TOD模式案例分析

1、TOD模式案例分析,TOD模式,產(chǎn)生及發(fā)展,TOD模式理論起源于美國(guó)。上世紀(jì)30年代初，美國(guó)的小汽車(chē)成為出行方式的主導(dǎo)，城市空間大規(guī)模擴(kuò)展，向郊區(qū)蔓延。城市開(kāi)發(fā)表現(xiàn)出低密度、無(wú)序蔓延趨勢(shì)，形成了所謂的“小汽車(chē)城市”。這個(gè)現(xiàn)象不但使工作及住宅區(qū)間的分離加劇，也導(dǎo)致城市中心地區(qū)的土地資源的浪費(fèi)，城市功能的閑置，以及社會(huì)治安、郊區(qū)環(huán)境的破壞和種族矛盾等問(wèn)題,TOD：transit-oriented development “交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā),交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)”（ TOD ）是以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，屬于密度偏高的開(kāi)發(fā)，位于主要交通站點(diǎn)周邊適宜步行的距離內(nèi)，通稱(chēng)可以為步行者也不排除駕車(chē)者提供居住、就業(yè)和購(gòu)物的

2、機(jī)會(huì)。TOD可能是新建或重建的一幢或幾幢建筑，這些建筑的設(shè)計(jì)和朝向適宜運(yùn)輸?shù)挠猛?一個(gè)人愿意步行的距離決定了TOD的大致范圍。這個(gè)距離大約為5分鐘的步行路程，也就是400到600米。在這個(gè)半徑范圍內(nèi)，有125-250英畝的土地用于交通導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（TOD,交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)” 令市民們可以在家、工作地、購(gòu)物點(diǎn)、學(xué)校或服務(wù)機(jī)構(gòu)之間的日常往來(lái)中的一次或數(shù)次可以選擇不開(kāi)私家車(chē),TOD模式案例分析,一、日本新干線、多摩新鎮(zhèn) 二、中國(guó)深圳 三、美國(guó)康涅狄格等 四、法國(guó)新干線 五、新加坡 六、反思案例,一、日本新干線,日本新干線的建設(shè)目的：緊密3個(gè)沿海工業(yè)帶的聯(lián)系、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)輻射力、緩解交通壓力,20世紀(jì)50年代后

3、半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海型”工業(yè)地帶，3大經(jīng)濟(jì)圈 成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“火車(chē)頭”（以東京、橫濱為中心的關(guān)東經(jīng)濟(jì)圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟(jì)圈，以大阪、神戶為中心的近畿經(jīng)濟(jì)圈）。 當(dāng)時(shí)連接這些地區(qū)的東海道鐵路雖只占鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23,一、日本新干線,新干線帶來(lái)了人口、知識(shí)、技術(shù)的高速流動(dòng)性，促進(jìn)了沿線知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,通向仙臺(tái)、巖手的東北新干線1982年開(kāi)通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財(cái)政收入明顯增加。 促進(jìn)了人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息、知識(shí)和技術(shù)的傳播，從而帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。 將沿線各城市連

4、接成擴(kuò)張功能區(qū)或整體的經(jīng)濟(jì)走廊。 沿線知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展1、為沿線各城市資源、技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場(chǎng)間的優(yōu)化組合提供便利條件；2、促進(jìn)新知識(shí)的產(chǎn)生和流動(dòng)；3、帶動(dòng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,一、日本新干線,日本新干線促使二產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)、三產(chǎn)的快速發(fā)展,高鐵對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)的影響,1,2,3,4,新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來(lái)的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶,1975年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車(chē)、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè),

5、東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國(guó)際大學(xué)，觀賞戲劇會(huì)、茶道會(huì)的機(jī)會(huì)增多，美術(shù)館、音樂(lè)廳的建設(shè)也增多,東海道新干線和山陽(yáng)新干線，帶動(dòng)旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)支出約為5萬(wàn)億日元，增加就業(yè)50萬(wàn)人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25,促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成,沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,一、日本新干線,新干線事實(shí)上已成為直接效益非常高的投資項(xiàng)目,目前新干線的運(yùn)輸量約占日本鐵路運(yùn)輸量的30，而營(yíng)業(yè)收入則占了45。 兩條代表性線路“東海道” 及“山陽(yáng)”新干線的營(yíng)業(yè)收入與支出之比分別達(dá)到了10042及10066，表現(xiàn)

6、出很好的收益性。 日本于1963年初建設(shè)的東京至大阪的“東海道”新干線到1971年已收回了全部建設(shè)投資，前后僅用了8年時(shí)間,運(yùn)營(yíng)量,運(yùn)營(yíng)收入,收入,支出,收入,支出,VS,案例研究：從經(jīng)濟(jì)效益角度看日本新干線,直接效益,一、日本新干線,新干線是一項(xiàng)成功的選擇，不但取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益，而且對(duì)推進(jìn)整個(gè)日本社會(huì)的現(xiàn)代化進(jìn)程起了巨大作用,案例研究：從經(jīng)濟(jì)效益角度看日本新干線,間接效益,經(jīng)濟(jì)效益,時(shí)間效益,新干線技術(shù)是集各種技術(shù)大成的新技術(shù)集合體，其技術(shù)涉及了電源電力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等眾多領(lǐng)域，由于新干線的開(kāi)發(fā)帶動(dòng)了這些學(xué)科領(lǐng)域的發(fā)展，使得日本的交通綜合技術(shù)站在世界前列，其長(zhǎng)遠(yuǎn)

7、效益不可估量,新干線是一種對(duì)環(huán)境負(fù)荷小的運(yùn)輸工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金額的效益評(píng)價(jià)每年約為731億日元，至1995年的累計(jì)效益金額為17479億日元,高速的移動(dòng)系統(tǒng)可創(chuàng)造大量的時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值，根據(jù)日本運(yùn)輸白皮書(shū)的數(shù)據(jù)，至1995年，東京大阪新干線創(chuàng)造的單純的時(shí)間效益為1.7兆日元,環(huán)境效益,科技效益,1970年，東京大阪新干線帶來(lái)的全產(chǎn)業(yè)增加值為2238億日元，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于當(dāng)年日本國(guó)民生產(chǎn)總值0.3%，而建設(shè)新干線的總投資額為4000億日元，即不到2年的時(shí)間“產(chǎn)業(yè)發(fā)展的間接效益”已超過(guò)新干線的建設(shè)投資,日本第一條新干線的總投資額為4000億日元，基礎(chǔ)建設(shè)投資直接

8、拉動(dòng)效益按11.16計(jì)算，當(dāng)年新干線的開(kāi)工也為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了相當(dāng)?shù)膭?dòng)力,投資效益,一、日本新干線,今天的新干線與19世紀(jì)90年代利用舊式火車(chē)相比，空間距離不變的情況下，“時(shí)間距離”縮短到1/9，“經(jīng)濟(jì)距離”縮小到約1/25,案例研究：從經(jīng)濟(jì)效益角度看日本新干線,間接效益,兩周,時(shí)間距離,經(jīng)濟(jì)距離,人均半年收入,人均一個(gè)月 收入,18個(gè)小時(shí),人均一天收入,2個(gè)小時(shí),19世紀(jì)80年代 鐵路未開(kāi)通,現(xiàn)在 新干線開(kāi)通,19世紀(jì)90年代 舊式鐵路開(kāi)通,大阪,東京,一、日本新干線,根據(jù)法國(guó)TGV和日本新干線案例分析，快速軌道交通促進(jìn)了沿線城市開(kāi)發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，尤其大幅度提高了已具備良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)城

9、市的站區(qū)周邊價(jià)值，吸引了大企業(yè)和高校的落戶,大阪,東京,快速軌道交通對(duì)于沿線城市的影響,快速軌道交通對(duì)于具備良好條件和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)城市的影響,法國(guó)TGV對(duì)于沿線城市的影線 驅(qū)動(dòng)沿線城市開(kāi)發(fā) 加速沿線房地產(chǎn)和文化教育產(chǎn)業(yè)發(fā)展 吸引大學(xué)、科學(xué)園等落戶 日本新干線對(duì)于沿線城市的影線 促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成 提升沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 促進(jìn)沿線旅游、商貿(mào)業(yè)的發(fā)展 促進(jìn)沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,快速軌道交通為具備良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和發(fā)展條件城市的催化劑，法國(guó)勒芒和日本名古屋相對(duì)其他沿線城市，由于與首都近距離優(yōu)勢(shì)和良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，快速軌道交通進(jìn)一步促進(jìn)了商務(wù)辦公、研發(fā)、高等院校的發(fā)展，區(qū)域價(jià)值大幅度提升 對(duì)企業(yè)選址和搬遷來(lái)說(shuō)

10、城市整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)、政府公共服務(wù)等都是企業(yè)考慮的重要因素 與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務(wù)業(yè)公司將總部搬遷至沿線經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較強(qiáng)城市 為了昭示企業(yè)形象，站區(qū)周邊區(qū)域?yàn)榇笃髽I(yè)選址落戶的最佳選擇區(qū)域,區(qū)域價(jià)值提升,區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),一、日本新干線,空間距離”的壓縮，使得人們的活動(dòng)范圍擴(kuò)大了，文化、學(xué)術(shù)、人才交流更加活躍起來(lái)，生活質(zhì)量明顯提高,住在靜岡等地的人要想觀看傳統(tǒng)藝術(shù)“歌舞伎”或“文樂(lè)”，須到東京或大阪，過(guò)去要用兩天的時(shí)間，現(xiàn)在當(dāng)天就可以來(lái)回。時(shí)間成本的降低使得周邊地區(qū)前來(lái)東京、大阪觀賞傳統(tǒng)藝術(shù)的人數(shù)明顯增多，增進(jìn)區(qū)域文化交流的同時(shí)也拉動(dòng)了區(qū)域消費(fèi),文化交流,學(xué)術(shù)、人才

11、交流,人口遷移 緩解城市壓力,新瀉縣浦佐町是個(gè)典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬(wàn)多人，但吸納了來(lái)自世界各地學(xué)生的國(guó)際大學(xué)就設(shè)在這里。由于北陸新干線在浦佐設(shè)了車(chē)站，國(guó)際大學(xué)的教員不論是到新瀉還是東京，最多只需1小時(shí)，知識(shí)的交流和更新不受影響，而這里的自然環(huán)境在城市是享受不到的，所以大家都樂(lè)意到那里教學(xué)，國(guó)際大學(xué)聚集了一大批高水平的人才,空間的壓縮讓民眾的居住與就業(yè)有更多的選擇，例如，搭乘新干線，東京至靜岡只要四十分鐘，而靜岡的房?jī)r(jià)卻比東京便宜很多，住在靜岡，賺在東京已成為越來(lái)越多人們的選擇,一、日本新干線,新干線的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高,1日交流可能人口比率”從某地為起點(diǎn)單程3小

12、時(shí)以內(nèi)可以達(dá)到的范圍內(nèi)居住的人口占全國(guó)總?cè)丝诘谋壤?1日交流可能 人口比率,42.5,49.1,60.5,1998年,1985年,1975年,1985年，從各縣 “1日交流可能人口比率”來(lái)看，雖然也存在區(qū)域差距，但幾乎所有地區(qū)的比例都有所提高,1998年，隨著新干線的快速發(fā)展，“交流可能性”的區(qū)域差距在逐漸縮小,1975年，“1日交流可能人口比率”較高地區(qū)，僅僅局限于大城市及其周邊地區(qū),一、日本新干線,新干線所產(chǎn)生的“乘數(shù)效果”為日本帶來(lái)了數(shù)倍于建設(shè)投資的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,日本第一條新干線東海道新干線建設(shè)總投資達(dá)3800億日元，相當(dāng)于1960年GDP的2.3%。公共投資的乘數(shù)效果約為2.18倍至

13、2.33倍之間。東海道新干線建設(shè)所帶來(lái)的乘數(shù)效果至少可達(dá)到8300億日元，直接推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng),乘數(shù) 效果,一、日本多摩田園都市,多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向19-33公里處，距離橫濱市中心西北部約25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶，東西長(zhǎng)14公里，南北寬2-3公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn) 。到1996年共建有2.608萬(wàn)套住宅，新鎮(zhèn)中心位于多摩火車(chē)站區(qū)設(shè)有商店、銀行、企業(yè)、事務(wù)所、政府機(jī)關(guān)、學(xué)校、研究所、公共福利和文化娛樂(lè)設(shè)施,多摩田園都市（Tama Garden City）是東急集團(tuán)新城開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中比較有名的，被認(rèn)為是日本私營(yíng)企業(yè)最

14、成功的土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。于19591989年，由東急集聯(lián)合已獲得沿線廉價(jià)土地的其他公司，統(tǒng)一對(duì)沿線土地進(jìn)行規(guī)劃、鐵路建設(shè)及基礎(chǔ)建設(shè)的配套，每年開(kāi)發(fā)約1k。規(guī)劃新城建成后，占地5000k，人口50萬(wàn)，同時(shí)建設(shè)一條30km的新地鐵線（多摩田園都市線），連接新城與東京市中心。1998年，該項(xiàng)目獲得新城建設(shè)優(yōu)秀獎(jiǎng),一、日本多摩田園都市,緩解東京住房壓力是多摩開(kāi)發(fā)的原始驅(qū)動(dòng)力,多摩新鎮(zhèn)的規(guī)劃最初目標(biāo)就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構(gòu)成中住宅面積占47%。 1975年11月，新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標(biāo)調(diào)整為建設(shè)工作居住平衡的都市,開(kāi)發(fā)背景,由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中，造成了地價(jià)飛漲，使得市內(nèi)

15、的房?jī)r(jià)變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。 為了應(yīng)對(duì)這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)發(fā)展計(jì)劃，而多摩正是在這種情況發(fā)展起來(lái)的,開(kāi)發(fā)目的,一、日本多摩田園都市,多摩新城開(kāi)發(fā)的成功因素,1 、限制城市中心發(fā)展，促進(jìn)站點(diǎn)周邊高密度高強(qiáng)度發(fā)展,控制在東京中心的就業(yè)和人口的集中，包括限制在東京中心區(qū)建設(shè)工廠和教育設(shè)施； 鼓勵(lì)在鐵路站點(diǎn)周邊的高強(qiáng)度發(fā)展,2、限制私家車(chē)發(fā)展，鼓勵(lì)鐵路捷運(yùn)系統(tǒng)的使用,政府制定了交通補(bǔ)助政策，承擔(dān)雇員通勤成本，因此人們對(duì)交通時(shí)間敏感，而不是交通費(fèi)用； 增加了對(duì)快速鐵路的依賴(lài)性,3、政府主導(dǎo)，與鐵路運(yùn)營(yíng)商共贏的開(kāi)發(fā)模式,4、交通網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)整合,車(chē)站廣場(chǎng)的建設(shè)、行人友

16、好氛圍的營(yíng)造以及公交出租車(chē)站等換乘站點(diǎn)的建設(shè)； 保證TOD站點(diǎn)的強(qiáng)大輻射力和吸引力,一、日本多摩田園都市,多摩新鎮(zhèn)的問(wèn)題及原因,多摩新鎮(zhèn)人口的持續(xù)減少和結(jié)構(gòu)的老齡化趨勢(shì)對(duì)于新鎮(zhèn)的持續(xù)開(kāi)發(fā)造成了非常大的負(fù)面影響。 多摩新鎮(zhèn)從70年代早期開(kāi)始吸納居住人口。從90年代中期，人口減少了17000。萎縮的住宅銷(xiāo)售給三家開(kāi)發(fā)實(shí)體造成了很大財(cái)務(wù)問(wèn)題,宏觀來(lái)看，東京人口結(jié)構(gòu)和數(shù)量發(fā)生了質(zhì)的變化。 傳統(tǒng)的家庭組織架構(gòu)發(fā)生了變化。 終生雇用制度與基于年齡的薪金制度造成不合理的居住區(qū)人口結(jié)構(gòu)。 住房產(chǎn)品和結(jié)構(gòu)的不合理，使得新鎮(zhèn)住房的性價(jià)比下降，失去對(duì)目標(biāo)人口的吸引力,實(shí)踐過(guò)程代表案例：深圳市結(jié)合深圳各個(gè)層次規(guī)劃和交

17、通規(guī)劃，宏觀上制定TOD總體發(fā)展目標(biāo)及其策略，中觀層面進(jìn)行差異化分區(qū)并提出發(fā)展指引，微觀層面針對(duì)空間尺度及其范圍、用地功能控制、城市設(shè)計(jì)與環(huán)境以及交通設(shè)施四類(lèi)要素給出規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。深圳市的TOD嘗試取得了一定效果,二、中國(guó)深圳,宏觀上：結(jié)合TOD制定相關(guān)目標(biāo)和策略,中觀上：差異化分區(qū)，重點(diǎn)規(guī)劃,應(yīng)用實(shí)例：深圳市軌道交通 3號(hào)線 (見(jiàn)圖 1)起點(diǎn)位于紅嶺路紅荔路交叉口,終點(diǎn)至龍崗鎮(zhèn)龍興街,全長(zhǎng)32 . 91 km,設(shè) 21個(gè)站,最遠(yuǎn)端距市中心 30 km。3號(hào)線連接市中心和龍崗次中心東部產(chǎn)業(yè)帶,其建設(shè)將打破現(xiàn)有東部交通走廊的交通瓶頸,改善龍崗區(qū)與特區(qū)的交通聯(lián)系,為沿線較大強(qiáng)度開(kāi)發(fā)提供條件,支持分

18、散組團(tuán)式的深圳城市發(fā)展布局,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)的同步優(yōu)化。 3號(hào)線有 3個(gè)特點(diǎn): 處于深圳東側(cè),輻射經(jīng)濟(jì)相對(duì)薄弱的惠州市,沿線發(fā)展相比西側(cè)緩慢; 沿線地區(qū)道路系統(tǒng)及交通條件相對(duì)較差; 沿線大量土地正處于權(quán)屬轉(zhuǎn)移期,預(yù)計(jì)未來(lái)將有大量舊村和舊工業(yè)區(qū)改造,對(duì)沿線土地的控制和開(kāi)發(fā)引導(dǎo)十分迫切。 為了更好地發(fā)揮 3號(hào)線引導(dǎo)沿線土地綜合開(kāi)發(fā)的功能,要加快特區(qū)外的城市化進(jìn)程,形成符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市布局,特借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通 TOD開(kāi)發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn),從空間發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益的角度,提出沿線土地開(kāi)發(fā)的策略,二、中國(guó)深圳,沿線土地現(xiàn)狀 羅湖區(qū)段土地權(quán)屬基本明晰,僅 7. 5%尚未明確土地使用者。龍崗區(qū)段大量土

19、地未明晰權(quán)屬,已批準(zhǔn)用地占總用地比例的 23. 6% ,地籍?dāng)?shù)據(jù)占總用地比例的76. 4%。 土地利用水平 羅湖區(qū)段土地利用水平較高,工業(yè)用地僅占總用地的 7. 94% ,容積率在 1. 8以上的用地占 61. 2%。龍崗區(qū)段土地利用水平低,工業(yè)用地占 17. 7% ,舊村用地占 13. 0% ,容積率在 1. 8以上的用地占 12. 2%。總體看來(lái),羅湖段屬成熟區(qū)域,建筑總量提升潛力有限;龍崗區(qū)段開(kāi)發(fā)強(qiáng)度偏低,建筑總量有較大的提升潛力。 用地潛力 3號(hào)線沿線潛力用地整體較多,并且大都集中在龍崗區(qū)段。羅湖區(qū)段總潛力用地 143. 43hm2,其中,舊村63.81hm2,工業(yè) 79.53hm2

20、。龍崗區(qū)段總潛力用地2735.69hm2,其中,舊村1073.55hm2,工業(yè)1455.6hm2,未利用206. 54hm2。 土地開(kāi)發(fā)策略和規(guī)劃控制要求 建立和完善軌道沿線用地管理政策和制度 加強(qiáng)對(duì)供地流程的控制,逐步壓縮協(xié)議出讓地;對(duì)已批未建或行政劃撥到期的閑置土地,制定回收辦法;出臺(tái)土地儲(chǔ)備管理辦法,做好土地預(yù)留與收回、 收購(gòu)工作,進(jìn)一步規(guī)范土地利用市場(chǎng)。 制定沿線用地近遠(yuǎn)期發(fā)展計(jì)劃 綜合分析軌道交通建設(shè)時(shí)間、 土地開(kāi)發(fā)期限等,確定不同開(kāi)發(fā)時(shí)期的用地規(guī)模。在潛力用地分析的基礎(chǔ)上,綜合考慮用地所處的城市節(jié)點(diǎn)、 相關(guān)規(guī)劃提出的重點(diǎn)改善地區(qū)、 舊村改造的迫切性、 潛力用地分布、 規(guī)劃線網(wǎng)界限等

21、因素,劃定近期整合開(kāi)發(fā)用地范圍,二、中國(guó)深圳,3號(hào)線的土地開(kāi)發(fā)計(jì)劃為:近期優(yōu)先開(kāi)發(fā)改造657. 4hm2,其中舊村 270.58 hm2,舊工業(yè)區(qū) 349.57 hm2,未利用地 37.25 hm2;中遠(yuǎn)期開(kāi)發(fā)改造 1657.62hm2(成規(guī)模的舊工業(yè)區(qū)潛力用地原則上納入中遠(yuǎn)期用地計(jì)劃);彈性用地 403.9 hm2,二、中國(guó)深圳,對(duì)重點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行改造成本效益分析,1) 反思軌道沿線地區(qū)既有規(guī)劃模式,加強(qiáng)規(guī)劃的引導(dǎo)作用。以軌道交通詳細(xì)規(guī)劃為紐帶、 車(chē)站核心地區(qū)城市設(shè)計(jì)為重點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃的整合,逐步而有重點(diǎn)地利用規(guī)劃引導(dǎo)沿線用地改造;規(guī)劃應(yīng)側(cè)重土地管理的操作性,避免自主零星開(kāi)發(fā)造成土地效益流失,2

22、) 構(gòu)建密度分區(qū)制度,提出具體控制要求。(1) 開(kāi)發(fā)模式。通過(guò)政策和規(guī)劃的引導(dǎo),鼓勵(lì)公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式,政府和開(kāi)發(fā)商共享收益;分期進(jìn)行的舊改項(xiàng)目應(yīng)在整體規(guī)劃指引下操作,街坊規(guī)模以不小于36 hm2為宜。(2) 用地功能。站點(diǎn)腹地以開(kāi)發(fā)居住、 商業(yè)、 辦公等功能為主,限制發(fā)展低產(chǎn)出的工業(yè)用地,增加沿線的居住、就業(yè)人口;站點(diǎn)腹地公共空間規(guī)模不小于用地的 5%。(3) 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。站點(diǎn) 500 m腹地滿足最低 5萬(wàn)人門(mén)檻值的要求,地塊平均容積率需在 3. 0以上;鼓勵(lì)站點(diǎn)用地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā),借鑒香港的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),初步確定3號(hào)線商業(yè)中心站的地塊最高容積率 810,一般居住站地塊最高容積率 67. 5;重點(diǎn)地區(qū)

23、劃定綜合發(fā)展區(qū),其容積率不作限定。(4) 地下空間。站點(diǎn)腹地地下空間的開(kāi)發(fā)要統(tǒng)一規(guī)劃,注重和地鐵站點(diǎn)的連通性;法定圖則應(yīng)考慮地下空間利用的策略,滿足基礎(chǔ)設(shè)施的承載力。(5) 步行環(huán)境。應(yīng)提前考慮軌道站點(diǎn)的步行系統(tǒng),利用政府出讓用地的收益進(jìn)行投入,改善站點(diǎn)環(huán)境質(zhì)量,進(jìn)一步提升土地價(jià)值,三、美國(guó)康涅狄格 Connecticut,哈特福德車(chē)站地段(Hartford Station Area) 規(guī)劃中的哈特福德-新英國(guó)公共汽車(chē)快速運(yùn)輸線將為哈特福德市區(qū)以及沿線住宅區(qū)和有活力但不足的商業(yè)和工業(yè)區(qū)提供發(fā)展機(jī)會(huì)。 該規(guī)劃包括建議連接火車(chē)站到幾塊組成的舊工業(yè)建筑，改造后用于辦公室，零售及住宅用途,三、美國(guó)康涅

24、狄格 Connecticut,新羅謝爾站地段 此TOD發(fā)展模式涉及分析幾個(gè)市屬綜合規(guī)劃，充分利用包裹在四分之一英里新羅謝爾站，位于市中心的核心。此規(guī)劃考慮了建立技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可行性的發(fā)展，設(shè)計(jì)一個(gè)新的市屬停車(chē)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)，原理圖和開(kāi)發(fā)點(diǎn)的計(jì)劃和三維可視化的住宅和商業(yè)發(fā)展?jié)摿?三、美國(guó)查珀?duì)栂?Chapel Hill,查珀?duì)栂栭L(zhǎng)距離范圍TOD規(guī)劃 以城鎮(zhèn)政策“無(wú)處不在的運(yùn)輸進(jìn)入”減少汽車(chē)的依賴(lài)，使服務(wù)范圍從高投資的鐵路、公交走廊、特快巴士服務(wù)，以增強(qiáng)當(dāng)?shù)氐陌褪糠?wù)。規(guī)劃提出徑向快速公共汽車(chē)運(yùn)輸走廊（系統(tǒng),三、美國(guó)查珀?duì)栂?Chapel Hill,查珀?duì)栂栭L(zhǎng)距離范圍TOD規(guī)劃,四、法國(guó)新干線,法國(guó)

25、TGV對(duì)沿線城市發(fā)展的影響：促進(jìn)城市開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)和服務(wù)業(yè)加速發(fā)展、吸引了企業(yè)落戶,巴黎,南特,勒芒,旺多姆,里昂,南特距巴黎1.5小時(shí)（1989年TGV開(kāi)通） 空間區(qū)位：旅行時(shí)間的減少使南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對(duì)企業(yè)選址、擴(kuò)張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。 城市形象：TGV車(chē)站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對(duì)南特產(chǎn)生了滲透性的影響。TGV開(kāi)通后南特開(kāi)始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來(lái)。 直接影響：提高城市可達(dá)性、降低了旅行成本、提高了生產(chǎn)力、產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應(yīng),里昂距巴黎2小時(shí)（1981年

26、TGV開(kāi)通） 從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬(wàn)平米增至25.1萬(wàn)平米，整體增長(zhǎng)43，年均增長(zhǎng)5.2。 商務(wù)乘客人數(shù)增加最多的是服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務(wù)旅行乘客增加了約56，其中與服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112,四、法國(guó)新干線,對(duì)沿線城市的影響：促進(jìn)城市開(kāi)發(fā)和房地產(chǎn)的加速發(fā)展，吸引了企業(yè)、大學(xué)、科學(xué)園落戶,高鐵對(duì)沿線城市的影響,1996年統(tǒng)計(jì)有23個(gè)大型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目分布在TGV沿線。地方政府將與TGV網(wǎng)路接駁視為地方經(jīng)濟(jì)繁榮的象征，他們與私人業(yè)主一起在鐵路車(chē)站周邊地區(qū)展開(kāi)了的規(guī)模的城市開(kāi)發(fā),高鐵沿線城市房地產(chǎn)交易量和價(jià)格的到了較大的提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上

27、升明顯,與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務(wù)業(yè)公司將總部搬遷至沿線中小城市,TGV網(wǎng)的擴(kuò)張驅(qū)動(dòng)沿線城市開(kāi)發(fā),加速沿線城市房地產(chǎn)發(fā)展,沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,由于城市空間區(qū)位的改變，與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大學(xué)、科學(xué)園等落戶,大企業(yè)落戶沿線中小城市促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展,TGV是那些已經(jīng)存在發(fā)展條件的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑。 對(duì)企業(yè)選址和搬遷來(lái)說(shuō)TGV只是一個(gè)因素，城市整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)、政府公共服務(wù)等都是企業(yè)考慮的重要因素,四、法國(guó)新干線,高鐵使法國(guó)里昂產(chǎn)業(yè)群得到更好的發(fā)展,擁有從制造、分銷(xiāo)到設(shè)備采購(gòu)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，目前，羅納-阿爾卑斯地區(qū)占據(jù)了全法國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量的17%，其中

28、最為突出的是重型卡車(chē)和大巴的生產(chǎn),里昂擁有歐洲最大的醫(yī)院群和獨(dú)一無(wú)二的設(shè)備，里昂還是眾多醫(yī)療集團(tuán)的總部所在地，六十多個(gè)新興生物技術(shù)企業(yè)在近年相繼在里昂地區(qū)安家落戶。據(jù)了解，里昂將建立一個(gè)占地面積為3.3公頃的生物醫(yī)學(xué)生物園區(qū),里昂是法國(guó)第一大化學(xué)工業(yè)研發(fā)基地。目前，法國(guó)在該領(lǐng)域的25%研發(fā)經(jīng)費(fèi)都投入到了羅納-阿爾卑斯地區(qū)。據(jù)介紹，該地區(qū)的環(huán)境和化學(xué)工業(yè)將朝清潔化工方向發(fā)展,里昂是南歐最重要的物流中心。里昂的三個(gè)火車(chē)站均位于歐洲高速列車(chē)網(wǎng)的中心位置，它們連接了從地中海地區(qū)到倫敦和布魯塞爾。此外，里昂擁有全法國(guó)最密集也是最完善的公路網(wǎng)?？者\(yùn)方面，里昂的國(guó)際機(jī)場(chǎng)可提供29條國(guó)內(nèi)航線及47條國(guó)際航線通

29、往國(guó)內(nèi)外各地,汽車(chē),醫(yī)藥,化工,物流,博覽會(huì),博覽會(huì)業(yè)和物流業(yè)整合了以上產(chǎn)業(yè)，使產(chǎn)業(yè)群更好發(fā)展,物流,四、法國(guó)新干線,速度帶來(lái)產(chǎn)業(yè)巨變。里昂形成了6大產(chǎn)業(yè)。高鐵對(duì)城市發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)有巨大推動(dòng)作用,到目前，500家企業(yè)已經(jīng)選擇 將其總部設(shè)立在里昂地區(qū)。 法國(guó)第二大博覽會(huì)中心。 法國(guó)第二大制藥工業(yè)基地 。 法國(guó)化學(xué)工業(yè)及機(jī)械工業(yè)中心 。 里昂地區(qū)擁有汽車(chē)工業(yè)的 完整價(jià)值鏈。 歐洲最重要的物流平臺(tái)之一,金融服務(wù),物流,絲織化工,博覽會(huì),生命醫(yī)藥,汽車(chē)交通,絲織業(yè),大動(dòng)脈通車(chē)前,大動(dòng)脈通車(chē)后,博覽會(huì),四、法國(guó)新干線,里昂的比較優(yōu)勢(shì)加上高鐵推進(jìn)原始產(chǎn)業(yè)升級(jí)和擴(kuò)充博覽業(yè),里昂比較優(yōu)勢(shì) 基礎(chǔ)設(shè)施良好 氣候暖和

30、 人口增長(zhǎng)率高于全國(guó)平均水平 地理位置中心 高鐵TGV貫穿南北 里昂原始產(chǎn)業(yè) 絲織業(yè)（16世紀(jì)起） 博覽業(yè)（15世紀(jì)起,里昂絲織業(yè),化學(xué)工業(yè),促進(jìn)新產(chǎn)業(yè),產(chǎn)業(yè)升級(jí),高級(jí)絲綢,絲綢研究與設(shè)計(jì),航天用特種纖維,巴黎、馬賽絲織業(yè),遷移,四、法國(guó)新干線,里昂比較優(yōu)勢(shì) 基礎(chǔ)設(shè)施良好 氣候暖和 人口增長(zhǎng)率高于全國(guó) 平均水平 地理位置中心 高鐵TGV貫穿南北 里昂原始產(chǎn)業(yè) 絲織業(yè)（16世紀(jì)起） 博覽業(yè)（15世紀(jì)起,里昂博覽業(yè),里昂是法國(guó)第二大博覽會(huì)中心，每年一度的國(guó)際博覽會(huì)吸引三、四十萬(wàn)人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達(dá)7萬(wàn)平方米的十幾個(gè)主題展館。各個(gè)國(guó)家包括法國(guó)參展單位數(shù)以千計(jì),高鐵,地理中心,傳統(tǒng)聲望,加強(qiáng),主要面向法國(guó)南部及地中海都市圈以及瑞士、西班牙、意大利，以工業(yè)產(chǎn)品占半數(shù)比例,四、法國(guó)新干線,里昂高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級(jí)功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū),半徑1公里內(nèi)，高密度開(kāi)發(fā)，用地開(kāi)發(fā)類(lèi)型主要是高速鐵路站周邊