外文翻譯--汽車—司機系統(tǒng)的研究處理 中文版.doc

汽車司機系統(tǒng)的研究處理M.Lin,A.A.PopovandS.McWilliam劉夢華譯摘要：汽車駕駛系統(tǒng)為汽車設計處理分析提供了堅實的基礎。這份文件旨在對有關汽車與司機互動中的司機操作和速度控制提供指導。通常的汽車駕駛數(shù)學模型通過數(shù)字化的模擬演習來落實，并處理那些理典型特征。隨著當今汽車底盤廣泛采用了信息技術和電子系統(tǒng).。人的因素已構成對車輛的模擬研究處理的新問題。這里所推薦的模型為研究有積極影響干預的底盤系統(tǒng)的汽車駕駛系統(tǒng)提供了工具。關鍵詞：司機-汽車系統(tǒng)、汽車動態(tài)、駕駛員的行為、底盤提高系統(tǒng)1引言近來，由于在車輛發(fā)展中越來越多地采用虛擬原型車，汽車在虛擬環(huán)境中設計處理也廣泛應用于學術研究與制造兩個領域。為了處理模擬汽車，開發(fā)者需要汽車動態(tài)模擬模型(VDSMS)。自從20世紀60年代以來，汽車動態(tài)模型的各種應用已經(jīng)得到了開發(fā),包括動態(tài)分析、交互式模擬駕駛、車輛檢驗等復雜的模型，按規(guī)定的程序解決特定問題。從整個動態(tài)模擬的過程中可以看出，車輛和司機是一個緊密結合的人工機械系統(tǒng)，汽車和司機的相互作用行為起著至關重要的作用。同時，出于人工機動性的考慮，汽車底盤提高系統(tǒng)被引入車輛，目標是把環(huán)境對安全、穩(wěn)定、舒適的影響減至最低，不過，有人認為，在某些情況下，這些提高底盤系統(tǒng)是弊多于利的。在9電子增強系統(tǒng)的上下文中明確的指出，評估汽車駕駛系統(tǒng)的質(zhì)量包括不同的質(zhì)量問題和設計矛盾。這牽涉到司機的行車速度控制及其定向/督導管理，直到最近才獲得重視。由PalkovicsandFries8提供的對重型汽車底盤加強的詳細審查制度，包括諸如剎車防抱死系統(tǒng)(ABS)、牽引控制系統(tǒng)(TCS)，后橋督導制度和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。因此建議把司機考慮到控制系統(tǒng)中。因為司機是組成系統(tǒng)必需的。為了使汽車易于控制,可鼓勵司機駕駛接近到汽車的極限，因此影響了原定的安全性。在以下的部分中將介紹一種基本的4-DOF（縱向，橫向，側傾，旋轉）汽車模型和駕駛控制模型。駕駛模型可以控制汽車前橫擺角的特定結構，并且經(jīng)驗性的感覺縱向加速誤差。在第4部分，將評論汽車駕駛交互作用。這個仿真系統(tǒng)將在第5部分中用來分析包括在狹窄道路上的變向和在轉彎時的剎車制動操作。2車輛模型汽車模型用一個4自由度的模型來描述4：縱向，橫向，側向，旋轉運動。如圖1所示，雖然懸架沒有包含在這個模型里，但模型中采用了簡化的描述，把車身旋轉假設成一個旋轉軸，該軸固定在車身前后輪軸的旋轉中心的頂點。模型參數(shù)在附錄中有說明。1圖1汽車模型Fxf,Fxr,Fyf,Fyr和Fzf,Fzr是汽車車軸參數(shù)分別表示橫向垂直受力，r表示橫擺率，p和分別表示滾動率和側傾角。前后輪的側偏角和車輪外傾角和可被定義為汽車運動變量術語。當汽車勻速行駛時縱向運動可以從運動方程式中消去。2非線性汽車模型的動力學包括非線性輪胎特性，這將在7“不可思議的規(guī)則”中模擬到。橫向和縱向的傳輸負荷的影響通過特定近似值來估算10。假設一個固定的滾動軸位置，前后輪的橫向路面?zhèn)鬏斬摵杀磉_式為：橫向路面?zhèn)鬏斬摵稍诟鞣N汽車前進速率計算時，用下式估算：3通過道路駕駛行為預覽顯然，只有汽車本身不可能維持想得到的路徑。這就需要結合司機駕駛模型。司機對進行中的操縱控制行為有視覺的和動作的反饋。通過道路駕駛行為，可以預覽包含了建立在對命令理解感知基礎上的行為。對于方向的操縱控制，司機可以用預演行為在彎路上行駛，汽車將在給出的轉向角下通過彎路。因此司機可以根據(jù)水平道路曲率給出適當?shù)霓D向角，剩余的路線轉移可以通過補償性的控制行為處理。對于速度控制，雖然恰當?shù)母杏X路面等級比理解水平曲面圖表困難的多且不夠精確，司機還是可以設法根據(jù)路況調(diào)整節(jié)氣門開度角等級。3.1方向的操縱控制對于駕駛者的視覺反饋，這里給出基于Donges3的計劃策略下建立的雙標準（預見性和補償性）駕駛操作系統(tǒng)模型。司機通過預先的調(diào)節(jié)盡力控制駕駛去適應路線位置，操縱汽車在彎路上的行駛，改變路線或繞開障礙物。對于不可預見的路面干擾，司機必須用補償性的操作抵消這些干擾，在路線中隨機的操縱汽車。對于預見性控制，韋爾和馬克瑞爾12提出的控制前側偏角和側向位置或航向角和側向位置的系統(tǒng)結構提供了閉合回路特性。因此，這里假定司機通過對前橫擺和路線位置誤差的感覺逐步進行修正操作。在系統(tǒng)中通過一個預先的行為在汽車固定軸X上設置一個P點。表2圖解了通過路線事先查看的駕駛行為。下面給出一個相對于預置點想得到的路線的綜合項誤差：3ye是路線位置誤差，LP是預設距離，和是在X軸和直線AP間的車頭方位角，分別代替車頭方位和路線位置誤差百分比。駕駛者僅僅需要感覺預設點沿著路線的角誤差。這里的預設距離LP是由汽車的前進速度和預演時間TP構成，這是符合我們的日常生活經(jīng)驗的,車速越慢,司機看的在距離越近，車速越高,看到的距離越遠。在馬克瑞爾的跨越式模型中，司機的補償反饋控制被確定為綜合的角度誤差調(diào)整功能。它包括三部分：增加量G用來放置道路轉向角綜合項誤差的補償量，引導術語抵消司機感知汽車輪胎延時，滯后術語相當于神經(jīng)延誤，時間延誤近似司機反應時間的延遲。圖2示范道路駕駛通過預演對司機的運動反饋，根據(jù)人體器官執(zhí)行的動作和重力作用的方位提供的信息，在1中，艾倫注釋到橫擺率可以設置為運動反饋原理。運動反饋提供了司機補償汽車橫擺率遲滯的引導。3.2速度控制各種情況下的速度控制都很重要，包括在安全方面的彎路上行駛的加速級別，對速度極限的反應和避開緊急情況的急剎車。在直線運行時司機保持指定的速度，當