)用較低，輕軌適應(yīng)性強(qiáng)、節(jié)能、污染少、票價(jià)低、安全舒適、比較準(zhǔn)時(shí)，車輛噪聲小、經(jīng)濟(jì)效益高、容易融入城市現(xiàn)有格局。 磁懸浮列車優(yōu)勢(shì)：節(jié)省能源、穩(wěn)定性好、安全性高、對(duì)環(huán)境污染很小、列車維修成本低。單軌列車優(yōu)勢(shì)：支撐結(jié)構(gòu)體積小、建設(shè)面積小、周期短、噪聲低、幾乎沒(méi)有其他污染、速度穩(wěn)定、乘坐方便、舒適。直線電機(jī)優(yōu)勢(shì)：技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、工程造價(jià)低、環(huán)保性能好、線路適用性強(qiáng)、維修簡(jiǎn)單、噪聲低。4、出入段線：車輛段或停車場(chǎng)與正線的結(jié)合部，是段與正線的過(guò)渡線路。5、限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需的空間尺寸。6、選線的實(shí)施流程：1、確定初步線方案2、現(xiàn)場(chǎng)踏勘3、方案優(yōu)化4、征求規(guī)劃部門(mén)意見(jiàn)根據(jù)相關(guān)部門(mén)意見(jiàn)，進(jìn)一步完善線路、車站和場(chǎng)段方案5、坐標(biāo)定線。7、理想的線網(wǎng)架構(gòu)的基本類型：以放射性為主，適當(dāng)設(shè)置環(huán)形的線網(wǎng)最理想。方向可達(dá)性較高的線網(wǎng)架構(gòu)是放射型線網(wǎng)。8、盾構(gòu)法施工特點(diǎn)及適用條件：施工簡(jiǎn)單、工期短且造價(jià)低、適用于道路較窄和客流量較小的車站。而且對(duì)環(huán)境影響較小，能有效地躲避市政管線，節(jié)省了管線改移的麻煩和投入。此外由于盾構(gòu)施工的隧道埋深在一定程度上對(duì)造價(jià)和施工難度影響不大，因此線路在縱斷面上設(shè)計(jì)成理想的高站臺(tái)低區(qū)間的節(jié)能坡，這對(duì)運(yùn)營(yíng)和節(jié)能都極為有利。9、島式站臺(tái)的特點(diǎn)和適用范圍：島式車站中，雙方向客流可以同站臺(tái)乘降，站臺(tái)利用率較高，但線路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，站臺(tái)寬度也較測(cè)試站臺(tái)的任一側(cè)要求要寬，從而需要較多的、集中的空間，車站造價(jià)較高，而且可能造成地面土地利用困難的情況。側(cè)式站臺(tái)的特點(diǎn)和適用范圍：側(cè)式站臺(tái)車站寬度小，車站造價(jià)低。側(cè)式站臺(tái)雙方向客流流線分開(kāi)考慮，不易造成客流的混亂。站臺(tái)在建筑空間上可以適當(dāng)分散處理，如橫列或縱列處理等；有時(shí)也容易與地面客流組織及換乘方向設(shè)計(jì)結(jié)合。10、樞紐規(guī)劃基本原則：1、網(wǎng)絡(luò)化的原則2、城市化的原則3、可持續(xù)的原則4、人性化的原則。11、單線鐵路應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開(kāi)始順序編號(hào)，位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)。12、道岔的編號(hào)原則：用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號(hào)，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)。13、如何根據(jù)客流位置和客流方向確定換乘關(guān)系？?jī)蓷l線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用十字換乘、T形換乘或L形換乘。在兩條平行的線路上可選擇一字形換乘或工字形換乘。T形、L形工字形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如十字形和一字形；十字形和一字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。 1、 城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)主要有：1、采用列車編組化運(yùn)行，運(yùn)量大，單向最高斷面可以達(dá)到3萬(wàn)人/h以上。2、列車系統(tǒng)獨(dú)立，列車運(yùn)行穩(wěn)定、干擾小、速度高，旅行速度可以達(dá)到35km/h及以上。3、可采用地下和高架敷設(shè)方式，占用地面空間小。4、采用電能，清潔環(huán)保。5、線路固定，容易設(shè)置明確標(biāo)志，形成交通出行習(xí)慣。6、技術(shù)水平高，發(fā)展余地大。2、城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、磁懸浮列車、單軌列車及直線電機(jī)等形式，最常見(jiàn)的有地鐵和輕軌兩種形式。3、地鐵優(yōu)勢(shì)：地鐵具有快捷、舒適、安全、正點(diǎn)、環(huán)境污染少、與其他車輛無(wú)干擾等優(yōu)勢(shì)。 輕軌優(yōu)勢(shì)：基本建設(shè)費(fèi)用較低，輕軌適應(yīng)性強(qiáng)、節(jié)能、污染少、票價(jià)低、安全舒適、比較準(zhǔn)時(shí)，車輛噪聲小、經(jīng)濟(jì)效益高、容易融入城市現(xiàn)有格局。 磁懸浮列車優(yōu)勢(shì)：節(jié)省能源、穩(wěn)定性好、安全性高、對(duì)環(huán)境污染很小、列車維修成本低。單軌列車優(yōu)勢(shì)：支撐結(jié)構(gòu)體積小、建設(shè)面積小、周期短、噪聲低、幾乎沒(méi)有其他污染、速度穩(wěn)定、乘坐方便、舒適。直線電機(jī)優(yōu)勢(shì)：技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、工程造價(jià)低、環(huán)保性能好、線路適用性強(qiáng)、維修簡(jiǎn)單、噪聲低。4、出入段線：車輛段或停車場(chǎng)與正線的結(jié)合部，是段與正線的過(guò)渡線路。5、限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需的空間尺寸。6、選線的實(shí)施流程：1、確定初步線方案2、現(xiàn)場(chǎng)踏勘3、方案優(yōu)化4、征求規(guī)劃部門(mén)意見(jiàn)根據(jù)相關(guān)部門(mén)意見(jiàn)，進(jìn)一步完善線路、車站和場(chǎng)段方案5、坐標(biāo)定線。7、理想的線網(wǎng)架構(gòu)的基本類型：以放射性為主，適當(dāng)設(shè)置環(huán)形的線網(wǎng)最理想。方向可達(dá)性較高的線網(wǎng)架構(gòu)是放射型線網(wǎng)。8、盾構(gòu)法施工特點(diǎn)及適用條件：施工簡(jiǎn)單、工期短且造價(jià)低、適用于道路較窄和客流量較小的車站。而且對(duì)環(huán)境影響較小，能有效地躲避市政管線，節(jié)省了管線改移的麻煩和投入。此外由于盾構(gòu)施工的隧道埋深在一定程度上對(duì)造價(jià)和施工難度影響不大，因此線路在縱斷面上設(shè)計(jì)成理想的高站臺(tái)低區(qū)間的節(jié)能坡，這對(duì)運(yùn)營(yíng)和節(jié)能都極為有利。9、島式站臺(tái)的特點(diǎn)和適用范圍：島式車站中，雙方向客流可以同站臺(tái)乘降，站臺(tái)利用率較高，但線路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，站臺(tái)寬度也較測(cè)試站臺(tái)的任一側(cè)要求要寬，從而需要較多的、集中的空間，車站造價(jià)較高，而且可能造成地面土地利用困難的情況。側(cè)式站臺(tái)的特點(diǎn)和適用范圍：側(cè)式站臺(tái)車站寬度小，車站造價(jià)低。側(cè)式站臺(tái)雙方向客流流線分開(kāi)考慮，不易造成客流的混亂。站臺(tái)在建筑空間上可以適當(dāng)分散處理，如橫列或縱列處理等；有時(shí)也容易與地面客流組織及換乘方向設(shè)計(jì)結(jié)合。10、樞紐規(guī)劃基本原則：1、網(wǎng)絡(luò)化的原則2、城市化的原則3、可持續(xù)的原則4、人性化的原則。11、單線鐵路應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開(kāi)始順序編號(hào)，位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)。12、道岔的編號(hào)原則：用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號(hào)，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)。13、如何根據(jù)客流位置和客流方向確定換乘關(guān)系？?jī)蓷l線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用十字換乘、T形換乘或L形換乘。在兩條平行的線路上可選擇一字形換乘或工字形換乘。T形、L形工字形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如十字形和一字形；十字形和一字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。1城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)：采用列車編組化運(yùn)行運(yùn)量大單向最高斷面可達(dá)3萬(wàn)人每小時(shí)；運(yùn)行系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行穩(wěn)定干擾小速度高；可用地下和高架敷設(shè)占地面積??；采用電能清潔環(huán)保；線路固定易設(shè)標(biāo)志；技術(shù)水平高發(fā)展余地大2 城市軌道交通的主要形式：地鐵 輕軌 磁懸浮列車單軌列車 直線電機(jī)3 出入段線：車輛段或停車場(chǎng)與正線的結(jié)合部是段與正線的過(guò)度線路共列車出入場(chǎng)使用4限界：列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸5列車自動(dòng)控制系統(tǒng)：列車超速防護(hù)ATP、列車自動(dòng)駕駛ATO、列車自動(dòng)監(jiān)控ATS6 ATP功能：檢測(cè)列車位置實(shí)現(xiàn)間隔控制滿足通過(guò)能力監(jiān)視列車速度實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)7 ATO功能：控制列車在允許速度下運(yùn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)列車速度8 ATS功能：自動(dòng)顯示列車車次運(yùn)行位置及設(shè)備狀態(tài)，編制管理運(yùn)行圖調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃，車輛周期管理向旅客提供向?qū)畔? 選線的流程:確定初步線站位方案，現(xiàn)場(chǎng)踏勘，方案優(yōu)化，根據(jù)相關(guān)部門(mén)意見(jiàn)完善線路車站和場(chǎng)段方案，坐標(biāo)定線10 線路敷設(shè)方式及特點(diǎn)：（1）地下線：在交通繁忙路段和和市區(qū)內(nèi)繁華地段主要線路敷設(shè)方式，不侵入兩側(cè)規(guī)劃紅線，躲避沿線構(gòu)筑物樁基礎(chǔ)和地下市政管線確保安全減少拆遷（2）高架線：一般在市區(qū)外建筑系少和空間開(kāi)闊的地段采用，線位沿道路一側(cè)或路中布置，運(yùn)營(yíng)噪聲大對(duì)城市景觀影響大不在市區(qū)采用（3）地面線：在較空曠，道路建筑物較稀少的地帶采用類似普通鐵路的路基作為軌道基礎(chǔ)的線路。工程造價(jià)低，各段線路兩側(cè)交通，不利于商業(yè)開(kāi)發(fā)，運(yùn)營(yíng)噪聲較大11盾構(gòu)法適用范圍：盾構(gòu)法在國(guó)內(nèi)施工中為首選方法，該方法對(duì)環(huán)境影響小能有效躲避市政管線節(jié)省管線改移麻煩和投入 盾構(gòu)車站有側(cè)式島式及側(cè)島式混用12理想的線網(wǎng)構(gòu)架形式及原因:（1）放射型：以城市中心區(qū)為核心呈全方位或扇形放射發(fā)展，其基本骨架包括至少3條以上的基本線路逐步擴(kuò)展加密。注意要避免市中心線路過(guò)多后則會(huì)造成工程處理困難，換成客流過(guò)于集中。優(yōu)點(diǎn)是方向可達(dá)性高，符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)（2）設(shè)置環(huán)線：兩個(gè)作用一為加強(qiáng)中心區(qū)邊緣客流集散點(diǎn)的聯(lián)系二通過(guò)換乘分流外圍區(qū)之間的客流減輕客流進(jìn)入中心區(qū)的壓力優(yōu)點(diǎn)：環(huán)線可以很好的分流過(guò)境交通屏蔽中心區(qū)道路交通（3）棋盤(pán)式：主要有來(lái)那個(gè)組相互垂直的線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，特點(diǎn)是平行路多互相交叉次數(shù)少，適用于市區(qū)呈片狀發(fā)展，接到棋盤(pán)式布局的城市。優(yōu)點(diǎn)：網(wǎng)線分布均勻，換乘節(jié)點(diǎn)分散布置，線路垂直易于施工。棋盤(pán)式特征：平行線路多、相互交叉次數(shù)少。2)、優(yōu)點(diǎn) 線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點(diǎn)能分散布置 線路順直，工程易于實(shí)施3)、缺點(diǎn)線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過(guò)第三線來(lái)完成，整體的運(yùn)輸效率較低。13車站的分類：按車站與地面相對(duì)位置：地下 地面 高架 按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分:終點(diǎn) 一般中間 中間折返 換乘按結(jié)構(gòu)斷面形式:矩形斷面 拱形斷面 按施工方法：明挖 暗挖 明暗挖結(jié)合 按站臺(tái) 形式：島式 側(cè)式 一島一側(cè) 一島兩側(cè) 按車站使用功能：一般 換乘 折返等 按車站服務(wù)對(duì)象及功能：城市標(biāo)志站 與干線或機(jī)場(chǎng)連接的換乘樞紐站 市郊地區(qū)車站 農(nóng)村地區(qū)車站等 按線路與城市道路關(guān)系：跨路口站 偏路口站 位于道路紅線外的站14 島式車站和側(cè)式車站的特點(diǎn)和適用范圍：島式車站中雙向客流可以同站臺(tái)乘降站臺(tái)利用率高，但線路結(jié)構(gòu)復(fù)雜站臺(tái)寬度要求寬，需要較多的集中的空間可能造成地面土地利用困難；側(cè)式站臺(tái)雙向客流分開(kāi)考慮不易造成客流混亂站臺(tái)在建筑空間上可以適當(dāng)分散處理，有時(shí)也容易與地面客流組織及換乘方向設(shè)計(jì)結(jié)合15軌道交通樞紐規(guī)劃基本原則：網(wǎng)絡(luò)化的原則：城軌交通的正常高效運(yùn)管依靠周邊城市的網(wǎng)絡(luò)支持在城軌樞紐規(guī)劃之前應(yīng)對(duì)該區(qū)域進(jìn)行全面系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)進(jìn)行合理功能功能定位城市化的原則：城軌交通樞紐解決城市交通問(wèn)題也會(huì)對(duì)城市整體結(jié)構(gòu)和城市空間完整性連續(xù)性產(chǎn)生一定負(fù)面影響，要減輕這樣的影響辦法是充分利用地下空間，即減少了對(duì)城市用地侵占也保證了城市空間的連續(xù)和完整可持續(xù)的原則：城軌交通樞紐的建設(shè)和發(fā)展必須符合可持續(xù)發(fā)展的總目標(biāo)，必須采用符合可持續(xù)發(fā)展理念的技術(shù)和措施，減少私人機(jī)動(dòng)車的使用，增加公共交通及步行自行車等的使用率改善樞紐區(qū)域內(nèi)居住環(huán)境和工作環(huán)境及交通可達(dá)性人性化的原則：人性化的設(shè)計(jì)原則是軌道交通樞紐規(guī)劃的根本原則，交通設(shè)施要為大多數(shù)人提供方便16 換乘車站設(shè)計(jì)原則： 盡量縮短換乘距離，做到路線明確、簡(jiǎn)捷、方便乘客； 盡量減少換乘高差，避免高度損失； 換乘客流宜于進(jìn)、出站客流分開(kāi)，避免相互交叉干擾； 換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘客流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地； 應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置； 換乘通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m，否則宜設(shè)置自動(dòng)步行道； 應(yīng)盡可能節(jié)省造價(jià)17軌道交通客流預(yù)測(cè)的運(yùn)量參數(shù)1)預(yù)測(cè)前提參數(shù)：(1)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)(2)、土地利用類參數(shù)(3)、交通系統(tǒng)類參數(shù)2)居民出行需求類參數(shù)：(1)、出行量參數(shù)(2)、出行空間分布參數(shù)(3)、出行方式結(jié)構(gòu)參數(shù)3)人均出行率參數(shù)4)交通方式結(jié)構(gòu)參數(shù)5)高峰系數(shù)參數(shù)18單線鐵路：應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開(kāi)始順序編號(hào)；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)。19道岔（組）的編號(hào)原則：（1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號(hào)，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)（2）如車站一端銜接兩個(gè)方向以上（有上行、也有下行），道岔應(yīng)按主要方向編號(hào)。（3）每一道岔均應(yīng)編以單獨(dú)的號(hào)碼，渡線道岔、交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。（4）站內(nèi)道岔，一般以信號(hào)樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號(hào)與雙數(shù)號(hào)的分界線（5）當(dāng)車站有幾個(gè)車場(chǎng)時(shí)，每一車場(chǎng)的道岔必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場(chǎng)號(hào)碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號(hào)碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號(hào)碼。20 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的一般原則1）體現(xiàn)穩(wěn)定性靈活性持續(xù)性的統(tǒng)一2）要有超前意識(shí)做好線網(wǎng)規(guī)劃用地控制3）要支持城市建設(shè)與發(fā)展，提高項(xiàng)目生命力4） 要兼具城市發(fā)展與運(yùn)輸?shù)木C合規(guī)劃能力5）應(yīng)加強(qiáng)與其他公共交通的規(guī)劃與整合6）要以“綠色交通”為指導(dǎo)原則7）網(wǎng)絡(luò)布局必須與城市用地布局相結(jié)合，與城市發(fā)展形態(tài)相一致8）充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系9）線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致，應(yīng)連接城市主要客流發(fā)生吸引源，吸引交通流量的最大化10）軌道交通作為城市交通的骨干，應(yīng)與現(xiàn)有交通工具相配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率11）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開(kāi)發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)12）與城市建設(shè)計(jì)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合，以保證軌道交通建設(shè)計(jì)劃實(shí)施的可能性和連續(xù)性，工程技術(shù)上的經(jīng)濟(jì)性和合理性。13）依據(jù)城市形態(tài)地理態(tài)勢(shì)，與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，以降低軌道交通工程造價(jià)。有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面形式。14）考慮運(yùn)營(yíng)上的配合。1、 交通系統(tǒng)類參數(shù)包括道路系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)和其他相關(guān)交通系統(tǒng)（如快速公交等）。2、 根據(jù)線路和城市道路的關(guān)系，車站設(shè)置大致可分為：跨路口站、偏路口站位、位于道路紅線以外站位。3、 車站的分類：按車站與地面相對(duì)位置：地下 地面 高架 按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分:終點(diǎn) 一般中間 中間折返 換乘按結(jié)構(gòu)斷面形式:矩形斷面 拱形斷面 按施工方法：明挖 暗挖 明暗挖結(jié)合 按站臺(tái) 形式：島式 側(cè)式 一島一側(cè) 一島兩側(cè) 按車站使用功能：一般 換乘 折返等 按車站服務(wù)對(duì)象及功能：城市標(biāo)志站 與干線或機(jī)場(chǎng)連接的換乘樞紐站 市郊地區(qū)車站 農(nóng)村地區(qū)車站等 按線路與城市道路關(guān)系：跨路口站 偏路口站 位于道路紅線外的站4、 城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、磁懸浮列車、單軌列車、直線電機(jī)等形式。5、 我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目程序包括：項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究、初步設(shè)計(jì)階段、施工圖設(shè)計(jì)階段。3、軌道交通站點(diǎn)客流日分布曲線類型有5種類型： 單向峰型客流 雙向峰型客流 全峰型客流 突峰型客流 無(wú)峰型客流1.城市軌道交通包括（地鐵）與（輕軌）、（有軌電車）、（市郊鐵路）四種主要形式。2.列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)主要由（列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、（列車自動(dòng)操縱（ATO）、（列車自動(dòng)監(jiān)督（ATS）三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。3.線網(wǎng)規(guī)劃層次分為（面：即整體研究）、（點(diǎn)：即局部研究）、（線：即城市的主要交通走廊）。4.制定線網(wǎng)實(shí)施順序受3個(gè)根本因素制約（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。5.研究路由方案時(shí)線路條件包括（線路長(zhǎng)度）、（曲線半徑大小）、（車站設(shè)置條件）等。6.我國(guó)地鐵規(guī)范規(guī)定的設(shè)置緩和曲線的正線最小曲線半徑為（2000）米。7.軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3種（綜合樞紐站）、（大型接駁站）、（一般換乘站）。8、 限界：列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸9.移動(dòng)閉塞系統(tǒng)列車速度限制主要取決于兩列車間的(距離）和（速度)。10、渡線形式一般有三種，包括（單渡線）、（八字形渡線）和（交叉渡線）。11、在目前的規(guī)劃實(shí)踐中，主要是通過(guò)確定線網(wǎng)長(zhǎng)度或線網(wǎng)密度來(lái)確定線網(wǎng)合理規(guī)模，有四類確定方法（服務(wù)水平法）、（交通需求分析法）、（吸引范圍幾何分析法）和（回歸分析法）。12、城市軌道交通線路敷設(shè)方式主要有地下線、地面線和高架線。（從面積上地面線多高架線其次）12、出入段線：車輛段或停車場(chǎng)與正線的結(jié)合部，是段（場(chǎng)）與正線的過(guò)渡線路，供列車出入場(chǎng)使用。13、車站的組成：主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物等組成。14、線網(wǎng)構(gòu)架的基本形式：放射型線網(wǎng)、環(huán)線的線網(wǎng)、棋盤(pán)式線網(wǎng)15、線網(wǎng)構(gòu)架的典型結(jié)構(gòu)形態(tài)：網(wǎng)格式、無(wú)環(huán)放射式、有環(huán)放射式。16、放射型線網(wǎng)的突出優(yōu)點(diǎn)：方向可達(dá)性高（復(fù)雜性高）；符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)。17、棋盤(pán)式線網(wǎng)的特點(diǎn):平行線路低；相互交叉次數(shù)少。18、軌道交通線路走向應(yīng)遵循的原則：根據(jù)線路的功能定位對(duì)線路進(jìn)行總體布局；確定線路的必經(jīng)控制點(diǎn)；調(diào)整控制點(diǎn)之間的路由，最大限度地吸引客流；結(jié)合地質(zhì)、地形現(xiàn)狀進(jìn)行選線；根據(jù)施工方案和施工條件進(jìn)行選線；結(jié)合土地利用進(jìn)行選線；根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)行選線，減少拆遷工程；盡量避讓保護(hù)建筑。17軌道交通客流預(yù)測(cè)的運(yùn)量參數(shù)1)預(yù)測(cè)前提參數(shù)：(1)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)類參數(shù)(2)、土地利用類參數(shù)(3)、交通系統(tǒng)類參數(shù)2)居民出行需求類參數(shù)：(1)、出行量參數(shù)(2)、出行空間分布參數(shù)(3)、出行方式結(jié)構(gòu)參數(shù)3)人均出行率參數(shù)4)交通方式結(jié)構(gòu)參數(shù)5)高峰系數(shù)參數(shù)1、 城市軌道交通系統(tǒng)線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線、和車場(chǎng)線2、 地鐵線路分為正線、輔助線、和車場(chǎng)線3、 線路工程的設(shè)計(jì)年限初期按建成通車后第3年要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，近期按第10年進(jìn)行設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期按第25年進(jìn)行設(shè)計(jì)4、 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)有以下三種：線網(wǎng)總長(zhǎng)度、線網(wǎng)密度、線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量5、 線路選線主要發(fā)生在路網(wǎng)規(guī)劃、預(yù)可行性研究及可行性研究階段，主要內(nèi)容包括：線路走向和路由、車站輔助線分布及位置、線路交叉形式及線路敷設(shè)方式等選擇。1.我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是北京。2.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為1.21.4。3.我國(guó)大城市居民出行強(qiáng)度基本上在2.5次/（人日）左右。4.列車折返方式根據(jù)折返