第四章汽車制動(dòng)性能檢測

1、第四章 汽車制動(dòng)性能檢測制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)常見的分類方法有：按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按檢驗(yàn)臺(tái)支撐車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按檢測參數(shù)不同，可分為測制動(dòng)力式、測制動(dòng)距離式、測制動(dòng)減速度式和綜合式四種；按檢驗(yàn)臺(tái)的測量、指示裝置、傳遞信號(hào)方式不同，可分為機(jī)械式、液力式和電氣式三類；目前國內(nèi)汽車綜合性能檢測站所用制動(dòng)檢驗(yàn)設(shè)備多為反力式滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)和平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)。目前國內(nèi)外已研制出慣性式防抱死制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)但價(jià)格昂貴，短期內(nèi)難以普及應(yīng)用。本章內(nèi)容重點(diǎn)介紹反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。第一節(jié) 制動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)及工作原理一、反力式滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)1基本結(jié)構(gòu)反力式滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2-4-

2、1所示。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套對(duì)稱的車輪制動(dòng)力測試單元和一套指示、控制裝置組成。每一套車輪制動(dòng)力測試單元由框架（多數(shù)試驗(yàn)臺(tái)將左、右測試單元的框架制成一體）、驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構(gòu)成。圖 2-4-1 反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡圖(1) 驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。電動(dòng)機(jī)經(jīng)過減速器減速后驅(qū)動(dòng)主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒通過鏈傳動(dòng)帶動(dòng)從動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒同軸連接或通過鏈條、皮帶連接，減速器殼體為浮動(dòng)連接（即可繞主動(dòng)滾筒軸自由擺動(dòng)）。日式制動(dòng)臺(tái)測試車速較低，一般為0.10.18km/h, 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率較小，為20.722.2kW；而歐式制動(dòng)臺(tái)測試車速相對(duì)較

3、高，為2.05km/h，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率較大，為23211kW。減速器的作用是減速增扭，其減速比根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和滾筒測試轉(zhuǎn)速確定。由于測試車速低，滾筒轉(zhuǎn)速也較低，一般在40100r/min范圍(日式檢驗(yàn)臺(tái)轉(zhuǎn)速則更低，甚至低于10r/min)。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級(jí)齒輪減速或一級(jí)蝸輪蝸桿減速與一級(jí)齒輪減速。理論分析與試驗(yàn)表明，滾筒表面線速度過低時(shí)測取協(xié)調(diào)時(shí)間偏長、制動(dòng)重復(fù)性較差，過高時(shí)對(duì)車輪損傷較大，推薦使用滾筒表面線速度為2.5km/h左右的制動(dòng)臺(tái)。(2) 滾筒組每一車輪制動(dòng)力測試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。每個(gè)滾筒的兩端分別用滾筒軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行

4、。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)所能測得的制動(dòng)力大小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進(jìn)行了相應(yīng)加工與處理，目前采用較多的有下列5種： 開有縱向淺槽的金屬滾筒。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá)0.65。當(dāng)表面磨損且沾有油、水時(shí)附著系數(shù)將急劇下降。為改進(jìn)附著條件有的制動(dòng)臺(tái)表面進(jìn)一步作拉花和噴涂處理，附著系數(shù)可達(dá)0.75以上。 表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒。這種滾筒表面無論干或濕時(shí)其附著系數(shù)可達(dá)0.8以上。 表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。噴焊層材料

5、選用NiCrBSi自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面新的時(shí)候其附著系數(shù)可達(dá)0.9以上，其耐磨性也較好。 高硅合金鑄鐵滾筒。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá)0.70.8，價(jià)格便宜。 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨。表面附著系數(shù)可達(dá)0.70.8。但表面易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對(duì)檢驗(yàn)臺(tái)的性能有較大影響。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測試車速，使檢測過程更接近實(shí)際制動(dòng)狀況。但必須相應(yīng)增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應(yīng)增大，才能保證合適的安置角。這樣使檢驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)尺寸相應(yīng)增大，制造

6、要求提高。依據(jù)實(shí)際檢測的需要，推薦使用直徑為245mm左右的制動(dòng)臺(tái)。有的滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)在主、從動(dòng)滾筒之間設(shè)置一直徑較小，既可自轉(zhuǎn)又可上下擺動(dòng)的第三滾筒，平時(shí)由彈簧使其保持在最高位置。而在許多設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上取消了舉升裝置。在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。在檢驗(yàn)時(shí)，被檢車輛的車輪置于主、從動(dòng)滾筒上的同時(shí)壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸?？刂蒲b置通過轉(zhuǎn)速傳感器即可獲知被測車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。當(dāng)被檢車輪制動(dòng)，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時(shí)，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)電信號(hào)計(jì)算滑移率達(dá)到一定值（如25）時(shí)使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，以防止?jié)L筒剝傷輪胎和保護(hù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。第三滾筒除了上述作用外，有的檢驗(yàn)臺(tái)上還作為

7、安全保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個(gè)車輪制動(dòng)測試單元的第三滾筒同時(shí)被壓下時(shí)，檢驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)電路才能接通。但依靠第三滾筒控制自動(dòng)停機(jī)絕非唯一或最佳的方法，目前也已有其它方法出現(xiàn)。(3) 制動(dòng)力測量裝置制動(dòng)力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測車輪制動(dòng)時(shí)測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動(dòng)滾筒（或繞減速器輸出軸、電動(dòng)機(jī)樞軸）軸線擺動(dòng)。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動(dòng)力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置。傳感器有應(yīng)變測力式、自整角電機(jī)式、電位計(jì)式 、差動(dòng)變壓器式等多種類型。早期的日式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)多采用自整角電機(jī)式測量裝置，而歐式以及近期國產(chǎn)制動(dòng)檢

8、驗(yàn)臺(tái)多用應(yīng)變測力式傳感器。測力傳感器受力點(diǎn)受力的大小與滾筒表面制動(dòng)力的關(guān)系為：滾筒表面制動(dòng)力（N）=測力傳感器受力(N)測力臂水平長度滾筒半徑在標(biāo)定時(shí)標(biāo)定加載力的大小與滾筒表面制動(dòng)力的關(guān)系為：滾筒表面制動(dòng)力（N）=標(biāo)定加載力(N)標(biāo)定杠水平長度滾筒半徑 (4) 舉升裝置為了便于汽車出入制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，在主、從動(dòng)兩滾筒之間設(shè)置有舉升裝置。該裝置通常由舉升器、舉升平板和控制開關(guān)等組成。舉升器常用的有氣壓式、電動(dòng)螺旋式、液壓式3種型式，氣壓式是用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)氣缸中的活塞或使氣囊膨脹完成舉升作用；電動(dòng)螺旋是由電動(dòng)機(jī)通過減速器帶動(dòng)絲母轉(zhuǎn)動(dòng)，迫使絲杠軸向運(yùn)動(dòng)起舉升作用。液壓式是由液壓舉升缸完成舉升動(dòng)作。有些帶

9、有第三滾筒的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)未裝舉升裝置。(5) 指示與控制裝置目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置大多數(shù)采用電子式。為提高自動(dòng)化與智能化程度，有的控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。帶計(jì)算機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。二、反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理進(jìn)行車輪制動(dòng)力檢測時(shí)，被檢汽車駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，車輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通）。通過延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主、從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動(dòng)踏板。車輪在車輪制動(dòng)器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒對(duì)車輪

10、輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)車輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，減速機(jī)殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)（如圖2-4-2），測力杠桿一端的力或位移量經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。從測力傳感器送來的電信號(hào)經(jīng)放大濾波后，送往AD轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計(jì)算機(jī)采集、貯存和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼顯示或由打印機(jī)打印出來。打印格式或內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定。一般可以把左、右輪最大制動(dòng)力、制動(dòng)力和、制動(dòng)力差、阻滯力和制動(dòng)力時(shí)間曲線等一并打印出來。圖 2-4-2 制動(dòng)力測試原理圖由于制動(dòng)力檢測技術(shù)條

11、件要求是以軸制動(dòng)力占軸荷的百分比來評(píng)判的，對(duì)總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。為此除了設(shè)置制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)外，還必須配置軸重計(jì)或輪重儀，有些復(fù)合式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)裝有軸重測量裝置。其稱重傳感器（應(yīng)變片式）通常安裝在每一車輪測試單元框架的4個(gè)支承腳處。GB75282004機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件中定義制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是從駕駛員踩下制動(dòng)踏板的瞬間作為起始計(jì)時(shí)點(diǎn)，為此，在制動(dòng)測試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動(dòng)踏板上的腳踏開關(guān)向試驗(yàn)臺(tái)指示、控制裝置發(fā)出一個(gè)“開關(guān)”信號(hào)，開始時(shí)間計(jì)數(shù)，直至制動(dòng)力與軸荷之比達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75時(shí)瞬間為止。這段時(shí)間歷程即為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，通?？梢酝ㄟ^檢驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行相應(yīng)程序來實(shí)

12、現(xiàn)。目前，采用的反力式滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)對(duì)具有防抱死（ABS）系統(tǒng)的汽車制動(dòng)系的制動(dòng)性能，還無法進(jìn)行準(zhǔn)確的測試。主要原因是這些試驗(yàn)臺(tái)的測試車速較低，一般不超過5km/h，而現(xiàn)代防抱死系統(tǒng)均在車速10km/h20km/h以上起作用，所以在上述試驗(yàn)臺(tái)上檢測車輪制動(dòng)力時(shí)，車輛的防抱死系統(tǒng)不起作用，只能相當(dāng)于對(duì)普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的檢測過程。有的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)可以選擇每一車輪制動(dòng)力測試單元的滾筒旋轉(zhuǎn)方向。兩個(gè)測試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。具有這種功能的試驗(yàn)臺(tái)可以檢測多軸汽車并裝軸（如三軸汽車的中軸和后軸，其間設(shè)有軸間差速器）的制動(dòng)力。測試時(shí)使左、右車輪制動(dòng)測試單元的滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)方向

13、一正一反，只采集正轉(zhuǎn)時(shí)的制動(dòng)力數(shù)據(jù)，這樣可以省去試驗(yàn)臺(tái)前、后設(shè)置自由滾筒裝置。這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)軸內(nèi)有輪間差速器的作用，當(dāng)左、右車輪反向等速旋轉(zhuǎn)時(shí)差速器殼與主減速器將不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)。所以當(dāng)被檢測軸車輪被滾筒帶動(dòng)時(shí)，另一在試驗(yàn)臺(tái)外的驅(qū)動(dòng)軸將不會(huì)被驅(qū)動(dòng)。而對(duì)于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)上逐軸測試每車軸的車輪制動(dòng)力。三、平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡介1 基本結(jié)構(gòu)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)如圖2-4-3所示。是一種新型的制動(dòng)檢測設(shè)備，它利用汽車低速駛上平板后突然制動(dòng)時(shí)的慣性力作用，來檢測制動(dòng)效果。屬于一種動(dòng)態(tài)慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，除了能檢測制動(dòng)性能外，還可以測試輪重、前輪側(cè)滑和汽車的懸架性能，又是一種綜合性

14、試驗(yàn)臺(tái)。圖 2-4-3平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)圖這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)比較簡單，主要由幾塊測試平板、傳感器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等組成。小車線一般由四塊制動(dòng)-懸架-軸重測試用平板及一塊側(cè)滑測試板組成。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)由力傳感器、放大器、多通道數(shù)據(jù)采集板等組成。這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡單 、運(yùn)動(dòng)件少、 用電量少、日常維護(hù)工作量小，提高了工作可靠性。測試過程與實(shí)際路試條件較接近，能反映車輛的實(shí)際制動(dòng)性能，即能反映制動(dòng)時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)（如懸架結(jié)構(gòu)、剛度等）對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響。該試驗(yàn)臺(tái)不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，較容易將制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。但這種試驗(yàn)臺(tái)存在測試操作難度較大

15、（測試重復(fù)性主要處決于車況及檢驗(yàn)員踩剎車快慢）、對(duì)不同軸距車輛適應(yīng)性差，占地面積大、需要助跑車道等缺點(diǎn)。2基本原理現(xiàn)代汽車在設(shè)計(jì)上為滿足汽車行駛狀態(tài)的制動(dòng)要求，提高制動(dòng)穩(wěn)定性，減少制動(dòng)時(shí)后軸車輪側(cè)滑和汽車甩尾，前軸制動(dòng)力一般占5070%左右，后軸制動(dòng)力設(shè)計(jì)相對(duì)較少。除此以外還充分利用汽車制動(dòng)時(shí)慣性力導(dǎo)致車輛重心前移軸荷發(fā)生變化的特點(diǎn)，使前軸制動(dòng)力可達(dá)到靜態(tài)軸重的140%,上述制動(dòng)特性只有在道路試驗(yàn)時(shí)才能體現(xiàn)，在滾筒反力式檢驗(yàn)臺(tái)上，由于受設(shè)備結(jié)構(gòu)和檢驗(yàn)方法的限制，前軸最大制動(dòng)力是無法測量出來的。平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)檢測車輛制動(dòng)性能的設(shè)備，其檢測原理基于牛頓第二定理“物體運(yùn)動(dòng)的合外力等于物

16、體的質(zhì)量乘加速度”，即制動(dòng)力等于質(zhì)量乘（負(fù)）加速度。檢測時(shí)只要知道軸荷與減速度即可求出制動(dòng)力。從理論上講制動(dòng)力與檢測時(shí)車速無關(guān),與剎車后的減速度相關(guān)。檢驗(yàn)時(shí)汽車以510km/h（或按出廠說明允許更高）速度駛上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動(dòng)力大小相等方向相反的作用力，使平板沿縱向位移，經(jīng)傳感器測出各車輪的制動(dòng)力、動(dòng)態(tài)輪重并由數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)處理計(jì)算出輪重、制動(dòng)、及懸架性能的各參數(shù)值，并顯示檢測結(jié)果。（測試原理見圖2-4-4）圖 2-4-4平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)原理圖3過程分析 在車輛掛空擋駛上臺(tái)面時(shí)，臺(tái)面水平方向的測力傳感器測取車輛當(dāng)前軸空擋滑行阻力，稱重傳感

17、器同步測取當(dāng)前車軸的載荷，即可計(jì)算出車輛空擋滑行阻力與荷重之百分比。車軸駛上臺(tái)板后實(shí)施制動(dòng)，此時(shí)前軸因?yàn)檩S荷前移而制動(dòng)力（見圖2-4-5(a)）與軸荷均迅速增加，同時(shí)后軸軸荷減少，制動(dòng)增長相對(duì)前軸較??；前軸軸荷達(dá)到最大后，前橋向上反彈，軸荷減小，后橋軸荷增加；經(jīng)幾個(gè)周期振蕩后前后橋軸荷處于穩(wěn)定（見圖2-4-5(b)）。圖2-4-5平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測過程曲線第二節(jié) 制動(dòng)檢驗(yàn)方法和數(shù)據(jù)分析一、反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)操作規(guī)程1檢驗(yàn)前儀器及車輛準(zhǔn)備(1) 檢驗(yàn)臺(tái)滾筒表面清潔，無異物及油污，儀表清零。(2) 車輛輪胎氣壓、花紋深度符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，胎面清潔。(3) 將踏板力計(jì)裝到制動(dòng)踏板上。2檢驗(yàn)程序(1)

18、 車輛正直居中駛?cè)?，將被測輪停放在制動(dòng)臺(tái)前后滾筒間，變速器置于空檔。(2) 降下舉升器、起動(dòng)電機(jī)2秒后，保持一定采樣時(shí)間(5秒)，測得阻滯力。(3) 檢驗(yàn)員在顯示屏提示踩剎車后，緩踩制動(dòng)踏板到底（對(duì)歐式制動(dòng)臺(tái)而言，若是日式制動(dòng)臺(tái)，需急踩制動(dòng)踏板到底）后松開，測得左、右輪制動(dòng)增長全過程數(shù)值；若檢驗(yàn)駐車制動(dòng)，則拉緊駐車制動(dòng)操縱裝置，測得駐車制動(dòng)力數(shù)值。(4) 電機(jī)停轉(zhuǎn)，舉升器升起，被測輪駛離。 按以上程序依此測試其它車軸；(5) 卸下踏板力計(jì)，車輛駛離。3注意事項(xiàng)(1) 車輛進(jìn)入檢驗(yàn)臺(tái)時(shí)，輪胎不得夾有泥、砂等雜物，除駕駛員外不得有其它乘員。(2) 測制動(dòng)時(shí)不得轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤。(3) 在制動(dòng)檢驗(yàn)時(shí)，車輪

19、如在滾筒上抱死，制動(dòng)力未達(dá)到要求時(shí)，可換用路試或其它方法檢驗(yàn)。(4) 空載檢驗(yàn)時(shí)氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓 600 kPa；液壓制動(dòng)系：踏板力，乘用車 400N；其他機(jī)動(dòng)車 450N。二、平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)操作規(guī)程1檢驗(yàn)前儀器及車輛準(zhǔn)備(1) 檢驗(yàn)臺(tái)滾筒表面清潔，無異物及油污，儀表清零。(2) 車輛輪胎氣壓、花紋深度符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，胎面清潔。(3) 將踏板力計(jì)裝到制動(dòng)踏板上。2檢驗(yàn)程序?qū)τ谛熊囍苿?dòng)，引車員根據(jù)提示，以510km/h（或按出廠說明允許更高）速度駛上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。系統(tǒng)將給出行車制動(dòng)測試結(jié)果及懸架效率。對(duì)于駐車制動(dòng)，車輛繼續(xù)前進(jìn)，等后輪駛上前面的平板時(shí)（實(shí)際操作以設(shè)備

20、說明書規(guī)定方法為準(zhǔn)），置變速器于空檔并駐車制動(dòng)。系統(tǒng)將給出駐車制動(dòng)測試結(jié)果。3注意事項(xiàng)(1) 軸重大于檢驗(yàn)臺(tái)允許重量的汽車，請(qǐng)勿開上檢驗(yàn)臺(tái)。(2) 車輛進(jìn)入檢驗(yàn)臺(tái)時(shí)，輪胎不得夾有泥、砂等雜物；不應(yīng)讓油水、泥砂等進(jìn)入試驗(yàn)臺(tái)內(nèi)。(3) 空載檢驗(yàn)時(shí)氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓 600 kPa。液壓制動(dòng)系：踏板力，乘用車 400N；其他機(jī)動(dòng)車 450N。(4) 不要在檢驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行車輛維修作業(yè)。三、制動(dòng)檢測標(biāo)準(zhǔn)1制動(dòng)力要求：前軸制動(dòng)力與前軸荷之比60；制動(dòng)力總和與整車重量之比,空載60,滿載50；乘用車和總質(zhì)量不大于3500kg的貨車后軸制動(dòng)力與后軸荷之比20。2制動(dòng)平衡要求：在制動(dòng)力增長的全過程中同時(shí)

21、測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動(dòng)力中大者之比，前軸不應(yīng)大于20；對(duì)后軸（及其它軸）在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的60時(shí)，不應(yīng)大于24；當(dāng)后軸（及其它軸）軸制動(dòng)力小于該軸軸荷的60時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的8。3協(xié)調(diào)時(shí)間要求：GB7258-2004規(guī)定：對(duì)采用液壓制動(dòng)系的車輛不得大于0.35s；對(duì)采用氣壓制動(dòng)系的車輛不得大于0.60s；汽車列車和鉸接客車、鉸接式無軌電車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不應(yīng)大于0.80s。GB18565規(guī)定：對(duì)采用液壓制動(dòng)系的車輛不得大于0.35 s；對(duì)采用氣壓制動(dòng)系的車輛不得大于0.56s。 4阻滯力要求

22、：進(jìn)行制動(dòng)力檢測時(shí)車輛各輪的阻滯力均不得大于該軸軸荷的5。5駐車制動(dòng)力要求：駐車制動(dòng)力總和應(yīng)不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的20；對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15。6制動(dòng)完全釋放時(shí)間要求：汽車制動(dòng)完全釋放時(shí)間（從松開制動(dòng)踏板到制動(dòng)消除所需要的時(shí)間）不應(yīng)大于0.80s。7進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)的制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符合以下要求：(1) 滿載檢驗(yàn)時(shí) 氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓額定工作氣壓 液壓制動(dòng)系：踏板力，乘用車500N其它機(jī)動(dòng)車700N (2) 空載檢驗(yàn)時(shí) 氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓600kPa 液壓制動(dòng)系：踏板力，乘用車400N其它機(jī)動(dòng)車450N四、反力式滾筒制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)指標(biāo)計(jì)

23、算過程分析采用滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)時(shí)，制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的電氣系統(tǒng)應(yīng)能分別控制左右兩組滾筒停機(jī)以測得左、右車輪的最大制動(dòng)力。行車制動(dòng)項(xiàng)目包括車輪阻滯因數(shù)、軸最大制動(dòng)因數(shù)、軸最大制動(dòng)不平衡率、軸協(xié)調(diào)時(shí)間、整車制動(dòng)因數(shù)等指標(biāo)。駐車制動(dòng)項(xiàng)目只有駐車制動(dòng)因數(shù)一個(gè)指標(biāo)。松開車輛制動(dòng)器，啟動(dòng)制動(dòng)電機(jī)并帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)2秒后，經(jīng)歷從t0t1時(shí)間測取車輪阻力；到t1時(shí)刻踩下制動(dòng)踏板，到t2時(shí)刻克服踏板自由行程后制動(dòng)力上升直至最高點(diǎn)后趨于穩(wěn)定； 到t6時(shí)刻松開制動(dòng)器，至制動(dòng)完全釋放。在制動(dòng)過程中，t3為軸制動(dòng)力達(dá)到規(guī)定值（前軸制動(dòng)因素60）的75時(shí)刻，即軸制動(dòng)力達(dá)到軸重的45協(xié)調(diào)時(shí)間終點(diǎn)時(shí)刻；t4為制動(dòng)過程中左右制動(dòng)力差達(dá)

24、到最大的時(shí)刻；t5為左右制動(dòng)合力達(dá)到最大的時(shí)刻（見圖2-4-6）。圖 2-4-6 制動(dòng)過程曲線示意圖（實(shí)線表示左制動(dòng)，虛線表示右制動(dòng)）1.車輪阻滯率 (1) 車輪阻滯力: 在制動(dòng)器完全松開的情況下，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)不少于5秒?yún)^(qū)間內(nèi)，所測得的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)阻力的均值稱為車輪阻滯力。 (2) 車輪阻滯率: 車輪阻滯力與該軸靜態(tài)軸荷的百分比值稱為車輪阻滯率。2.制動(dòng)限定踏板力指GB7258-2004規(guī)定的測量制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)踏板力限定值。汽車空載檢測：乘用車400N；其它機(jī)動(dòng)車450N。兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車檢驗(yàn)時(shí)，踏板力400N；手握力250N；農(nóng)用運(yùn)輸車、正三輪摩托車和運(yùn)輸用拖拉機(jī)檢驗(yàn)時(shí)，踏板力600N

25、。3軸制動(dòng)率 (1) 軸最大制動(dòng)力: 在單軸制動(dòng)過程的踏板力不超過制動(dòng)限定踏板力的區(qū)域中，左右輪各自最大制動(dòng)力之和稱為軸最大制動(dòng)力。對(duì)氣壓制動(dòng)車輛，不計(jì)入制動(dòng)限定踏板力的約束。(2) 軸最大制動(dòng)率: 軸最大制動(dòng)力與該軸靜態(tài)軸荷之百分比值稱為軸最大制動(dòng)率。(3) 用平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢測時(shí)的軸制動(dòng)率：軸最大制動(dòng)力與該軸軸荷之百分比值稱為軸制動(dòng)率。對(duì)乘用車軸荷取左、右輪制動(dòng)力最大時(shí)刻所分別對(duì)應(yīng)的左、右輪荷之和，對(duì)其他機(jī)動(dòng)車軸荷取該軸靜態(tài)軸荷。4軸最大制動(dòng)不平衡率 在單軸測試過程中，以同軸左、右輪任一車輪產(chǎn)生抱死滑移或左、右輪兩個(gè)車輪均達(dá)到最大制動(dòng)力時(shí)為取值終點(diǎn)，取制動(dòng)力增長過程中測得的同時(shí)刻左右輪制動(dòng)

26、力差最大值為左右車輪制動(dòng)力差的最大值，用該值除以左、右車輪最大制動(dòng)力中的大值或（靜態(tài)）軸荷，得到左右輪制動(dòng)力差最大值百分比。5軸協(xié)調(diào)時(shí)間 (1) 協(xié)調(diào)時(shí)間始點(diǎn): 在軸制動(dòng)過程中，制動(dòng)踏板力達(dá)到某一限值后（如8N）的第一時(shí)刻。GB75282004機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件中定義制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是從駕駛員踩下制動(dòng)踏板的瞬間作為起始計(jì)時(shí)點(diǎn)。(2) 協(xié)調(diào)時(shí)間終點(diǎn): 在前軸制動(dòng)過程中，同時(shí)刻左右輪制動(dòng)合力力達(dá)到靜軸重的45的第一時(shí)刻。當(dāng)制動(dòng)器效能不足時(shí)，可能無此協(xié)調(diào)時(shí)間終點(diǎn)。在除前軸外的其它軸制動(dòng)過程中，左右輪同一時(shí)刻制動(dòng)合力與靜軸重之比達(dá)到最大軸制動(dòng)因數(shù)（大于60%時(shí)以60%計(jì)算）的75%的第一時(shí)刻。 (3)

27、 協(xié)調(diào)時(shí)間: 在軸制動(dòng)過程中，協(xié)調(diào)時(shí)間始點(diǎn)到協(xié)調(diào)時(shí)間終點(diǎn)的時(shí)間稱為軸協(xié)調(diào)時(shí)間。當(dāng)協(xié)調(diào)時(shí)間終點(diǎn)不存在時(shí)，則判定為不合格。6整車制動(dòng)率 (1) 整車制動(dòng)力: 指受檢車輛所有軸的軸最大制動(dòng)力之和。 (2) 整車制動(dòng)率: 整車制動(dòng)力與整車靜態(tài)重量之比值稱為整車制動(dòng)率。7駐車制動(dòng)率(1) 最大駐車制動(dòng)力: 在駐車制動(dòng)全過程中，左右輪各自駐車軸制動(dòng)力最大值的之和稱為最大駐車制動(dòng)力。 (2) 駐車制動(dòng)率: 最大駐車制動(dòng)力與整車靜態(tài)重量之百分比值稱為駐車制動(dòng)率。五、制動(dòng)數(shù)據(jù)分析造成制動(dòng)數(shù)據(jù)不合格的因素很多，主要有以下幾個(gè)方面：1各車輪制動(dòng)力均偏低：主要原因?yàn)橹苿?dòng)踏板自由行程太大，制動(dòng)液中有空氣或制動(dòng)液變質(zhì)，制

28、動(dòng)主缸故障，真空助力器或液壓助力系統(tǒng)有故障。2同制動(dòng)回路兩車輪制動(dòng)力均偏小：該回路中有空氣或分泵或管路漏油，也有可能總泵中相應(yīng)主腔密封不良。3單個(gè)車輪制動(dòng)力偏?。涸撥囕喼苿?dòng)器有故障。4若后軸車輪均存在制動(dòng)力偏小，可能是感載比例閥故障，也可能是制動(dòng)力分配系統(tǒng)設(shè)計(jì)原因。5制動(dòng)力平衡不合格的原因：除以上2、3、原因外，兩側(cè)制動(dòng)器間隙不一致、輪轂失圓、輪胎花紋、磨損程度、氣壓不一致也是原因之一。6各車輪阻滯力都超限的主要原因：制動(dòng)主缸卡滯；制動(dòng)踏板自由行程調(diào)整不當(dāng)；制動(dòng)踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)卡滯；由于加了錯(cuò)誤型號(hào)的制動(dòng)液造成制動(dòng)缸內(nèi)皮碗膨脹卡滯。7個(gè)別車輪阻滯力超限原因：制動(dòng)輪缸回位不良；車輪制動(dòng)器間隙調(diào)整過小

29、；制動(dòng)蹄回位彈簧故障；駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)卡滯。8各車輪制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間過長的原因：制動(dòng)踏板自由行程過大；車輪制動(dòng)器間隙過大。9駐車制動(dòng)不合格原因：駐車制動(dòng)調(diào)整不良；駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)因長期不用造成銹蝕卡滯。第三節(jié) 制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)計(jì)量檢定規(guī)程技術(shù)要求與設(shè)備保養(yǎng)一、JJG906-96滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢定規(guī)程1外觀及性能(1) 制動(dòng)臺(tái)應(yīng)有清晰的銘牌,標(biāo)明型號(hào)、名稱、制造廠名、出廠日期、出廠編號(hào)、額定載荷。(2) 各操縱件如開關(guān)、按鈕及插座、接線端子等應(yīng)有明顯的文字或符號(hào)標(biāo)志，符號(hào)標(biāo)志應(yīng)符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定；操縱件的操作應(yīng)靈活、可靠、無松動(dòng)或卡滯等現(xiàn)象。 (3) 儀表顯示清晰，無影響讀數(shù)的缺陷,數(shù)字式顯示應(yīng)在5s內(nèi)穩(wěn)定

30、，示值保留時(shí)間不少于8s 。指針式儀表指針回轉(zhuǎn)應(yīng)平穩(wěn)，不應(yīng)有跳動(dòng)、卡住和阻滯現(xiàn)象。(4) 組成制動(dòng)臺(tái)的各另部件應(yīng)完整無缺、安裝正確、連接定位可靠。運(yùn)動(dòng)件運(yùn)動(dòng)靈活、平穩(wěn)、無卡滯現(xiàn)象。(5) 制動(dòng)滾筒表面不得有損傷輪胎及影響測量的缺陷。2零值誤差和零點(diǎn)漂移(1) 零值誤差不應(yīng)超過0.1(F.S)。(2) 數(shù)顯式制動(dòng)臺(tái)30min的零點(diǎn)漂移不應(yīng)超過0.1 (F.S)。3示值誤差(1) 制動(dòng)力不大于4(F.S)的:不超過0.4(F.S)。(2) 制動(dòng)力大于4(F.S)的:不超過5 。(3) 左右制動(dòng)力示值間差：制動(dòng)力不大于4 (F.S)的:不超過5 ；制動(dòng)力大于4(F.S)的:不超過3 。4自動(dòng)關(guān)機(jī)時(shí)第三滾筒線速度帶有第三滾筒的制動(dòng)臺(tái)，其第三滾筒在自動(dòng)關(guān)機(jī)時(shí)的線速度值應(yīng)