東京城市規(guī)劃

1、東京城市規(guī)劃,一、東京城市規(guī)劃分五個層次,最狹義的東京是指東京都心，包括東京都中心區(qū)域最主要的三個區(qū)千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)與港區(qū)，總面積僅同合并后的北京新東城區(qū)差不多大 第二層是俗稱東京23區(qū)的東京都區(qū)部，也是一般東京所指的范圍 三是東京都，包括23個特別區(qū)、26個市、5個町和8個村 四是東京都市圈（下稱東京圈），包含東京都和崎玉縣、千葉縣和神奈川縣共一都三縣 第五層范圍最大的一層就是首都圈了，包括東京都及周邊的千葉縣、神奈川縣、山梨縣等一都七縣，總面積達(dá)3.69萬平方公里之廣,二、東京都市圈基本情況,2010年，都市圈總面積1.36萬平方公里，占全國面積的3.5%；人口約3561萬人，占全國人口的

2、27.8%；GDP占日本全國的三分之一。城市化水平達(dá)到90%以上。 東京都市圈內(nèi)人口超過100萬以上的城市有4個，人口在50-100萬的城市5個，人口在20-50萬的城市20個，人口在20萬以下的城市93個。 從人口空間分布看，東京都市圈大致可分為核心區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)。核心區(qū)面積為621平方公里，人口為895萬人，人口密度14412人/平方公里；近郊區(qū)面積為1566平方公里，人口為420萬人；遠(yuǎn)郊區(qū)為11372平方公里，人口為2246萬人,東京與北京的對比,大家馬上能看出，這和北京的圈層結(jié)構(gòu)何其相似?，F(xiàn)在的北京市，至少包含首都功能核心區(qū)、市域和大北京地區(qū)這三個層級。首都功能核心區(qū)僅包括新東城

3、、新西城兩區(qū)，面積92.40平方公里；市域則包括北京市行政區(qū)劃內(nèi)所轄的16區(qū)2縣，土地面積為16410.54平方公里，恰與13558.19平方公里的東京圈相當(dāng)；而大北京地區(qū)則由包括北京、天津、唐山、保定等城市的京津唐和京津保兩個三角地區(qū)構(gòu)成，總面積近7萬平方公里，大體接近前述報道中的首都經(jīng)濟(jì)圈。 與北京相比，北京轄區(qū)面積1.68萬平方公里，人口2115萬人。北京五環(huán)以內(nèi)核心圈，面積667平方公里，人口約1000萬人，北京六環(huán)內(nèi)面積2247平方公里，不到30公里的半徑內(nèi)，人口約1477萬人。以50公里為半徑，面積約8000平方公里，人口約2500萬人,三、東京的人口及其變化,長期以來，東京圈一直

4、是全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的都市區(qū)，且擁有全球最復(fù)雜、最密集且運輸流量最高的鐵道運輸系統(tǒng)和通勤車站群。由于得天獨厚的經(jīng)濟(jì)、地理和文化優(yōu)勢，日本的首都圈特別是東京圈的發(fā)展，一直呈現(xiàn)集聚的態(tài)勢。在二戰(zhàn)后迄今為止的絕大部分時間里，其人口都在以遠(yuǎn)超過其他都市圈的規(guī)模和速度增長。 根據(jù)日本統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，目前，東京的首都圈以占日本9.64%的用地，承載了全國34.03%的人口（2011年）；而作為首都圈核心地區(qū)的東京圈，則以占日本3.54%的用地，承載了全國27.91%的人口（2011年,1、中心城區(qū)人口變化情況：先集中、后分散、再回流,城鎮(zhèn)化高速增長期人口首先向大城市中心城區(qū)集聚。在20世紀(jì)50-70年代城

5、鎮(zhèn)化高速增長期，工業(yè)化帶來了大量的就業(yè)機(jī)會，二戰(zhàn)后的“嬰兒潮”現(xiàn)象和農(nóng)村剩余勞動力加速向中心城市轉(zhuǎn)移，使得東京每年人口凈流入量達(dá)25萬人左右。 七十年代以后，向東京流入的人口逐漸呈現(xiàn)郊區(qū)化的態(tài)勢。因中心城區(qū)地價上漲、土地利用限制、房價高漲、用工成本上升、生活成本高等因素，部分市區(qū)居民和企業(yè)逐步從市中心向周圍城郊遷移，但更多的是新增人口和企業(yè)進(jìn)入到東京市郊區(qū)，郊區(qū)新城不斷出現(xiàn)。 八十年代到二十一世紀(jì)初，中心城區(qū)人口減少，加上日本大企業(yè)進(jìn)一步加速轉(zhuǎn)向海外生產(chǎn)，出現(xiàn)了東京市中心城區(qū)的所謂“空洞化”現(xiàn)象。 些年，中心城區(qū)實施了城市再生計劃，城區(qū)人口開始攀升。所謂中心城區(qū)城市再生計劃，就是通過房地產(chǎn)的開

6、發(fā)，提高土地容積率，增加寫字樓和服務(wù)業(yè)就業(yè)空間，導(dǎo)致中心城區(qū)可以提供更多的就業(yè)崗位,2、人口向東京都市圈集中的趨勢沒有改變,日方介紹，為控制都市圈人口過快增長，日方制定了六次國土整治規(guī)劃，并對在都市圈內(nèi)新辦學(xué)校和工廠的規(guī)模進(jìn)行了嚴(yán)格的限制。即使如此，他們也承認(rèn)，因為市場的主導(dǎo)因素，政府的限制性政策和規(guī)劃，并沒有發(fā)揮實際的作用。東京除了中心城區(qū)人口下降之外，都市圈人口增加的趨勢基本沒有發(fā)生變化。到2010年，按“一都三縣”統(tǒng)計的東京都市圈人口仍由七十年代中期的2704萬增加到了3561萬，凈增了800多萬。值得注意的是，到七十年代以后，雖然日本城鎮(zhèn)化基本進(jìn)入了飽和期，人口流動速度大幅度減緩，但此

7、時東京都市圈人口仍然還在持續(xù)增加,2、人口向東京都市圈集中的趨勢沒有改變,東京都市圈人口在增長過程中，主要沿中心城區(qū)向邊緣擴(kuò)張。根據(jù)日本國土交通省提供的東京都市圈人口分布圖看，東京都市圈人口的擴(kuò)張從中心城區(qū)向外展開。核心區(qū)半徑在20多公里以內(nèi)。有關(guān)資料表明，日本在20世紀(jì)50-70年代高速城鎮(zhèn)化時期，在距離中心城區(qū)30公里附近的區(qū)域內(nèi)，開發(fā)建設(shè)的面積超過1000公頃的新城達(dá)13座之多。新城建設(shè)主要沿著城際和輕軌向邊緣線狀展開。理論上用來疏散中心城市功能的相對獨立的新城，在某種意義上已變成容納外來人口向東京大都市圈聚集的區(qū)域，反而加劇了都市圈擴(kuò)展的進(jìn)程。 人口向都市圈郊區(qū)集中，軌道交通是最優(yōu)選擇

8、。新城的建設(shè)沿城際軌道交通展開，而不是高速公路和高鐵。都市圈郊區(qū)化的合理邊界在離中心城區(qū)30-50公里區(qū)域，原因在于一方面對都市圈要素集聚效應(yīng)的依賴，另一方面是在不放棄都市可觀的就業(yè)機(jī)會的同時，進(jìn)一步降低生活成本。外溢的通道是沿著城際鐵路和輕軌向外擴(kuò)張，與東京都市圈的交通配置密切相關(guān)，通過最有效、最大容量的城際軌道交通，可負(fù)載更多的中低收入人口，而不是高速鐵路和高速公路，因為這兩項需要個人承擔(dān)更高的成本,四、東京都市圈新城建設(shè)經(jīng)驗,在城鎮(zhèn)化高速期間，為緩解中心城區(qū)人口壓力和疏解城區(qū)功能，建設(shè)新城是各國城鎮(zhèn)化的共同經(jīng)驗。東京都市圈發(fā)展過程中也進(jìn)行了大量的新城建設(shè)，歸納起來有以下特點。 1、新城建

9、設(shè)一般在距離中心城區(qū)核心地帶30公里左右的區(qū)域。東京都市圈有代表性的新城，如東急多摩田園都市、多摩新城、港北新城、千葉新城等，都位于離中心城區(qū)核心地帶30公里左右的距離。新城建設(shè)初衷是為了解決中心城區(qū)人口的居住，又要考慮他們在中心城區(qū)的就業(yè)，通勤時間不能太長。 2、新城建設(shè)與城際軌道交通建設(shè)融為一體。日本的城鎮(zhèn)化與城際軌道交通建設(shè)是同步的。城際軌道交通是聯(lián)接中心城區(qū)和新城的主要公共交通方式。從港北新城和柏葉市到東京市內(nèi)，乘城軌30公里左右的距離，大概一個小時的時間，十分方便,四、東京都市圈新城建設(shè)經(jīng)驗,3、新城規(guī)劃和建設(shè)周期一般時間較長。例如港北新城距東京25公里，1965年開始規(guī)劃。規(guī)劃面積

10、1317公頃，人口22萬人，由UR都市再生機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)開發(fā)。1974年新城開發(fā)項目獲得審批，80年代開始建設(shè)，90年代末才開始有了規(guī)模，2010年實際人口達(dá)到14.7萬人，從建設(shè)到初具規(guī)模用了將近二、三十年時間，目前還在不斷建設(shè)中。 早在1956年，日本政府就頒布了首都圈整備法，并成立首都圈整備委員會，迄今為止，已分別于1958年、1968年、1974年、1986年和1999年五度制定、改進(jìn)首都圈整備計劃。 回顧1958年的第一次首都整備計劃，是受到二戰(zhàn)后英國大倫敦規(guī)劃實踐的影響。計劃明確提出在建成區(qū)以外建設(shè)環(huán)狀綠帶，以防止建成區(qū)的惡性膨脹，并提出在綠帶外側(cè)建設(shè)衛(wèi)星城市等。 但由于計劃存在不切實際

11、的缺陷，遭遇很大阻力，以環(huán)狀綠帶為重要內(nèi)容的第一次首都整備計劃失敗了。政府在1966年又頒布首都圈近郊綠地保全法，放棄修建統(tǒng)一的環(huán)狀綠帶的構(gòu)想，轉(zhuǎn)而對于現(xiàn)有的綠地加以分散保護(hù),四、東京都市圈新城建設(shè)經(jīng)驗,后又幾經(jīng)更替，到1986年，第四次首都圈整備計劃提出要改進(jìn)東京的一極依存（即單中心）的結(jié)構(gòu)特征，是一次思路上的飛躍。在考慮國際化、高齡化、情報化和技術(shù)革新等社會變化的情況下，計劃建設(shè)業(yè)務(wù)核都市（集合了多種功能的核心都市），形成多核多圈層的地域空間結(jié)構(gòu)。 而1999年的第五次首都圈整備計劃，則進(jìn)一步提出平衡配置各個業(yè)務(wù)核都市的功能，加強(qiáng)它們之間的交流與聯(lián)系，以共同分擔(dān)首都圈的職能，形成分散網(wǎng)絡(luò)型

12、的地域結(jié)構(gòu)。 此外，日本政府還曾于上世紀(jì)60年代正式提出遷都設(shè)想，并在此后一直在著手完善首都功能轉(zhuǎn)移和新首都城市的規(guī)劃。東京都政府于1991年從都心的千代田區(qū)遷往東京都區(qū)部西側(cè)的西新宿，試圖避免都心功能的過度集聚,四、東京都市圈新城建設(shè)經(jīng)驗,4、新城建設(shè)規(guī)模一般不大，但配套設(shè)施齊全。 據(jù)統(tǒng)計，東京都市圈內(nèi)超過3平方公里的新城40個。其中最大的新城是多摩田園都市，規(guī)劃面積31.6平方公里，人口42萬人。最小的新城也就2-3平方公里。日本新城的配套設(shè)施完備。以港北新城為例，公共用地占比31%，公共服務(wù)設(shè)施及教育設(shè)施等用地占比9%，商品房用地與集體住宅用地等占比20%。僅港北新城就有小學(xué)15所，初高

13、中8所，大學(xué)3所，大規(guī)模商業(yè)設(shè)施7處。交通十分便利，2條地鐵，11條市區(qū)公路，12條過境公路,五、啟示與反思,1、在高速城鎮(zhèn)化時期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市場規(guī)律在發(fā)生作用。日本、韓國與中國國情基本相似，人口多，城市化高速發(fā)展，資源特別是土地資源稀缺。另一方面工業(yè)化路徑使得產(chǎn)業(yè)多集中在大城市以發(fā)揮城市的規(guī)模效益。當(dāng)城市形成巨大的規(guī)模效益時，會持續(xù)產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，這不僅僅是日韓的規(guī)律，也是國際城市化遵循市場原則的普遍規(guī)律。 2、中心城區(qū)和轄區(qū)還有很大的發(fā)展空間。從東京的人口分布看，約1.4萬平方公里吸納了近3600萬人口，資源的整合度和利用效率都很高。關(guān)鍵在于如何利用好中心城區(qū)和轄區(qū)之

14、間的互補(bǔ)關(guān)系。我國的特大城市，在中心城區(qū)資源利用效率上，應(yīng)該說目前已經(jīng)基本飽和，但是在轄區(qū)的發(fā)展上，如何更好地利用廣闊的空間，發(fā)揮聚合作用，還需要借鑒日本的經(jīng)驗,五、啟示與反思,3、要注重發(fā)揮特大城市周邊中小城市的作用。在日本，新城的規(guī)模都不大，有的依托于老的街鎮(zhèn)，有的在城軌沿線再開發(fā)。但是無數(shù)個中小城市沿著城軌發(fā)展起來，確實對中心城區(qū)的人口高度膨脹起到了重要的疏導(dǎo)作用。在我國的特大城市周邊，也有無數(shù)個中小城市和小城鎮(zhèn)，如何發(fā)揮他們的作用，應(yīng)該是研究我國都市圈問題的一個重要課題。 4、要關(guān)注半徑30公里的都市圈。我們特別注意到，都市圈周邊的新城大多在半徑30公里范圍之內(nèi)。原因在于這是充分發(fā)揮了

15、城市聚集功能之后的合理交通半徑的選擇，是市場選擇的結(jié)果。一方面交通通勤時間不能過長，另一方面交通費用不能過高。更重要的是，半徑30公里意味著都市圈的面積在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1萬人，也可容納2700萬人。何況中心城區(qū)人口密度已經(jīng)達(dá)到2萬人以上，都市圈的人口密度將會大幅度下降，自然會形成沿城市輕軌放射性展開的衛(wèi)星城的空間分布,五、啟示與反思,5、要放長都市圈的新城發(fā)展周期。日本東京都市圈的新城建設(shè)，周期在二十年左右，逐步開發(fā)，基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套。我國的新城建設(shè)往往是大手筆，一個領(lǐng)導(dǎo)定了，基礎(chǔ)設(shè)施按照高起點投入，規(guī)模往往在五六十平方公里。大多超過實際開發(fā)預(yù)期，造成嚴(yán)重的資源浪費。羅馬不是一天建成的，這類經(jīng)驗，還是要多向國際看齊。 6、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃的一體化。新城建設(shè)沿著交通線路擴(kuò)展，也就是說先有交通，后有新城規(guī)劃。在城市規(guī)劃中，交通是其中的一個重要內(nèi)容，但相互之間不可分割。東京站的更新，使得交通的功能和服務(wù)業(yè)的功能高度重合，帶動了地價的升值并增加了就業(yè)機(jī)會。新城微循環(huán)系統(tǒng)的開放，大都市復(fù)合交通功能的整合，在日本應(yīng)該是普遍的規(guī)律。即使在政府管理層面上，國土交通省也是從國土開發(fā)的角度上，研究交通資源的一體化配置。作為處于城鎮(zhèn)